1. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
METODO ASSHTO 93
05PAVIMENTOS
Ing. Augusto García
Ecuación de diseño para pavimento flexible AASTHO 93
Esal = Tráfico de diseño (18-kip W18)
ZR = Desviación Normal Standard
So = Error combinado estándar de tráfico y predicción de funcionamiento.
ΔPSI = Diferencia entre índice de Serviciabilidad inicial y terminal
MR = Modulo Resilente (psi)
SN = Numero Estructural

2. NÚMERO ESTRUCTURAL (SN),
Número abstracto que expresa la
capacidad estructural requerida por el
pavimento para condiciones dadas de
calidad de suelo, condiciones de
tráfico, variación de serviciabilidad
durante la vida útil del pavimento y
condiciones ambientales.
El número estructural se convierte a
una combinación de espesores de
capa, combinando coeficientes que
representan la capacidad estructural
relativa del material de cada capa.
A) EL TRAFICO
Esta basado en las cargas esperadas y acumulativas de un eje equivalente a
18,000 lbs. durante el periodo de análisis. Para cualquier situación de
diseño donde la estructura inicial del pavimento se espera que dure todo el
periodo de análisis sin ninguna obra de rehabilitación todo lo que se
requiere es el ESAL acumulado en todo el periodo de análisis.
ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . {﴾ 1+ r﴿ - 1}
n
r
Donde:
ESALo = Repeticiones del eje de carga equivalente actual.
Dd = Factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5
Dl = Factor de distribución de carril.
r = tasa de crecimiento anual
n = Periodo de diseño

3. B) SUELO FUNDACIÓN
El comportamiento de los Suelos de
Subrasante (suelos de fundación)
tiene una gran influencia en los
pavimentos por que sobre ellos
descansan y reciben todas las
cargas que son transmitidas por el
mismos pavimento.
La representación del suelo de
fundación en el diseño de
estructuras es por medio del
Modulo de Resilencia (Mr) y por
este factor se puede definir el tipo
de pavimento que se colocara en la
vía proyectada.
Pavimento Flexible
B) SUELO FUNDACIÓN
Es importante precisar que la obtención del modulo resilente (Módulo
Dinámico) es compleja porque no se tiene un numero constante puesto que
puede variar según las condiciones climáticas o drenaje y esto hace variar
los resultados de los diseños calculados. Se trabajará con el promedio de
todos los valores de Mr obtenidos.

4. B.1) MÒDULO RESILENTE (Mr)
Módulo Resilente de la Sub-rasante (psi), es calculado por el ensayo T274 de
la AASHTO, que viene a ser un método muy difícil de realizar en muchos
lugares porque no se cuenta con los equipos que efectúen este ensayo, por
lo tanto, existen relaciones que pueden calcular dicho modulo –
aproximadamente – tomando como parámetro principal el CBR; dato que se
puede calcular por medio de ensayos de la AASHTO, ASTM, etc.
Las formulas que relacionan el CBR con el Mr son las siguientes:
MR(psi) = 1,500 x CBR ( Para suelos finos con CBR sumergido no mayor a
10)
MR(Mpa) = 10.3 x CBR (CL, CH, ML,SC, SM y SP)
CBR: Relación de Soporte de California
Ecuaciones de correlación
1. Para materiales de sub-rasante con CBR igual o menor a 7.2%.
Mr = 1500.CBR
2. Para materiales con CBR mayor de 7.20% pero menor o igual a 20%.
Mr = 3000.CBR 0.65
3. Para materiales con CBR mayor 20%.
Mr = 4326.ln (CBR) +241
El valor resultante de estas correlaciones se mide en unidades de lb/pulg2 - psi.

5. C) SERVICIABILIDAD
La serviciabilidad se define como la
habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos y camiones) que circulan en la
vía, se mide en una escala del 0 al 5 en
donde 0 (cero) significa una calificación
para pavimento intransitable y 5 (cinco) para
un pavimento excelente.
La serviciabilidad es una medida subjetiva
de la calificación del pavimento, sin
embargo la tendencia es poder definirla con
parámetros medibles como los son: el
índice de perfil, índice de rugosidad
internacional, coeficiente de fricción,
distancias de frenado, visibilidad, etc.
C) SERVICIABILIDAD
El procedimiento de Diseño AASHTO predice el porcentaje de pérdida de
serviciabilidad (Δ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Entre mayor sea el Δ PSI, mayor será la capacidad de carga del
pavimento antes de fallar.

