Seguridad en el transporte de cargas por medios terrestres, aéreos y marítimos

Página N°1. - Alberto Quinto – Mayo 2014
INSTITUTO SUPERIOR OCTUBRE
Técnico Superior en Seguridad e Higiene en el Trabajo.
Seguridad III
UNIDAD 6a:
Seguridad en el transporte
de cargas comunes y
especiales por medios
terrestres, aéreos y
marítimos

Seguridad III
Introducción y Clasificación
El transporte es el componente de la cadena logística que servirá para hacer llegar la asistencia al sitio donde
es requerida. Al definir la estrategia de transporte no solo se deben tomarse en cuenta los medios y recursos
necesarios para la movilización, sino que se debe determinar cuáles son las posibilidades reales y cuáles las
alternativas para la entrega de la asistencia. Esto quiere decir, además, que no se trata solamente de llevar los
suministros de cualquier manera y cuando sea, sino que el reto consiste en hacerlos llegar de manera pronta y
segura.
A continuación comparemos las conveniencias y desventajas del transporte de cargas en estas tres
modalidades:
Tipo de
transporte
Características Ventajas Inconvenientes
Aéreo (aviones)
.- Utilizado usualmente cuando
los suministros se necesitan con
gran urgencia o cuando el
acceso a las zonas afectadas no
permite el uso de otro medio de
transporte.
.- Rápido y confiable
.- Permite cubrir zonas
ubicadas a gran distancia
.- Facilita una mayor
aproximación a las zonas de
operación.
.- Alto costo
.- Dependiendo del tamaño de la
nave disponible, la capacidad de
volumen de carga puede ser
reducida.
.- Susceptible a las condiciones
meteorológicas.
.- Requieren espacio amplio y con
ciertas condiciones para el
aterrizaje y despegue.
.- Requieren combustibles
especiales, tales como Jet A1,
el más frecuente y que no siempre
es posible encontrar en la zona de
operaciones.
Aéreo (helicópteros)
.- Es mucho más versátil que los
aviones.
-Pueden acceder a zonas
difíciles.
.- Por lo general tienen poca
capacidad de carga.
Terrestre (caminos y
carreteras)
.- Su utilización depende sobre
todo de las condiciones de
tránsito (físicas y de seguridad)
de las rutas de acceso a los
puntos de entrega.
.- Sumamente flexible
.- Económico y mayor
disponibilidad (es más fácil
encontrar camiones y
automóviles, que otro tipo de
vehículo)
.- Dado que es tan asequible, la
capacidad de carga se
multiplica.
.- Las rutas pueden estar en muy
malas condiciones o no existir.
.- El desplazamiento por caminos
en zonas críticas o de conflicto
puede ser peligroso (ataques,
asaltos, etc.)
Marítimo
.- Se utiliza mayormente para la
importación y obviamente se
requiere acceso a un puerto o
muelle para recibir la carga.
.- Gran capacidad de carga
.- Económico.
.- Lento.
.- Necesidad de otro medio de
transporte para el trasiego hasta el
sitio de almacenamiento o el lugar
de operaciones.
El transporte de cargas comunes y especiales abarca un espectro muy amplio dentro de lo que es el hecho
de trasladar un material de un lugar a otro.
Cuando los materiales son movidos dentro de lo que es el ámbito fabril, se puede tener muy bien
especificados los riesgos dentro de la planta y desde ese lugar se deben tomar y aplicar todas las normativas
de seguridad operacional necesaria para trabajar sin accidentes.
Cuando esas cargas, ya sean comunes, especiales y /o peligrosas, deben ser trasladadas de un lugar a otro, y
ese recorrido involucra cortas y largas distancias, transportes especiales, logística acorde a la carga a
trasladar, etc. surge un amplísimo panorama el cuál sería imposible de resumir en unas cuántas páginas.

