1. NORMATIVA
AERONAÚTICA

2. “LA IGNORANCIA DE LAS LEYES
NO EXIME DE SU
CUMPLIMIENTO”

3. EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN:
 En 1903 los hermanos Wright realizan el
primer vuelo en la pradera Kitty Hawk el
17 de diciembre.

4. EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN:
 Surge la necesidad de regular:
 En 1908, 10 globos alemanes cruzan la
frontera francesa sin permiso.
 En 1910 cuatro colisiones en vuelo en UK

5. EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN:
 A partir de la 1ª GM se ve la aviación
como un arma más que pone en peligro
soberanía de los Edos.

6. ANTECEDENTES:
• NECESIDAD DE ESTABLECER NORMAS.
• CONVENCIÓN DE PARIS (1919)
• CONVENIO IBEROAMERICANO (1926)
• CONVENCIÓN DE LA HABANA (1929)

7. CONVENCIÓN DE PARÍS (1917)
 Acaba la 1ª G.M. los aliados proponen un
convenio.
 Se reúnen 33 Estados.
Se crea CINA (Comisión Int de la N.A.)
 PROBLEMA!!!!! No USA, RUSIA.
 PROBLEMA!!!!!!!!!!! DESIGUALDAD.

8. Convenio iberoamericano de N.A.
 No se crea ningún org permanente.
 España, Portugal + 19 Estados.

9. CONVENCIÓN DE LA HABANA (1929).
SE FIRMA EL CONVENIO DE LA HABANA
 LO FIRMAN USA + 11

10. EVOLUCIÓN DE LA LEGISLACIÓN:
 Llega la 2ª GM.
 Gran evolución de la aviación.
 En 1942 se reúnen USA, UK y CANADÁ
para ver el futuro tras la Guerra.
 Y el 1 Noviembre de 1944……………………

12. CONVENIO DE CHICAGO:
 Se reúnen en Chicago entre el 1 de Noviembre
y el 7 de Diciembre de 1944 52 países ( España
incluida ). Actualmente 190 países.
Se tratan de resolver 3 problemas
fundamentales:
 Adaptación de las normas jurídicas vigentes.
 Derechos aerocomerciales en el tráfico aéreo
internacional.
 Creación de un organismo que vele por el TAI.
 4 partes, 96 artículos y 18 anexos.

13. Convenio
de
Chicago
NAVEGACIÓN
OACI T.A.I DISPOSICIONES
AÉREA FINALES
ANEXOS

14. LA OACI
(Organización de Aviación Civil Internacional)
 Sede principal en
Montreal (Canadá). OACI
El objetivo principal de la OACI viene
recogido en el articulo 44 del convenio de
Aviación Civil Internacional es:
Fomentar el desarrollo del transporte ASAMBLEA CONSEJO
aéreo internacional mediante el
establecimiento de principios, acuerdos,
normas y reglamentos necesarios para la
seguridad, regularidad y economía del
transporte aéreo. Idiomas oficiales chino, NO PERMANTE PERMANTE
ruso, inglés, francés y español.

15. SOBERANÍA:
 Todo Estado tiene soberanía plena sobre
su territorio y sobre las aguas territoriales
adyacentes.

16. ANEXOS AL CONVENIO:
1.- Licencias al personal.
2.- Reglas del aire.
3.- Meteorología.
4.- Cartas aeronáuticas.
5.- Unidades de medida.
6.- Operación de aeronaves.
7.- Marcas de nacionalidad y matrícula.
8.- Aeronavegabilidad.
9.- Facilitación.

17. ANEXOS AL CONVENIO:
10.- Telecomunicaciones Aeronáuticas.
11.- Servicios de Tránsito Aéreo.
12.- Búsqueda y Salvamento.
13.- Investigación de accidentes e incidentes.
14.- Aeródromos.
15.- Servicios de Información aeronáutica.
16.- Protección de Medio Ambiente.
17.- Seguridad.
18.- Transporte de Mercancías Peligrosas .

19. 1ª.- DERECHO A EJERCER EL
SOBREVUELO SOBRE UN
ESTADO
Ejemplo: Iberia vuela por encima de países europeos en
su vuelo a Dinamarca

20. 2ª.- DERECHO A EFECTUAR
ESCALA TÉCNICA
( SIN FIN COMERCIAL).
Ejemplo: Iberia reposta combustible en el Alemania
en su vuelo a Dinamarca

21. 3ª.- DERECHO A DESEMBARCAR
PAX, CARGA, CORREO PROCEDENTE
DEL ESTADO DE MATRÍCULA
Iberia lleva pasajeros, carga y correo a Dinamarca

22. 4ª.- DERECHO A EMBARCAR PAX,
CARGA Y CORREO CON DESTINO AL
ESTADO DE MATRICULA
Iberia trae pasajeros, carga y correo de Dinamarca a
España

23. 5ª.- DERECHO A EMBARCAR Y
DESEMBARCAR PAX, CARGA Y CORREO
CON DESTINO O PROCEDENTE DE
TERCEROS ESTADOS.
Iberia toma pasajeros en Alemania con destino a Dinamarca
(5ª Libertad entre España y Alemania)
Iberia toma pasajeros de Dinamarca con destino a Alemania
(5ª Libertad entre España y Dinamarca)

24. 6ª.- HACER ESCALAS COMERCIALES
EN EL ESTADO DE MATRICULA
Iberia toma pasajeros en Alemania para llevarlos a
Brasil con escala en Madrid e incluso con cambio de
avión.

25. 7ª. DERECHO A QUE EL OPERADOR
AÉREO DE UN ESTADO TRANSPORTE
TRÁFICO COMERCIAL ENTERAMENTE
FUERA DE SU TERRITORIO.
Iberia transporta pasajeros, carga y correo entre
Alemania y Dinamarca, sin venir a España con un
avión basado en Alemania

26. 8ª.- El derecho a que el
operador aéreo de un estado
transporte tráfico comercial
dentro del territorio de otro
estado (cabotaje)
Iberia transporta pasajeros entre Berlin y
Stuttgart (ambas en Alemania)

28. Convenio de Varsovia (1929)
 Tiene por objeto la regulación del transporte
internacional de personas, equipajes y
mercancías.
 Determina el contenido del billete de pasaje, el
talón de equipajes y la carta de porte aéreo.
 Fija el sistema de responsabilidad subjetiva del
transportista y fija las indemnizaciones a pagar
por el porteador responsable del daño.

29. Convenio de Tokio (1963)
 Sobre las infracciones y ciertos otros actos cometidos a
bordo de las aeronaves.
 Empleo de la fuerza, ordenar a la tripulación o solicitar
al pasaje ayuda.
 Entra en vigor según el convenio desde que se aplica
potencia de despegue y desde el cierre de las puertas
para comandante.
 Se juzga por las leyes del estado de matricula, excepto
que los actos atenten contra la seguridad u ocasionen
daños en dicho pais.

