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COMPONENTE URBANO 
ESTRUCTURA 
FUNCIONAL 
CAPÍTULO II 
SISTEMA DE MOVILIDAD
Contenido 
1. Cifras del diagnóstico de movilidad 
2. Términos para la elaboración de estudios y 
planes 
3. Redes peatonales educativas 
4. Transporte en Bicicleta e intermodalidad 
5. Puentes para transporte en bicicleta 
6. El corredor verde 
7. Carriles preferenciales 
8. Transporte en zona de ladera 
9. Plan de logística urbana y de mercancías
CIFRAS DE DIAGNÓSTICO 
Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del 
diagnóstico de movilidad del PIMU……..
CIFRAS DE DIAGNÓSTICO 
¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago 
de hasta 9 años?
TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS 
Y PLANES 
Artículo 199. Definición del Sistema de Movilidad. 
Parágrafo 1. En un término no mayor a dos (2) años a partir de la entrada en vigencia del presente 
Acto, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal formulará los planes y complementará 
los estudios necesarios para llevar a cabo los programas y proyectos del Sistema de Movilidad 
correspondiente a los resultados de los productos y componentes de las fases de implementación del 
Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU. Los estudios complementarios están descritos en el Decreto 
615 de 2008. 
Artículo 202. Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales. 
Parágrafo 4. El Departamento Administrativo de Planeación desarrollará en un plazo no mayor a tres 
(3) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto los siguientes manuales, estudios y planes 
dentro del marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU: 
Plan de Movilidad Peatonal de Santiago de Cali articulado al Plan Maestro de Ciclo-rutas y al Plan 
Maestro de Espacio Público y Equipamientos. 
Inventario, actualización, digitalización y codificación de la red existente de andenes y espacios 
públicos. 
La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o 
más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..
TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS 
Y PLANES 
PROPONEMOS QUE SE ESTABLEZCA EN EL ARTÍCULO 521 QUE NO SOLO SE 
PRESENTE UN INFORME ANUAL DE AVANCE DEL POT SINO QUE TAL COMO 
SUCEDE EN OTRAS CIUDADES, ANUALMENTE LAS DEPENDENCIAS 
ENCARGADAS DE LOS PLANES MAESTROS Y PARA EL CASO DE CALI, PLANES 
ESPECIALES, PRESENTEN UN INFORME DE AVANCES COMO DE APREMIOS 
U OBSTÁCULOS TANTO EN SU FASE DE FORMULACIÓN COMO DE 
IMPLEMENTACIÓN.
REDES PEATONALES EDUCATIVAS: 
Así como se plantea para la zona universitaria, el 
Centro e Imbanaco, en el artículo 202 
“Lineamientos Para la Conformación de Redes 
Peatonales”, se deben definir en el corto plazo la 
localización y trazado de las redes peatonales 
educativas en zonas de alta concentración de 
Instituciones de educación primaria, básica y 
media, o en las zonas aledañas de colegios con 
alto número de escolares, que permitan dar 
prioridad a las inversiones de infraestructura para 
la pacificación del tráfico mejorando la seguridad 
vial.
TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD 
“Considerar que intermodalidad es sólo la articulación 
de la red de ciclorutas con el Masivo Integrado de 
Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que 
significa este concepto” 
“lo que debe buscarse es que se incremente el 
porcentaje de viajes y el número de kilómetros 
viajados en bicicleta, para ello es indispensable que 
las redes de ciclorutas se conecten directamente (no 
solamente) con las estaciones del transporte público 
(MIO), (sino también con) las zonas escolares: 
universidades, colegios y otros centros educativos, las 
áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el 
cetro de Cali), áreas recreativas (ej: parques) y otros 
centros de mayor actividad comunitaria” 
Mesa de movilidad no Motorizada de Cali
TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD 
Artículo 204. Subsistema de Transporte 
en Bicicleta. 
Parágrafo 3. Los ciclo-parqueaderos y los 
puntos de servicio al ciclista se 
desarrollarán preferentemente en los 
terminales del sistema MIO y en 
estaciones con altos flujos de viajes. 
Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de 
Servicio al ciclista también se establezcan en las 
centralidades de la ciudad como el centro o la zona 
universitaria.
PUENTES PARA TRANSPORTE EN BICICLETAS 
Artículo 204. Subsistema de Transporte 
en Bicicleta. 