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A continuación desarrollaremos inicialmente los riesgos al transportar cargas comunes y especiales por vía
terrestre ,con el medio más común utilizado en la actualidad: el camión de transporte.
1) Transporte de carga común y especial por medio terrestre.
Los riesgos de conducir un camión.
La industria del transporte automotor ha crecido en forma muy vertiginosa en las últimas décadas, y cuando
hablamos del transporte por medio de camiones, tenemos que considerar varios riesgos a saber:
(a) Resbalones, tropezones y caídas de una cabina alta, de una escalera de cabina o de un remolque.
(b) Vuelco de un camión recargado debido a un fallo mecánico, mal estado de la carretera o excesiva
velocidad, choque frontal, etc., como resultado de lo cual el conductor queda atrapado en la cabina o
debajo del camión corriendo peligro de muerte.
(c) Lesionas al golpearse accidentalmente contra partes duras expuestas del camión o de la carga.
(d) Lesiones al efectuar las diversas funciones de un camionero (p.ej., reparación en el terreno, cambio de un
neumático, aflojar flejes y cuerdas tirantes, etc.)
(e) Peligro de ser aplastado entre un tractor y un remolque, o entre
remolques, al tratar de desengancharlos.
(f) Accidentes causados al desenganchar la traba de seguridad
entre el tractor y el remolque.
(g) Traumatismos, tales como ruptura de hernia, a causa de esfuerzo
físico excesivo (cambio de neumáticos, desplazamiento de cargas
pesadas, estiramiento de cuerdas, etc.).
(h) Explosiones, quemaduras químicas, intoxicación aguda con
productos químicos peligrosos, etc, a causa de cargas peligrosas,
tales como explosivos y productos inflamables, fuertes reactivos,
sustancias tóxicas y sólidos a granel productores de polvo,
(i) Intoxicación aguda mediante gases tóxicos, inclusive monóxido de carbono.
(j) Riesgo acrecentado de accidentes de tráfico al conducir durante
largas horas (en especial en el caso de conductores de camiones de
gran porte), inclusive de noche, en condiciones atmosféricas
adversas, en malos caminos y a través de tapones de tráfico (el
riesgo aumenta por la fatiga como resultado de
conducir muchas horas, con cortos periodos de descanso,
somnolencia, hambre y sed, consumo de
alcohol, conducción a altas velocidades como consecuencia del
sistema de bonos de salarios).
(k) Peligro de incendios a causa de derrames y escapes de combustibles
(normalmente en camiones-tanque) que se pueden inflamar al entrar en contacto con fuego, superficies
calientes, chispas eléctricas, descargas atmosféricas o electrostáticas, o como resultado de choque
mecánico durante una colisión, etc.
(l) Explosión de neumáticos inflados en demasía.
(m) Explosión de la batería del vehículo.

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1. Exposición durante largas horas a ruidos de gran potencia (>80 dBA) o de baja frecuencia, con efectos
perniciosos a corto plazo (jaquecas) o a largo plazo (disminución de la audición, etc.).
2. Exposición a radiación ionizante al transportar radioisótopos (conservados con frecuencia, por razones
de seguridad, en la cabina del conductor).
3. Exposición a radiación ultravioleta (solar) directa y reflejada.
4. Exposición a factores climáticos potencialmente perjudiciales para la salud, tales como frío o calor
extremos, o combinaciones de temperatura, humedad y viento que pueden causar congelación o
insolación.
5. Exposición a súbitos cambios en la temperatura ambiente al entrar y salir de la cabina climatizada, que
puede provocar resfríos o reumatismo.
6. Vibraciones que afectan a todo el cuerpo y con posibles efectos sobre las funciones de órganos
abdominales y del tórax y el sistema musculoesquelético, provocando fatiga y reacciones lentas.
I. Exposición a diversas sustancias tóxicas (en estado sólido, líquido o gaseoso)
II. Enfermedades y afecciones de la piel (varios tipos de dermatitis, sensibilización de la piel, eczema, acné
oleoso, etc.) causadas por exposición a productos químicos, p.ej.: compuestos de limpieza y enjuague,
fluidos anticongelantes y para frenos, gasolina, gasoil, aceites, etc.
III. Efectos crónicos causados por inhalación de vapores de gasolina y de gasoil y otros vapores de escape,
que contienen monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno (NOx), hidrocarburos, etc.
IV. Exposición a polvo (en especial, en caminos de zonas desérticas).
V. Exposición a diversos líquidos de automotor (por ejemplo, líquido de batería, líquido de frenos)
A. Dolores en la espalda y articulaciones (de piernas, manos y brazos) debido a largas horas de conducción a
veces en caminos llenos de baches o a asiento inadecuado.
B. Esfuerzo excesivo al desplazar o manipular grandes y pesadas cargas, equipos, etc.
C. Desórdenes en el tracto digestivo a causa de alimentación irregular, hábitos dietéticos incorrectos y estrés.
D. Alucinaciones hipnóticas durante periodos de somnolencia y desórdenes síquicos causados por factores de
estrés mental y emocional.
E. El fumar dentro de la cabina puede provocar riesgo de explosión y
contribuye al deterioro de la salud.
F. Incomodidad visual y problemas oculares a causa de una
inadecuada iluminación y fatiga visual (en especial al conducir en la
oscuridad o en zonas interurbanas).
G. Exposición a violencia por parte de colegas (p.ej. en cafeterías al
borde de la carretera) y a delitos por parte de ladronzuelos o pandillas
(inclusive crimen organizado), atraídos por una valiosa carga (en
especial al conducir en países en los que no se hace cumplir la ley
debidamente).
H. Desarrollo de lumbago debido a una inadecuada suspensión del
vehículo, asiento incómodo, etc.