30. Convenio de Roma (1952)
 Daños causados por las aeronaves a
terceros en la superficie
 Ratificado por España en 1957

31. Convenio de la Haya (1970)
 Regula las facultades y obligaciones de
los Estados respecto al delito de
apoderamiento ilícito de aeronaves.
 Ratificado por España 1972

32. Convenio de Montreal (1971)
 Trata sobre la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la aviación civil.
 Ratificado por España 1972

33. ORGANIZACIONES
INTERNACIONALES

34. FAA (Federal Aviation Administration)
FAR(Federal Aviation Regulation)
IATA (International Air Transport
Association)
IACA (International Air Carrier Association)
ERA (European Regional Assotiation)
EASA (Agencia Europea de Seguridad
Aérea)

36. CEAC (Comisión Europea de Aviación
Civil)
EUROCONTROL, Organización Europea
para el Estudio y Explotación de las Ayudas de
Tráfico Aéreo.
AECA (Asociación Española de Compañías
Aéreas)

38. JAA
 Se crea a principios de los 90, para
establecer normas conjuntas y de
aplicación en todos los Estados miembros,
en el ámbito de la seguridad operacional
de Aviación conjunta
 estas normas se llaman JAR

39. OBJETIVOS JAA:
o Asegurar altos niveles de seguridad,
comunes a todos los Estados miembros,
mediante la cooperación entre todos ellos.
o Contribuir al desarrollo de una
competencia adecuado entre los Estados
miembros
o Aspirar a conseguir la seguridad con una
mínima carga reguladora.

40. FUNCIONES DE LA JAA
o Desarrollar las JAR
o Poner en práctica las JAR
o Establecer procedimientos para la
certificación conjunta de productos y
servicios aeronáuticos.
o Cooperar sobre todo con la FAA

41. JAR
• Para nosotros la + importante será:
– JAR-OPS 1 SUBPARTE O.
• normas operativas generales, el equipamiento de las aeronaves y la
formación y entrenamiento de las tripulaciones y del personal
involucrado en la operación aérea.
– SUBPARTE Q
• LIMITACIONES DEL TIEMPO DE VUELO Y ACTIVIDAD Y REQUISITOS DE
DESCANSO
– JAR-FCL 1
• requisitos para obtener la titulación necesaria para actuar como
tripulante de vuelo
– JAR-FCL 3
• pruebas médicas que los tripulantes de vuelo y de cabina de
pasajeros deben superar para ejercer como tales tripulantes.

43. Filosofía
SEGURIDAD
SECURITY SAFETY

44. Security
Hablamos del concepto de seguridad relacionada con la
seguridad de las instalaciones aeroportuarias, aeronaves,
radioayudas,…
Security está directamente unido a las barreras físicas que
podemos encontrar alrededor de todo el perímetro del
aeropuerto, como por ejemplo vallas, presencia física de
personal de seguridad, escáneres, controles,…

45. Safety
Hablamos del concepto de seguridad relacionada con la
seguridad operacional, la ausencia de peligros y riesgos, los
procedimientos, chequeos,.. a bordo de la aeronave que
hacen más segura la operación de la aeronave.

46. Efectos de la Seguridad
1.- PREVENTIVO
2.- DISUASORIO
3.- DERIVADO

47. Seguridad en vuelo
Seguridad de la aeronave
 Certificación inicial de la acft
 Mtto
Seguridad de las operaciones
Seguridad de las personas

48. Circular operativa 09/78
Condiciones que deben reunir los
asientos destinados a TCP´s
Estarán instalados hacia delante o hacia
atrás (15º eje longitudinal), con arneses
de seguridad (tirantes y cinturón
independientes)
Situados en las cercanías de las salidas
de emergencia a nivel del suelo

49. Circular operativa 09/78
Utilización de los asientos:
 Durante despegue y aterrizaje (Arneses)
 Cuando el comandante así lo ordene
 Cinturones de seguridad cuando se
requieran.

50. Seguridad en las operaciones
Es la seguridad derivada de la actuación
de los implicados en la operación de la
acft en vuelo ( pilotos, TCP´s,..)
Las funciones definidas en el MBO
Los procedimientos de los tripulantes de
cabina están en el Manual de Operación
Auxiliar

51. Seguridad de las personas
Se garantiza a través de:
 Formación inicial
 Formación repetitiva
 Aptitud psicofísica
 Cumplimiento de los máximos de actividad y
mínimos de descanso

52. ALGUNOS DELITOS
 SEDICIÓN: Es una forma de insubordinación o
alzamiento contra la autoridad
 APODERAMIENTO ILÍCITO: Actuación
violenta o de intimidación que pretende la
interferencia o ejercicio del control de una
aeronave en vuelo.
 DELITOS DE FALSEDAD: Manipulación
fraudulenta de las marcas de nacionalidad y
matrícula, documentos a bordo, etc
 POLIZONAJE: Embarque clandestino en una
aeronave comercial.

53. TERMINOS UTILIZADOS EN
LA LEY DE SEGURIDAD
 Aeronave en vuelo (TOKIO 1963): desde que se
aplica fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje
 Ley penal y Procesal de la NA: comienza la NA
en el momento en que una acft se pone en mov
con su propia fuerza motriz para emprender el
vuelo y termina cuando se para la acft y los
motores
 Aeronave en vuelo (MONTREAL 1971): desde
que se cierran las puertas hasta que se abra una
de ella y en caso de aterrizaje forzoso hasta que
las autoridades se hagan cargo de la aftc.

54. LA LEY DE NAVEGACIÓN
AÉREA (1960)
 Tiene 19 Capítulos
 Soberanía nacional
 De las aeronaves
 Matrículas
 Registros y documentos que deben llevar a bordo
 De los aeropuertos y aeródromos
 Del personal aeronáutico
 Del tráfico aéreo
 Del contrato de transporte
 De los seguros aéreos y responsabilidades en caso de accidente
 De la aviación privada y las escuelas de aviación

55. LEY PENAL Y PROCESAL DE LA
NAVEGACIÓN AÉREA (1964)
Se tipifican y se establecen las penas a imponer a los autores de
los delitos y faltas contra la seguridad de las aeronaves, el tráfico
aéreo, el abandono de servicio, la ingestión de bebidas
alcohólicas o drogas, el transporte de armas, gases tóxicos y
mercancías peligrosas, el ejercicio de la profesión sin la
correspondiente titulación, el apoderamiento ilícito de las
aeronaves, la denegación de auxilio, los delitos contra la
autoridad (maltrato, desacato, desobediencia, amenazas), el
abuso de autoridad, la negligencia, imprudencia e impericia, la
falsedad de documentos y matrículas de la aeronave, los delitos
contra la propiedad (robos y hurtos), el polizonaje y los delitos
contra la seguridad aérea y la policía del aeropuerto.

56. LEY DE SEGURIDAD AÉREA (2003)
 Complementa la Ley de Navegación Aérea
con una norma legal que regula las
potestades públicas de ordenación y
supervisión de la aviación civil, determina
sus fines y dota a la autoridad aeronáutica
con los medios necesarios para asegurar
la regularidad de los servicios aeronáuticos
y el orden y la seguridad del transporte
aéreo.