Parágrafo 5. El trazado de la 
infraestructura para el tráfico en bicicleta 
debe ser continuo tanto vertical como 
horizontalmente. No se permite que el 
trazado y diseño definitivo de las ciclo-rutas 
se realice por puentes peatonales. 
Puente con carriles segregados para ciclistas 
y peatones en la Av. 26 en Bogotá 
Pero si se deben hacer puentes con carril 
segregado para peatones y ciclistas o exclusivos 
para ciclistas donde sea necesarios para garantizar 
la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta. 
Puente con carril exclusivo para ciclistas en el 
Parque regional La Florida en Cundinamarca
EL CORREDOR VERDE 
Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO. 
1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de 
la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores 
troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas. 
2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio 
s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento 
diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a 
lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26. 
Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene 
alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que 
se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las 
necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de 
buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte 
de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga)
EL CORREDOR VERDE 
Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte 
Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será: 
1. Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a 
buses articulado o biarticulados 
2. Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) 
correspondiente a buses padrones 
3. Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de 
tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles 
donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al 
ancho mínimo identificado en el numeral 
No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial 
para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), 
entre los que según informaciones que han dado funcionarios 
de la Administración, podría estar el corredor verde.
CARRILES PREFERENCIALES 
El proyecto los define como carriles destinados a la 
circulación de buses de transporte púbico donde se 
permite la circulación de otros vehículos para girar a la 
derecha o acceder a predios. 
Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de 
Transporte Público MIO. 
Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes 
pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro 
Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por 
Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la 
entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la 
implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU.
CARRILES PREFERENCIALES 
No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se 
hizo en Armenia
CARRILES PREFERENCIALES 
O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar 
en Bogotá.
CARRILES PREFERENCIALES 
EJEMPLO DE UN CORREDOR DE BUSES 
PRETRONCALES EN LA AVENIDA CIUDAD DE CALI 
CON 1E EN LA COMUNA 6 CON PREPONDERANCIA 
DE USO COMERCIAL 
¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales 
Impactos de esta propuesta? 
¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales 
establecidas en los potenciales corredores con 
Carriles preferenciales?
TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA 
Artículo 205. Subsistema Integrado de 
Transporte Público Regional, MIO. 
Parágrafo 2. El subsistema integrado de 
transporte público, MIO deberá establecer 
los mecanismos de integración entre los 
sistemas de transporte público rural (chivas, 
colectivos, buses y camperos) y el sistema 
de transporte público urbano. 
¿Por qué al transporte en camperos de la zona 
de ladera se le da el carácter de transporte 
Público rural, cuando es muy evidente que su 
uso e impacto es primordialmente urbano? 
Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali” 
“De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus 
particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% 
otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)
TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA 
¿Cuál es la razón 
Para que no se 
proyecte ni siquiera 
Un estudio para otras 
Líneas de MIOCABLE 
en zonas de ladera 
con alta densidad de 
Población de las comunas 
1 y 18? 
En Medellín hay 
3 líneas, en Manizales se 
Han construido 
dos líneas (una 
Regional).
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la 
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y 
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría 
de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana 
(PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando 
programas para optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de 
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la 
movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de 
carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de 
ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación 
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de 
caminos cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del 
municipio compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de 
la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales 
y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la 
Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad 
Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías 
encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando 
programas para optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de 
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la 
movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de 
carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de 
ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación 
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de 
caminos cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del 
municipio compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la 
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y 
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de 
Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), 
desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas 
para optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de 
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, 
así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento 
territorial propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación 
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos 
cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del 
municipio compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su 
área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el 
Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el 
marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan 
de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 
Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar 
los flujos del tráfico. 
1. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de 
mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
2. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 
3. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como 
planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en 
el presente Acto. 
4. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los 
diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
5. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7 Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 
1. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio 
compatible con el medio ambiente. 
2. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos 
En el Documento Técnico de Soporte no se explica la concepción de “ciudad de 
caminos cortos” luego ¿cómo se justifica su inclusión?
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas 
Propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística 
urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. 
¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad 
y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el 
Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y 
Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán 
en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para 
optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de 
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así 
como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial 
propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente 
de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos 
cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio 
compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad 
de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos 
industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía 
de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de 
Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de 
Mercancías encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando 
programas para optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios 
de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la 
movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de 
carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de 
ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación 
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de 
caminos cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del 
municipio compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la 
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y 
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de 
Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), 
desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas 
para optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de 
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, 
así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento 
territorial propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación 
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos 
cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio 
compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
Totalidad de los objetivos extraídos de la política propuesta por la ANDI 
Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la 
ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y 
comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de 
Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), 
desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 
1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas 
para optimizar los flujos del tráfico. 