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I. Malestar psicológico, como resultado de un permanente control por teléfono celular o equipo.
Medidas preventivas
1. Conocer y utilizar las técnicas seguras de levantamiento y manipulación de cargas pesadas y de manejo
difícil; utilizar ayudas mecánicas para levantar cargas.
2. Evitar inhalar los gases del escape al estar cerca del vehículo; desconectar el motor mientras el camión
esté parado bajo un techo.
3. Utilizar gafas de sol de buena calidad para conducir, cuando sea necesario.
4. Proteger las manos con guantes adecuados cuando se utilicen productos químicos.
5. Instalar un asiento de conductor diseñado ergonómicamente; interrumpir la conducción periódicamente
para descansar y realizar ejercicios; aprender técnicas de relajación a utilizar cuando se conduce durante
largos periodos.
6. Evitar fumar mientras se conduce y cuando no se conduce.
7. Formar a los trabajadores en aprender a reconocer y responder a las amenazas de violencia; dotarles de
una alarma o de otros medios para pedir ayuda o escoltarles en caso de necesidad.
Identificación exterior de unidades.

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Bandas retrorreflectantes.
Dada las características de algunos accidentes de tránsito, como por ejemplo el terrible y trágico accidente
acontecido el 27 de Octubre de 2003 en la localidad de Chajarí, (Pvcia. de Entre Ríos)Bs.As.) el cuál se
produjo al encontrarse un camión atravesando la mano de circulación de un ómnibus de pasajeros, llama a la
seria reflexión sobre la obligatoriedad de la utilización de bandas retrorreflectantes en camiones de carga en
general. La falta de iluminación de zonas rurales sumada a la escasa iluminación lateral de los vehículos de
gran porte, tornan imprescindible este tipo de elementos de seguridad.
En Argentina tenemos la norma que hace obligatorio su uso, lo que falta es el control. Si el vehículo de
garrafas estaba sometido a Revisión Técnica Vehicular, uno de los puntos de control lo constituye la presencia
de estas bandas. Aunque la supuesta presencia de estas bandas en muchos casos también escapa a lo
establecido por la normativa y por ende escapa a parámetros probados de seguridad. Esta situación se
evidencia, dado que el material reflectivo tiene distintos niveles de retrorreflexión, y se suelen utilizar los
de retrorreflexión más baja, los cuales la norma no los permite, o bien el caso de ciertas empresas que
pretendiendo burlar el control, colocan cintas fluorescentes o simplemente de color, lo que genera, en estos
dos casos, que de noche su visibilidad sea NULA (siendo este el motivo por el que no están permitidas).
Cual es la situación normativa en relación a este tema.
Actualmente rige la Resolución de la Secretaría de Transporte 449 del año 1998, la cual establece la
obligatoriedad de utilización de bandas retrorreflectantes para todos los vehículos de transporte de
cargas o pasajeros sometidos a la jurisdicción nacional. Esta norma por otra parte fija los distintos
materiales permitidos, la disposición, los colores autorizados, las dimensiones de las bandas, así como también
el código de seguridad que deberán tener a efectos de facilitar su control.
