Seminario internacional de municipios aeroportuarios Pudahuel 2013

DOCUMENTO RESUMEN Y TRANSCRIPCION
IV SEMINARIO INTERNACIONAL DE MUNICIPIOS
AEROPORTUARIOS: PUDAHUEL 2013
CONSTRUYENDO FUTURO
Pudahuel - Abril 2013

Documento Resumen y Transcripción
IV Seminario Internacional de Municipios Aeroportuarios
Redacción Técnica: Secretaría de Planificación Municipalidad de Pudahuel
Edición y transcripción de ponencias: Andrea González, Cecilia Gutiérrez, Insade Chile

DOCUMENTO RESUMEN Y TRANSCRIPCION
IV SEMINARIO INTERNACIONAL DE MUNICIPIOS
AEROPORTUARIOS: PUDAHUEL 2013
CONSTRUYENDO FUTURO

ÍNDICE
Prólogo
Parte I:
Contexto del Seminario
1.1.- Antecedentes Generales
1.2.- Audiencia Objetivo
1.3.- Contexto Global
1.4.- Objetivo General
1.5.- Ejes temáticos
Parte II:
Inauguración y Firma de Protocolo de Acuerdo de ALMA
2.1.- Saludo inaugural de Alcalde de Ilustre Municipalidad de Pudahuel Johnny Carrasco
Cerda.
2.2.- Discurso de Apertura de José Miguel Insulza, Secretario General de la Organización de
Estados Americanos, OEA.
2.3.- Acta de acuerdo de constitución de la Asociación Latinoamericana de Municipios
Aeroportuarios, ALMA.
2.3.1.- Discurso de saludo de constitución de ALMA
2.4.- Saludos Inaugurales del Seminario
2.4.1.- Saludo de Ricardo Jordán Fuchs, Oficial de Asuntos Económicos División de Desarrollo
Sostenible y Asentamientos Humanos CEPAL.
2.4.2.- Saludo de María Isabel Castillo Directora Nacional de Aeropuertos del Ministerio de
Obras Publicas Chile.
2.4.3.- Saludo de Viviana Iturriaga, Directora Comercial, Dirección General de Aeronáutica
Civil.
Parte III: Contenidos del Seminario
3.1.- Eje temático 1 Gestión Urbana y Aeropuertos, nuevos enfoques para una nueva realidad
territorial Metropolitana.
3.1.1.- Planes Maestros Aeroportuarios y Ciudad
Plan Maestro y Anteproyecto Referencial Aeropuerto Arturo Merino Benítez
- María Elena Cornejo, Ing. Civil, Depto. de Concesiones, Dirección Nacional de Aeropuertos
del Ministerio de Obras Publicas Chile.
3.1.2.- La Comuna Aeroportuaria, hacia una Gestión Estrategia para una nueva Realidad
Territorial.
- Antonio Abarca Del Pino, Geógrafo, Coordinador Técnico Estrategia Municipal de la Comuna
Aeroportuaria, Secretaría de Planificación, Municipalidad de Pudahuel, Chile.
3.1.3.- El Aeropuerto de Guayaquil, una experiencia Aeroportuaria desde la Gestión y
Administración Local.
- Nicolás Romero, Gerente General, Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil, Ecuador.
3.2.- Eje Temático 2 sección A
"La Actividad Económica Aeroportuaria, nuevas estrategias público-privadas para el desarrollo
de la infraestructura y el Desarrollo Local"
3.2.1.- Gestión y Desarrollo de Negocios en Aeropuertos.
- Antonio Smith, Gerente Comercial SCL Terminal Aéreo Santiago S.A. Sociedad Concesionaria
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Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Pudahuel Santiago de Chile.
3.2.2.- Logística, clúster de negocios y Parques Empresariales en Aeropuertos.
- Cynthia Peresic, Gerente General de la Asociación Logística de Chile A.G. (ALOG).
3.2.3.- Rol del Gobierno Local en Promover Desarrollo Económico a través de los Aeropuertos:
El Caso de Atlanta
- Sra. Myrna White, Directora, Alianzas Estratégicas, Hartsfield-Jackson Atlanta International
Airport, Departamento de Aviación, Ciudad de Atlanta, USA
3.3.- Eje Temático 2 sección B
"La Actividad Aeroportuaria: Desarrollo Profesional – Desafíos y Oportunidades"
3.2.4.- La actividad aeroportuaria, nuevos desafíos para la educación técnica-superior y el
Desarrollo Económico Local.
Osvaldo Bahamondes, Director de Capacitación, Extensión y Post Grado, Academia de Ciencias
Aeronáuticas, Universidad Técnica Federico Santa María.
3.2.5.- Impulsando el desarrollo profesional en el sector Aeroportuario y de la Aviación
Estrella Merlos, Senior Fellow, UNITAR y Directora Ejecutiva del Centro Internacional de
Formación de Autoridades y Líderes de Naciones Unidas CIFAL sede Atlanta.CIFAL Atlanta.
3.4.- Eje Temático 3
Desafío y oportunidades en proyectos de infraestructura, para la movilidad urbana, transporte
público e inclusión social, en zonas aeroportuarias.
3.4.1.- El caso de Canelones, Uruguay
- Luis Garrido, Gerente General de la Agencia Canaria para el Desarrollo, Intendencia de
Canelones, Uruguay.
3.4.2- El Aeropuerto Arturo Merino Benítez motor del Turismo en la Región Metropolitana.
- Nicolás Blanco, Director Regional Metropolitano, Servicio Nacional de Turismo.
3.5.- Trenes Ligeros, para la Conectividad Aeroportuaria y la Renovación Urbana.
- Romain Coiffet, ingeniero civil de Ingerop, empresa consultora de ingeniería independiente de
Francia, especializada en tranvías y trenes ligeros.
3.6.- Propuestas Ciudadanas respecto de los Aeropuertos, Conflictos Ambientales y Seguridad
Pública, una nueva mirada.
- Luis Wertman Zaslav, Consejo Ciudadano de Ciudad de México.
3.7.- Gestión Ambiental y Territorial en el Desarrollo Aeroportuario.
- Luis Henríquez, Ing. Civil, Director Regional, Región de la Araucanía, Dirección de
Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas, Chile.
Parte IV.- Resumen y Conclusiones
- Testimonios y saludos
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PROLOGO
Una de las actividades de mayor crecimiento que se suscitan en el desarrollo y evolución de
los modernos aeroportuarios a nivel mundial, dice relación con la actividad logística y de
servicios no aeronáuticos que se localizan tanto en las plataformas aéreas como en sus
entornos.
Dicha tendencia, responde al cambio de visión estratégica de la actividad aeroportuaria y su
creciente relación entre las operaciones aéreas tradicionales y las exigencias por servicios y
procesos de facilitación de alta calidad.
La configuración de verdaderas ciudades aeroportuarias, comprende no solo la relaciones
espaciales entre las plataformas y su entorno inmediato, sino que además, la actividad
aeroportuaria, sinergia procesos económicos especializados, en los cuales es frecuente
encontrar parques urbanos y clúster de industrias asociados a servicios en el contexto de la
ecuación Tierra-Aire, complementando de ésta manera, equipamientos e infraestructuras de
la ciudad que los alberga.
La tendencia global e incorporación creciente del concepto de la "Ciudad-Aeropuerto"1
se
traduce para el caso de la mayoría de las ciudades de América Latina, en la gestión e
implementación a nivel local, de un conjunto de estrategias transversales, principalmente a
través de una estrategia de planificación territorial, valorizando la importancia de poseer un
aeropuerto internacional en su territorio, asociando a ello, procesos de reconversión en
materias sociales, económicas y ambientales, todos ellos con la finalidad de objetivar
sinergias positivas, en beneficio de una mayor competitividad territorial. En términos
formales lo hemos denominado la "Comuna o Municipios Aeroportuario".
Dicha competitividad territorial, responde a su vez, a los cambios en la lógica en que se
desarrolla el "gestor aeroportuario"2
, que a través de estrategias y planes, busca insumar y
materializar proyectos de inversión en infraestructura y en procesos de facilitación, dado las
crecientes demandas de los usuarios de los aeropuertos.
1
Concepto desarrollado por los arquitectos Michael y Mathis Güller 2002.
2
Entendido como aquellas actividades y funciones de los organismos y operadores competentes, (públicos y/o privados,
dependiendo del sistema aeroportuario de cada país), para estructurar las estrategias de desarrollo empresariales y planes
de negocios.

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La importancia fundamental (no excluyente de otras), para los municipios que gestionan y
analizan el nuevo rol de la moderna actividad aeroportuaria, dice relación con identificar
los posibles retornos económicos y/o beneficios para la gestión municipal, a través de una
propuesta participativa (público-privada), en torno a un "estrategia territorial y económica",
que posibiliten la atracción de inversiones, y con ello nuevas directrices para gestión local.
Las tendencias, en los modelos de gestión aeroportuaria, en las principales ciudades del
mundo y especialmente de América Latina, dicen relación con el inicio de procesos de
reconversión, en donde el empleo, el fomento productivo, educación y calidad de vida de
las personas, se relevan como prioridades para el desarrollo de los grandes proyectos de
infraestructura aérea, con especial énfasis en el mercado de la actividad logística y de
servicios no aeronáuticos como el retail.
En el contexto Latinoamericano, la última década ha revelado también un importante ciclo
de reactivación de sus economías, lo que ha implicado un destino importante para el
turismo mundial, transformándose además, en una plataforma de inversión de capitales
extranjeros. En un marco de crisis de los países europeos, Latinoamérica puede aumentar su
influencia en la economía mundial tal como quedó reflejado en la última cumbre de Unión
Europea- Latinoamérica (CELAC-UE).
En este contexto, el IV Seminario Internacional de Municipios Aeroportuarios, busca a
través de un acto asociativo aproximar las distintas visiones que coexisten entre los agentes
y operadores aeroportuarios, con aquellos agentes que definen su labor con temas de
planificación de planes maestros en infraestructuras y especialmente con aquellos
dedicados a los proyectos de inversión de impacto social. Todo ello, inmerso en la
evolución de la actividad aeroportuaria y su relación con los procesos propios de la ciudad.
El IV seminario apunta a ser el marco de encuentro, exposición y debate, sobre el cual
poder unir visiones y esfuerzos comunes, en torno a buenas prácticas, estrategias y
proyectos de origen público y privado.
Finalmente, y para el caso Chileno, es de importancia el rol que pueda ejercer la gestión
municipal para orientar el desarrollo de la actividad económica aeroportuaria, hacia
objetivos estratégicos, en un escenario y dinámica urbana de creciente complejidad, donde
la actividad aeroportuaria se ha transformado en una actividad en sí misma. En tal sentido,
el análisis de las tendencias en el desarrollo de posicionar a los municipios aeroportuarios
con el de una "Marca Aeroportuaria Internacional", no solo los relaciona con una vaga
imagen de la ciudad que los alberga, sino también con el marketing productivo que les

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puede dar sentido y dirección, a los necesarios cambios de planificación en los procesos de
reconversión, una realidad que se gatilla en las principales capitales mundiales y por cierto
en las ciudades de América latina.
Antonio Abarca Del Pino
Equipo Técnico y Coordinación Ejecutiva
Estrategia Comunas Aeroportuarias
Secretaria de Planificación
Ilustre Municipalidad de Pudahuel Santiago de Chile.