6. ΔPSI = diferencia entre el índice de servicialidad inicial, po, y el índice
de servicialidad terminal de diseño, pt
Servicialidad es la condición de un
pavimento para proveer un manejo
seguro y confortable a los usuarios en un
determinado momento. Inicialmente se
cuantificó la servicialidad de una
carretera pidiendo la opinión de los
conductores, estableciendo el índice de
servicialidad p de acuerdo a la siguiente
calificación:
C
D) CONFIABILIDAD
La Confiabilidad se refiere al nivel de probabilidad que tiene
una estructura de pavimento diseñada para durar a través de
análisis.
La confiabilidad del diseño toma en cuenta las posibles
variaciones de trafico previstas, así como en las variaciones
del modelo de comportamiento AASHTO, proporcionando un
nivel de confiabilidad (R) que asegure que las secciones del
pavimento duren el periodo para el cual fueron diseñadas.

7. El modelo de ecuación de diseño está basado en la pérdida del índice de servicialidad (ΔPSI)
durante la vida de servicio del pavimento; siendo éste un parámetro que representa las bondades
de la superficie de rodadura para circular sobre ella.
D) CONFIABILIDAD
ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL

8. ZR = DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL
3) Error estándar combinado So
Representa la desviación estándar conjunta que conjuga la desviación
estándar de la ley de predicción del transito en el periodo de diseño con
la desviación estándar de la ley de predicción de comportamiento del
pavimento, es decir, del numero de ejes que puede soportar el
pavimento hasta que su índice descienda por debajo de un determinado
valor Pt.
Pavimentos Rígidos: 0.30 – 0.40
0.35 = construcción nueva.
0.40 = sobrecapas.
Pavimentos Flexibles: 0.40 – 0.50
0.45 = construcción nueva.
0.50 = sobrecapas

9. SN = Número estructural indicativo del espesor total
requerido de pavimento
Los materiales usados en cada una de las capas de la estructura de un pavimento
flexible, de acuerdo a sus características ingenieriles, tienen un coeficiente estructural
"ai ". Este coeficiente representa la capacidad estructural del material para resistir las
cargas solicitantes.
Estos coeficientes están basados en correlaciones obtenidas a partir de la prueba
AASHO de 1958-60 y ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales y
otras condiciones para generalizar la aplicación del método.
Coeficientes estructurales

10. a1 = coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
(Figura 2.5, si se conoce el Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica en psi o la
Figura 00, si se conoce la Estabilidad Marshall en libras)
a2 = coeficiente estructural para la capa base

11. a3 = coeficiente estructural para la capa sub-base
Numero estructural
• Capa de Rodadura Asfáltica
– a1 = 0.44 para el AASHO Road Test
– Este valor corresponde a 450,000 psi (3.1 GPa).
– Se tiene que tener cuidado con extrapolar con mayores valores porque
puede generar fallas térmicas y por fatiga.
• Bases sin/con tratamiento
– Se pueden usar las graficas previamente mostradas
– También se puede usar la siguiente ecuación (E2 es MR para bases)
– En el AASHO Road Test, a2 = 0.14 para bases. Esto corresponde a un valor
MR = 30,000 psi (207 GPa)

12. • Bases sin/con tratamiento
– Recordar que el valor MR tiene una relación no lineal con el esfuerzo
(tarea elaborada)
– Valores típicos de K1, K2 y el esfuerzo invariante a continuación si es que
no se tiene información del laboratorio
Numero estructural
• Subbase Granular
– La relación entre E3 (MR respectivo) y a3 es la siguiente
– Valor típico de a3 = 0.11, que corresponde a un valor MR = 15000 psi
(104 MPa).
– También se pueden usar valores
Numero estructural

13. mi = coeficientes de drenaje
Tradicionalmente las capas de base y sub – base granular del
pavimento fueron diseñadas solamente por aspectos de
resistencia dando escasa importancia al drenaje.
Una buena base granular debe ser diseñada para drenar
rápidamente el agua del pavimento. La drenabilidad del material o
calidad de drenaje es función de varios aspectos incluyendo la
permeabilidad del material, su distribución granulométrica, el
porcentaje de material fino (pasante la malla Nº200) y las
condiciones geométricas de la superficie y subrasante del
pavimento.
mi = coeficientes de drenaje
La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de las capas granulares (capa base y sub-base):
Para calcular el tiempo en que el agua es eliminada será necesario conocer la
permeabilidad, k, pendientes, espesores D2 y D3 de los materiales a utilizar como
capa base y sub-base, respectivamente.

