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Tren de fuerza principios y componentes

Luis Humberto Bolivar moreno
Luis Humberto Bolivar moreno
Luis Humberto Bolivar morenoProfesor universitario de matemáticas en UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE PARRAL

Este documento se enfoca a conocer los principios de funcionamiento y características de los distintos sistemas que lleva el tren de fuerza como los mandos finales, convertidor, motor, caja de transferencia, ejes, diferencial, entre otros y con todo esto comprender que es y como funciona un tren de fuerzas.

Tren de fuerza principios y componentes

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  • 4. PODEMOS CLASIFICAR LOS TRENES DE FUERZA EN TRES TIPOS BASICOS:
  • 5. TREN DE FUERZA MECANICO
  • 7. Componentes del tren de fuerza mecánico
  • 8. CARGADOR (SCOOPTRAMP) • Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Convertidor de Par 3. Eje de Mando de Entrada 4. Caja de Engranajes de Transferencia de Entrada 5. Transmisión 6. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida 7. Eje de Mando Frontal 8. Eje de Mando Trasero 9. Diferencial Frontal y Trasero 10. Mandos Finales
  • 9. TRACTOR • Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Convertidor de Par 3. Transmisión 4. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida 5. Eje de Mando Frontal 6. Eje de Mando Trasero 7. Diferencial Frontal y Trasero 8. Mandos Finales
  • 10. CAMION DE OBRAS Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Convertidor de Par 3. Eje de Mando 4. Caja de engranajes de transferencia 5. Transmisión 6. Diferencial y Mando final
  • 11. Los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de fuerza son los siguientes: • • Cargadores de Ruedas • Arrastradores de Tronco • Portaherramientas Integral • Tractores Topadores de Ruedas • Compactadores de Suelos • Compactadores de Rellenos • Camiones de Obras y Articulados
  • 12. TRACTOR DE CADENAS • Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Divisor de Par 3. Eje de Mando Principal 4. Transmisión 5. Caja de Engranajes de Transferencia 6. Embragues de Dirección y Freno 7. Mando Final
  • 13. Los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de fuerza son los siguientes: • Tractores de Cadenas • Tiende Tubos • Retroexcavadoras Cargadoras • Cargadores de Cadena • Perfiladoras de Asfalto • Cargadores Forestales • Taladores Apiladores • Asfaltadoras y Arrastradoras de Troncos de Garfio
  • 14. Entre los dispositivos que conformanel tren de fuerzade la maquinariageneralmentese encuentran los: Motores Un motor es una máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles,...), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo los más comunes: * Motores térmicos: cuando el trabajo se obtiene a partir de energía térmica. * Motores eléctricos: cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
  • 15. Motor de scoop st1030 cumming QSL9 ASSY
  • 18. ACOPLAMIENTO HIDRAULICO • El Acoplamiento Hidráulico transmite potencia desde el motor a una unidad impulsada, como la transmisión. Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que son utilizados para transmitir potencia: el acoplamiento fluido y el convertidor de par. Ambos utilizan la energía de un fluido en movimiento para transmitir potencia.
  • 21. Convertidores depar. El convertidor depar hace las funcionesde embrague entreel motor yla transmisión. Las ventajas de un convertidor depar sobre unembrague convencional son las siguientes: * Absorbe las cargas dechoque. * Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamientoa la vez del sistema hidráulico. * Proporciona las multiplicaciones depar automáticamente para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos límites. * Seelimina la necesidad de embrague. * La carga detrabajo va tomándose de forma gradual. * Seprecisan menos cambios de velocidad https://www.youtube.com/watch?v=KcceENdbviU https://www.youtube.com/watch?v=MYWUFCxNn1I https://www.youtube.com/watch?v=z5G2zQ_3xTc
  • 22. El funcionamiento del convertidor de par es relativamente sencillo. Consta de dos turbinas enfrentadas, una de las cuales movida por el motor diesel impulsa el aceite que hay en el interior del convertidor contra la otra turbina, haciendo que esta gire y venza la resistencia de la transmisión y de las ruedas o cadenas.