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PRIMERA PARTE
IV SEMINARIO INTERNACIONAL DE MUNICIPIOS AEROPORTUARIOS
1.1. Antecedentes Generales
El IV seminario internacional, se inserta en la estrategia que ha impulsado la Municipalidad
de Pudahuel, desde hace 5 años, de incorporar en primer lugar en la agenda pública, el rol
urbano y económico que se desprende de la evolución y desarrollo de los aeropuertos, en
tanto su creciente relación con los temas propios de la gestión urbana de la ciudad; y en
segundo lugar, incorporar dicha evolución aeroportuaria, con las estrategias y planes de
desarrollo de escala más locales.
Los circuitos de crecimiento y desarrollo de las grandes ciudades del mundo, ven asociadas
a sus dinámicas económicas, grandes infraestructuras, en donde los aeropuertos y puertos,
se encuentran entre los más emblemáticos dado su alto impacto y dinamización de
territorios o polos de desarrollo, lo anterior, reviste a lo menos considerar su crecimiento en
las lógicas de desarrollo de las ciudades, comunas o municipios en los cuales se albergan
éstas actividades.
Respecto de la actividad aeroportuaria, y para el caso chileno, el tráfico aéreo de pasajeros
registró un total de 1.131.079 personas transportadas, de las cuales 534.482 corresponden a
tráfico internacional, sector que reflejó una variación de un 10,30% respecto a Septiembre
de 2011, con un tráfico nacional de 596.597 pasajeros, variación equivalente a un 16,80%
respecto del mismo mes del año anterior. 3
La imagen de Santiago de Chile de desarrollar la infraestructura del sistema del transporte
aeroportuario, se ha visto reflejado en el emblemático Plan Maestro de Modernización del
Aeropuerto Arturo Merino Benítez por parte del Ministerio de Obras Públicas. Esta es una
iniciativa que busca adecuar las condiciones de infraestructura del aeropuerto bajo una
óptica territorial que incorpora el concepto de ciudad aeroportuaria.4
Se plantea además
generar un plan de desarrollo al 2045 que permita soportar la atención de 50 millones de
pasajeros/año.
3
Ver sitio de SCL Estadísticas de Tráfico de Pasajeros. http://www.aeropuertosantiago.cl/estad-sticas-tr-fico-de-pasajeros/estadisticas-
de-trafico-de-pasajeros.html
4
Concepto extraído de presentación ppt de María Elena Cornejo, “Plan Maestro y Anteproyecto Referencial Aeropuerto Arturo Merino
Benítez”. Seminario Internacional de Municipios Aeroportuarios” Pudahuel 2013. Ver sitio de ALMA, www.comunasaeroportuarias.com

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En este contexto, la discusión de la importancia de la actividad aeroportuaria moderna, se
ha ido instalando, en la escena económica institucional local. En tal sentido la comuna de
Pudahuel ha sido señera en cuánto relevar la importancia del tema en el desarrollo de las
ciudades que cuentan como eje dinamizador de sus economías un aeropuerto; esfuerzo que
se ha plasmado en diversas instancias de gestión y encuentros de municipios
aeroportuarios.
El seminario realizado responde justamente en un esfuerzo acumulado de otorgar
continuidad respecto del primer seminario realizado en la CEPAL en al año 2008, en donde
se planteó la problemática de relacionar la ciudad con los aeropuertos. El segundo
encuentro llevado a cabo en Brasil en la ciudad de Guarulhos, en donde se avanza en
gestionar una estructura preliminar de organización asociativa mediante los primeros
estatutos y reglamento de la futura Asociación Latinoamérica de Municipios
Aeroportuarios (ALMA). Posteriormente, se realiza una tercera actividad en la ciudad de
Canelones, Uruguay, en donde se profundiza los temas asociativos, dando paso finalmente,
a la cuarta versión que se realiza en Chile, en la ciudad de Santiago, en donde se propone
el inicio de una agenda programática con una propuesta mejorada de los estatutos y
reglamentación interna del ALMA, a la vez que se reorientan la estrategia de avanzar no
solo con los municipios, sino que además con los principales servicios metropolitanos con
injerencia y atribuciones en el contexto del "gestor aeroportuario" y la empresa privada.
A través de la sucesión de estos 4 seminarios, se ha ido posicionando paulatinamente la
imagen de "Marca Ciudad – Aeroportuaria" y a su vez, una institucionalidad que le dé
continuidad a estos procesos y conceptos.
1.2 Audiencia Objetiva
La actividad estuvo orientada a autoridades municipales provenientes de América Latina,
Servicios Regionales Ministeriales, Intendencias, Prefeituras, Servicios Aeronáuticos,
Agencias Internacionales de Desarrollo y Cooperación y expertos de instituciones
académicas.
También participaron líderes del sector privado y de la industria aeronáutica, operadores y
proveedores de servicios, ejecutivos de aeropuertos de la región, socios institucionales
locales, Organizaciones no gubernamentales y comunidad local.

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1.3 Contexto global
El Seminario Internacional de Municipios Pudahuel responde a la necesidad de enfrentar la
rápida evolución de la actividad aeroportuaria contemporánea, y para ello, se definieron
aspectos estratégicos y de coordinación en temas de planificación urbana, desarrollo
sustentable y reconversión económica.
La actividad aeroportuaria -y con ello la evolución y cambio de los aeropuertos-, han
generado nuevos escenarios de gestión, siendo necesario definir nuevos elementos
estructurales y funcionales en razón de cumplir con estándares mínimos de planificación
que requieren las ciudades aeroportuarias.
1.4 Objetivo general
El objetivo de evento fue reflexionar acerca de las diversas problemáticas y oportunidades
relacionadas a la nueva actividad aeroportuaria en nuestro país y América Latina,
oportunidades que se sustentan en una nueva lógica de intervención y estrategia urbana, así
como la gestión para la reconversión económica en base a planes y proyectos, en un
contexto de ciudad y desarrollo local.
1.5 Metodología de intervención
Análisis y réplica de experiencias exitosas a nivel internacional en torno al
aprovechamiento de las sinergias que se suscitan de la administración y operación de las
actividades aeroportuarias modernas con impacto en la ciudad y en la administración del
nivel local.
Se plantearon como actividad focal la validación de un trabajo asociativo, tendiente a la
conformación de la futura Asociación Latinoamericana de Municipios Aeroportuarios
(ALMA), incluyendo su estructura legal y administrativa (estatutos y reglamento).
1.6 Ejes temáticos
- Plan de Gestión Urbana y Aeropuerto
- Transporte Público y Actividad Aeroportuaria
- Desarrollo Económico, Fomento Productivo y Aeropuerto

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SEGUNDA PARTE
TRANSCRIPCION DE PONENCIAS
INAUGURACION Y FIRMA DE PROTOCOLO DE ACUERDO DE ALMA
2.1 Saludo inaugural alcalde de Pudahuel Johnny Carrasco
“En primer lugar, saludar al Secretario General de la OEA, el
señor José Miguel Insulza, y agradecerle su participación en
esta iniciativa aun cuando tiene una agenda tan comprometida.
Por lo mismo, para Pudahuel y para América Latina, es un honor poder contar con usted.
Para partir, contarles que la comuna de Pudahuel alberga a aproximadamente 250 mil
habitantes, con ocho concejales de los cuales, seis son mujeres.
Respecto a esta iniciativa, es preciso mencionar cómo nace la ALMA. En la comuna, hace
mucho tiempo atrás, comenzamos un juicio contra el aeropuerto por un tema referente al
pago de los derechos de edificación y que no se habían realizado por diversas
interpretaciones de las normativas. Fue un proceso complicado, pero como de los conflictos
nacen las oportunidades, el tema fue superado. Para ello, se constituyeron algunas
comisiones con representantes de la municipalidad y del mundo privado para tratar temas
como el desarrollo urbano de nuestra comuna, entre otros.
Sobre estos mismos, vamos dilucidando qué rol cumple un municipio que en su territorio
hay un aeropuerto internacional, en el caso de Pudahuel, la puerta de entrada a Chile, por
tanto, nos hacemos la siguiente pregunta: ¿Será posible asociarnos en algunas materias?
Buscando esas respuestas, hicimos el primer encuentro y desde la primera instancia
tuvimos el apoyo de la CEPAL. Fue un encuentro más tímido, pero dimos inicio a lo que
es la Asociación Latinoamericana de Municipios Aeroportuarios.
Ahora más maduros, ya caminando, podemos realizar la cuarta versión del Seminario con
el que pretendemos darle una configuración más sólida y poder generar las redes de
vinculación más permanentes entre los concejos municipales de cada uno de los países
integrantes de ALMA.

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Asimismo, poder compartir experiencias con nuestros dirigentes sociales y que este tema
aeroportuario no quede solamente entre los alcaldes, los técnicos, profesionales y
académicos, sino que tenga raíces de intercambio cultural.
En el país también pretendemos -al igual como se está dando en Brasil- poder constituir la
Comisión de Comunas Aeroportuarias de Chile al alero de la Asociación Chilena de
Municipalidades. Creemos que es una experiencia necesaria, necesitamos interlocutar
porque hay temas que son dignos de poder reflexionar y debatir en un estado superior a lo
local. Esa ahí donde creemos la importancia y la necesidad de asociarse y hoy el mundo
invita a que nos podamos asociar. Quien se mantiene aislado, muere aislado, quien no tiene
tolerancia se convierte en intolerante y a ellos, nadie los soporta. Asimismo, tampoco sirven
las imposiciones.
Por tanto, el crecimiento político y técnico es la asociatividad, no existe hasta ahora la
posibilidad de avanzar creyendo que siempre tengo la razón.
Así las cosas, entendemos que la asociatividad permite una orientación y una planificación
estratégica y por lo mismo, necesitamos tener conocimiento de experiencias globales y
saber cuáles tenemos en común, cuáles son las redes técnicas que podemos establecer y qué
gestión política y acuerdos públicos y privados debemos utilizar, sobre todo estos últimos
que son los ejes que queremos desarrollar en esta nueva versión del Seminario
Internacional de Municipios Aeroportuarios.
Entonces, para intercambiar y aprender buenas prácticas en esta materias, queremos
asociatividad, la misma que nos ayudará a crecer y aprender el uno del otro, esto es, juntos
es mejor que separados.
Con lo anterior, logramos establecer que la propuesta de la ALMA pretende aunar toda esta
experiencia, tener la voluntad política de dar inicio en forma más consistente a esta
asociatividad y enfrentar de manera conjunta el desafío que tienen las comunas
aeroportuarias de América Latina. Hay expectativas de que esto pueda llegar a algo
distinto, a conocer a qué tipos de convenios culturales debemos recurrir, entender el rol
social de la empresa - importante para la experiencia aeroportuaria local- y establecer una
experiencia más participativa con el objetivo de que esta iniciativa siga creciendo y a futuro
se incorporen nuevos países.