14. mi = coeficientes de drenaje
CUADRO N° 29
VALORES DE COEFICIENTE DE DRENAJE
Calidad de
Drenaje
Término Remoción de
Agua
% de Tiempo de exposición de la estructura del pavimento a nivel
de humedad próximos a la saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 2 horas 1.40 -1.35 1.35 -1.30 1.30 -1.20 1.20
Buena 1 día 1.35 -1.25 1.25 -1.15 1.15 -1.00 1.00
Aceptable 1 semana 1.25 -1.15 1.15 -1.05 1.00 -0.80 0.80
Pobre 1 mes 1.15 -1.05 1.05 -0.80 0.80 -0.60 0.60
Muy Pobre El agua no drena 1.05 -0.95 0.95 -0.75 0.75 -0.40 0.40
REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO
Selección de entradas de periodos de performance de análisis que afectan el diseño
desde la dimensión del tiempo.
El diseñador selecciona estrategias variando la estructura inicial a la final desde la
etapa de construcción hasta los planeados sobrecapados
PERIODO DE ANALISIS: Periodo de tiempo en el cual se realiza el análisis y debe cubrir
cualquier estrategia de diseño. Análogo de vida de diseño en el pasado.
PERIODO DE PERFORMANCE (Vida de Servicio): Periodo de tiempo en que un pavimento
inicial se puede dejar antes que necesite rehabilitación. Este periodo puede ser
afectado significativamente por el tipo y nivel de mantenimiento aplicado

15. VARIABLE DE DISEÑO A RESTRICCIÓN DEL TIEMPO
• Tiempo Mínimo de Performance: Mínima cantidad de tiempo en el cual la siguiente etapa
se puede considerar iniciada (ej: 5 años de tiempo para que un pavimento no
tenga ninguna rehabilitación)
Tiempo Máximo de Performance: Máxima cantidad de tiempo que el usuario espera para la
siguiente etapa ( ej: se diseñó para 10 años, máx. a los 8 años requiere rehab.)
El resultado es una pérdida del PSI debido a factores ambientales o desintegración de la
superficie. La selección de un periodo largo de diseño puede llevar a diseños lineales
SE PUEDE CONSIDERAR
Condiciones de Vías Periodo de Condición (años)
Alto Volumen - Urbano 30 – 50
Alto Volumen - Rural 20 – 50
Bajo Volumen - Pavimentado 15 – 25
Bajo Volumen - no Pavimentado 10 – 20
Determinación de espesores
Determinado el Número Estructural:
a) Se realizan Tanteos para diferentes espesores
b) Se asignan dimensiones a cada una de las capas consideradas
c) Se determina calidad de materiales empleados a través de un Coeficiente Estructural
d) Con “b” y “c” se determinan los Números Estructurales Parciales; sumados deben
satisfacer el valor total requerido
NOTA: Los espesores de las capas finales deben cumplir con determinados valores
mínimos por razones constructivas, de tráfico y de tipo estructural

16. DISEÑO DE ESPESORES DE CAPAS DEL PAVIMENTO
CONCEPTO DE ANÁLISIS DE CAPAS
D1 >= D*1 = SN1/a1
SN*1 = a1 x D1 >= SN1
D2 >= D*2 = (SN2 – SN*1)/a2 x m2
SN*1 + SN*2 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 >=SN2
D3 >= D*3 = {SN3 – (SN*1 + SN*2)/(a3 x m3)
SN*1 + SN*2 + SN*3 = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3 >= SN3
Los valores de SN se obtienen de la ecuación AASHTO. Los valores de “ a “ y “ m “ se
seleccionan de las recomendaciones AASHTO.
El asterisco (*) mostrado en D indican los valores mínimos obtenidos de las ecuaciones
mostradas mientras, que los asteriscos para el caso de los valores de SN indican el Nº
estructural para los espesores de capas adoptadas y coeficientes AASHTO seleccionados.
EJEMPLO: 01
Efectúe el diseño de un pavimento flexible nuevo para un período de diseño de 15 años,
considerando un nivel de serviciabilidad inicial de 4.2 y final de 2.5. El módulo resiliente de la
subrasante es 4500 psi. Calcule el tráfico acumulado proyectado del estudio de trafico indicado en
la tabla. Considere que se trata de una vía de gran importancia. Adopte los parámetros que crea
conveniente para la solución del problema.
Tráfico promedio diario anual, ADT = 1,328 vpd
Tasa de crecimiento medio anual, g = 4%
Periodo de diseño, t = 15 años
TIPO DE VEHICULO B2 C2 C3 C4 T3-S2 TOTAL
CANTIDAD 50 120 60 80 28 338
% COMPOSICION 14.79 % 35.54 % 17.75 % 23.66 % 8.28 % 100 %
Estabilidad Marshall (E.T.G. – MOP) = 1000 libras
CBR BASE = 60% EBS = 27000 psi
CBR SUBBASE = 25% ESB = 14000 psi
CBR SUBRASANTE = 3% MR = 4500 psi