  • 23. Las partes que forman realmenteun convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes: 1. Impulsor 2. Turbina 3. Estator 4. Carcasa giratoria 5. Carriero soporte 6. Ejede salida
  • 25. Componentes principales del convertidor • En general, los componentes principales en un convertidor de torque son: 1. Impelente o miembro impulsor La Impelente, es la sección impulsora del Convertidor. Se une al volante mediante estrías y gira a las mismas RPM del motor. La Impelente tiene paletas que dirigen el aceite a la Turbina impulsándola. 2. Turbina o miembro impulsado La Turbina es la parte impulsada al recibir sobre sus alabes el aceite proveniente de la Impelente. La Impelente gira junto al eje de salida debido a que están unidos por estrías. 3. Estator o miembro de reacción El Estator es la parte fija del Convertidor. Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo el aceite que llega desde la Turbina hacia la Impelente, siendo esta su función. Este cambio de dirección aumenta el impulso e incrementa la fuerza. 4. Eje de salida o miembro de comunicación El Eje de Salida, que está unido a la Turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de la transmisión.
  • 26. Componentes principales del convertidor • 5.- Aceite hidráulico Es el elemento que produce el movimiento de los componentes internos del convertidor, además de amortiguar cualquier vibración del motor antes de que pase a cualquier parte de la transmisión. Se ilustra el concepto básico de un conjunto de convertidor de par de tres elementos, que consta de una turbina, un estator y una bomba (impulsor).
  • 27. COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIÓN AL INTERIOR DEL CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE ELLOS • Como es posible apreciar en la Figura N °16( que aparece mas adelante), los componentes que están en comunicación y que giran como una unidad a la velocidad del motor son: • La Caja Rotatoria N °1 • El conjunto del Flange N °2 • El Cubo N °13 • La Impelente N °3 • El engranaje de mando para la bomba de aceite Estos componentes son movidos por el volante del motor y giran a la velocidad del motor. La Turbina N °7 está apernada al Cubo N °10 y este está conectado al Eje de Salida N °11 por medio de estriados al eje. Estos componentes giran como una unidad permitiendo trasmitir la potencia a la transmisión. El Estator N °12 está fijo y se conecta al Conjunto del Transportador N °9 por estriados.
  • 28. COMPONENTES QUE ESTAN EN COMUNICACIÓN AL INTERIOR DEL CONVERTIDOR DE TORQUE Y FUNCION DE ELLOS • A su vez, el Conjunto del Transportador N °9 se conecta al Transportador N °6 y este último está apernado a la tapa del Convertidor de Torque (No mostrada). Tanto el Estator como los transportadores permanecen fijos.
  • 30. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE • Para comprender el flujo de aceite necesario para el funcionamiento del Convertidor de Torque, se utilizara como referencia la Figura N °16 • El aceite para la operación del Convertidor de Torque, ingresa a través de la lumbrera N °5 y por medio del conducto del trasportador N °6 y del Cubo N °13 es dirigido a la Impelente N °3. Como la Impelente N °3 rota (movida por el volante del motor), actúa como una bomba impulsando aceite hacia la Turbina N °7. El aceite al golpear sobre los alabes de la Turbina permite que esta genere el movimiento angular que es transmitido al Eje de Salida N °11 y de ahí al resto de los componentes del tren de potencia.