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A modo de conclusión, la propuesta de la ALMA es generar una estructura base y una
agenda programática puesto que necesitamos ser proactivos en temas estratégicos y de
planificación urbana. Los municipios en cada lugar hacen un plan de desarrollo comunal
para avanzar en diferentes materias, y para ello es que necesitamos tener una mirada en
conjunto de lo que significa la explosión demográfica.
Bienvenidos a Pudahuel, que significa lugar donde se juntan las aguas y hoy será el
escenario donde se junten las experiencias de América Latina para ver qué hacemos, cómo
nos conocemos más, cómo nos vinculamos, cómo caminamos en conjunto. Muchas
gracias”.
2.2 Extracto de discurso de apertura de José Miguel Insulza, Secretario General de
la Organización de Estados Americanos OEA
“Agradezco la invitación que me ha hecho mi amigo Johnny
Carrasco para participar en este Cuarto Seminario Internacional
de Municipios Aeroportuarios, felicitarlo por la iniciativa y
además darle un saludo a todas las autoridades presentes.
Respecto a los aspectos técnicos de los municipios aeroportuarios, si bien no soy un
especialista en ello, tal vez la buena razón para estar acá es que de todos los que están
presentes en esta actividad, debo ser –por lejos- el mayor usuario de aeropuertos, y hago
mención además, de que hace 50 años atrás, en el mes de enero, me subí por primera vez a
un avión para volar desde la comuna de Cerrillos a Puerto Montt. En esa oportunidad,
incluso, fue toda mi familia a despedirme.
Por lo mismo, puedo hablar desde la experiencia sobre este fenómeno que se ha producido
en la historia de esta era de globalización, masificación y urbanización. Creo que nunca
nadie imaginó lo que esta realidad iba a llegar a ser.
El crecimiento del tema aeroportuario ha ido en paralelo con otro fenómeno que es
importante destacar. Chile fue hace ya varias décadas el primer país urbano de América
Latina y hoy prácticamente todas las naciones pertenecen a la misma calificación,
provocando ese gigantesco fenómeno de la metropolización.

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Tras esto, los aeropuertos se conciben como el principal instrumento de comunicación con
el mundo, y su gestión es esencial para la vida de la ciudad. Por lo tanto, la tarea que le
corresponde a los municipios aeroportuarios es una tarea de enorme responsabilidad.
Hoy las terminales aéreas no se caracterizan por ubicarse en las lejanías de la ciudad, están
cada vez más cerca y son parte de la vida cotidiana de las mismas. El comercio, por
ejemplo, es un fenómeno aeroportuario y que ha generado una economía focalizada y
moderna.
Por tanto, actualmente los aeropuertos se encuentran en el corazón de la estrategia de
desarrollo de la gran ciudad y eso no va a cambiar. El aeropuerto ya no es una
infraestructura de transporte y de gestión de flujos, es una verdadera palanca para el
desarrollo, sobre todo para el desarrollo local.
Así, estos municipios a los que ustedes pertenecen están en la punta del desarrollo, el poder
gestionarlos bien es indispensable para la economía de los países, para el crecimiento y
para que la gente pueda alcanzar un mejor nivel de vida. Asimismo, es muy útil para los
lugares donde están ubicados, ya que el que tiene un aeropuerto, tiene la llave del desarrollo
en beneficio de su país y de sus habitantes”.
2.3 Acta de acuerdo de constitución de la Asociación Latinoamericana de Municipios
Aeroportuarios ALMA
Acta de declaración
Con fecha 24 de enero de 2013, en la ciudad de Santiago de Chile, se reúnen los
representantes de los países de Argentina, Brasil, Ecuador, México, Paraguay, Uruguay y
Chile, para dar inicio al proceso oficial que conforma la Asociación Latinoamericana de
Municipios Aeroportuarios ALMA.
El objetivo de la reunión se basa en la necesidad de incorporar aquellas externalidades
positivas y negativas que provienen de la actividad aeroportuaria en el ámbito de la gestión
municipal, trabajando activamente con el compromiso de:
- Desarrollar una planificación territorial que considere aspectos emergentes desde la
visión municipal de manera armónica con la actividad aeroportuaria.

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- Favorecer las posibilidades para generar polos de desarrollo vinculados a la actividad
aeroportuaria.
- Promover a nivel nacional e internacional el desarrollo de alianzas estratégicas y redes
constitutivas en beneficio a la asociatividad y cooperación entre gobiernos locales,
regionales y metropolitanos así como en el mundo de la academia, centros aeronáuticos
especializados, empresa privada y sociedad civil.
- Conformar la primera y nueva directiva de la Asociación Latinoamericana de
Municipios Aeroportuarios.
Imagen: Insade Chile
2.4 Saludos Inaugurales
Luego de la firma de protocolo de acuerdo de ALMA, se procedió a una ronda de saludos
por parte de diversos actores relevantes del entorno aeroportuario.
Ricardo Jordán, Oficial de Asuntos Económicos División de
Desarrollo Sostenible y Asentamientos Humanos CEPAL.
“El aeropuerto como mega infraestructura genera dos cosas, las
llamadas externalidades negativas y externalidades positivas.

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Entonces, la gestión municipal es una gestión con dos sentidos o lógicas, lo que sí no puede
pasar es lo que ha venido sucediendo hasta ahora y es que los aeropuertos son como una
burbuja en los territorios municipales, es decir, la dinámica de las terminales aéreas va por
un lado y la de los municipios, por otro. Por tanto, hay que hacerlas coincidir en el tiempo y
por tanto, existen dos tareas importantes por hacer”.
María Isabel Castillo, Directora Nacional de Aeropuertos del Ministerio de Obras
Públicas Chile.
“Para mí es un honor y una gran oportunidad poder estar aquí
presente para lograr de alguna manera, mostrar lo que
estamos haciendo hoy en día como Dirección de Aeropuertos
con un concepto bastante distinto de lo que se hacía en
décadas pasadas.
Antes, los aeropuertos eran aislados y hacia adentro, hoy nosotros pensamos no sólo en el
diseño de proyectos que tienen una importancia dentro del mismo, sino que estamos
pensando hacia el entorno. No queremos proyectos autistas, queremos proyectos amigables
con el entorno, con el medio ambiente, queremos respetar la territorialidad donde existen
identidades culturales y situaciones que son propias de las localidades donde nosotros
intervenimos”.
Viviana Iturriaga, Directora Comercial, Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC)
“En representación de la Dirección General de Aeronáutica
Civil quiero agradecer especialmente la invitación a participar
en este Seminario Internacional de Municipios Aeroportuarios.
La DGAC es el organismo del Estado encargado de administrar
la red aeroportuaria, otorgar los servicios de navegación aérea y los servicios
meteorológicos, además de normar, certificar y fiscalizar las actividades aéreas que se
realizan en el espacio aéreo de responsabilidad de Chile con el propósito de permitir un
desarrollo seguro, eficiente y sustentable de las actividades aeronáuticas en el país.
Nuestra vinculación con las autoridades aeroportuarias y en consecuencia, con el entorno
urbano en el que ellos se emplazan, es permanente. Pero en este rol, la DGAC no actúa

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aisladamente, y por eso, quisiera destacar la importancia de este tipo de seminarios para
intercambiar experiencias y debatir ideas”.

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TERCERA PARTE
EJE TEMATICO 1
Gestión Urbana y Aeropuertos, nuevos enfoques para una nueva realidad territorial
metropolitana
Este eje es fundamental para dimensionar el impacto que tiene el aeropuerto en la gestión
urbana y viceversa. Los retos para los aeropuertos en la era actual incluyen la factibilidad
ambiental y urbana en términos de búsqueda de la compatibilidad del aeropuerto con un
entorno cada vez más cambiante y metropolitanizado.
La planificación urbana debe dar cuenta de los fenómenos aeroportuarios que se
intensifican como efecto de la globalización y el acceso creciente de la población a los
servicios aeroportuarios. Esta planificación debe convertirse en el norte del diseño para
implementar acciones que garanticen y minimicen los efectos diversos de las actividades
aeroportuarias sobre el medioambiente y el entorno urbano.
Así, los aeropuertos en el contexto metropolitano deben encuadrar en el concepto de
desarrollo regional proyectado, no sólo en el radio comunal inmediato que los cobija, sino
también en el conjunto de la región que es donde se produce -en general- el impacto.
3.1.1 PLAN MAESTRO Y ANTEPROYECTO REFERENCIAL AEROPUERTO
ARTURO MERINO BENÍTEZ
María Elena Cornejo, Ingeniero Civil, Departamento de Concesiones, Dirección Nacional
de Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas.
Plan Maestro
Infraestructura existente:
Actualmente, el aeropuerto Arturo Merino Benítez cuenta con
dos pistas paralelas con una distancia entre ambas de 1.560
metros. Es concesionado y su plazo de concesión termina en septiembre de 2015.

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Respecto al tráfico total de pasajeros durante el año 2012, éste alcanzó los 14,2 millones
distribuidos, igualitariamente, entre tráfico doméstico e internacional.
La terminal aérea también ofrece calles de rodaje que conectan con las plataformas de
estacionamiento de aeronaves y que sirve tanto a vuelos comerciales como a los de carga.
También cuenta con un edificio terminal de pasajeros de uso mixto -nacional e
internacional- con una superficie de 100.000 metros cuadrados, y con instalaciones de carga
ubicadas al oriente del aeropuerto.
Además, existen instalaciones de estacionamiento de superficies vehiculares, hotel y
superficies de apoyo, mientras que en el centro del aeropuerto se ubican las instalaciones de
mantenimiento y de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Al norte de los terrenos, en tanto, están ubicadas las construcciones de la FACh (Fuerza
Aérea de Chile).
Respecto a la evolución de pasajeros a lo largo de la historia del aeropuerto Arturo Merino
Benítez, se pudo observar que desde el año 1998 -cuando parte la actual concesión- el
crecimiento ha sido sostenido, siendo las tasas de los últimos años las más considerables
(en 2012 se registró un crecimiento de un 16%).
Es base a este contexto, entonces, se diseñó el tipo de obra que se construirá para el
próximo periodo de concesión.
La primera etapa corresponde al Plan Maestro y permitió determinar las necesidades a
partir de la demanda que se espera tener durante los próximos años. En este caso, se
utilizaron los conceptos de la integración territorial, es decir, concebir al aeropuerto como
una ciudad aeroportuaria y no pensado sólo en el tráfico de pasajeros.
También se intentó rescatar -a través de la arquitectura-, la identidad regional, la
innovación tecnológica, la calidad de servicio y la sustentabilidad, es decir, conceptos
básicos para el desarrollo de un concepto moderno.
Asimismo, se definieron dos cortes temporales para el desarrollo del Plan Maestro: el
primero correspondiente al periodo entre 2015 y 2030 (tiempo de la próxima concesión), y