17. W18 = ESAL
SN (asumido) = 4,0 ; Pt = 2.50
RESOLUCION:
Extraer factor equivalente de carga
para pavimentos flexibles, Pt=2.50
ESALo = 1,043.277
Tipo de
vehículo
Ejes de carga
(Ton)
Ejes de carga
(kips)
Factor de
equivalencia
Repeticiones
diarias
Ejes
equivalentes
(a) (b)= (a)x(2.204) (c) (d) (e)=(c)x(d)
B2
7 15.43 0.5165 50 25.825
11 24.24 2.89 50 144.50
c2
7 15.43 0.5165 120 61.50
11 24.24 2.89 120 346.80
c3
7 15.43 0.5165 60 30.99
18 39.67 2.03 60 121.80
c4
7 15.43 0.5165 80 41.32
25 55.1 1.78 80 142.40
T3-S2
7 15.43 0.5165 28 14.462
18 39.67 2.03 28 56.84
18 39.67 2.03 28 56.84
TOTAL 1,043.277
W18 = ESAL
SN (asumido) = 4,0 ; Pt = 2.50
RESOLUCION:
ESALo = 1,043.27
Calculamos las ejes por año
w18 = ESAL0 x 365 = 1,043.27 x 365 = 380´793.55
Afectamos por el factor de direccion y de carril
W18 = Dd x Dl x w18 = 0.50 x 1.00 x 380´793.55 = 190,396.77
Calculamos los ejes equivalentes al año horizonte
W18 = 190´396.77x{﴾ 1+ 0.04﴿^15-1}/0.04 =3’812,424.90
W18 = ESAL = 3’812,424.90 = 3.812x106

18. a1 = coeficiente estructural de la carpeta asfáltica
(Figura 2.5, si se conoce el Módulo de Elasticidad de la mezcla asfáltica en psi o la
Figura 00, si se conoce la Estabilidad Marshall en libras)
a1 = 0,3
a2 = coeficiente estructural para la capa base
a2 = 0,125

19. a3 = coeficiente estructural para la capa sub-base
a3 = 0,103
Apunte de clase

20. Método grafico
DISEÑO DE PAVIMENTO
FLEXIBLE
INSTITUTO DEL ASFALTO

21. Este manual presenta un procedimiento para el diseño
estructural de los espesores para pavimentos utilizando
cemento asfaltico o asfalto emulsificado en toda, o parte de la
estructura.
41
Se incluyen varias combinaciones:
De superficie de concreto asfaltico.
De superficie de asfalto emulsificado.
De bases o subbases de agregado no
tratado.
De base de asfalto emulsificado.
DISTRIBUCION DE CAMINOS EN DISTINTAS CLASES
DE CARRETERAS – ESTADOS UNIDOS
Tabla Nº 01
OTRAS
PRINCIPALES MENOR MAYOR MENOR AUTOPISTAS PRINCIPAL MENOR
Caminos de una unidad
2 ejes, 4 llantas 43 60 71 73 80 43-80 52 66 67 84 86 52-86
2 ejes, 6 llantas 8 10 11 10 10 8-10 12 12 15 9 11 9-15
3 ejes o mas 2 3 4 4 2 2-4 2 4 3 2 < 1 <1-4
Todas unidades simples 53 73 86 87 92 53-92 66 82 85 95 97 66-97
Camiones de unidad multiple
4 ejes o menos 5 3 3 2 2 2-5 5 5 3 2 1 1-5
5 ejes 41 23 11 10 6 6-41 28 13 12 3 2 2-28
6 ejes o mas 1 1 < 1 1 < 1 <1-1 1 < 1 < 1 < 1 < 1
Todas las unidades multiples 47 27 14 13 8 8-47 34 18 15 5 3 3-34
Todos los caminos 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
PORCENTAJE DE CAMIONES
SISTEMA URBANOS
INTERESTATAL INTERVALO
OTRAS ARTERIAL
COLECTORES
Clase de camion OTRAS ARTERIAL
INTERESTATAL
COLECTORES
SISTEMA RURAL
INTERVALO
42