  • 31. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE • Una vez que el aceite actúa sobre la Turbina N °7, parte de este aceite es redirigido a través de los alabes del Estator N °12 de vuelta a la Impelente N °3. El aceite que es redirigido a la Impelente, se mueve en la misma dirección de rotación de la impelente y se une al aceite que está entrando al Convertidor de Torque, debido a esto el torque de salida del convertidor es multiplicado. • Otra cantidad de aceite, abandona el Convertidor de Torque a través de la Lumbrera de salida N °14 que muestra la Figura N °16
  • 32. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE • En la Figura de a continuación, se aprecia el paso de aceite desde la Impelente a la Turbina que al golpearla generará el movimiento angular transmitido al eje de salida. También se muestra el sentido de giro de la caja rotatoria del Convertidor que corresponde al mismo sentido de giro del motor del motor
  • 33. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE
  • 34. FLUJO DE ACEITE A TRAVÉS DEL CONVERTIDOR DE TORQUE • La Figura de abajo, muestra el paso de aceite redirigido desde el Estator a la Impelente en la misma dirección de giro de la Impelente. Este aceite se unirá al aceite que está entrando al Convertidor
  • 36. TIPOS DE CONVERTIDOR DE TORQUE • 1. Convertidor de Torque Convencional 2. Convertidor de Torque con Embrague Unidireccional 3. Convertidor de Torque de Capacidad Variable 4. Convertidor de Torque con Embrague de Impelente (Impeler Clutch) 5. Convertidor de Torque con Embrague de Traba (Lockup Clutch) 6. Divisor de Torque
  • 37. Mantenimiento • Para mantener el convertidor en buen estado, hay que tener bien en claro que el aceite es fundamental en su funcionamiento, se debe tomar atención en dos precauciones generales: • 1. Mantener el convertidor con aceite 2. Mantener una temperatura de trabajo del aceite
  • 38. Mantenimiento • Como el aceite choca con los alabes (aspas) de los rodetes y al rozar por las paredes de éstos se produce gran temperatura, con el consiguiente deterioro de las propiedades del aceite y además daño a los sellos del convertidor y de la transmisión.
  • 39. Diagnostico de falla Pruebas de calado del convertidor • La prueba de calado se realiza cuando se sospecha de un problema en el convertidor de par. Siempre hay que consultar a los manuales de servicio apropiados para los procedimientos de seguridad y pruebas. El calado del convertidor de par ocurre cuando la velocidad del eje de salida es cero. La prueba de calado del convertidor se realiza mientras el motor está funcionado a máxima aceleración. Esta prueba dará un indicación del rendimiento del motor y del tren de mando con base en la velocidad del motor. Una velocidad más baja o más alta que la especificada es indicación de problemas del motor o del tren de mando. Una velocidad de calado del convertidor baja es generalmente indicación de un problema de funcionamiento del motor. Una velocidad de calado del convertidor alta es generalmente indicación de un problema del tren de mando.
  • 40. Diagnostico de falla Prueba de la válvula de alivio del convertidor de par • Las pruebas de la válvula de alivio del convertidor de par incluyen la prueba de la válvula de alivio de entrada y la prueba de la válvula de alivio de salida.
  • 41. • La válvula de alivio de entrada De un convertidor de par controla la presión máxima del convertidor. Su principal propósito es evitar daños en los componentes del convertidor cuando el motor se pone en funcionamiento con el aceite frío.
  • 42. Válvula de alivio de salida • Mantiene la presión en el convertidor de par. La presión se debe mantener en el convertidor de par, a fin de evitar cavitación y asegurar la operación correcta del convertidor. • Una presión baja podría indicar una fuga en el convertidor, un flujo inadecuado de la bomba o un funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio. • Una presión alta podría indicar un funcionamiento incorrecto de la válvula de alivio o un bloqueo del sistema. Realice esta prueba, a través de la revisión de la presión de la válvula de alivio de salida en el orificio de toma de presión correspondiente
  • 43. Análisis de aceite (APD) • El Análisis de aceite es un conjunto de procedimientos y mediciones aplicadas al aceite usado en las máquinas y equipos, que facilitan el control tanto del estado del lubricante, como de manera indirecta permiten establecer el estado de los componentes.
  • 44. Análisis de aceite (APD) • El objetivo primordial y final es suministrar información para adelantarse a tomar acciones y buscar la reducción de los costos de operación y mantenimiento a través de la preservación de las máquinas y la extracción de la mejor vida de los lubricantes.