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un segundo que contempla entre los años 2030 y 2045, tiempo en el que -se estima-, se
podría producir la saturación del aeropuerto debido a la capacidad que actualmente tienen
las pistas.
Imagen: Nuevo edificio Terminal Internacional.
En el Plan Maestro del año 2015-2030 se consideran cuatro grupos de obras,
fundamentalmente asociadas en el área del terminal de pasajeros. Estas son:
1.- Definición urbanística que se desarrolla en el sector sur del área terminal y que
contempla relocalizaciones de instalaciones de carga, definición de manzanas inmobiliarias
-para el desarrollo de futuros negocios- y manzanas institucionales, entre otras.
2.- Una segunda obra establece que en el área central de la zona terminal se va a ubicar el
nuevo edificio de terminal internacional de pasajeros con una capacidad para atender a 14
millones de usuarios.
3.- Un tercer punto contempla la remodelación del edificio terminal actual con el objetivo
de destinarlo únicamente al tráfico doméstico.
4.- Otras obras menores de rodaje y ampliaciones de plataformas de estacionamientos que
van a permitir la operación de las instalaciones mencionadas.
Para el periodo entre 2030 y 2045, en tanto, se requerirá que se genere un nuevo terminal
de pasajeros y la mejor ubicación que se ha encontrado hasta ahora es la que actualmente

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ocupan las instalaciones de la FACh por tanto, se contempla que éstas sean reubicadas
hacia el oriente de los terrenos actuales del aeropuerto.
Anteproyecto Referencial
Respecto a este punto, se establece una reconfiguración de la plataforma de
estacionamiento de aeronaves que hoy se ubica en el área denominada estacionamiento
lineal cuya idea principal es que durante el próximo periodo su capacidad se maximice.
Esto supondrá dotar al área terminal de 55 estacionamientos de aeronaves, 30 más que los
existentes hoy en día de los cuales 11 serán flexibles, es decir, que podrán atender tanto
aviones nacionales como internacionales.
Asimismo, se trasladarán hacia el sur las terminales de carga, otorgándoseles la flexibilidad
de que puedan estacionarse aeronaves de categoría tipo E e incluso, F.
Es importante recalcar que la innovación tecnológica se ha aplicado en varios puntos de la
generación de dicho proyecto, entre ellos, la revisión que hace Aduana, ya que no se
realizará en la zona de llegada sino que se hará en el patio de equipaje, uno de los atractivos
más importantes del nuevo terminal.
3.1.2 LA COMUNA AEROPORTUARIA, HACIA UNA GESTION ESTRATEGICA
PARA UNA NUEVA REALIDAD TERRITORIAL
Antonio Abarca Del Pino, geógrafo, Coordinador Técnico de la Estrategia Municipal de la
comuna Aeroportuaria, Secretaría de Planificación, Municipalidad de Pudahuel.
Tendencias Urbanas en la gestión de las ciudades
aeropuertos
En la actualidad, existe una visión global respecto que los
aeropuertos dejan de ser solamente aeropuertos y se
convierten en polos de crecimiento altamente conectados con
el centro financiero y económico de la ciudad.

Página N°19
Las terminales aéreas se han convertido en el escenario de intercambios "Aire-Tierra", que
genera una sinergia urbana y de reorganización territorial en los principales aeropuertos del
mundo, en donde se han ido consolidando verdaderos sub-centros urbanos, en los cuales ya
no solo se desarrollan las actividades propias de la actividad de pasajeros y carga, sino que
involucra crecientemente, aquellas actividades propias de las actividades asociadas a la
logística, el transporte y el retail, en forma de verdaderos clúster de negocios y polos de
innovación.
El desafío para los gobiernos locales, radica en forma general, en incorporar ciertos análisis
económicos, sopena de planificar estratégicamente ciertos planes y proyectos, en un
contexto de gestión urbana de alto nivel.
Respecto al tema del transporte, la conexión aire-tierra necesita de gestiones de facilitación
eficientes, desde su acceso a la plataforma, hasta su transporte a los distintos puntos de la
ciudad, por lo que los modos de transporte intermodales son una necesidad para satisfacer
su movilidad.
La actividad aeroportuaria engloba muchos otros requisitos y en el caso puntual de
Pudahuel –Comodoro Arturo Merino Benítez- estamos inmersos en un área en pleno
desarrollo urbano, en donde la expansión del aeropuerto se inserta dentro de una miscelánea
de otros proyectos que se relacionan con el desarrollo y crecimiento urbano, pero en un
ámbito de cumplir ciertas condiciones y que están relacionados con parques logísticos,
recintos feriales y de convenciones y viviendas, por tanto, el aeropuerto crece, pero con
ciertas condiciones dentro de un área que ya está siendo planificada.
Imagen: La actividad aeroportuaria en Pudahuel Santiago de Chile

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Otro punto importante es respecto al crecimiento urbano de Santiago que desde 1994 a la
fecha, evolución que ha visto acercarse la expansión de la ciudad al aeropuerto y como éste
da indicios de "necesitar" a través de su actividad especializada, (actividad aeroportuaria)
del centro mismo de la ciudad. Esto confirma que los grandes aeropuertos internacionales
siempre van a estar vinculados no solamente con la comuna sino que también, con el
entorno global. Por eso, el concepto de ciudad aeropuerto responde a este entorno.
En definitiva, los municipios donde se encuentran estas instalaciones, deben gestionar y
analizar ciertos indicadores, con la finalidad de ir estableciendo ciertos perfiles urbanos y
estratégicos, que permitan plantear una cierta jerarquía urbana respecto de los sub-centros
aeroportuarios y su injerencia con el territorio del entorno inmediato.
En el caso de Pudahuel, existe un estudio que actualmente está siendo desarrollado por el
municipio y del cual se desprende que se está consolidando una especie de "diamante
aeroportuario", con un crecimiento norte sur y una expansión hacia el poniente de la actual
localización del aeropuerto.
Imagen: Esquema Coremático de la actividad aeroportuaria y su influencia en el dinamismo urbano en
Pudahuel Santiago de Chile

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Así, la propuesta del municipio de Pudahuel frente a este desarrollo global, se ha orientado
a definir un modelo o estrategia que finalmente pueda establecer una visión de
planificación en el largo plazo, que incluye diferentes enfoques y perfiles para poder
responder al crecimiento y evolución de la actividad aeroportuaria moderna.
3.1.3 EL AEROPUERTO DR GUAYAQUIL, UNA EXPERIENCIA AEROPORTUARIA
DESDE LA GESTION Y LA ADMINISTRACION LOCAL
Nicolás Romero, Gerente General, autoridad aeroportuaria de Guayaquil, Ecuador.
Guayaquil es la ciudad más poblada de Ecuador con
aproximadamente 3 millones de habitantes, es el motor
económico del país, el principal puerto de la nación y
uno de los 10 más ocupados de América Latina.
Asimismo, es una ciudad que en los últimos 20 años se
ha desarrollado de una forma muy importante, siendo
reconocida por las Naciones Unidas por este tipo de desarrollo social que ha
experimentado.
En el año 2000, el Gobierno le quitó a la Fuerza Aérea el control que tenía sobre la
Dirección de Aviación Civil y lo pasó a civiles, entregando también los aeropuertos de
Guayaquil y Quito a las municipalidades.
En el caso de Guayaquil, significó la entrega de la terminal área Simón Bolívar y los
terrenos para el nuevo aeropuerto que se programa para la ciudad que contempla 2.020
hectáreas muy cerca de la ciudad.
Tras eso, el municipio conformó una institución especializada aparte: La Autoridad
Aeroportuaria de Guayaquil, estableciéndola como una fundación privada, pero manejada
directamente por el alcalde y por el municipio.

Página N°22
Respecto a la misión y el objetivo, ésta fue la de impulsar el desarrollo aeroportuario de la
ciudad de Guayaquil, pero con la orden de mantener el mismo esquema de que ha
caracterizado a la ciudad durante los últimos 20 años: un trabajo mancomunado con la
empresa privada. Por tanto, había que entregar en concesión ese aeropuerto.
Al momento de llegar a manos del municipio, éste estaba a pasos de colapsar e incluso
corría el riesgo de que dejara de existir, por ejemplo, en esa época cuando los pasajeros
llegaban en temporada de lluvia, tenían que quitarse los zapatos y caminar por el agua ya
que no funcionaban los sistemas de evacuación de aguas lluvias. Ese era uno de los reflejos
más fieles de que se encontraba en un abandono total.
Se contaba con hectáreas para desarrollar un nuevo aeropuerto y lo primero que se realizó
fue desarrollar un plan para rehabilitar el antiguo terminal aéreo y construir en las
inmediaciones una nueva terminal concesionándolo al sector privado.
Así, en un periodo de 15 meses, el municipio -a través de empresas privadas- reconstruyó
totalmente el aeropuerto Simón Bolívar.
Procesos de Concesión:
Respecto al proceso de concesión, se contrató a una compañía asesora para apoyar el
proceso de elaboración de las bases de la licitación y los contratos.
Uno de los puntos que debía cumplir el futuro concesionario era el pago de un millón y
medio de dólares para el mantenimiento de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil,
monto que subiría al mismo porcentaje que la inflación. También debía entregar una
comisión de éxito a la empresa asesora, entre otros pagos.
Esta licitación finalmente fue adjudicada a la compañía Corporación América, de Argentina
y el aeropuerto pasó a llamarse José Joaquín de Olmedo en honor al primer alcalde de
Guayaquil. Este tiene una capacidad para 6 millones de pasajeros, 50 mil metros cuadrados,
7 mangas y un nuevo terminal de carga.
En tanto, la antigua terminal se convirtió en un centro de convenciones y exposiciones para
diversas actividades.

Página N°23
EJE TEMATICO 2 SECCION A
La Actividad Económica Aeroportuaria, nuevas estrategias público-privadas para el
desarrollo de la infraestructura y el Desarrollo Local
Una de las fuentes de crecimiento y expansión tiene que ver con el tipo de relación que
establecen con su entorno inmediato, pudiera ser que los aeropuertos se transformen en
enclaves que poco y nada tienen que ver con su entorno, o bien transformarse en entes
dinamizadores del espacio local con un alto grado de influencia recíproca.
Para los países latinoamericanos, especialmente, el desafío consiste en aprovechar la
existencia de los aeropuertos como infraestructura para una multiplicidad de actividades
conexas. Aeropuertos con gravitación en lo local, que se articulan con actividades
económicas que se generan nuevos empleos y en los que las inversiones actúan como un
brazo extendido de los aeropuertos y no como espacios autocentrados.
Según el estudio de mercados del siglo XXI, Airport Cities, de la consultora AT Kearney,
los aeropuertos deberán incrementar su negocio de no aviación para seguir siendo
competitivos. El negocio puramente de aviación ya no basta.
Aeropuertos mall, ciudades aeroportuarias, aeropuertos boutique, son conceptos que
adquieren cada vez más relevancia, donde la competitividad se centrará en la capacidad de
los aeropuertos de dotar de valor agregado a sus servicios. No se descuida la actividad
central que es proveer de buenos servicios a los usuarios, pero eso es ya un dato, la
competencia se dará en la capacidad de los aeropuertos de ofrecer más y mejores servicios
conexos.
Lo anterior pasa por una fluida relación público privada, un sector empresarial preocupado
por el entorno y un sector público capaz de estimular una atmósfera adecuada para los
negocios.