57. EU OPS 1 (2008)
 Modificaciones de la JAR OPS 1 sobre
Requisitos Técnicos y procedimientos
administrativos comunes aplicables al
transporte comercial por avión aplicable
en Europa.

58. CIRCULARES OPERATIVAS DE LA
AUTORIDAD AERONAÚTICA
 Entre estas pueden citarse como más
importantes, la circular 16-B que regula
las condiciones mínimas de trabajo y
descanso de las tripulaciones, o la que
regula la concesión de certificados de
vuelo para los tripulantes de cabina de
pasajeros.

59. MANUAL DE OPERACIONES DE LA
COMPAÑIA
 Las compañías aéreas deben tener un Manual de
Operaciones, en el que se contengan todas las
instrucciones e información necesaria para que
el personal de operaciones pueda realizar sus
funciones.

60. ORGANISMOS NACIONALES DE
AVIACIÓN CIVIL
 AGENCIA ESTATAL DE SEGURIDAD AÉREA (AESA)
 LA DIRECCIÓN GENERAL DE AVIACIÓN CIVIL ( DGAC ).
 AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AÉREA
(AENA).
 SOCIEDAD ENSEÑANAZAS AERONÁUTICAS CIVILES
(SENASA)
 COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E
INCIDENTES DE AVIACIÓN CIVIL (CIAIAC)
 COMISION DE ESTUDIO Y ANALISIS DE
NOTIFICACIONES DE INCIDENTES DE TRAFICO AEREO
(CEANITA)

61. LA DGAC
MINISTERIO
DE
FOMENTO
DGAC
S GENERAL DE
S GENERAL S GENERAL
SISTEMAS DE NA
DE EXPLOTACIÓN DE CONTROL
Y AEROPUERTOS

62. DGAC
 Responsabilidades asignadas en la Ley de
Seguridad aérea:
 Ordenación e inspección de actividades y seguridad
en el TA.
 Análisis e informe de nuevas infraestructuras
aeroportuarias y de NA.
 Regulación y expedición de títulos.
 Dirección de la Comisión de accidentes aéreos.
 Registro de matrícula de aeronaves.
 Dirección y coordinación de las actividades de las
Delegaciones de Seguridad en Vuelo.

63. AENA
 Creado en 1990 con la forma de Entidad
Pública Empresarial y dependiente del
Ministerio de Fomento.
 Funciones: ( en los 39 AD)
 Ordenación, dirección, coordinación,
explotación, gestión y admon de los ATS,
COM, FIS, AD.
 Aprobación y ejecución y control de proyectos
e inversiones

64. EL TRANSPORTE AÉREO

65. DEFINICIÓN:
Se puede definir como empresario de
Transporte Aéreo a la persona que ejercita
y desarrolla, en nombre propio, una
actividad económica constitutiva de
empresa, mediante la utilización o
explotación de una o más acft.
 En terminología aeronáutica: Explotador
 En la LNA: Concesionarios

66. Certificado de Explotador
Aéreo (AOC)
 Condiciones económicas:
 Demostrar a la DGAC
 Poder hacer frente a las obligaciones
contraídas o que pueda contraer en un plazo de
24 meses desde el inicio de la explotación.
 Poder hacer frente a sus gastos fijos y de
funcionamiento durante 3 meses desde el inicio
de su explotación, sin tener en cuenta los
ingresos.

67. El contrato de transporte
Definición: aquel en el que una entidad o
persona (transportista) se obliga, a cambio
de un precio, a trasladar de un lugar a otro,
en una aeronave, a una persona o bienes
determinados, o ambos a la vez.
Elementos fundamentales:
 Transporte de personas y/o bienes
 Utilización de la aeronave como medio

68. Transporte aéreo de personas
 Art 93 LNA: es nominativo e intransferible
 Art 97 LNA: obligación de transportar de forma
conjunta a los viajeros, y dentro del precio del billete
el equipaje, con los límites de peso y volumen que se
fijen por los reglamentos pertinentes.
 Obligaciones del pasajero:
 Pagar el billete
 Facilitar el cumplimiento del contrato
presentándose a la hora señalada en el billete
 Someterse a la autoridad del comandante de la
aeronave en lo relativo al orden y disciplina a
bordo.

69. Transporte aéreo de personas
 El billete de pasaje contendrá:
 Lugar y fecha de emisión
 Nombre y dirección del transportista
 Punto de salida y destino
 Nombre del pasajero
 Clase y precio del transporte
 Fecha y hora del viaje
 Indicación de la vía a seguir y escalas

70. EL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS: LA
CARTA DE PORTE AÉREO
Obliga al transportista a expedir la carta de porte,
comprometiéndose a realizar el transporte al lugar y
en la forma y tiempos convenidos y a entregar la
mercancía al destinatario. La Ley de Navegación
Aérea obliga al transportista a custodiar las
mercancías, pero no a responder de averías debidas
a la naturaleza de las cosas. Se obliga también a
entregarlas inmediatamente después de su llegada a
destino.

71. EL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS: LA
CARTA DE PORTE AÉREO
La carta de porte aéreo reflejará los siguientes datos:
 El transportista
 El remitente o cargador
 El destinatario o consignatario
 El contenido de la carga

72. El contrato de transporte charter
La LNA establece que se considerará
tráfico aéreo regular el prestado para el
transporte aéreo comercial de pasajeros,
correo o carga, con arreglo a tarifas,
itinerarios y horarios fijos de conocimiento
general. Será tráfico aéreo eventual, o no
regular, cualquier otro de carácter comercial
no comprendido en el párrafo anterior.

73. Tipos de charter
 Charter de afinidad: si los miembros de la
entidad que fleta el avión soportan
proporcionalmente el coste de fletamiento
(Jugadores del Madrid de fiesta).
 Charter por cuenta propia: el coste del flete es
sufragado totalmente por una persona natural o
jurídica que alquila el avión.
 Charter cultural: para traslado de estudiantes en
viaje de estudios, matriculados en centros
oficialmente reconocidos, siendo el centro el
fletador.
 Charter ITC: Iclusive Tour Charter

74. LA RESPONSABILIDAD EN EL
TRANSPORTE AÉREO INTERNACIONAL
 Convenio de Varsovia (1929)
PROCEDIMIENTOS DE RECLAMACIÓN
DE DAÑOS AL RESPONSABLE
 Art. 23, Convenio de Varsovia

75. LA RESPONSABILIDAD SEGÚN LA LNA -
LEY DE NAVEGACIÓN AÉREA.
 Esta ley regula la navegación aérea nacional en todo caso,
y la internacional sobre territorio de soberanía española.
La diferencia fundamental entre la LNA y el Convenio de
Varsovia está en la aplicación en la norma española de
principio de responsabilidad objetiva.
EL PRINCIPIO DE RESPONSABILIDAD OBJETIVA
 La razón de indemnizar tiene su base objetiva en el
accidente o daño y procederá, hasta los límites de
responsabilidad que en este capítulo se establecen, en
cualquier supuesto. Artículo 20.