Cabe aclarar en este sentido, que la norma citada, reglamenta lo establecido por la normativa de tránsito (Art.
30 - Dto. 779/95, reglamentario de la Ley 24.449), dividiendo a los vehículos en aquellos que tengan hasta
13,20 mts. de longitud y los que superen esa medida. En otro orden de cosas, esta norma incorporó la
posibilidad de colocar bandas un 50 % más angostas, siempre y cuando superen en por lo menos el doble el
nivel de brillo.
¿Y a nivel internacional?
Dado que Brasil, Chile y Argentina presentan normativas distintas, la exigencia de perimetrales varía en cada
país, lo que ha llevado a que en XIX Reunión Bilateral Argentina- Chile, celebrada los días 29 y 30 de
septiembre de 2003, se dispusiera en relación a este tema que se aplicará la norma del país de origen, hasta
tanto se logre uniformar la normativa de tránsito de ambos países.
La siguiente es una información obtenida en relación a diversas fuentes:
UTILIZACION DE PERIMETRALES EN ARGENTINA
Carga - 1 %
Mercaderías peligrosas . - 5 %
Pasajeros - 30 %
Mercaderías peligrosas . (Combustibles.) - 70 %
Bandas perimetrales para vehículos de transporte
A continuación presentamos un cuadro esquemático, donde pueden apreciarse las distintas opciones
establecidas por la normativa de tránsito, para la colocación de bandas retrorreflectantes.
Como puede apreciarse, las hemos dividido en función al nivel de brillo y dimensiones de los vehículos
implicados.
Materiales con el doble
del nivel de retrorreflexión
IRAM 3952 (Identificación:
I.3952/5)
Materiales con nivel de
retrorreflexión IRAM 3952
(Identificación: I.3952/10)

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Matafuegos
Las disposiciones en torno a “matafuegos” en vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas,
es un tema de duda recurrente por parte de muchas empresas transportistas. En cierta medida, dicha
situación tiene como fundamento la cantidad de normas y la falta de claridad de muchas de ellas.
Si bien la Ley 24.449 y su Decreto Reglamentario 779/95 establecen como principio que es la “DADORA” la
que determine él o los extintores a portar; una norma jurídicamente de menor jerarquía como lo es la
Disposición SSC 76/97, fija taxativamente los extintores “mínimos” a ser utilizados.
¿En qué consta el equipo contra incendios que deben llevar los vehículos de transporte de
mercancías peligrosas (Combustibles líquidos y gases licuados derivados del petróleo)?

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¿Qué pasa si el vehículo está equipado con instalaciones o sistemas contra incendio?
La normativa establece que como mínimo, cada equipo completo (chasis y acoplado) debe
llevar:
Extintores:
-Cantidad de extintores: 2 (dos)
*Capacidad nominal: 10 kg.
*Potencial extintor: 20 BC
-Cantidad de extintores: 1 (uno) para la cabina-
*Capacidad nominal: 2,5 kg.
*Potencial extintor: 5 BC
Baldes de arena:
-Cantidad de baldes: 2 (dos)
-Con tapa: Si
-Cantidad de arena: 10 kg. cada uno.
En el caso de instalaciones fijas contra incendio
del motor, con sistemas automáticos o que puedan
entrar en funcionamiento rápidamente, las cantidades que anteceden podrán ser reducidas
en la proporción del equipo instalado.