Página N°24
3.2.1 GESTION Y DESARROLLO DE NEGOCIOS EN AEROPUERTOS
Antonio Smith, Gerente Comercial SCL Terminal Aéreo Santiago S.A., Sociedad
Concesionaria Aeropuerto Arturo Merino Benítez, Pudahuel.
Como contexto general, es importante tener en cuenta que gestión
y desarrollo se traduce en satisfacer necesidades y por tanto, la
labor de un área de negocios de un aeropuerto consiste en entender
bien al usuario, es decir, qué busca y cuáles son sus necesidades.
Para comenzar, es necesario identificar qué es un aeropuerto. Es
un lugar de transferencia de pasajeros y carga donde éstos entran y salen. Es en este tipo de
lugares donde se encuentran empresas que prestan servicios a todas las personas que
trabajan o circulan por la terminal aérea.
Sin embargo, de acuerdo a una tendencia mundial, los aeropuertos no son sólo una
consecuencia del tráfico sino que entre ellos compiten (sólo en el país existen 9 aeropuertos
internacionales, siendo el terminal de Pudahuel el que concentra el 90% de las
preferencias).
Clasificación de Pasajeros y Carga
Estos tienen que ver con los motivos por los que los usuarios viajan. Estos son los
siguientes:
- Turismo: es el principal motivo, incluso a nivel mundial representa el 10% del
producto geográfico bruto y es un gran motor en el caso del desarrollo de los
aeropuertos a nivel mundial. Particularmente en Chile, durante los últimos 10 años,
las visitas de turistas han tenido un incremento de un 8,5%, siendo el aeropuerto de
Santiago el que concentra el 48% de las visitas.
- Negocios: está relacionado con la economía de cada país y en el caso de Chile,
debido al crecimiento económico, existe mayor interés de extranjeros que quieren
invertir en tierras locales.
En el caso de la carga, ésta se puede clasificar en dos áreas:

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- Importación
- Exportación
Respecto a la intención de poder maximizar la captura y el gasto que hace cada uno de los
pasajeros en el aeropuerto, es necesario tener en cuenta cuatro ejes:
1. Tener una infraestructura adecuada orientada al usuario, cómoda y funcional.
2. Una mejora permanente de la experiencia de que quiere entregar al usuario porque
en la experiencia se traduce el consumo.
3. Tener un nexo con la planificación conjunta con todos los organismos que están
involucrados en el aeropuerto.
4. La comunicación y feed-back por medio de reclamos y/u opiniones en páginas web,
encuestas de satisfacción, etc.
En base a lo anterior, se ha podido establecer que los pasajeros exigen más áreas de
descanso, mejores áreas de retail, sectores de juegos y entretenimiento, gimnasio, notarías y
bodegas de almacenamiento intermedio para la carga, entre otras.
3.2.2 LOGISTICA, CLUSTER DE NEGOCIOS Y PARQUES EMPRESARIALES EN
AEROPUERTOS
Cynthia Perisic, Gerente General de la Asociación Logística de Chile A.G. (ALOG)
¿Qué es la Asociación Logística de Chile (ALOG)?
Asociación gremial que reúne el 90% de las empresas
destinadas y creadas para temas logísticos tanto de
almacenaje, distribución, bodegaje y agentes de carga u
operadores logísticos.
También es un organismo consultivo del Ministerio de Transporte en lo que es observatorio
logístico, al mismo tiempo es parte de un organismo consultivo que hay en la Subsecretaría
de Prevención del delito –actualmente se está trabajando fuerte en lo que es robos a

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camiones y asaltos en carreteras- y también es parte de un organismo consultivo que tiene
Aduana.
ALOG Chile A.G. además participa a nivel internacional en la Federación de Asociaciones
Nacionales de Agentes de Carga y Logística de América Latina y del Caribe (ALACAT) y
es socia de la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Carga (FIATA).
Entre los beneficios que entrega se destacan la representación y Defensa de los Intereses de
los Asociados, participación en Mesas de Trabajo Públicas y Privadas, capacitación y
certificación de competencias laborales, registro de clientes morosos, convenios, charlas y
comités de trabajo e información a través de boletines, sitio web y redes sociales.
La logística en Chile
Hace algunos años cuando dicha asociación se acercó al gobierno, uno de los ministros hizo
la pregunta respecto a cuánto pesa la industria logística en Chile. Hasta ese entonces, no
existían detalles específicos de lo que significaba para el país y lo que era el producto
interno bruto. Por lo mismo, se comenzó a explorar la industria estableciéndose de que ésta
no era tan pequeña y tenía cierta incidencia respecto al crecimiento del país en los últimos
años, lo que se vio reflejado en 2011 se llegó a un 8,1% de la fuerza que hoy existe sobre el
PIB.
Respecto a los costos logísticos, estos bordean entre un 17% y un 40% -por ejemplo al
exportar manzanas, el 40% del costo de las mismas corresponde a los costos logísticos- por
lo que uno de los desafíos es ir “acortando” precisamente esta brecha y alinearse con otros
países de Latinoamérica.
Respecto al índice de desempeño logístico, éste mide la percepción y refleja la logística de
un país, mide temas aduaneros y la infraestructura para la logística. Está comprendido por
156 países y define el lugar en el ranking a partir de la percepción a través de encuestas que
hace el Banco Mundial una vez al año a distintos actores. Chile está en el lugar número 39.
Esta posición responde a lo siguiente: una fortaleza importante en temas de aduana, el
crecimiento y desarrollo de temas aduaneros gracias a la tecnología que se utiliza.

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Respecto a calidad de nivel de infraestructura, Chile se ubica en el lugar número 37,
mientras que sobre la tendencia de los polos logísticos, el 70% se encuentra en la comuna
de Pudahuel.
Tendencias en el Desarrollo de Ubicaciones Logísticas en Santiago
Existen 2.300.000 metros cuadrado de bodegas en Santiago, lo que tiene una implicancia y
refleja el movimiento que viene a futuro con respecto a este tema. Mayoritariamente están
ubicados en el sector poniente y norponiente de la ciudad.
Hoy se tiende a tercerizar el producto de almacenaje y distribución, y esta es una prueba de
las inversiones que se están haciendo en el desarrollo de polos logísticos y almacenaje y
distribución.
Como conclusión, es necesario tener en cuenta la importancia de generar vínculos con
autoridades para crecer en áreas de infraestructura, políticas que sean viables tanto públicas
como privadas, los que son indispensables en los procesos de trazabilidad y transparencia.
También se destaca la capacitación de las personas puesto que es fundamental para mejorar
los recursos humanos, y la intención de trabajar con áreas públicas, por ejemplo, las
municipalidades, para lograr mejores resultados.
3.2.3. EL ROL DEL GOBIERNO LOCAL EN PROMOVER EL DESARROLLO
ECONOMICO A TRAVES DE LOS AEROPUERTOS: EL CASO DE ATLANTA
Myrna White, Directora de Alianzas Estratégicas Hartsfield-Jackson Atlanta
International Airport, Departamento de Aviación, Atlanta, Estados Unidos.
El aeropuerto de Atlanta se concibe como el más transitado
del mundo, es autosostenible y no depende de impuestos
locales o impuestos federales para funcionar.
Es operado por el encargado de operaciones de la ciudad que
supervisa los departamentos de la misma, entre ellos, el
Departamento de Aviación.

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Respecto al tráfico de dicha terminal aérea, este supera los 920 mil vuelos por año, 250 mil
pasajeros diariamente pasan por Atlanta y hay más de 156 vuelos directos entre ciudades de
Estados Unidos y aproximadamente 80 ciudades internacionales de 50 países.
El año pasado, el tráfico de pasajeros fue de 92 millones y para este año se espera que
supere los 95 millones anuales.
El aeropuerto de Atlanta trabaja a diario con diferentes socios, entre ellos, aerolíneas,
proveedores de servicios, concesionarios, sector privado y agencias reguladoras, generando
de esta manera impacto económico a la ciudad y a la región en su conjunto.
Por otro lado, parte del trabajo del aeropuerto es asegurar que continuamente se informe a
los líderes políticos de la importancia estratégica de la terminal aérea para la región y para
la ciudad, ya que, entre otras cosas, a través de la misma, los bienes y servicios son
transportados mundialmente de una forma eficiente y a tiempo. Incluso, la importancia es
tal que muchas de las compañías del mundo han transferido plantas operativas hacia
Atlanta.
Efecto económico
Anualmente se hace un estudio de impacto para analizar cuál es el efecto económico en la
región a partir del aeropuerto, lo que se ha reflejado que el impacto es significativo. Esto es,
32,6 billones es el impacto directo y 58 mil empleos directos son generados por el
aeropuerto. Este, además, es responsable por 16 billones en el ingreso personal.
Respecto a la presentación de la nueva terminal, el proyecto más reciente de la ciudad es la
creación del nuevo aeropuerto internacional, con el que se espera tener un tráfico de 30 mil
pasajeros internacionales al final del año. Dicho proyecto tuvo un costo de 1,4 billones de
dólares.
EJE TEMATICO 2 SECCION B
La Actividad Aeroportuaria: Desarrollo Profesional – Desafíos y Oportunidades
Se estima que la mejor forma de integrar a las personas que viven en el entorno de un
aeropuerto es capacitándola para que puedan trabajar en las multiples actividades que se

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desarrollan en su interior y que dicho sea de paso, no todas tienen que ver con temas
específicamente aeronáutico, ya que como se ha dicho, estas instalaciones han dejado de ser
sólo un punto donde llegan y salen pasajeros.
Hoy los aeropuertos son pequeñas ciudades con muchas actividades económicas y laborales
que requieren de los servicios de todo tipo de profesiones y oficios. Y aunque algunos de
ellos no sean de carácter rigurosamente aeronáutico, sin duda que todos requieren de
personal especializado en su propio rubro y con conocimientos de seguridad aérea.
3.2.4 LA ACTIVIDAD AEROPORTUARIA, NUEVOS DESAFIOS PARA LA
EDUCACION TECNICA SUPERIOR Y EL DESARROLLO LOCAL
Osvaldo Bahamondes, Director de Capacitación, Extensión y Post Grado, Academia de
Ciencias Aeronáuticas, Universidad Técnica Federico Santa María.
Para comenzar es importante hacer un recuento de la
historia de la aeronáutica porque condiciona
significativamente lo que es el sistema educacional en
el entorno aeronáutico.
El 17 de diciembre de 1903 los hermanos Wright, en
Carolina del Norte, despegaron por primera vez un
avión que era controlable en el aire. Cuando eso ocurría, en la tecnología automotriz estaba
recién naciendo el Ford T, que tenía una gran tecnología en cuanto a lo que es el transporte
terrestre.
Después, a lo largo de la historia, la aeronáutica fue creciendo y a los 54 años de que el
hombre voló por primera, vez ya había un aparato girando alrededor de la tierra. Doce años
después, el ser humano pisaba por primera vez la luna. Por tanto, en un periodo
equivalente a lo que vive una persona, se inventó el avión y el hombre llegó a la luna.
En Chile, el primer vuelo fue en 1910 y a los 54 años de ese primer vuelo, Lan Chile
recibía a los aviones para pasajeros. 31 años después, la Fuerza Aérea lanza su primer
satélite al espacio. Por tanto, se observa que el avance tecnológico aeronáutico ha sido tan
rápido que quizás no ha podido absorber todos los problemas que eso ha ido generando.