76.  SUBPARTE B OPS 1020 LEYES, REGLAMENTOS
Y PROCEDIMIENTOS, RESPONSABILIDADES DEL
OPERADOR
 SUBPARTE B OPS 1025 - IDIOMA COMUN
 SUBPARTE B OPS 1125 - DOCUMENTOS DE A BORDO
 SUBPARTE B OPS 1155 – CONSERVACION DE
DOCUMENTOS
 SUBPARTE D OPS 1200 MANUAL DE OPERACIONES
 SUBPARTE D OPS 1 390 – RADIACION COSMICA

77.  INDEMNIZACIONES A LOS PASAJEROS
– artículo 117 de la Ley 48/1960 LNA
 INDEMNIZACIONES RESPECTO A LA CARGA, EQUIPAJE DE
MANO Y EQUIPAJE FACTURADO, EN CASO DE PÉRDIDA O
RETRASO EN LA ENTREGA
– la Ley 48/1960 LNA
 INDEMNIZACIONES RELATIVAS A DAÑOS EN LA SUPERFICIE
– artículo 119 de la Ley 48/1960
 LA RESPONSABILIDAD DEL ESTADO EN LOS ACCIDENTES DE
AVIACIÓN
 SUBPARTE D OPS 1420 COMUNICACIÓN DE INCIDENCIAS
– Incidente
– Incidente grave
– Accidente

78. Reglamento 261/2004
 Normas comunes sobre compensación
y asistencia a los pasajeros aéreos en
caso de denegación de embarque y de
cancelación o gran retraso de los vuelos
 Hay 3 casos:
– Denegación de embarque contra la voluntad
del pasajero
– Cancelación del vuelo
– Retraso del vuelo

79. Reglamento 261/2004
Ámbito de aplicación del Reglamento:
o Pax que partan de un AD de la UE
o Pax que partan de un AD que no sea de la UE,
con destino a otro situado en la UE, a no ser
que el Estado de partida tenga beneficios o
compensación y cuando el transpotista sea
comunitario.

80. Reglamento 261/2004
Overbooking
El reglamento no se aplicará a viajeros free o de
precio reducido que no estén a disposición del
público.
 Se actuará de la siguiente manera:
 Pedir voluntarios.
 Si los voluntarios no son suficientes, el transportista
podrá denegar el embarque a los pax contra la voluntad
de éstos.
 El transportista deberá compensarles
inmediatamente.

81. Reglamento 261/2004
Overbooking
Compensaciones:
§ 250€ Hasta 1500 km
§ 400€ - Intracomunitarios + 1500 km
- Vuelos entre 1500 y 3500 km
600€ los demás vuelos

82. Reglamento 261/2004
Cancelación
Tendrán derecho a compensación, a menos
que:
 Se les informe de la cancelación con más de
dos semanas de antelación
 Entre 2 semanas y 7 días, si se les da un
transporte alternativo que salga con no mas de
2 horas de la hora de salida y llegue con menos
de 4 horas
 Menos de 7 días si se da un transporte
alternativo -1 salida y llegar +2 horas

83. Reglamento 261/2004
Overbooking
 Siempre que se cancele un vuelo, deberá
darse una explicación a los pasajeros de los
posibles transportes alternativos.
 No se compensará en caso de
condiciones extraordinarias
 Que se ha informado al pax será
responsabilidad del transportista

84. Reglamento 261/2004 Retraso
Deberá ofrecer asistencia a los pasajeros
cuando se va a producir un retraso del
vuelo superior a:
 2 horas o más en vuelos de 1500 km o menos
 3 horas intracomuntarios de más 1500 km o
demás vuelos de entre 1500 y 3500 km.
 4 horas o más para los demás vuelos.

85. Reglamento 261/2004 Retraso
Si se produce lo anterior se dará gratuitamente a
los pax:
- Comida y refrescos suficientes
- Alojamiento en un hotel si:
- Hay que pernoctar
- Sea necesaria una estancia adicional
- Transporte entre el AD y el lugar de alojamiento
- 2 llamadas telefónicas, telex, fax o e-mail.

86. Reglamento 261/2004
Reembolso
El coste del billete íntegro al precio que se
compró en 7 días
La conducción hasta el destino final en
condiciones de transporte comparables, lo
más rápidamente posible, o en una fecha
posterior, en función de los asientos
disponibles.

87. Reglamento 261/2004
Cambio de clase
No se solicitará que se pague nada si se le
sube de clase
Si se le acomoda en una clase inferior, se
le reembolsará en – de 7 días:
 30% - de 1500 km
 50% Intracomunitarios de + 1500 km
Demás vuelos entre 1500 y 3500 km
 75% en los demás vuelos

88. Autorización de los vuelos
No se necesita autorización, sino
comunicación para los vuelos:
 Humanitarios o de emergencia
 Taxis aéreos
 Vuelos con toda la capacidad arrendada por
una persona para transporte de su personal o
mercancía.
 Vuelos aislados( 1 por mes en dos centros de
tráfico)

89. Autorización de los vuelos
 Se necesita autorización para:
Vuelos no comprendidos en los anteriores
y que hayan firmado el acuerdo de París de
1956.
Para todos los vuelos de tráfico comercial
no regular provenientes de países no
firmantes del citado Acuerdo.

90. La responsabilidad en el TA
Se refiere a la responsabilidad que ocurra
un incidente o accidente.
La forma más común en nuestros tiempos
de hacer frente a la responsabilidad es lo
seguros

91. El seguro aéreo
 Definición: Contrato por el que una persona
(asegurador) se obliga a cambio de una
prima, a indemnizar a otra ( asegurado),
hasta el límite de una suma fijada, los
daños patrimoniales que sufran los
intereses asegurados en una expedición
aérea, o en cualquiera de los momentos de
quietud, que, en dependencia directa de
ella, la preceden, interrumpan o subsigan.

92. El seguro aéreo
Elementos del contrato del seguro:
 ASEGURADO
 ASEGURADOR
 RIESGO

93. Seguro de Pax
Debe diferenciarse entre:
Seguro obligatorio
Seguro voluntario

94. indemnizaciones
Para los daños, hasta 100.000 DEG (120.000 €).
Por encima de esta cantidad la cía sólo se puede
impugnar una reclamación si prueba que no hubo
de su parte negligencia ni falta de otro tipo o que
el daño se debió únicamente a la negligencia o a
otra acción u omisión indebida de un tercero

95. Seguro del personal navegante
 Es obligatorio para el explotador
 Debe cubrir toda clase de riesgos que
puedan nacer como consecuencia de la
actividad y función de los asegurados y
abarca incluso a todos los que viajen,
incluso eventualmente, al servicio del
transportista.

96. TRÁNSITO AÉREO: SISTEMAS Y SERVICIOS DE
CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO; SEÑALESDE
SOCORRO: RADIO,LUCES, PIROTÉCNICAS;
SEÑALES INTERNACIONALES; RADIOBALIZA DE
EMERGENCIA

97. FACILITACIÓN:
Conjunto de normas y procedimientos para la
entrada y salida, por vía aérea, de pasajeros,
correo y carga.
REGLAMENTOS SANITARIOS. LA
DESINSECTACIÓN DE AERONAVES:
Debe tenerse en cuenta que la declaración de
circunscripción atacada es efectuada por la
Organización Mundial de la Salud (OMS)
dependiente de las Naciones Unidas.