  • 45. Análisis de aceite (APD) • Los procedimientos de análisis se pueden realizar en un laboratorio especializado, pero también pueden hacerse en el campo con ayuda de herramientas simples. Es la actividad de monitorear y reportar lo observado en las condiciones del lubricante para alcanzar las metas propuestas de mantenimiento a través de las buenas prácticas de lubricación. Es una herramienta que sirve para documentar los procesos de mantenimiento, siempre y cuando, se tenga un buen entrenamiento y conocimiento de la interpretación de los resultados de laboratorio.
  • 46. Divisor de torque • El Divisor de par es en su conjunto, es un convertidor de par, pero la diferencia es que el divisor de par tiene un juego de engranajes planetarios, es así que la fuerza del motor se multiplica aun más, esto gracias el principio de la relación de transmisión en los engranajes.
  • 47. Divisor de torque • El Divisor de Torque, es una clase especial de Convertidor de Torque, pues está formado de un Convertidor de Torque Convencional más un Conjunto de Engranajes planetarios. Ambos componentes (el convertidor de torque y el conjunto de engranajes planetarios), pueden multiplicar el torque de suministro desde el volante a la transmisión dependiendo de las condiciones de carga existente.
  • 48. • Este mecanismo va acoplado a la volante, es su defecto va sin activarse en marcha normal, pero al momento en que el equipo entra en trabajo, realizando arrastre, o desprendimiento de rocas, el mecanismo planetario entra en trabajo. • • Esto debido a que mientras mayor sea la carga en la maquina, el porta-engranajes y el eje de salida disminuyen su velocidad. Esto da comienzo al movimiento relativo de los engranajes del juego de engranajes planetarios. • • Cuando mayor sea la carga, mayor será el movimiento de los engranajes, aumentando la fuerza, y así realizar el trabajo.
  • 50. Divisor de torque Las partes que componen el conjunto de Engranajes Planetarios son: • 1-.Engranajes Planetarios • 2-.Porta Planetarios • 3-.Anular o Corona (en adelante se usará el término: Corona) • 4-.Engranaje Solar
  • 51. Partes en comunicación del divisor de torque En la Figura se muestra el Divisor de Torque y las partes que están comunicadas. El Engranaje Solar está unido al volante del motor y el volante del motor a través de la caja rotatoria del convertidor está unido a la Impelente, el Porta Planetario está unido al Eje de Salida y la Corona está unida a la Turbina.
  • 52. CONDICIONES DE CARGA PARA EL FUNCIONAMIENTO DEL DIVISOR DE TORQUE • BAJA CARGA Cuando el equipo está sometido a una condición de baja carga, el Porta Planetario tiene poca resistencia a la rotación por lo que el Engranaje Solar, el Porta Planetario los Planetarios y la Corona giran a la misma velocidad. • El Torque proveniente del Convertidor y del Conjunto de Engranajes Planetarios se transmite al Porta Planetario y a través de éste al Eje de Salida. No existe multiplicación de Torque en el conjunto de Engranajes Planetarios si todos giran a la misma velocidad.
  • 53. • ALTA CARGA Cuando existe una condición de carga, el Porta Planetarios tiene resistencia a la rotación, esto hace que los Engranajes Planetarios giren en su propio eje y que la Corona trate de girar en sentido contrario al del Engranaje Solar. Como la Corona está unida a la Turbina, se produce una reducción en la velocidad de la Corona y por ende en la Turbina lo que genera un aumento en el Torque de salida del Convertidor, el que es transmitido a través de la Corona y el Porta Planetario al Eje de Salida. Con la disminución de velocidad de la Corona, el Torque del motor también se multiplica. Este Torque es transmitido al Eje de Salida a través del Engranaje Solar, los Engranajes Planetarios y el Porta Planetario. En condiciones muy altas de carga, el Eje de Salida se puede detener debido a la alta resistencia a la rotación, por lo que los Engranajes Planetarios solo rotan en su eje y no se trasladan a través de la corona, haciendo que la turbina gire en sentido contrario a lo normal. A esto se le llama condición de calado del convertidor.