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Aeropuertos en Chile
Con respecto a la historia de los aeropuertos en Chile, ha sucedido algo similar, por
ejemplo, cuando partió Cerrillos no había absolutamente nada a su alrededor y ahora se
puede ver que prácticamente desapareció y está rodeado de edificaciones. Eso produjo una
suerte de antagonismo y el problema fue que no hubo comunicación entre la comunidad y
el mundo aeronáutico.
Hasta ahora, en los aeropuertos se había vivido mucho una actividad independiente, la
aviación era una actividad altamente especializada y no había intervención de otras áreas.
Luego, éstos se convirtieron en unidades de negocios.
Además, se estableció la necesidad de que las terminales aéreas deben estar cerca de la
ciudad con el objetivo de facilitar los negocios e incluso, por temas de salud, ya que se hace
necesaria esta cercanía para situaciones como, por ejemplo, de la rápida entrega de órganos
en caso de trasplantes.
Incluso, los aeropuertos podrían ser una alternativa a la congestión vehicular puesto que la
cantidad de helicópteros que hay en Santiago es bastante y todos los días se observa que
hay gente que está parando en los techos de los edificios.
Por tanto, esta rápida evolución del aeropuerto obliga a cubrir aspectos estratégicos y a
coordinar con la ciudad respecto a la planificación urbana. También tienen que establecerse
alianzas estratégicas para lograr mejores resultados.
Por último, es indispensable educar tanto al personal aeronáutico en los temas de ciudad
como a los profesionales de distintas áreas en los temas aeronáuticos.
El avance tecnológico y el requerimiento de integrarse con la ciudad hizo que la
Universidad Técnica Federico Santa María creara el año 2000 la Academia de Ciencias
Aeronáuticas y cuya misión es exactamente enseñar dicha ciencia a las distintas
profesiones.

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3.2.5 IMPULSANDO EL DESARROLLO PROFESIONAL EN EL SECTOR
AEROPORTUARIO Y DE LA AVIACION
Estrella Merlos, Senior Fellow, UNITAR y Directora Ejecutiva del Centro Internacional de
Formación de Autoridades y Líderes de Naciones Unidas CIFAL sede Atlanta.
Para comenzar, es preciso recalcar el impacto que tienen los
aeropuertos a nivel global, esto es, establecer que existen 35 mil
rutas que conectan 3800 aeropuertos comerciales a nivel mundial;
5,3 trillones de bienes son transportados por aire; 57 millones de
empleos son generados por la industria aeronáutica y 2,2 trillones
de dólares es el impacto que genera este sector a la actividad económica.
Por tanto, el rol del Instituto de las Naciones Unidas para la formación profesional e
investigaciones UNITAR provee de capacitaciones y asistencia técnica a gobiernos y a
líderes de la sociedad civil en diversos temas, entre ellos, temas aeronáuticos.
Las actividades de UNITAR son implementadas por los centros CIFAL (Centro
Internacional de Formación de Autoridades y Líderes) dedicados a proveer capacitación y
asistencia técnica.
La agenda de trabajo incluye muchos aspectos y lo más importante son los objetivos de
desarrollo del milenio de las Naciones Unidas, se trabaja con gobierno locales apoyándolos
para alcanzar los objetivos de las mismas.
Uno de estos objetivos es promover alianzas estratégicas para el desarrollo, se ha venido
trabajando el tema aeroportuario desde el año 2006 y está basado en áreas relacionadas al
desarrollo ambiental, desarrollo social, educación, y en el desarrollo económico, entre ellos,
competitividad, aeropuerto y desarrollo económico.
Esta oficina está instalada en la ciudad de Atlanta, Estados Unidos, y tienen una asociación
cercana y estratégica con el aeropuerto que permite potenciar los recursos y experiencias de
este último para poder transferir conocimientos a otros aeropuertos y ciudades.
Debido a los retos que la actividad aeroportuaria tiene se ha desarrollado un programa de
asistencia para aeropuertos.

Página N°32
¿Cuáles son esos retos?
El creciente tráfico de pasajeros –anualmente el tráfico de pasajeros es de 3 billones- y se
estima que se va a incrementar a 10 billones en 2030 y a 16 billones en el 2050.
Eso conlleva a la necesidad de tener un personal capacitado que pueda responder a las
demandas y necesidades crecientes del sector.
Asimismo, se establece que uno de los retos más importantes de los próximos años es el
capital humano y por lo mismo, es necesario tener una claridad de cómo capacitar a los
profesionales para responder a las demandas del sector.
Transferencia de conocimientos
CIFAL y UNITAR tienen un enfoque facilitador, es decir, promover tipos de diálogos
donde se puedan encontrar experiencias y casos que puedan ayudar a resolver de mejor
manera los problemas. Por lo mismo, el apoyo a la iniciativa de ALMA cuyo objetivo es
ser un mecanismo que facilite el intercambio de buenas prácticas y conocimientos.
Por último, con respecto al Programa de Asistencia Técnica para aeropuertos, éste provee
capacitación a diversos aeropuertos, a funcionarios gubernamentales y al sector privado
respecto a temas de competitividad, desarrollo económico, logística, seguridad, medio
ambiente, gobernabilidad e innovaciones tecnológicas.
Por lo mismo, el principal objetivo es promover el intercambio de conocimientos y buenas
prácticas, fomentando así la cooperación entre aeropuertos, ciudades y países.
EJE TEMATICO 3
Desafío y oportunidades en proyectos de infraestructura, para la movilidad urbana,
transporte público e inclusión social, en zonas aeroportuarias.
El transporte aéreo es uno de los sectores que ha sufrido cambios más radicales en los
últimos años.

Página N°33
En un contexto internacional de fuerte crecimiento del número de pasajeros, nuevas
aerolíneas comenzaron a llegar a los distintos aeropuertos de América Latina. Se
incrementó el número de conexiones con Europa y Estados Unidos y se inauguraron vuelos
a Sudáfrica, el sudeste asiático y Oceanía. Estos últimos tienen la característica de ser
transpolares, acortando así la distancia entre los países latinoamericanos, Australia y Nueva
Zelanda.
Pero el mayor número se dio en las vinculaciones entre los países del MERCOSUR.
La desregulación del mercado de cabotaje fue paulatina y derivó en un crecimiento del
número de empresas que ofrecen sus servicios, en una reducción de las tarifas y en una
diversificación de los destinos. Las empresas de mayor cobertura nacional son las líneas
aéreas tradicionales, pero en un contexto muy dinámico aparecen constantemente nuevas
empresas que cubren vuelos regionales.
Bajo estas condiciones, el número de pasajeros que utilizan el transporte aéreo en
Latinoamérica creció considerablemente. Además, la reducción de las tarifas que se
produjo, debido al ingreso de nuevas empresas, significó que en algunos casos el avión
pudiese competir con el ómnibus.
Por tanto, la concesión de la operación y el mantenimiento de los aeropuertos a empresas
privadas es el otro proceso de importancia en el transporte aéreo.
3.1 EL CASO DEL AEROPUERTO DE CANELONES, URUGUAY
Luis Garrido, Gerente General de la Agencia Canaria para el Desarrollo, Intendencia de
Canelones, Uruguay.
Para comenzar, es importante recalcar tres desafíos importantes
respecto a Uruguay y su desarrollo:
Desafío Nacional: el aeropuerto es la carta de presentación de
Uruguay al extranjero e involucra a todo el país.
Desafío del Desarrollo: debe traducirse en una oportunidad de mero crecimiento en
desarrollo efectivo.

Página N°34
Desafío del territorio: las presiones urbanizadoras y las disputas sobre el uso del suelo
tienen que resolverse en sintonía con los anteriores. Qué es lo que se genera en torno a un
aeropuerto y cómo se utiliza ese espacio para mejorar la calidad de vida de la población.
Respecto a intereses generales de todos los aeropuertos, éstos deben tener relación con la
imagen país y los intereses regionales y locales, sin que uno afecte al otro. Por lo mismo se
plantea que no se puede seguir en la falacia de los años 90 donde el crecimiento económico
era igual a desarrollo.
Aeropuerto Internacional de Carrasco
El aeropuerto internacional de Carrasco es el principal de Uruguay y sirve Montevideo y su
zona metropolitana.
En el año 2001, éste tenía un flujo de 800 mil personas al año, era una zona rural, pero con
muy poca regulación del uso del suelo.
Ya en el 2012 el panorama ha mejorado sustancialmente puesto a que se hizo una nueva
terminal cuya proyección es de 3 millones de pasajeros para los próximos periodos versus
los casi 2 millones que se registran actualmente.
Aunque no ha variado su ubicación, se ha dotado a la zona de equipamiento de uso
comunitario y mejorado el transporte público. Asimismo, se está mejorando la conectividad
con la ciudad con aportes de privados, construyéndose puentes y nuevas vías de acceso.
Uno de los temas importantes refiere a que el territorio aledaño al aeropuerto comenzó a
poblarse con una tasa de crecimiento urbano sobre el 15% anual.
Esto sigue manteniendo tensión porque lo que rodea a la terminal es una de las zonas más
cotizadas de Uruguay que en pocas manzanas acumula el ingreso per cápita más alto del
país.
Cuando se empezó a trabajar en el tema, se definieron los lugares donde debían instalarse
industrias vinculadas al aeropuerto y también al puerto de Montevideo, ubicado a 23
kilómetros de la ciudad.

Página N°35
La dualidad está en la demanda de suelos para la vivienda y los que solicitan para instalar
industrias. A esto, se suma la tensión que provoca la solicitud de suelos de personas de
estratos medios que se desarrollan en trabajos en el aeropuerto.
También se han construido parques, guarderías para mujeres trabajadoras y una zona franca
dedicada principalmente al comercio farmacéutico. Dichas empresas se instalaron por los
beneficios del aeropuerto, alcanzando el número de 57 compañías este año.
Una modalidad, sin embargo, que existe en Canelones es la de barrios privados. Canelones
es de los pocos municipios que ha crecido en habitantes en el último período entre censos,
siendo la zona que más creció regularizó permisos para el uso de su suelo.
Por otro lado, en esta zona, conviven personas de un nivel socioeconómico alto y zonas de
clubes de campos y barrios privados, a la vez convive el núcleo de pobreza y personas de la
clase obrera y jóvenes trabajadores. Por lo mismo, se ha trabajado fuertemente con las
zonas de más alto ingreso de la ciudad para que mediante acciones voluntarias y
absolutamente privadas, se financiaran nuevos equipamientos que permitieran disminuir
tensiones y distancias.
Entonces, a raíz de lo anterior, se construyeron tres centros de barrio para que las diferentes
colectividades pudieran hacer sus encuentros. Esto incluyó tres guarderías para niños de
madres trabajadoras, el reordenamiento del Parque Metropolitano -ya que la idea es
democratizar su uso- y la recuperación de lagos y arroyos de la zona para que la
comunidad pueda hacer uso de ellos.
Otra área que se trabaja fuertemente refiere a los planes de movilidad acordes a la demanda.
Por lo mismo, está en proceso de duplicación la vía que conecta a Montevideo y un puente
para vehículos livianos. A ello se suma la existencia de rutas que conectan a Brasil y otra a
Argentina.
3.2 EL AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ, MOTOR DEL TURISMO EN LA
REGION METROPOLITANA
Nicolás Blanco, Director Regional Metropolitano, Servicio Nacional de Turismo.