2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de 
transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 
3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 
4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, 
así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento 
territorial propuesto en el presente Acto. 
5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación 
eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 
6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 
7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos 
cortos”. 
8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del 
municipio compatible con el medio ambiente. 
9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
JUSTIFICACIÓN DEL PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS 
EN EL DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE 
Para la implementación de una red de transporte multimodal de carga y logística de distribución 
de mercancías son muy pocos los estudios que se realizado en Cali. Éstos se han limitado a 
conteos vehiculares y de observación. En indagaciones preliminares con el Municipio de Cali, 
con la Regional ANDI Valle del Cauca y ANDI Bogotá, se ha concluido que las principales 
necesidades problemáticas radican en la “Intermodalidad en la Logística Urbana y la Distribución 
de Mercancías”, la ciudad presenta dinámicas anómalas en las actividades del transporte de 
carga y aún más en los despachos y recogidas de la mercancía en las zonas comerciales de la 
ciudad, en particular en el centro de la ciudad. Entre las múltiples falencias se encuentran la 
ausencia de encuestas y estudios de tráfico, la ausencia de evaluación de los impactos 
ambientales relacionados, la ausencia de diseño de las plataformas logísticas e infraestructura 
para la distribución de mercancías en puntos estratégicos de las ciudades, la ausencia de 
planes de tráfico de optimización y definición de corredores logísticos que garanticen la 
eficiencia en el transporte de carga, la poca planeación en usos de suelos, las restricciones de 
acceso de camiones o camionetas, la infraestructura inadecuada para el cargue y descargue, la 
separación entre el sector privado y público, el alto crecimiento de las encomiendas y el 
desconocimiento de las cifras de entrada de mercancías en la ciudad, entre otros. 
Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las 
propuesta que hizo esta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por 
qué se adoptan para Cali.
Inquietudes 
1. Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el 
objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y 
mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias 
inquietudes: 
• ¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para 
elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron 
los actores de la ciudad o solamente a la ANDI? 
• ¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la 
fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI? 
• ¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las 
recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes 
y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como 
quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política 
original?
Inquietudes 
2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y 
contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo 
logístico del manejo y transporte de mercancías? 
3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística 
y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la 
ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución 
de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de 
Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba 
un 20% de avance según presentación de su coordinador?
GRACIAS

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Presentación Propuestas al Capítulo de Movilidad del Proyecto POT Cali 2014

  • 1. COMPONENTE URBANO ESTRUCTURA FUNCIONAL CAPÍTULO II SISTEMA DE MOVILIDAD
  • 2. Contenido 1. Cifras del diagnóstico de movilidad 2. Términos para la elaboración de estudios y planes 3. Redes peatonales educativas 4. Transporte en Bicicleta e intermodalidad 5. Puentes para transporte en bicicleta 6. El corredor verde 7. Carriles preferenciales 8. Transporte en zona de ladera 9. Plan de logística urbana y de mercancías
  • 3. CIFRAS DE DIAGNÓSTICO Si sabemos que a 16 de mayo ya se había terminado la actualización del diagnóstico de movilidad del PIMU……..
  • 4. CIFRAS DE DIAGNÓSTICO ¿Por qué en el Documento Técnico de Soporte nos presentan cifras con rezago de hasta 9 años?
  • 5. TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS Y PLANES Artículo 199. Definición del Sistema de Movilidad. Parágrafo 1. En un término no mayor a dos (2) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal formulará los planes y complementará los estudios necesarios para llevar a cabo los programas y proyectos del Sistema de Movilidad correspondiente a los resultados de los productos y componentes de las fases de implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU. Los estudios complementarios están descritos en el Decreto 615 de 2008. Artículo 202. Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales. Parágrafo 4. El Departamento Administrativo de Planeación desarrollará en un plazo no mayor a tres (3) años a partir de la entrada en vigencia del presente Acto los siguientes manuales, estudios y planes dentro del marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU: Plan de Movilidad Peatonal de Santiago de Cali articulado al Plan Maestro de Ciclo-rutas y al Plan Maestro de Espacio Público y Equipamientos. Inventario, actualización, digitalización y codificación de la red existente de andenes y espacios públicos. La mayoría de estudios de temas de movilidad, se plantean a 2 o más años, es decir, quedan para el gobierno que viene…..