98. MARCAS DE MATRÍCULA Y REGISTROS DE
AERONAVES
La matrícula de un avión consta de cinco caracteres, que se distribuyen en
dos partes:
1 - La primera, formada por el primero o los dos primeros caracteres que se
expresan casi siempre en letras, constituye las Marcas de Nacionalidad e
identifica la nacionalidad de la aeronave.
2 - La segunda, formada por los tres o cuatro últimos caracteres, constituye la
matrícula propiamente dicha, y puede expresarse en letras (lo más habitual),
números o una combinación de ambos.
En España las marcas de nacionalidad están compuestas por las letras EC
seguidas de otras tres letras (EC-JKL) mientras que las marcas de
nacionalidad de otros países, que se citan como ejemplo son:
Alemania D Kuwait 9K
Estados Unidos N Países Bajos PH
Francia F Suiza HB
Singapur 9V Reino Unido G
Italia I España EC

99. ALFABETO FONÉTICO
A - Alfa J - Juliet S - Sierra
B - Bravo K - Kilo T - Tango
C - Charli L - Lima U - Uniform
D - Delta M- Mike V - Victor
E - Eco N - November W -Whisky
F - Foxtrot O - Oscar X - X- ray
G - Golf P - Papa Y - Yanqui
H - Hotel Q - Quebec Z - Zulu
I - India R - Romeo

100. MANIFIESTO DE CARGA
Es un documento en el que se dan a
conocer determinados datos sobre las
mercancías, de acuerdo con el Anexo
9 de la OACI. Toda expedición
amparada por un conocimiento aéreo
debe ser objeto de una inscripción en
el manifiesto de cargo,
independientemente de que se trate de
una mercancía de pago, gratuita o de
servicio.

101. MANIFIESTO DE PASAJEROS
Es un documento oficial
establecido por la OACI, en el
que se dan a conocer
determinados datos sobre los
pasajeros. La práctica general es
dar a conocer únicamente el
primer apellido de los pasajeros,
clasificándolos a su vez en las
cuatro categorías de hombre,
mujer, niño e infant. La entrega
de este manifiesto es obligatoria
en determinados aeropuertos.

102. HOJA DE CARGA
Conjunto de datos que expresan la realidad de todo elemento estibado y cargado a bordo con
expresión de la carga de pago que consiste en número de pasajeros, equipaje de mano,
mercancía y correo si lo hubiese.

103. SUBPARTE B OPS 1.135 – INFORMACION
ADICIONAL Y FORMULARIOS A BORDO
a) El operador garantizará que:
1) plan operacional de vuelo que contenga como mínimo la información requerida en el OPS
1.1060;
2) registro técnico del avión;
3) los datos del plan de vuelo presentado a la dependencia ATS;
4) documentación NOTAM/AIS adecuada;
5) información meteorológica adecuada;
6) documentación de masa y centrado;
7) notificación de categorías especiales de pasajeros;
8) notificación de la carga especial que incluya mercancías peligrosas;
9) mapas y cartas vigentes y documentos conexos;
10) cualquier otra documentación que pueda ser requerida por los Estados afectados por el
vuelo, tales como Declaración General, manifiesto de carga, lista de pasajeros, etc., y
11) formularios para cumplir los requisitos de información de la Autoridad y del operador.

b) La Autoridad podrá permitir que la información, o parte de ella, a que hace referencia el
punto a) anterior se presente en un soporte distinto del papel. En cualquier caso se

104. SUBPARTE B OPS 1. 140 – INFORMACION PARA
CONSERVAR EN TIERRA
a) El operador garantizará que: como mínimo, durante cada vuelo o serie de vuelos:

i) se conserve en tierra la información relativa al vuelo que sea adecuada al tipo de
operación,

ii) se conserve la información hasta su duplicación en el lugar donde vaya a ser
almacenada, de acuerdo con el OPS 1.1065, o, si eso no fuera posible,

iii) se lleve a bordo dicha información en un receptáculo ignífugo. b) La información que se
cita en el punto a) anterior incluye:
1) una copia del plan operacional de vuelo, si procede;
2) copias de las partes correspondientes del registro técnico del avión;
3) documentación NOTAM específica de la ruta, si el operador la publicado
específicamente;
4) documentación sobre masa y centrado, en caso necesario (según el OPS 1.625), y
5) notificación de cargas especiales.

105. El Certificado de aeronavegabilidad es el
documento técnico que acredita que la aeronave
posee las condiciones exigidas por su estructura,
construcción, motores, etc. Su validez es de 6
meses.
•En el Diario de a bordo figuran las
características de la aeronave. En él se harán
constar las anotaciones correspondientes a
fechas, horas y lugares de despegue, aterrizaje,
permisos oficiales para realizarlos, tiempos de
vuelo, etc.
•Las Cartillas de motor habrán de llevar las

106. EL ESPACIO AÉREO
El espacio aéreo es el ambiente donde se desarrolla la actividad aeronáutica. Sus límites
van desde la superficie de la tierra hasta una altitud ilimitada, pero por razones
prácticas de utilización, el espacio aéreo no va más allá de unos 45000 ft. para la
aviación comercial, y alrededor de los 100000 ft. en el caso de vuelos militares a muy
alta cota.
En los primeros tiempos de la aviación la utilización de los cielos estaba únicamente
sujeta a la mera voluntad de los pilotos, pero en la actualidad los estados han
convertido al espacio aéreo en objeto de derecho y ejercen su soberanía sobre el
que se extiende por encima de su territorio y aguas jurisdiccionales, mientras que
debido al incremento del tráfico aéreo, a la salvaguarda de la seguridad individual,
social y nacional, y a cuestiones de tipo económico- comercial, está utilización está
sujeta a normas internacionales, en algunos casos muy restrictivas.

107. SUBPARTE D OPS 1215 UTILIZACION DE LOS SERVICIOS
DE TRANSITO AÉREO. CONDICIONES Y REGLAS DE
VUELO
Las reglas que se aplican para volar en
condiciones visuales se denominan VFR
(Visual Flight Rules), mientras que si se
vuela en condiciones instrumentales o
aunque la visibilidad lo permitiese, si no se
emplean referencias externas al avión sino
que únicamente se utilizan las que nos
proporcionan los instrumentos de vuelo,
dichas reglas se llaman IFR (Instrumental

108. AREAS DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO
Dentro de las Regiones de Información de
Vuelo se sitúan las áreas de control de
tráfico aéreo. Estas partes del espacio aéreo
comprenden un área determinada que se
extiende desde una altitud especificada
sobre la superficie terrestre hasta una altura
ilimitada (a menos que se establezca un
límite), y en ellas se prestan los servicios de
control e información de vuelos a las
aeronaves que circulen por ellas.