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Gran parte del éxito de Santiago como destino turístico es el
hecho de contar con un aeropuerto moderno y a sólo minutos
del centro de la ciudad.
Hasta hace poco, se consideraba a la capital como un lugar de
paso para otros destinos como San Pedro de Atacama o Las Torres del Paine. Ahora, ha
logrado convertirse en un destino final de los pasajeros.
Movimiento aéreo internacional:
- Las llegadas y salidas de pasajeros entre ciudades chilenas y extranjeras registró
5.964.330 pasajeros transitorios, cifra superior en un 17,2 % a la contabilizada el
año anterior.
- Del total de pasajeros, el 74, 8% se conectó con ciudades de Latinoamérica y el
13,3% con ciudades de Norteamérica como Estados Unidos y Canadá, el 9,3% con
ciudades de Europa y el 2,6 % con ciudades del Pacífico Sur como Sidney y
Papetee.
Por lo anterior, se debe tener en cuenta que el crecimiento del aeropuerto tiene que ir de la
mano con la entrega de una experiencia de viaje lo más adecuada posible.
En SERNATUR no se habla de visitar una ciudad, se habla de vivir una experiencia que se
inicia en el mismo minuto de armar la maleta. Por lo mismo, cuando se llega a un
aeropuerto con taxis piratas o enormes filas para ingresar al país, eso afecta a la
experiencia y por tanto, se debe evitar que la primera visión que tiene un visitante sea esa.
Asimismo, se habla de que Santiago es una ciudad de paso y probablemente un europeo
tengo como destino final la capital, pero sí lo puede hacer un brasileño. La tendencia hoy en
día es parcelar las vacaciones, ya no son las tres semanas en un lugar, sino que se usan
períodos más cortos para salir. Y en ese sentido, Santiago se transforma en un destino ideal
para el mercado brasileño o argentino.
En base a eso, uno de los desafíos es aumentar el tiempo promedio en que los turistas
permanecen en Santiago, esto es, de 2 a 4 noches.
Otros desafíos que se plantea el gobierno son:
- Disminuir los tiempos de embarque y desembarque, el paso por Policía

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Internacional y las revisiones en el Servicio Agrícola y Ganadero. En Chile la
barrera de control sanitario es muy rígida, pero eso no debe ser un impedimento
para que el visitante goce de una llegada lo más agradable posible. Por lo mismo, se
debe combinar el cumplimiento con las exigencias y no transformar el arribo al
aeropuerto en un shock desagradable.
- Se espera mantener y aumentar las acciones para evitar la circulación de taxis no
permitidos dentro del recinto.
- Seguir generando servicios que mejoren la experiencia de los pasajeros, lo que
contempla nuevas entretenciones.
- También se trabaja en perfeccionar los protocolos de embarque y desembarque para
grandes delegaciones. Por ejemplo, en un evento como la CELAC, todo el sistema
colapsa y para evitarlo es que se necesitan vías fluidas de acceso.
- Asimismo está la necesidad de crear un gran centro de convenciones a la altura del
aeropuerto. Esto, debido a que se llegó a un punto de saturación en que los centros
de convenciones en Santiago no dan abasto, las vías de acceso colapsan y eso
dificulta el desarrollo de las actividades.
3.3 TRENES LIGEROS PARA LA CONECTIVIDAD AEROPORTUARIA Y LA
RENOVACION URBANA
Romain Coiffet, Ingeniero Civil de la Universidad de Orleans. Director adjunto de la
empresa consultora INGEROP, especializada en tranvías y trenes ligeros.
El empleo, el turismo, la reducción de los costos de comunicación y de los costos de
transportes son los principales impactos urbanos y económicos de un aeropuerto.
Y es que las terminales aéreas no son sólo eso, son
toda una comunidad que también necesita de
transporte urbano para sobrevivir. El transporte
ferroviario en las zonas aeroportuarias es de suma
importancia y a pesar de que no se puede negar que el
impacto ambiental existe, no es acotado, sobre todo
porque es un tema de ruido en umbrales
Así, el desarrollo de trenes ligeros en zonas aeroportuarias se ha ido desarrollando por

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varias razones:
- La primera se debe a la necesidad de transportar a una gran cantidad de personas, de
pasajeros.
- También la relativa lejanía de los aeropuertos de los centros urbanos que hacen que
los transportes ferroviarios cuenten con un nivel de eficiencia muy satisfactorio.
- Además de la velocidad de traslado, el transporte ferroviario no siempre es lo más
rápido, pero si es lo más seguro porque tiene tiempos de traslados acotados, al
contrario del transporte diario.
- La necesidad de descongestionar el tránsito. Aporta una solución fuera de la
estructura vial.
- La imagen de modernidad que entrega.
Respecto a los tipos de tecnología ferroviaria que se usan, estas son las siguientes:
- Trenes pesados de alta velocidad: está muy de moda en Europa, demostró sus
límites de alcance regional a un aeropuerto.
- Trenes de cercanías: Son muy recurrentes y una muy buena alternativa porque
permiten mover a mucha gente. También permiten recorrer distancias alejadas. Un
punto en contra es la falta de elasticidad, no están adaptados para transporte
mediano.
- Metro: es una solución de ricos puesto que su implementación es muy cara cuando
se quiere llevar a un aeropuerto que generalmente está alejado del centro urbano.
Para el usuario es eficiente, pero en términos de rentabilidad no lo es.
- Sistemas internos: están fuera de debate porque sólo permiten transportar pasajeros
de un terminal a otro, es simplemente desplazar personas dentro de recintos
aeroportuarios que pueden ser inmensos.
¿Por qué los trenes ligeros son la solución?
1. Porque responden a la demanda de los pasajeros.
2. Permite complementar el transporte urbano
3. Ofrece un compromiso entre la oferta y el costo es más económico
4. Permite la renovación urbana al pasar por el corazón de la ciudad.

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El tren ligero además es ecológico y se inserta muy bien en la zona aeroportuaria y en la
ciudad. Conecta el aeropuerto con el centro urbano y su paso por el centro urbano genera
nuevos espacios, lo que es fundamental para el municipio aeroportuario. Se integra
totalmente al paisaje urbano, el proyecto de tranvía lo que permite es racionalizar los
espacios en la ciudad.
Permite conectar los puntos de interés en la ciudad, como por
ejemplo barrios universitarios o zonas turísticas.
Como conclusión, la ciudad de Santiago tiene una posibilidad
de desarrollo fantástica, con toda la red de Metro consolidada
y una zona de desarrollo donde hay una necesidad de unir el
aeropuerto con la red de metro. Por tanto, es posible aprovechar esta conexión para dar
servicio al municipio de Pudahuel y a otras extensiones que se pueden encontrar más allá
del aeropuerto.
3.4 PROPUESTAS CIUDADANAS RESPECTO DE LOS AEROPUERTOS,
CONFLICTOS AMBIENTALES Y SEGURIDAD PUBLICA, UNA NUEVA MIRADA
Luis Wertman Zaslav, Consejo Ciudadano de Ciudad de México.
El Aeropuerto internacional Benito Juárez de Ciudad de
México recibe entre 25 y 27 millones de pasajeros en el
año aproximadamente.
Fue foco de delincuencia lo que provocó que en 2007 se
generara el Consejo Ciudadano de la Cuidad de México,
una organización instaurada para ser un puente entre la autoridad y el gobierno para
mejorar la calidad de vida.
Así nació “Protejamos nuestro aeropuerto”, orientado a aumentar la seguridad y la calidad
de vida de los habitantes. Dicha iniciativa logró reducir en un 25 % los actos delictuales y
una mejor imagen de la policía y del aeropuerto como un lugar de calidad internacional.
En 2009, dos ciudadanos extranjeros fueron asesinados por abordar taxis no autorizados en
la terminal aérea y que eran administrados por delincuentes. Según los estudios, esto se
debía a que las casas de cambio estaban en el aeropuerto por tanto los delincuentes podían

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ver cuánto dinero cambiaban los turistas.
El consejo ciudadano llegó a la conclusión que la principal problemática era la falta de
coordinación entre las distintas autoridades del aeropuerto y su entorno y la falta de
mecanismos para hacer una denuncia expedita y segura.
Eso se debía a que al interior de la terminal, la seguridad estaba a cargo de la policía federal
y en el exterior, de la policía de prevención. Por lo anterior, el consejo ciudadano convocó a
todas las autoridades y ciudadanos para instalar una mesa de trabajo para crear medidas
orientadas a mejorar la calidad de vida de los pasajeros y los propios habitantes.
Entre lo acordado se destacan:
- El vínculo entre ciudadanos y autoridades a través de la habilitación de una línea
telefónica que funciona las 24 horas del día.
- Orden al transporte de pasajeros en los alrededores de la terminal.
- Recuperación del espacio público que eliminó factores que aumentaban la
inseguridad.
Por otro lado, es indispensable tener conocimiento respecto a que un aeropuerto -hoy en
día- es un centro comercial, financiero, de entretenimiento, empleo, desarrollo,
conectividad y movilidad, y tiene la particularidad de que aterrizan y despegan aviones.
Lo siguiente es saber distinguir entre pasajero, usuario y vecino. En ese sentido, las
autoridades del aeropuerto de México saben que lo importante es hacer una medición de los
usuarios del terminal, que es más del doble de los pasajeros.
Como sociedad se busca el empoderamiento ciudadano. Por eso es importante como
sociedad no intentar invadir el espacio de la autoridad, hay que proponer.
Hay un término que se está tratando de acuñar en la sociedad mexicana y es se refiere a la
“Corresponsabilidad”, donde el individuo muestra el respeto del uno por el otro y se une la
autoridad con la sociedad.