  • 56. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO • Las maquinaria pesada, poseen una o más cajas de engranajes de transferencia que conectan varias unidades de potencia, cambian la dirección y la velocidad del flujo de potencia o bien cambian el eje del flujo de potencia. Otra razón para la existencia de las cajas de engranajes de transferencia es que pueden impulsar bombas auxiliares, eliminando la necesidad de instalar mandos de bombas extra.
  • 57. Principio de funcionamiento La figura, muestra dos aplicaciones de cajas de engranajes de transferencia, tanto para un tractor de cadenas como para un cargador frontal. En este último caso existen dos cajas de engranajes tanto para la entrada de potencia a la Transmisión (caja de engranajes de transferencia de entrada) como para la salida, post Transmisión, (caja de engranaje de transferencia de salida), encargada de suministrar potencia a ambos diferenciales (Frontal y Trasero).
  • 58. CARACTERÍSTICAS Y VENTAJAS • Permiten una reducción de velocidad y aumento del torque, lo que genera más fuerza para mover la máquina.
  • 59. CAJA DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE ENTRADA DE LA TRANSMISIÓN • Se utiliza cuando la transmisión no está en línea directa con el motor y convertidor de la máquina.
  • 60. CAJA DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN
  • 61. CAJA DE ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA DE SALIDA DE LA TRANSMISIÓN • La figura muestra la caja de engranajes de transferencia de salida para un cargador frontal la que es utilizada pues los ejes de la máquina no están en línea directa con la transmisión. También es necesaria, para reducir la velocidad del flujo de potencia y aumentar el par a los ejes frontal y trasero.
  • 65. ¿Qué es un Diferencial? • El diferencial es un mecanismo utilizado para permitir que las ruedas motrices puedan girar con diferente velocidad en el momento en que el vehículo esta transitando una curva (imprescindible para que el mismo avance sin arrastrar las ruedas).
  • 66. Los diferenciales son los conjuntos que van colocados en el centro del eje que soporta las ruedas. Tienen dos misiones fundamentales: primero cambiar el flujo de potencia que viene de la transmisión en ángulo recto para accionar las ruedas, y segundo hacer que las ruedas giren a distinta velocidad cuando la máquina efectúa un giro. Para cambiar la dirección del flujo de fuerza no es necesario en realidad un diferencial, sino que es suficiente con un eje cónico y un engranaje, de hecho hay algunas máquinas que llevan un eje de este tipo porque el radio de giro es lo suficientemente amplio como para no necesitar el efecto diferencial. Sin embargo la mayoría de las máquinas si lo usan, para evitar el desgaste excesivo de los neumáticos y proporcionar mayor maniobrabilidad enlos giros
  • 68. Diferencial • La unidad diferencial comprende también la transmisión final, compuesta por una corona y un piñón. En el caso de los vehículos con tracción trasera, el diferencial se ubica en el tren trasero, por lo tanto para transmitir el movimiento desde la caja de cambios (cuando ésta se ubica en la parte delantera o central del vehículo) hasta la parte trasera, se utiliza un árbol articulado denominado cardan. Para que éste se ubique lo más bajo posible, en la reducción final del diferencial se utilizan engranajes hipoidales.
  • 69. • De esta manera no sólo se aumenta el espacio dentro del habitáculo y consecuentemente el confort interior, sino que también se logra bajar el centro de gravedad del vehículo, mejorando la estabilidad del mismo. • Es entonces el dispositivo que divide el torque del motor en dos sentidos, permitiendo a cada uno de ellos girar a una velocidad diferente cuando es necesario. Dado que el diferencial esta diseñado para 'diferenciar' -valga la redundancia- el torque o fuerza del motor, generalmente lo hace hacia la rueda que tenga menos tracción en ese momento.
  • 70. El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.
  • 71. GRUPO DE EJE • Las funciones del grupo del eje son: • Contener al conjunto de los frenos de servicio y de parqueo • Entregar equilibrio de potencia a las ruedas durante los giros • Realizar la última reducción de velocidad en los mandos finales, multiplicando el torque entregado a las ruedas. La siguiente figura, muestra los grupos o conjuntos que se encuentran en el grupo del eje de un cargador frontal.