109. 1. Las Zonas de Control de Aeródromo son las zonas próximas a un determinado aeródromo donde se
facilita servicios de control de tráfico aéreo.
2. Las Zonas de Control de Aproximación son aquellas zonas limítrofes a las de control de aeródromo, en las
que se proporciona servicio de control de tránsito aéreo para las operaciones de aproximación o salida de un
determinado aeropuerto.
3. Las Áreas de Control Terminal o Áreas Terminales, son áreas de control que engloban dos o más
zonas de control de aproximación.
4. Las Aerovías constituyen el sistema de rutas aéreas que unen diferentes puntos. Son las llamadas
carreteras o autopistas del aire y por ellas transitan los aviones desde y hacia sus destinos, una vez que han
abandonado las zonas de control definidas anteriormente. En este sistema de rutas existen unos puntos de
apoyo predeterminados, denominados puntos de notificación que sirven para establecer el "camino aéreo"
y también para controlar el vuelo de las aeronaves por las aerovías.

110. SERVICIOS ATS
- Servicio de Control
ATS - Servicio de Información
- Servicio de Alerta

111. SERVICIO DE CONTROL (ATC)
 Prevenir colisiones:
– Entre aeronaves, y
– En el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos;
 Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito
aéreo
 Área de maniobras = Pistas + Calles de rodaje
 Área de movimientos = Pistas + Calles de rodaje + Plataformas
 Las separaciones que podrán ser aplicadas por los ATC pueden ser
de dos tipos:
1) VERTICAL
2) HORIZONTAL, que a su vez puede ser:
• Longitudinal
• Lateral
• Compuesta
 Se presta en : ACC, AWY, TMA, CTA, APP, CTR, ATZ

112. SERVICIO DE INFORMACIÓN (FIS)
 Su finalidad es aconsejar y facilitar
información útil para la realización eficaz y
segura de los vuelos.
 Se presta en : FIC, FIR.

113. SERVICIO MÓVIL AERONÁUTICO (AMS)
El AMS (Aeronautical Mobile Service) posibilita las comunicaciones de radio
individuales bidireccionales. Este servicio proporciona : información de tránsito,
información meteorologica (los informes AIREP son enviados desde las
aeronaves a las dependencias ATS) e información operacional.
SERVICIO AERONAUTICO DE RADIODIFUSION (ABS)
El ABS (AeronáuticaL Broadcasting Service) posibilita las comunicaciones
automáticas por radio entre la dependencia que presta el servicio FIS y el
piloto. Podremos encontrar:
- Servicio de Información de Vuelo para las Operaciones (OFIS): Tiene
por objeto proporcionar al piloto durante el vuelo en ruta información sobre uno
o varios aeródromos de forma actualizada, continua y repetitiva.
- Servicio Automático de Información Terminal (ATIS): Sirven para
proporcionar al piloto información sobre un determinado aeródromo de forma
actualizada, continua y repetitiva.

114. SERVICIO DE INFORMACIÓN DE VUELO DE
AERÓDROMO (AFIS)
Es un paso intermedio entre el servicio de control de aeródromo y la
neostencia de servicios ATC. Los aeródromos con servicio AFIS son
aeródromos no controlados que proporcionan servicio de información y
alerta.
Será responsabilidad del piloto utilizar estos servicios para mantener la
separación entre aeronaves. El área en la que se proporciona servicio AFIS
se Denomina FIZ (Flight Information Zone) y sería el equivalente al ATZ.

115. SERVICIO DE ALERTA
 Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes
respecto a acft que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y
auxiliar a dichas aeronaves.
 se ubican: FIR a través del SAR.
 Las fases de la alerta son;
– Fase de incertidumbre (incerfa)
– Fase de alerta (alerfa)
– Fase de peligro (destrefa)

116. CONTROLADOR AÉREO
El Controlador de tránsito aéreo, o
Controlador de tráfico aéreo (ATC, sigla que
en inglés significa Air Traffic Controller), es la
persona encargada profesionalmente de dirigir
el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y
en los aeropuertos, de modo seguro, ordenado
y rápido, autorizando a los pilotos con
instrucciones e información necesarias, dentro
del espacio aéreo de su jurisdicción, con el
objeto de prevenir colisiones, principalmente
entre aeronaves y obstáculos en el área de

117. RADAR / TRANSPONDER RADAR
Sistema electrónico que permite detectar objetos fuera del alcance de la vista y determinar la
distancia a que se encuentran proyectando sobre ellos ondas de radio.
La palabra radar corresponde a las iniciales de "radio detection and ranging", y fue utilizado
por las fuerzas aliadas durante la II Guerra Mundial para designar diversos equipos de
detección y para fijar posiciones.
No sólo indicaban la presencia y distancia de un objeto remoto, denominado objetivo, sino
que fijaban su posición en el espacio, su tamaño y su forma, así como su velocidad y la
dirección de desplazamiento

118. TRANSPONDER
En telecomunicaciones, un transponder o transpondedor es un dispositivo
que emite una señal identificable en respuesta a una interrogación.
El término surge de la fusión de las palabras Transmitter (Transmisor) y
Responder (Respondedor).
Existen dos tipos;
•Transpondedores pasivos
•Transpondedores activos

119. máxima información sobre dichos vuelos.
PLAN DE VUELOS ATS
Para ello, una aeronave antes de emprender
un vuelo, debe formular el correspondiente
Plan de Vuelos ATS (Air Traffic Service), que
es un documento oficial, en el que figuran
todos los datos necesarios para que los
centros de control puedan hacer efectiva
misión.
Todos los vuelos tienen que ser aprobados
por la oficina de Eurocontrol.

120. en cada vuelo se lleve un plan de vuelos
operacional, que contenga la información
PLAN DE VUELOS OPERACIONAL
necesaria para permitir a los pilotos conocer
los datos operacionales previstos del vuelo a
realizar, así como la comprobación en tiempo
real del cumplimiento de los mismos. El plan
de vuelos operacional, es un instrumento
importante en el desarrollo de los vuelos,
especialmente en los de medio y largo
alcance, que debe ser cumplimentado por la
tripulación de vuelo, y archivado por un
periodo de tres meses.

121. HUSOS HORARIOS - HORA UTC
Por una cuestión práctica, como la de evitar que los relojes de los trenes y de los pasajeros
tuvieran que ajustarse a las horas locales de las diferentes estaciones del ferrocarril, a
mediados del siglo XIX, se unificó en Inglaterra dicha hora local, refiriéndola al meridiano que
pasa por la localidad de Greenwich con lo que nació la hora GMT (Greenwich Meridian Time).
Mas tarde llegarían la las horas;
• UT (Universal Time)
• UTC (Universal Time Coodinated)
• Z - Zulu

122. SEÑALES DE SOCORRO
 Para advertir que existe una amenaza de
peligro grave e inminente y se pide ayuda
inmediata, se utilizarán las señales:
– Radiotelegrafía SOS en Morse (…- - - …)
– Radiotelefonía MAYDAY
– Cohetes o bombas rojos, lanzados uno a uno a
cortos intervalos
– Una luz de bengala roja con paracaídas

123. Señales de Urgencia
 Cuando se quiera avisar que una acft tiene
dificultades que le obligan a aterrizar, pero
no necesita ayuda inmediata, se realizará:
– apagado o encendido de los faros de aterrizaje
– Apagar y encender las luces de navegación.
– Radiotelegrafía XXX
– Radiotelefonía PAN PAN PAN

124. SEÑALES

125. ACUSE DE RECIBO POR PARTE DE LA
EN VUELO
AERONAVE
1) Durante las horas de luz diurna:
•Alabeando.
Esta señal no debe esperarse que se haga en los tramos básicos ni final de la aproximación.
2) Durante las horas de oscuridad:

•Emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si no dispone de
ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

EN TIERRA

1. Durante las horas de luz diurna: moviendo los alerones o el timón de dirección;

3. Durante las horas de oscuridad: emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la
aeronave, o sino dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de navegación.