  • 6. TÉRMINOS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTUDIOS Y PLANES PROPONEMOS QUE SE ESTABLEZCA EN EL ARTÍCULO 521 QUE NO SOLO SE PRESENTE UN INFORME ANUAL DE AVANCE DEL POT SINO QUE TAL COMO SUCEDE EN OTRAS CIUDADES, ANUALMENTE LAS DEPENDENCIAS ENCARGADAS DE LOS PLANES MAESTROS Y PARA EL CASO DE CALI, PLANES ESPECIALES, PRESENTEN UN INFORME DE AVANCES COMO DE APREMIOS U OBSTÁCULOS TANTO EN SU FASE DE FORMULACIÓN COMO DE IMPLEMENTACIÓN.
  • 7. REDES PEATONALES EDUCATIVAS: Así como se plantea para la zona universitaria, el Centro e Imbanaco, en el artículo 202 “Lineamientos Para la Conformación de Redes Peatonales”, se deben definir en el corto plazo la localización y trazado de las redes peatonales educativas en zonas de alta concentración de Instituciones de educación primaria, básica y media, o en las zonas aledañas de colegios con alto número de escolares, que permitan dar prioridad a las inversiones de infraestructura para la pacificación del tráfico mejorando la seguridad vial.
  • 8. TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD “Considerar que intermodalidad es sólo la articulación de la red de ciclorutas con el Masivo Integrado de Occidente (MIO), es una mirada limitada de lo que significa este concepto” “lo que debe buscarse es que se incremente el porcentaje de viajes y el número de kilómetros viajados en bicicleta, para ello es indispensable que las redes de ciclorutas se conecten directamente (no solamente) con las estaciones del transporte público (MIO), (sino también con) las zonas escolares: universidades, colegios y otros centros educativos, las áreas residenciales, las zonas comerciales (ejemplo: el cetro de Cali), áreas recreativas (ej: parques) y otros centros de mayor actividad comunitaria” Mesa de movilidad no Motorizada de Cali
  • 9. TRANSPORTE EN BICICLETA E INTERMODALIDAD Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta. Parágrafo 3. Los ciclo-parqueaderos y los puntos de servicio al ciclista se desarrollarán preferentemente en los terminales del sistema MIO y en estaciones con altos flujos de viajes. Se necesita que los ciclo-parqueaderos y los puntos de Servicio al ciclista también se establezcan en las centralidades de la ciudad como el centro o la zona universitaria.
  • 10. PUENTES PARA TRANSPORTE EN BICICLETAS Artículo 204. Subsistema de Transporte en Bicicleta. Parágrafo 5. El trazado de la infraestructura para el tráfico en bicicleta debe ser continuo tanto vertical como horizontalmente. No se permite que el trazado y diseño definitivo de las ciclo-rutas se realice por puentes peatonales. Puente con carriles segregados para ciclistas y peatones en la Av. 26 en Bogotá Pero si se deben hacer puentes con carril segregado para peatones y ciclistas o exclusivos para ciclistas donde sea necesarios para garantizar la seguridad vial de los usuarios de la bicicleta. Puente con carril exclusivo para ciclistas en el Parque regional La Florida en Cundinamarca
  • 11. EL CORREDOR VERDE Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO. 1. Red troncal: Constituida por carriles segregados de preferencia en el lado izquierdo de la calzada, con sobrepaso en estaciones y estaciones de prepago. Los corredores troncales podrán también desarrollar tecnologías férreas. 2. Corredor Verde: Es un corredor de alcance regional, que se articula con los municipio s de Palmira, Yumbo y Jamundí, el cual cuenta con un corredor exclusivo de ciento diez metros (110 m) de ancho para uso del transporte masivo que recorre la ciudad a lo largo del eje conformado por las calles 23, 25, y 26. Expertos en planificación regional se preguntan, si el corredor verde tiene alcance Regional, hay ambigüedad sobre el modo de transporte masivo que se plantea para esta vía, pues se encuentra una contraposición entre las necesidades de transporte de pasajeros urbanos de la ciudad (sistema de buses con carril exclusivo BRT o Tren ligero) y las necesidades de transporte de pasajeros y mercancías de la región (trenes de cercanías o tren de carga)
  • 12. EL CORREDOR VERDE Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. El ancho mínimo de los carriles del sistema será: 1. Para los carriles troncales será de tres metros y medio (3,5 m) correspondiente a buses articulado o biarticulados 2. Para los carriles pretroncales preferenciales de tres y medio (3,5 m) correspondiente a buses padrones 3. Para los carriles mixtos con operación de buses alimentadores serán mínimo de tres metros (3 m) correspondiente a buses tipo alimentador. Aquellos carriles donde circulen rutas alimentadoras con buses tipo padrón deberán acogerse al ancho mínimo identificado en el numeral No se encuentra la propuesta de dimensiones de la infraestructura vial para los potenciales corredores con tecnologías férreas (Art. 205), entre los que según informaciones que han dado funcionarios de la Administración, podría estar el corredor verde.