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“Adelantamiento”. Una decisión que no resulta tan simple.
Adelantarse incorrectamente, en momento inoportuno o en lugar inadecuado es buscar deliberadamente
problemas y constituye una de las principales causas de accidentes con muertos o con heridos graves, lo
cual no debe sorprendernos porque el que adelanta se encuentra colocado en “trayectoria de colisión” con
los que vienen en sentido contrario.
Por ello es necesario elegir con cuidado el momento y el lugar para tener seguridad antes de adelantar, que se
podrá volver a su mano con seguridad, sin interceptar la trayectoria de los que vienen de frente o de los que se
intenta adelantar.
Buscando el lugar y momento adecuado.
El adelantamiento es una maniobra que consiste en sobrepasar a otro vehículo que circula delante del que
conducimos. Por lo cual debemos plantearnos la primera pregunta: ¿Es verdaderamente necesario el
adelantamiento?:
Si se llega a la conclusión de que SI lo es, hay que buscar inmediatamente el lugar idóneo para ello; hay
lugares que jamás lo son por las siguientes razones:
 -Por falta de visibilidad, como ocurre con las curvas, cambios de rasante, intersecciones, etc.
 -Al estar cerca de lugares como ser: cruce de peatones, intersecciones de avenidas y rutas, vías
estrechas, etc.
Calculando la velocidad.
La maniobra del adelantamiento, implica una gran cantidad de cálculos de velocidad. De esta forma,
deberemos calcular la velocidad del vehículo que se va a adelantar, ello no ocurre cuando adelantamos
vehículos detenidos, ya que sabemos exactamente dónde vamos a hacerlo, pero cuando nos acercamos por
detrás a un vehículo que está en movimiento, este último recorrerá una determinada distancia antes que
podamos verdaderamente adelantarlo.
Lo que haya avanzado dependerá de la diferencia entre su velocidad y la nuestra.
Por otra parte deberemos calcular la velocidad de los vehículos que vengan en sentido contrario, a efectos de
evaluar el nivel de seguridad de la maniobra y por último deberemos calcular si nuestra velocidad es la
adecuada a tales circunstancias.
Consideración de la velocidad – espacio - tiempo.
Si la consideración de la velocidad, resulta una tarea compleja, mucho más resulta el análisis de tres
variables independientes como lo es la velocidad, el espacio (o distancia recorrida) y el tiempo (que nos
insume la maniobra).
Si vemos un vehículo a 250 metros que va a 25 km/h y nuestra velocidad es de 45 km/h., hay que pensar lo
que se va a hacer con anticipación, sino que incluso durante esa distancia no hay que cesar de considerar y
reconsiderar la circulación y la situación tanto delante como detrás de nuestro vehículo.
Esta consideración hay que ponerla en relación con otro juicio sobre velocidad: la de cualquier otro vehículo
que venga en sentido contrario. No se trata ahora, a este respecto, de la diferencia entre ambas velocidades,
sino de la suma de ellas. De esta forma, dos vehículos que van en sentidos opuestos a 90 km/h, se verá
como la distancia que los separa disminuye a razón de 180 km/h, es decir, cada segundo se aproximan
más de 50 metros. Así pues, a tales velocidades es necesario un tramo libre de gran extensión para cada
segundo en que se va a circular por el lado contrario de la ruta.
El adelantamiento necesita bastante más de un segundo y cuanto menor sea la diferencia entre velocidades
del vehículo que se adelanta y del adelantado, hará falta más tiempo y más espacio libre. Y precisamente
porque un gran número de conductores no calculan correctamente el tiempo y distancia que necesitan para
volver de nuevo a su mano, es por lo que hay gran cantidad de accidentes, a causa de los adelantamientos
incorrectamente realizados.
LIMITACIONES:
El ser humano no se encuentra

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capacitado para calcular velocidades
A continuación podremos ver graficado un ejemplo de las distancias implicadas en adelantamiento de vehículos
en movimiento.
Identificación de Sustancias Peligrosas
MERCANCIAS PELIGROSAS: es toda sustancia, líquida, gaseosa o sólida, capaz de causar daño a las
personas, las cosas o al medio ambiente.-
CLASIFICACION DE LAS MERCANCIAS PELIGROSAS: para realizar la clasificación de las mismas se tiene
en cuenta el tipo de riesgo que genera cada sustancia, de tal forma se las ha de agrupar en:
Clase 1: EXPLOSIVOS.
Clase 1.1.: EXPLOSION DE TODA LA MASA.-
Clase 1.2.: RIESGOS DE PROYECCION.-