  • 73. GRUPO DEL DIFERENCIAL • El piñón de ataque recibe potencia desde el eje de entrada y se conecta con la corona a 90°. La corona a su vez, está conectada a la caja del diferencial la cual contiene a la cruceta, engranajes satélites y engranajes laterales o de salida que transmiten movimiento a los ejes, mandos finales y ruedas. Elementos del diferencial.
  • 74. CONJUNTO DE LA CORONA • El conjunto de la Corona consta del piñón de ataque o de entrada y de la corona. El piñón de ataque hace girar a la corona, la corona debido a su diámetro gira a menor velocidad que el piñón de ataque. El piñón de ataque se apoya en cojinetes cónicos ubicados en la caja del piñón. La corona está apernada a la caja del diferencial y la hace girar para la transmisión de potencia.
  • 76. JUEGO DEL DIFERENCIAL • El Juego del Diferencial, entrega potencia equilibrada a los mandos finales para transferirla a las ruedas. Los componentes son: • Caja del diferencial • Engranajes satélites • Engranajes laterales • Cruceta
  • 78. ENGRANAJES SATELITES • Los Engranajes Satélites, están montados en el eje de la cruceta y transmiten potencia desde la caja del diferencial a los engranajes laterales y desde estos a los ejes laterales o Pallieres Los Engranajes Satélites permanecen inmóviles mientras la máquina se mueva en línea recta. Los Engranajes Satélites rotan en el eje de la cruceta y se traslada a través de los engranajes laterales cuando se produce un giro o cuando patinan las ruedas. Cuando la máquina efectúa un giro Engranajes Satélites dan vueltas en torno a los engranajes laterales para que las ruedas puedan girar a distinta velocidad.
  • 80. CRUCETA • La cruceta es impulsada por la caja del diferencial y sirve de montaje a los piñones diferenciales
  • 81. GRUPO DEL EJE • El grupo del eje está compuesto por la caja del eje, los semiejes o pallieres y los cojinetes Los semiejes transmiten potencia a los mandos finales La caja y cojinetes son los que soportan el peso de la máquina
  • 82. Componentes Carcasa: fabricada en fundición, su función es actuar de soporte del resto de piezas. Va acoplada a la corona. Planetarios: son piñones de dentado recto y forma cónica. Van acoplados a los palieres por medio de su eje estriado. Suelen disponer de unas arandelas de material antifricción, que además sirven de ajuste. Satélites: van engranados con los planetarios. Puede haber 2 o 4 piñones y actúan como cuñas empujando a los planetarios cuando se circula en línea recta y transmitiendo el movimiento al tomar una curva de un planetario al otro. Rodamientos: los más empleados son los troncos cónicos, que son capaces de soportar cargas axiales y radiales. Necesitan en el montaje de un ajuste de precarga.
  • 84. • Diferencial (propiamente tal): es el encargado de diferenciar la velocidad de giro de las ruedas motrices. Par reductor: es el mecanismo encargado de multiplicar el torque para sacar al vehículo del reposo. -Dentro de los tipos de pares reductores encontramos: Par cónico: a su vez se divide en
  • 87. Inspección • Es de vital importancia la inspección total y cuidadosa de todos los componentes de la unidad, antes de su reensamble. Esta inspección descubrirá las piezas con desgaste excesivo que deberán ser sustituidas. La sustitución correcta evitará fallas con costos elevados.
  • 88. Inspección de los rodamientos • Inspeccionar todos los rodamientos de rodillo o cónicos (pistas y conos) inclusive aquellos que no fueron removidos de su lugar original, sustituirlos si estos presentaron cualquier defecto. Evitar el uso de punzones y martillos que pueden dañar también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados. Sacar los rodamientos que serán sustituidos con un dispositivo adecuado (un extractor o prensa). Evite el uso de punzones y martillos que pueden dañar también los asientos en donde estos rodamientos estaban montados.