  • 13. CARRILES PREFERENCIALES El proyecto los define como carriles destinados a la circulación de buses de transporte púbico donde se permite la circulación de otros vehículos para girar a la derecha o acceder a predios. Artículo 206. Dimensiones de la Infraestructura Vial del Subsistema de Transporte Público MIO. Parágrafo 3. Los carriles preferenciales se desarrollarán en ejes pretroncales, de acuerdo con las necesidades establecidas por Metro Cali S.A. El Plan de carriles preferenciales deberá definirse por Metro Cali S.A. en un período de un año (1) contado a partir de la entrada en vigencia del presente Acto, como parte de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana - PIMU.
  • 14. CARRILES PREFERENCIALES No se ha aclarado si esos carriles preferenciales van a ser segregados como se hizo en Armenia
  • 15. CARRILES PREFERENCIALES O si van a ser demarcados y con comparendos por invasión como se acaba de implementar en Bogotá.
  • 16. CARRILES PREFERENCIALES EJEMPLO DE UN CORREDOR DE BUSES PRETRONCALES EN LA AVENIDA CIUDAD DE CALI CON 1E EN LA COMUNA 6 CON PREPONDERANCIA DE USO COMERCIAL ¿Se hizo algún estudio sobre los potenciales Impactos de esta propuesta? ¿Cómo hacer para no afectar las zonas comerciales establecidas en los potenciales corredores con Carriles preferenciales?
  • 17. TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA Artículo 205. Subsistema Integrado de Transporte Público Regional, MIO. Parágrafo 2. El subsistema integrado de transporte público, MIO deberá establecer los mecanismos de integración entre los sistemas de transporte público rural (chivas, colectivos, buses y camperos) y el sistema de transporte público urbano. ¿Por qué al transporte en camperos de la zona de ladera se le da el carácter de transporte Público rural, cuando es muy evidente que su uso e impacto es primordialmente urbano? Y sin embargo en el DTS si se reconoce su uso “al interior del área urbana de Cali” “De los viajes motorizados el 61.87% utilizaron bus - buseta, el 15% automóvil, el 6.31% bus particular, el 4.7% motocicleta, el 3.5% taxi, el 3.3% bus ejecutivo, el 2.6% bicicleta y el 2.2% otros modos (camperos, carretillas, motocarros).” (DAPM, 2014, p. 367)
  • 18. TRANSPORTE EN LA ZONA DE LADERA ¿Cuál es la razón Para que no se proyecte ni siquiera Un estudio para otras Líneas de MIOCABLE en zonas de ladera con alta densidad de Población de las comunas 1 y 18? En Medellín hay 3 líneas, en Manizales se Han construido dos líneas (una Regional).
  • 19. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 20. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 21. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 22. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 23. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 24. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 1. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 2. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 3. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 4. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 5. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7 Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 1. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 2. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos En el Documento Técnico de Soporte no se explica la concepción de “ciudad de caminos cortos” luego ¿cómo se justifica su inclusión?
  • 25. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS De un solo párrafo de una de las 4 políticas de movilidad de la carga en zonas urbanas Propuestas por la ANDI, se extraen los que van a ser 3 objetivos del plan de logística urbana y mercancías del nuevo POT de Cali. ¿Por qué no se proponía entonces esa política en su integralidad y no por pedazos?