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Clase 1.3.: RIESGOS DE INCENDIO Y PEQUEÑAS EXPLOSIONES.-
Estas tres (3) subdivisiones, (explosivos clase 1.1., 1.2. y 1.3.) presentan el mismo pictograma
identificatorio, (fondos rojos):
Clase 1.4.: LEVE RIESGO EN CASO DE IGNICION.-
Clase 1.5.: BAJO RIESGO DE EXPLOSION.-
Clase 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS O DISUELTOS A
PRESIÓN.
Clase 2.1.: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS O DISUELTOS A PRESION NO INFLAMABLES.
( fondo azul)
Clase 2.2.: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS O DISUELTOS A PRESION INFLAMABLES.
(fondo rojo)

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Clase 3: LIQUIDOS COMBUSTIBLES
(fondo rojo)
Clase 4: SOLIDOS COMBUSTIBLES
Clase 4.1.: MATERIALES QUE SE INFLAMAN CON FACILIDAD.- (fondo a rayas amarillas y rojas).
Clase 4.2.: MATERIALES ESPONTANEAMENTE COMBUSTIBLES AL CONTACTO CON EL AIRE
(fondo superior amarillo e inferior rojo)
Clase 4.3.: MATERIALES QUE REACCIONAN EN CONTACTO CON EL AGUA, GENERANDO LA IGNICION
DEL MISMO O PRODUCCION DE GASES TOXICOS O INFLAMABLES.- (fondo azul).
Clase 5: COMBURENTES Y PEROXIDOS ORGANICOS
Clase 5.1.: MATERIALES COMBURENTES, SON AQUELLOS QUE EN SU COMPOSICION PUEDEN
LIBERAR OXIGENO RAPIDAMENTE.- ( fondo amarillo).
Clase 5.2.: PEROXIDOS ORGANICOS, POSEEN EN SU ESTRUCTURA MOLECULAR LA UNION OXIGENO-
OXIGENO.- ( fondo amarillo).

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Clase 6: MATERIALES TOXICOS, NOCIVOS O INFECCIOSOS
Clase 6.1.: SUSTANCIAS TOXICAS (venenosas), AQUELLAS QUE PUEDEN CAUSAR LA MUERTE O
LESIONES QUE AFECTEN LA SALUD HUMANA.- (fondo amarillo).
Clase 6.1.1.: SUSTANCIAS NOCIVAS QUE DEBEN MANTENERSE ALEJADOS DE LOS ALIMENTOS.-
(fondo amarillo).
Clase 6.2.: SUSTANCIAS INFECCIOSAS, QUE CONTIENEN MICROORGANISMOS O TOXINAS QUE
PUEDAN AFECTAR AL HOMBRE. (fondo amarillo).
Clase 7: MATERIALES RADIOACTIVOS.(Comprenden todas las clases). AQUELLOS QUE
EMITEN RADIACIONES IONIZANTES.- (fondo amarillo y blanco)
Clase 8: MATERIALES CORROSIVOS. (fondo amarillo y negro)

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Clase 9: RESIDUOS PELIGROSOS.-
El material constitutivo de los pictogramas como también del panel naranja, será ejecutado como lámina
autoadhesiva, teniendo la propiedad de retro-reflejar la luz que les incide, visualizándose con claridad aún
en circunstancias de lluvias, niebla, polvo, por ej.: el haz de luz incidente de un reflector.-
Las dimensiones de los pictogramas identificatorios de peligro varían de acuerdo al tipo de transporte de la
mercancía peligrosa, es así que los mismos serán más grandes en los transportes a granel (cisternas,
camiones con caja, etc.) siendo su tamaño de 25 x 25 cm. de lado, mientras que para recipientes de menores
dimensiones (tambores de 200 Lts., damajuanas, bidones, etc.) los gráficos serán de 10 x 10 cm. de lado y
para los envases de menor tamaño (botellas,dispensers, frascos, etc.) serán de 4 x 4 cm. de lado.-
SISTEMA IDENTIFICATORIO DE PELIGRO: el mismo se encuentra constituido por un panel rectangular,
subdividido transversalmente, en la parte superior, se dispone un número de DOS (2) dígitos que responde
como FICHA DE INTERVENCION y en la parte inferior un número de CUATRO (4) dígitos que es el NUMERO
IDENTIFICATORIO DE CLASIFICACION OTORGADO POR LAS NACIONES UNIDAS.-
El número de CUATRO (4) dígitos indica específicamente el tipo de producto que se transporta, que es el
mismo en cualquier parte del mundo; en tanto que el número de DOS (2) dígitos indica el procedimiento a
seguir en caso de una emergencia.-
Los bordes perimetrales, la línea media divisoria y los números de identificación, son de color negro, siendo el
color de fondo naranja, de allí que dicho sistema identificatorio de peligro, se lo conozca en la jerga bomberil
como panel naranja.
Los gráficos siguientes muestran los lugares en donde deben portar los pictogramas identificatorios de riesgo
por ruta.-