  • 89. Inspección corona-piñón hipoidal • Inspeccionar el juego corona-piñón observando si se ha gastado o dañado los escalones de presiones, ralladuras, o astillado. Revisar también los asientos de los conos de los rodamientos y las estrías del piñón.
  • 90. Inspección de la carcaza • Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y sustituya las piezas que presenten depresiones, escalones, ovalación excesiva en agujeros y semi-agujeros o desgaste acentuado. Revisar también las áreas de trabajo. A. Asientos para arandelas de ajuste o empuje, semi-agujeros para montar los brazos de las crucetas en ambas mitades de la carcaza de satélites. B. Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de satélite y planetarios. C. Diámetros de los brazos de la cruceta. D. Dientes y estrías de los planetarios. E. Dientes y agujeros de los satélites.
  • 91. Inspección del sistema planetario • A. Inspeccionar los diámetros y dientes de los engranes planetarios, solar, rectos de la corona en lo referente a desgaste o daños. Aquellos que presenten escalones, depresiones, ralladuras o astillado, deberán ser sustituidos. • B. Inspeccionar las caras de apoyo de las arandelas de empuje de los planetarios. Si cualquiera de ellos presenta desgaste excesivo o tallones, se deben sustituir todas. C. Inspeccionar los rodamientos (rodillos) y los espesores. D. Revisar los diámetros de los ejes para planetarios en caja porta planetarios. Revisar que los agujeros estén libres de rebabas ambos extremos. E. Inspeccionar los diámetros de los ejes para planetario. Si alguno de ellos presenta ralladuras, desgaste, depresiones, etc. sustituirlos todos. F. Revisar el selector de velocidades y la sincronización de dientes para baja velocidad (placa dentada y engrane solar) sustituir las piezas que presenten desgaste excesivo, marcas o estrías.
  • 92. Inspección de los paliers • Verificar si hay melladuras y desgaste excesivo en las estrías y ovalamientos en agujeros de la brida. Inspección de la carcaza. Busque si existen grietas en cualquier superficie o rebabas sobre las partes maquinadas. Inspección del yugo Sustituya el yugo en el caso de que presente desgaste excesivo en el área del retén. Inspección de la funda Revise si hay señales de escalones, espárragos sueltos, rebabas o estriadas en las superficies maquinadas.
  • 93. Inspección del conjunto caja de los Satélites • Inspeccionar los componentes del sistema diferencial y substituya las piezas que presentan depresiones, grietas, trincas, excentricidad excesiva en agujeros y semi agujeros o desgaste acentuado en las superficies de trabajo. A- Superficies internas en ambas mitades de la caja de los satélites; B- Superficie de apoyo de las arandelas de empuje de los satélites y planetarios; C– Brazos de la cruceta; D- Dientes y estrías de los planetarios; E- Dientes y orificios de los satélites.
  • 94. • Inspección del Semi-Eje Verificar si hay grietas y desgaste excesivo en las estrías o dientes y también si hay ovalación en los orificios de la brida. Inspección de la Caja del Diferencial Observar la existencia de fracturas en cualquier superficie o rebabas en las partes mecanizadas. Las piezas, después del lavado, secado y inspección, deberán ser montadas inmediatamente o recubiertas con una fina capa de aceite, a fin de evitar óxido. Las piezas que se necesiten almacenar o empacar, deben ser cubiertas con una buena capa de aceite o cualquier otro antioxidante, y guardadas en caja cerrada o similar, protegiéndolas de polvo, humedad y oxidación (excepto componentes ya protegidos con pintura, galvanizados, etc.).
  • 95. MandosFinales Los mandos finales sonaquellosdispositivos que se encargan de canalizarla potencia del motor para poder dar movimientoa cualquier elementodel la maquinaria
  • 96. Mando Final • Funciones Transmitir potencia. • Aumentar el torque. • Disminuir las RPM. • Reducir la carga en los componentes previos.