  • 26. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 27. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 28. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 29. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 30. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 31. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS
  • 32. PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS Totalidad de los objetivos extraídos de la política propuesta por la ANDI Artículo 210. Plan de Logística Urbana y de Mercancías. Con el fin de asegurar la movilidad de la ciudad y su área metropolitana, y en este caso específico de los diferentes polígonos industriales y comerciales, el Departamento Administrativo de Planeación Municipal en compañía de la Secretaría de Tránsito y Transporte en el marco de la implementación del Plan Integral de Movilidad Urbana (PIMU), desarrollarán en el corto plazo un Plan de Logística Urbana y de Mercancías encaminado a: 1. Desarrollar una gestión de la movilidad respecto a problemáticas recurrentes, utilizando programas para optimizar los flujos del tráfico. 2. Integrar y mejorar la regulación del tráfico en la planificación de las necesidades de servicios de transporte de mercancías para optimizar los índices de recorridos y costos de los vehículos. 3. Promover una gestión integral de la movilidad con centrales de dirección del tráfico y de la movilidad. 4. Promover el uso de suelo logístico para garantizar el éxito del sistema de movilidad urbana de carga, así como planes de movilidad de los entes territoriales articulándolo al modelo de ordenamiento territorial propuesto en el presente Acto. 5. Conectar las terminales de carga interurbana con emplazamientos que permitan la articulación eficiente de los diversos modos de transporte para asegurar la accesibilidad a la ciudad. 6. Optimizar la gestión del tráfico parado (gestión de aparcamientos). 7. Estudiar la oportunidad de los centros de abastecimiento con la concepción de “ciudad de caminos cortos”. 8. Identificar incentivos positivos para una cultura de movilidad en pro de la competitividad del municipio compatible con el medio ambiente. 9. Definir las tipologías para el desarrollo de carriles logísticos
  • 33. JUSTIFICACIÓN DEL PLAN DE LOGÍSTICA URBANA Y DE MERCANCÍAS EN EL DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE Para la implementación de una red de transporte multimodal de carga y logística de distribución de mercancías son muy pocos los estudios que se realizado en Cali. Éstos se han limitado a conteos vehiculares y de observación. En indagaciones preliminares con el Municipio de Cali, con la Regional ANDI Valle del Cauca y ANDI Bogotá, se ha concluido que las principales necesidades problemáticas radican en la “Intermodalidad en la Logística Urbana y la Distribución de Mercancías”, la ciudad presenta dinámicas anómalas en las actividades del transporte de carga y aún más en los despachos y recogidas de la mercancía en las zonas comerciales de la ciudad, en particular en el centro de la ciudad. Entre las múltiples falencias se encuentran la ausencia de encuestas y estudios de tráfico, la ausencia de evaluación de los impactos ambientales relacionados, la ausencia de diseño de las plataformas logísticas e infraestructura para la distribución de mercancías en puntos estratégicos de las ciudades, la ausencia de planes de tráfico de optimización y definición de corredores logísticos que garanticen la eficiencia en el transporte de carga, la poca planeación en usos de suelos, las restricciones de acceso de camiones o camionetas, la infraestructura inadecuada para el cargue y descargue, la separación entre el sector privado y público, el alto crecimiento de las encomiendas y el desconocimiento de las cifras de entrada de mercancías en la ciudad, entre otros. Si bien el DTS reconoce que se indagó con la ANDI Bogotá, no se aclara que se adoptan las propuesta que hizo esta para Bogotá y su región y mucho menos la justificación de por qué se adoptan para Cali.
  • 34. Inquietudes 1. Si la política que propone la ANDI es la adecuada para la ciudad y el objetivo de quienes elaboraron la propuesta de “plan de logísticas y mercancías” para el POT de Cali era acogerla, nos quedan varias inquietudes: • ¿Cómo se elaboró la propuesta? ¿ Se contrató algún estudio para elaborarla? ¿Qué actores se convocaron para construirla? se incluyeron los actores de la ciudad o solamente a la ANDI? • ¿Por qué no se reconoció en el documento técnico de soporte que la fuente de la mayoría de la propuesta era la ANDI? • ¿Por qué no adoptaron los lineamientos generales de las recomendaciones y propuestas de la ANDI con todos sus componentes y a cambio de esto se sacaron retazos de la política formulada como quedó demostrado anteriormente, perdiendo coherencia con la política original?
  • 35. Inquietudes 2. ¿Por qué no se pudo construir una propuesta propia y contextualizada al caso de Santiago de Cali para el manejo logístico del manejo y transporte de mercancías? 3. ¿Qué relación ha tenido, tiene o tendrá este plan de logística y mercancía planteado en el POT a partir de la propuesta de la ANDI, con el “Plan especial de trasporte de carga y distribución de mercancías” que están trabajando en el Plan Integral de Movilidad Urbana PIMU que al mes de mayo de 2014 llevaba un 20% de avance según presentación de su coordinador?