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2) Transporte de carga común y especial por
medio aéreo.
Los cargamentos comunes y peligrosos presentan un riesgo real para
los aviones, tanto en vuelo como en tierra y también durante las
operaciones de carga y descarga.
Hoy en día el transporte internacional de cargas, o sea material que
se traslada de un país a otro y cruza varias fronteras, resulta un tema
preocupante debido a la presencia de innumerables organismos
involucrados en la reglamentación de este tipo de transporte y la
segura operación del material transportado, tomando como ejemplo a nivel mundial lo que establece, por
ejemplo, La Asociación Internacional de Transporte Aéreo ( IATA ), ente internacional que ha desarrollado
sus “Reglamentos de Transporte Aéreo de artículos controlados”.
De allí que cada país determina a su vez la adecuada reglamentación de establecer las definiciones de
materiales peligrosos y de crear normas para su etiquetado y las limitaciones de embarque en las aeronaves.
De esta manera existen reglamentos diferentes para el cargamento a bordo de aviones de pasajeros y para los
aviones exclusivamente de carga.
Las Naciones Unidas ha creado un sistema de etiquetas de advertencia de materiales peligrosos que muchos
países han adoptado y otros están en vías de hacerlo.
Las situaciones de riesgo más importantes que tienen en cuenta las autoridades aeronáuticas y de aeropuertos
así como las líneas aéreas a nivel mundial son:
.- la exposición a la radiación.
.- los riesgos de incendio.
.- los riesgos de corrosión de los envases y materiales.
.- la emisión de gases tóxicos y nocivos.
De acuerdo a los incidentes, accidentes y desastres acontecidos
a nivel internacional, en el transporte aéreo y de pasajeros, no
solo en el aire sino en los aeropuertos, en lo que aparece
involucrada la carga común y peligrosa, se deduce
fundamentalmente que no solo debe existir un estricto control y
conocimiento de la carga a transportar por parte de todas las
autoridades del aeropuerto, sino también las brigadas de
incendios, deben saber que tipos de cargamentos peligrosos
pueden encontrarse en la bodega de un avión o en los depósitos
de un aeropuerto.
De allí que surgen ciertos puntos importantes a tener en cuenta:

Seguridad III
 La responsabilidad de los productores del cargamento.
 La responsabilidad de los transportistas (de tierra, mar y aire).
 La modalidad del transporte ( un cargamento puede pasar de una modalidad terrestre a una aérea y
también a una marítima).
 La supervisión y regulación del etiquetado y del embalaje.
 De los límites de carga de las aeronaves.
 El conocimiento de la tripulación de la naturaleza del material que se transporta bordo del avión.
 EL grado de riesgo que puede involucrar la carga en condiciones normales y anormales de vuelo.
3) Transporte de carga común y especial por medio marítimo.
Buques mercantes.
Prácticamente, cualquier accidente de una embarcación conlleva una amenaza de incendio directa o
indirectamente.
Las colisiones o encalladuras pueden producir la
rotura de los depósitos o envases de materiales
peligrosos y no peligrosos, y producir suficiente calor
por fricción para que se incendie el contenido.
El mismo resultado puede producirse por el fuerte
movimiento del barco en mal tiempo.
Incluso la filtración de agua en las bodegas de carga
puede acelerar la oxidación y producir eventualmente
la combustión de algunas sustancias orgánicas.
Al considerarse los riesgos de incendio debe incluirse
entre ellos las maniobras de carga, descarga y manejo de la embarcación además de los problemas de
incendios normales.
El ritmo creciente de aumento de la población mundial y la creciente demanda de mercancías importadas ha
dado como resultado un continuo crecimiento del volumen de tonelaje naval.
Riesgos de la manipulación de los cargamentos.
Los problemas de incendio de los cargamentos de los barcos comienzan desde el momento en que se
embarcan las mercancías e incluso, algunas veces, antes.
Como los oficiales al mando de los buques se preocupan
principalmente de cuestiones tales como la estibación
adecuada de la mercancía, la distribución del peso en las
bodegas, la posición del cargamento de acuerdo con el
itinerario y escalas planeadas, y la separación adecuada
entre el cargamento correspondiente a distintos
consignatarios, es muy fácil descuidar el hecho de que dos
envases contiguos pueden contener materiales que son
incompatibles.
De allí que se debe considerar durante la manipulación de
los cargamentos:
(a) Listado de materiales peligrosos o incompatibles.
(b) Zona especiales para depositar estos materiales en las bodegas.
(c) Etiquetado de todos los materiales, en especial de los peligrosos.
(d) Vigilancia en el cumplimiento de las reglamentaciones afines.