128. Capítulo 12 del Anexo 6 define TCP:
– Efectuarán la evacuación rápida y
segura del avión y las funciones
necesarias que han de efectuarse en
caso de emergencia o de una situación
que requiera evacuación de emergencia.
La Ley de Navegación Aérea (LNA):
– Personal dedicado al servicio a bordo.

129. CERTIFICADO
• Se refiere al artículo 56 de la LNA
• No hay tradición de titulación
• No Esta considerado en el Anexo 1
• Se están estableciendo requisitos
comunes en toda la UE para la
certificación de TCP´s

130. REQUISITOS
• Edad: mínimo 18 max. 65
• Superar un reconocimiento médico Clase 2
• Permanecer médicamente apto
• Superar un entrenamiento inicial conforme JAR-
OPS1-1005
• Realizar el entrenamiento de conversión y
diferencias JAR-OPS 1010
• Realizar entrenamiento periódico JAR-OPS 1015
• Sean competentes para ejercer sus funciones
según los procedimientos recogidos en el MBO

131. CERTIFICADO MÉDICO
Sólo lo pueden expedir los médicos
examinadores aéreos autorizados por
la DGAC.
Renovar desde 45 días antes
VALIDEZ:
Menor de 30 años 5 años
De 30 a 50 años 2 años
Mayor de 50 años 1 año

132. FORMACIÓN
PROCESO DE ENTRENAMIENTO:
Entrenamiento inicial
Entrenamiento de conversión y diferencias
Periódico
Refresco
PROCESO DE FORMACIÓN:
• Entreno de refresco
• Mercancías peligrosas
• Técnicas CRM

133. FORMACIÓN
Entrenamiento periódico:
– El periodo de validez del entrenamiento
periódico será de 12 meses
– Se puede realizar 3 meses antes de
Caducar y vale hasta (Cant + 12meses)
INICIAL CADUCA
27/04/06 27/04/07 27/04/08
15/02/07
VERIFICO

134. FORMACIÓN
ENTRENAMIENTO DE REFRESCO:
– Si se ha estado sin volar más de 6
meses se someterá a un curso de
refresco recogido en el MBO
– Si no se ha volado en ese avión en 6
meses o se hace el curso de refresco o
bien se vuelan dos sectores en
familiarización.

135. FORMACIÓN
• Todas las verificaciones se deberán
llevar a cabo por personas aceptadas
por la Autoridad Aeronáutica.

136. HABILITACIÓN DE
TIPO
• Definición: Autorización inscrita
en una licencia o asociada a ella, y
de la cual forma parte, en la que se
especifican condiciones especiales,
atribuciones o restricciones
referentes a dicha licencia.

137. HABILITACIÓN DE
TIPO
• El titular acreditará haber superado
un curso de conversión
correspondiente al tipo de avión
• Para anotar una nueva habilitación se
superará el curso correspondiente.
• No se podrán anotar más de 3*

138. COMPOSICIÓN DE LA
TRIPULACIÓN
SEGÚN JAR-OPS 1990:
– Un miembro de tripulación de cabina de
pasajeros por cada 50 asientos o fracción de
50.
– La autoridad podrá requerir a un operador que
incluya miembros adicionales
– Se podrá reducir el número si se reduce el
número de pax y se informa a la Autoridad.

139. SOBRECARGO
Se nombrará un Sobrecargo
cuando la tripulación de cabina de
pax esté compuesta por más de un
miembro.
El sobrecargo será responsable
ante el comandante.
Al menos tendrá un año de
experiencia como TCP.

140. COMANDANTE
Art 60. LNA: El comandante tendrá
la condición de autoridad en el
ejercicio de su mando y será
responsable de la aeronave y su
tripulación, de los viajeros y
equipajes, de la carga y del correo
desde que se haga cargo de aquella
para emprender el vuelo

141. COMANDANTE
Los procedimientos, actuaciones, de l@s
TCP´s estaran supeditados a la autoridad
del Comandante, el cual podrá modificarlos
de acuerdo con su criterio y por razones
de seguridad de la operación del vuelo
Art.49 Ley Penal: el miembro de la
tripulación que durante la navegación o en
el AP desobedezca o incumpla las órdenes
del Comandante, incurrirá en pena de
arresto mayor…

142. COMANDANTE
(REQUISITOS)
Ser mayor de 25 años
Nacionalidad de la UE
Hallarse en pleno uso de sus
derechos civiles
Disponer de la licencia y de
habilitaciones
Ser designado por el operador

143. DOCUMENTACIÓN
NECESARIA
• Certificado de TCP
• DNI
• Pasaporte en Vigor
• Visados
• Certificado internacional vacunación
• Acreditación de la compañía

144. RESPONSABILIDADES
DE LA TRIPULACIÓN
Los miembros de la tripulación
serán responsables de la adecuada
ejecución de sus funciones:
Relacionadas con la seguridad del
avión y sus ocupantes.
Estén especificadas en el MBO

145. RESPONSABILIDADES
DE LA TRIPULACIÓN
Los miembros de la tripulación
informarán al Comandante de
cualquier incidente que se haya
puesto en peligro o pueda haber
puesto en peligro la seguridad

146. RESPONSABILIDADES
DE LA TRIPULACIÓN
No se llevarán a cabo las funciones:
Bajo los efectos de las drogas
Después de haber practicado buceo
Después de haber donado sangre
Si tiene alguna duda de poder cumplir
con las funciones asignadas
Si se sabe o se sospecha el estar
fatigad@.

147. RESPONSABILIDADES
DE LA TRIPULACIÓN
Los miembros de la tripulación no:
Consumirán alcohol 8 horas antes de la
de presentación o en imaginaria
Iniciar un período de actividad con una
tasa de alcohol de 0,2 por mil
Consumir alcohol durante un periodo de
imaginaria o de actividad

148. RESPONSABILIDADES
DE LA TRIPULACIÓN
El Comandante podrá:
Desembarcar a cualquier persona o parte de la
carga que, en su opinión, pueda representar un
riesgo potencial para la seguridad del acft o de
sus ocupantes
No permitirá que se transporte a pax con
síntomas de estar bajo los efectos del alcohol o
las drogas
Tendrá derecho a denegar el transporte de pax
que no hayan sido admitidos en un país.