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En particular en América Latina se sabe que las cosas que hay que mejorar son los temas
relacionados con la salud y la educación, pero no es fácil saber cómo hacerlo. Y para
lograrlo, una ciudad segura no sólo se mide en la policía, sino en sociedades que privilegien
la educación, se recuperen espacios públicos y se generen espacios de entretenimiento.
Si se logra que se respete el estado de derecho y existan reglas claras que se apliquen a la
economía -tener educación e insertarse en la economía global-, un país se desarrolla.
Reflexiones:
No distraerse de los objetivos.
No nacemos ciudadanos, nos hacemos ciudadanos.
Las ciudades que crecen son las creativas que generan oportunidades.
Para lograr la meta existen 4 C: Compromiso, continuidad, consistencia y coordinación.
3.5 GESTION AMBIENTAL Y TERRITORIAL EN EL DESARROLLO
AEROPORTUARIO
Luis Henríquez, Ingeniero Civil, Director Regional, Región de la Araucanía, Dirección de
Aeropuertos del Ministerio de Obras Públicas, Chile.
Caso del aeropuerto de Freire y la vinculación con la población.
La región tiene 907 mil habitantes y destaca por sus
destinos turísticos como Villarrica y Pucón y la presencia
de etnias mapuches.
Tras un estudio, se decidió cambiar el emplazamiento del
aeródromo a 18 kilómetros de Temuco, a una ciudad
llamada Freire.
El terminal actual se llama Manquehue y no tiene puentes de embarque, sin embargo, se
espera que tenga tres una vez terminado el proyecto nuevo.

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Además, tendrá un equipo instrumental igual al de Santiago, lo que permitirá operar mejor
con neblina.
Se ha avanzado en un 25% de la construcción y debido a la hidrografía se han desviado
cursos de canales y se han hecho sistema de aguas lluvias por la naturaleza del clima.
Dicha instalación está en una superficie de 500 hectáreas y rodeado de comunidades
mapuches, por tanto, se debió mirar a los vecinos ya que el terminal está emplazado en la
ruta 5 y por el norte tiene un pueblito llamado Quepe.
¿Cuál fue la experiencia? Se tomaron dos ejes; el norte y sur para definir el área de
influencia. Y el lugar donde se hacen los rituales mapuches están ubicados a 4 kilómetros
de la pista. Evidentemente, había que comparar el ruido y por lo mismo, se hizo un estudio
de impacto ambiental para trazar una línea de decibeles, cuyo resultado arrojó que se estaba
afectando a la comunidad.
Fue así como antropólogos vieron qué comunidades tenían este ritual en la zona, logrando
establecer un total de 2.500 familias en el área, y 34 comunidades.
Por tanto, se empezó a trabajar con ellos para lograr un acuerdo. Desde el punto de vista
ambiental, la construcción del proyecto se aprobó en 2006 y dio medidas de mitigación;
básicamente indicó que cuando las comunidades hagan sus rituales, los aviones que vienen
desde el norte deberán aterrizar por el portal sur.
Mientras que con las comunidades, se trabajó de dos maneras:
1. Se hizo una gestión ambiental y se estableció un fondo de compensaciones.
Básicamente, la región dice que se le quitaron 500 hectáreas y eso se compensa en
dinero, por cinco años se pagaran 100 millones de pesos al año, un tercio lo paga la
concesionaria que se adjudicó el proyecto y los otros dos tercios, el Ministerio de
Obras Públicas. Ese dinero queda a disposición de las comunidades aledañas a la
construcción.
2. Se hizo un concurso para una sede comunitaria indígena que tuvo un valor de 4
millones de pesos. Ingresaron 500 proyectos por lo que se aumentó el monto que iba
desde los $500 mil para proyectos individuales, a los $ 4 millones por los

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asociativos.
3. Se firmó un convenio en el año 2007 que tiene cinco líneas de acción:
infraestructura y conectividad vial, componente social, patrimonial, ambiental y
productivo. En él, el Estado se comprometió a invertir 20 millones de dólares en
infraestructura vial y ya se han invertido a la fecha la mitad.
En el tema social, se han invertido 3 millones de dólares, se hizo entrega de 180 viviendas
sociales, se compraron ambulancias y se implementaron programas sociales. A la fecha, en
tanto, se han invertido 18 millones de dólares.
Por lo anterior, se estima que la inversión en la comunidad será alrededor del 25% del costo
total del proyecto de aeropuerto que en marzo de 2014 debería comenzar a operar.

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CUARTA PARTE
RESUMEN Y CONCLUSIONES
De los contenidos: Se discutió profundamente respecto a los ejes temáticos definidos:
I.- En el eje temático 1 Gestión Urbana y Aeropuertos, nuevos enfoques para una nueva
realidad territorial Metropolitana, quedó claro que el ordenamiento urbano y territorial, es
la base para cualquier estrategia que se desee impulsar desde la escala metropolitana, como
desde lo local. Debe existir gestiones tendientes a coordinar e integrar ciertas indicaciones
urbanas, con los planes maestros, con aquellas adecuaciones del nivel local, con la finalidad
de otorgar coherencia al desarrollo de megas infraestructuras a multiescala. En este
contexto, las plataformas aeroportuarias pueden ser entendidas, como parte de este
emergente ordenamiento, dado el alto impactos de sus actividades en el ámbito del
transporte, medio ambiente, infraestructura vial y asentamientos urbanos, entre otros.
II.- En el Eje Temático 2 "La Actividad Económica Aeroportuaria, nuevas estrategias
público-privadas para el desarrollo de la infraestructura y el Desarrollo Local" se destaca
como un área privilegiada, la dinámica y potencial de negocios público-privado, en donde
la actividad aeroportuaria, se inserta en una lógica integradora de distintos proyectos
relacionados con equipamientos e infraestructura en áreas de la logística, los centros de
convenciones y recintos, feriales, parques de oficinas y parques tecnológicos, todos ellos en
torno a la excelente "conectividad" que genera la localización de aeropuerto y sus
crecientes vínculos con la Región Metropolitana y el territorio comunal que lo cobija. La
dinámica de negocios es funcional a esta integración público-privada viéndose favorecidos
ciertos ejes focales como la formación técnica-profesional. En éste último punto, es clave
que el gobierno local capte las señales del mercado, para generar cuadros técnicos y
profesionales acordes a la creciente demanda de servicios que requiere la actividad
aeroportuaria.
En este marco, la formación técnico profesional adquiere pertinencia territorial y es
validada por las condiciones de mercado.
III.- En el eje 3 “Desafío y oportunidades en proyectos de infraestructura, para la movilidad
urbana, transporte público e inclusión social, en zonas aeroportuarias.”

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Se concluyó que los proyectos aeroportuarios, deben incorporar en su gestión y desarrollo,
la participación ciudadana, evidenciándose diversos ejemplos de las dificultades de
convivencia entre el entorno y las mega inversiones que demanda un aeropuerto. Esta
situación es común en América Latina y debe abordarse con criterio anticipatorio que
permita mitigar los impactos del aeropuerto y evitar contingencias que puedan obstaculizar
su crecimiento. Prácticamente todos los aeropuertos de las principales ciudades de América
Latina tienen planes de expansión de sus aeropuertos, los cuáles encuentran a una
ciudadanía cada vez más empoderada en temas de planificación y desarrollo social.
Finalmente, se acordó en el Seminario generar una agenda programática por medio de la
cual, construir una convocatoria de nuevas redes e integrantes, reafirmando el compromiso
con el proyecto ALMA.
La Municipalidad de Pudahuel, entregó a los futuros socios, una propuesta de estatutos y
reglamento de constitución de ALMA, los cuales deberán ser refrendados antes del V
seminario internacional.
Se acuerda que la presidencia interina de ALMA queda a cargo de la Ilustre Municipalidad
de Pudahuel liderada por su alcalde Johnny Carrasco Cerda, y se establece a Ciudad de
México como próxima anfitriona del encuentro programado para 2014.
Imagen: Insade Chile

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TESTIMONIOS Y SALUDOS
En el contexto de las expectativas de convocatoria y objetivos del seminario, debemos
celebrar, que fueron cumplidos. En la parte final del Seminario se dejó un espacio para que
los participantes, especialmente los pertenecientes a la Asociación Latinoamericana de
Municipios Aeroportuarios, ALMA, expresaran algunos testimonios y vivencias
experimentadas durante el encuentro.
El clima en general fue muy favorable, sentimiento que fue compartido por los asistentes,
quienes coincidieron en que la actividad les generó una gran enseñanza, sobre todo al
compartir experiencias y comprobar que tanto las dificultades como las oportunidades en
muchas ocasiones son similares.
Alcalde de Pudahuel, Johnny Carrasco:
“Ha sido, según la opinión que hemos recogido, un día
interesante con exposiciones de alto nivel. Los pudahuelinos nos
sentimos orgullosos, porque antes habría sido imposible realizar
un Seminario Internacional de esta magnitud.
La apuesta es que la comuna sea de cultura y seminarios. Y vemos coronado nuestro
esfuerzo con lo que hoy demostramos. Especialmente con la presencia del Secretario
General de la OEA, José Miguel Insulza, quien se comprometió a incorporar su agenda el
tema de ALMA”.
Fernando Santo Mauro (Guarulhos, Brasil)
“Fue un gusto para nosotros estar nuevamente acá y en nombre del
Intendente, queremos agradecer por el excelente trabajo de todo el
equipo. Nosotros estamos juntos con Pudahuel y creemos que la
salida es unirnos en torno a esta iniciativa y empezar a formalizar
este acuerdo”.

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Silvana Peña Herrera (Quito, Ecuador):
“Estamos por inaugurar el 20 de febrero nuestro nuevo aeropuerto.
Es importante que los países latinoamericanos estrechemos lazos,
este tema del desarrollo en torno al aeropuerto es muy interesante y
se pueden desarrollar fortalezas. Todas las experiencias son muy
valiosas y nos permitirán avanzar y no cometer los errores de
antes”.
Pablo Ichcovic (Morón, Argentina)
“Vinimos a aprender y conocer situaciones similares. Morón
está cerca de la ciudad de Buenos aires y se nos generan
situaciones territoriales, por lo que la idea de formar parte de
este grupo de trabajo tiene que ver con aportar experiencias y
aprender. Nos llevamos ideas y conocimientos que
compartiremos con nuestros vecinos para hacer más amigables
las relaciones con nuestro territorio”.
Luis Garrido (Canelones, Uruguay)
“Vemos que de a poco concretamos los temas formales de esta
asociación. Ya empezaremos a planificar el quinto seminario y
profundizar temas comunes para aportar soluciones. Además de
aprender de los errores ajenos”.

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BIBLIOGRAFÍA
- María Elena Cornejo, “Plan Maestro y Anteproyecto Referencial Aeropuerto Arturo
Merino Benítez”. Seminario Internacional de Municipios Aeroportuarios” Pudahuel
2013.
- "Las Mejores Ciudades Para Hacer Negocios en América Latina", Revista América
Economía, 2010.
- "The 41 Places to Go in 2011", The New York Times, 7 de enero de 2011.
- Sitio de SCL Estadísticas de Tráfico de Pasajeros
http://www.aeropuertosantiago.cl/estad-sticas-tr-fico-de-pasajeros/estadisticas-de-
trafico-de-pasajeros.html
- ALMA www.comunasaeroportuarias.com

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IV Seminario Internacional de Municipios
Aeroportuarios: Construyendo Futuro
Esta es una publicación auspiciada por la Ilustre Municipalidad de Pudahuel.
Encuentro realizado el 24 de enero de 2013 en dependencias del Hotel Hilton Garden Inn.

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