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(e) Capacitación general de toda la tripulación sobre el manejo de cargas peligrosas y comunes.
En el caso de buques petroleros, estos se cargan en refinerías o en otra instalación similar donde interviene
personal altamente especializado en el tema, que colaboran con los oficiales de los buques y ofrecen
orientaciones, y de la misma manera interviene personal competente en la descarga en los puertos u otros
sitios.
Incendio de los cargamentos en alta mar.
Una vez que el cargamento ha quedado embarcado y estibado y el barco se ha hecho a la mar, no existe la
seguridad de que los problemas de incendio de la carga hayan
quedado resuelto.
Por ejemplo se pueden presentar los siguientes casos:
1.- en barcos petroleros pueden producirse rebosamientos de
los depósitos al entrar en zonas tropicales, si estos se han
llenado en exceso.
2.- el calentamiento de un cargamento a granel puede
producir una fuerte descarga de vapores por el sistema de
respiración.
3.- en un día húmedo y pesado, con ligera brisa de popa, los
vapores tienden a asentarse desde los respiraderos de popa
hacia las cubiertas más bajas del buque.
4.- incendios en las bodegas con carga seca, pueden ser
originados principalmente por el poco saludable hábito de fumar
en dichos recintos.
5.- choques entre buques o roturas de cascos, con posterior
derrame del combustible.
De acuerdo al lugar donde se puedan iniciar los incendios se
debe tener bien claro el método y equipo a utilizar para la
extinción del mismo.
Muchas veces estos fuegos se mantienen en estado latente
durante horas o días, antes de generar suficiente calor o humo
para que el sistema de detección de incendio y sus alarmas
comiencen a funcionar.
También se puede mencionar que muchos incendios de carga de los buques se producen en el momento de
carga o descarga de líquidos altamente inflamables, a veces debido a la alta velocidad que adquiere
el fluido en este operativo.
Para la prevención y el combate del fuego en bodegas de buques de carga y de pasajeros con carga, deben
tomarse en cuenta los siguientes puntos fundamentales:
a) Construcción de mamparas de división interna con materiales incombustibles y resistentes al fuego. El
objetivo de este método es contener el fuego
b) dentro de la zona donde se origina.
c) Instalación de un sistema de alarma y un sistema de rociadores automáticos para la detección y
extinción del fuego en todos los espacios en que puede originarse el mismo.
d) Un sistema de subdivisión del barco en zonas de incendio cada una con una superficie limitada.
Referencias
-Ley de Residuos Peligrosos 24.051
-Ley de tránsito 24.449 (Arts. 29 y 40)
-Dto. 779/95 (Arts. 29 y 40)
-Dto. 779/95 Anexo S (Art. 35)
-Res. ST. 195/97 - Cap. II pto. 2.1- Boletines informativos del Instituto de Seguridad y Educación Vial. (ISEV).
-Res. ST 417/92-Disposición SSC 76/97 Cap. II pto. 15

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