149. RESPONSABILIDADES
DE LA TRIPULACIÓN
Se asegurará que todos los pax conozcan todas
las salidas de emergencia y el uso de los equipos
de emergencia.
No permitirá que se borre ningún CVR, CDR.
Decidirá si acepta o rechaza un avión con
elementos inoperativos permitidos por la CDL o
Mel
El Comandante o el piloto que vuele podrá
apartarse de los procedimientos por cuestiones de
seguridad.

150. PASAJEROS EN
CONDICIONES
ESPECIALES

151.  El cumplimiento de las normas relativas
a PRM´s es función esencial de los TCP
 JAR-OPS 1260:
 En el MBO habrá procedimientos para PRM
 Se notificará al Comandante los PRM´s
 Los PRM no utilizarán asientos que:
 Impidan a la tripulación realizar sus funciones
 Obstruyan el acceso a equipos de emergencia
 Impidan la evacuación en caso de emergencia

152. PAX MINUSVÁLIDOS
 Definición: Pax, que
por alguna razón de MINUSVÁLIDOS
carácter físico,
necesitan de
elementos ajenos
para realizar
actividades
cotidianas AMBULATORIOS NO AMBULATORIOS

153. CIRCULAR OPERATIVA
18/82
 Es de obligado cumplimientos para todas
las Cías españolas de transporte público
 Se incluirán en el MBO.
 Sólo es válido para pax disminuidos pero
no para enfermos, ni otros pax en
circunstancias especiales ( niños, …).

154. CIRCULAR OPERATIVA
18/82
 En caso de emergencia no por transportar
PRM retrasaremos la evacuación de los
demás Pax.
 Se deberá dar un curso a l@s TCP´s tanto
inicial como periódico donde se apliquen
procedimientos de evacuación con PRM´s
 Siempre se informará al Comandante los
PRM´s a bordo.

155. CIRCULAR OPERATIVA
18/82
 El número de personas minusválidas no
será mayor a un 10% de la capacidad
máx de la acft ( PRM + acompañante)
 El número de minusválidos que viajen
solos no debe ser superior a la mitad del
número de puertas al nivel del suelo
utilizables ( round up)
 Se embarcarán los primeros

156. CIRCULAR OPERATIVA
18/82
 A los Pax no ambulatorios acompañará una
persona, aunque podrá llevar 2 acompañantes
en casos especiales
 1 persona si el pax se mueve por si mismo
pero con dificultad
 1 persona puede acompañar hasta 12 pax
ambulatorios excepto si hay ciegos
 1 persona para acompañar a 2 ciegos.
 Un ciego puede ir solo siempre que lleve su
perro lazarillo

157. CIRCULAR OPERATIVA
18/82
 El número de PRM se reducirá en
proporción en caso de que alguna puerta
de emergencia no sea utilizable.
 Para los Pax minusválidos no
ambulatorios el acompañante debe ser
mayor de 18 años. No afecta a ciegos.

158. DISPOSICIONES
REGLAMENTARIAS PARA
EL EJERCICIO DE LAS
FUNCIONES DE TCP´S

159. FUNCIONES DE LOS TCP´s
• SEGURIDAD DE LOS PAX
• FACILITACIÓN

160. FACILITACIÓN
 Definición: Conjunto de normas y
procedimientos para la entrada y salida, por vía
aérea, de pasajeros, correo y carga

161. FACILITACIÓN
 Se refiere al Anexo 9
 Tres elementos fundamentales:
 Aduanas
 Inmigración
 Sanidad

162. Convenio
de
Chicago
NAVEGACIÓN
OACI T.A.I DISPOSICIONES
AÉREA FINALES
ANEXOS

163. ADUANAS
 Se establece que en los aeropuertos de carácter
internacional exista un doble circuito de control
de pax y equipajes:
 Circuito verde: para los que no son portadores de
objetos sujetos al pago de aranceles aduaneros.
 Circuito rojo: para todos los demás casos.

164. Derechos aduaneros en el
Convenio de Chicago
 Art 24: Las acft en vuelo hacia, desde o a través del
territorio de otro EC, serán admitidas temporalmente
libres de derecho con sujeción a las reglamentaciones de
aduanas de tal Estado. El fuel, oil, lubricantes,
repuestos, equipo corriente, y provisiones de abordo
que se lleven en una acft de un EC cuando llegue al
territorio de otro EC y que se encuentren aún a bordo
cuando ésta salga de dicho Estado, estarán exentos de
Derechos de aduana, inspección u otros derechos o
impuestos similares, ya sean nacionales o locales. No se
aplicarán a las cantidades u objetos descargados.

165. Derechos aduaneros en el
Convenio de Chicago
Las piezas de repuesto y el equipo que se
importen al territorio de un Estado contratante
para su instalación o uso en una aeronave de
otro Estado contratante empleada en la
navegación aérea internacional, ser admitidos
libres de derechos de aduana, con sujeción al
cumplimiento de las reglamentaciones del
Estado interesado, que pueden establecer que
dichos efectos queden bajo vigilancia y control
aduaneros.

166. INMIGRACIÓN
 El proceso de inmigración pasa por que el
interesado tenga un pasaporte, y en algunos
casos autorización o visado, en el cual se suele
limitar el tiempo de permanencia del titular en el
país de destino.
 En la Unión Europea + Islandia y Noruega
Acuerdo Schengen

167. Sanidad Exterior
 Por lo que hace referencia a las enfermedades
controladas y períodos de incubación de cada
una de ella, estipula:
 Cólera: 5 días
 Peste: 6 días
 Fiebre amarilla: 6 días
 Tifus: 12 días
 Viruela: 14 días

168. Sanidad Exterior
 Medidas que han de tomarse a la partida de una
acft de una circunscripción atacada por una de
las enfermedades:
 Limpieza de la acft
 Inspección médica de la tripulación y pax
 Prohibición absoluta de embarque de cualquier
persona con síntomas de tener esa enfermedad
 En caso de Peste, desratización de la acft
 En caso de tifus, desinsectación de la acft

169. Documentación necesaria
 De carácter aeronáutico:
 Certificado de Tripulante de Cabina de Pax.
 Identificación como personal de la compañía que
opera la acft.
 En algunos casos, tarjeta de miembro de la
tripulación.

170. De carácter personal
De carácter personal:
 Documento de identidad
 Documento de afiliación a la Seguridad Social
 Pasaporte
 Visados exigidos en los países de destino
 Certificado internacional de vacunación

171. Marcas de las acft
 MARCAS DE NACIONALIDAD.
ANEXO 7
 MARCAS DE MATRÍCULA.

173. AGENCIA EUROPEA DE SEGURIDAD AÉREA

174. Definición:
 Es una autoridad supranacional en
materia de Aviación Civil en el campo de la
SEGURIDAD AÉREA.

175. Objetivos:
 Establecer y mantener un alto y uniforme
nivel de seguridad en la Aviación Civil de
Europa.
 Garantizar protección Medio Ambiente
 Evitar la duplicidad de certificación

176. Funciones:
 El establecimiento de una AGENCIA
EUROPEA DE SEGURIDAD DE LA
AVIACIÓN.