  • 98. • GRUPO PLANETARIO-MANDO FINAL El grupo planetario, Figura N °84 proporciona la última reducción de velocidad y aumento de torque en la rueda. Puede ser de reducción simple o doble Consiste de: Corona Porta planetario Engranajes planetarios Engranaje Solar
  • 101. MANDO FINAL DE EJES PARALELOS (SR)
  • 102. CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES PARALELOS: • El eje de salida está a diferente altura que el eje de entrada. • Ocupan un mayor espacio. • Puede ser de simple, doble o triple reducción. • El eje de salida gira en sentido contrario al eje de entrada (simple red). • Solo existe un punto de contacto.
  • 103. MANDO FINAL DE EJES COLINEALES (DR) • Tiene dos juegos de engranajes planetarios, tiene dos coronas que están fijas a la funda, los planetarios están unidos para exista una reducción o multiplicación.
  • 104. CARACTERISTICAS DE LOS MANDOS FINALES DE EJES COLINEALES • El eje de salida es colineal al eje de entrada • Ocupan menor espacio • El eje de salida gira en el mismo sentido que el eje de entrada • La carga se reparte entre 3 ó 4 puntos de contacto. • Pueden ser de simple o doble reducción.
  • 105. Mantenimiento • Revisar el nivel de aceite cada 250h. Cambiar el aceite cada 2000h. Verificación y/o cambio de rodamientos, bujes, ejes de planetarios, arandelas de empujes. Cambio de sellos, o’rings, duocone. Precargar los rodamientos cónicos.
  • 106. Los mandos finales aplican una fuerza impulsora a las ruedas o las cadenas. Los mandos finales de un cargador de ruedas y los mandos finales de un tractor de cadenas son diferentes pero desempeñan la misma función. Reducen la velocidad de rotación y aumentan el par. De hecho aquí es donde se produce el mayor aumento de par, en los engranajes. Los componentes que van por delante de los mandos finales son más pequeños y ligeros porque transfieren un par inferior a los componentes que van después del mando final. En las máquinas Cat se utilizan cuatro tipos de mando final. – Engranaje principal de reducción única – Engranaje principal de doble reducción – Planetarios de reducción única – Planetario de doble reducción
  • 107. TREN DE FUERZA DE UN CARGADOR FRONTAL MOTOR DE DIESEL CONVERTIDR DE TORQUE ENGRANAJE DE TRANSFERENCIA FRENO DE MANO EJE DE MANDODEL ANTERO MANDO FINAL TRASERO MANDO FRONTAL DELANTERO TRANSMISION EJE DE MANDO TRASERO
  • 108. CARGADORDERUEDAS Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Convertidor dePar 3. Ejede Mando de Entrada 4. Caja deEngranajes de TransferenciadeEntrada 5. Transmisión 6. Caja de Engranajes de TransferenciadeSalida 7. Ejede Mando Frontal 8. Ejede Mando Trasero 9. Diferencial Frontal y Trasero 10. Mandos Finales
  • 109. TRACTORSOBRE RUEDAS Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Convertidor dePar 3. Transmisión 4. Caja deEngranajes de TransferenciadeSalida 5. Ejede Mando Frontal 6. Ejede Mando Trasero 7. Diferencial Frontal y Trasero 8. Mandos Finales
  • 110. CAMIÓNDEOBRAS Los componentes mostrados son: 1. Motor 2. Convertidor dePar 3. Ejede Mando 4. Caja de engranajes de transferencia 5. Transmisión6. Diferencial y Mando final
  • 117. Bibliografia. • http://docplayer.es/66580-El-convertidor-par-su-principal-finalidad-es.html • http://es.slideshare.net/jcarrey/291-1-cambio-automatico-09gpdf • http://slideplayer.es/slide/1811941/ • http://cajadecambiosautomatica.blogspot.mx/2011/12/caja- automaticafuncionamientopartestipo.html • http://es.slideshare.net/vicksilva1/4-ic4a-tren-de-fuerzas-equipo-3-silva-zazueta-victoria