22. Tabla Nº 02
43
Factor de Camión
El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre
ejes, pero también es conveniente expresar el daño en termino de deterioro
producido por un vehiculo en particular, es decir los daños producidos por
cada eje de un vehiculo son sumados para determinar el daño producido
por el vehículo total.
Así nace el concepto de Factor de Camión (FC) que se define como el
numero de ESALs por vehículo. Este tipo de camión puede ser
computado para cada clasificación general de camiones o para todos los
vehículos comerciales como un promedio para una configuración de transito
dada. Es más exacto considerar factores de camión para cada clasificación
general de camiones.
Factor camión = Σ(Cantidades de ejes x factor de equivalencia de carga)
cantidad de vehículos
44

23. OTRAS
PRINCIPALES MENOR MAYOR MENOR AUTOPISTAS PRINCIPAL MENOR
Caminos de una unidad
2 ejes, 4 llantas 0.003 0.003 0.003 0.017 0.003 0.003-0.017 0.0002 0.015 0.002 0.006 - 0.006-0.015
2 ejes, 6 llantas 0.21 0.25 0.28 0.41 0.19 0.19-0.41 0.17 0.13 0.24 0.23 0.13 0.13-0.24
3 ejes o mas 0.61 0.86 1.06 1.26 0.45 0.45-1.26 0.61 0.74 1.02 0.76 0.72 0.61-1.02
Todas unidades simples 0.06 0.08 0.08 0.12 0.03 0.03-0.12 0.05 0.06 0.09 0.04 0.16 0.04-0.16
Camiones de unidad multiple
4 ejes o menos 0.62 0.92 0.62 0.37 0.91 0.37-0.91 0.98 0.48 0.71 0.46 0.4 0.40-0.98
5 ejes 1.09 1.25 1.05 1.67 1.11 1.05-1.67 1.07 1.17 0.97 0.77 0.63 0.63-1.17
6 ejes o mas 1.23 1.54 1.04 2.21 1.35 1.04-2.21 1.05 1.19 0.9 0.64 - 0.64-1.19
Todas las unidades multiples 1.04 1.21 0.97 1.52 1.08 0.97-1.52 1.05 0.96 0.91 0.67 0.53 0.53-1.05
Todos los caminos 0.52 0.38 0.21 0.3 0.12 0.12-0.52 0.39 0.23 0.21 0.07 0.24 0.07-0.39
COLECTORES INTERVALO
FACTORES DE CAMION
Clase de camion
SISTEMA RURAL SISTEMA URBANOS
INTERESTATAL
OTRAS ARTERIAL COLECTORES
INTERVALO INTERESTATAL
OTRAS ARTERIAL
DISTRIBUCION DE FACTORES DE CAMION (fi) PARA
DISTINTAS CLASES DE CARRETERAS Y VEHICULOS
Tabla Nº 03
45
ESTIMACIÓN DEL EAL
El análisis de trafico recomendado permite determinar el numero de aplicaciones de cargas
equivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a ser usado en la determinación de los espesores
del pavimento.
Factor Equivalencia de Carga.- Es el numero de aplicaciones equivalentes a una carga por eje
simple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.
ESAL0= ΣIMDi. Fei
ESAL= ESAL0 . 365 . Dd . Dl . Gj
Factor Camión.- Es el numero de aplicaciones equivalente a una carga por eje simple de 18,000 lb
en una pasada de un vehículo dado.
ESAL0= ΣIMDi. fi
ESAL= ESAL0 . 365 . Dl . Gj
Donde:
ESAL : Carga equivalente acumulada de 18,000 lb por eje
IMD : transito anual medio diario durante el primer año.
Fei : factor equivalente de carga.
Dd : Factor de dirección.
Dl : Factor de carril.
Gi : Factor de crecimiento.
fi : factor camión.
46

24. MATERIALES PARA LA
CONSTRUCCION DE PAVIMENTOS.
En cuanto a la rodadura, el método considera la utilización de mezcla
asfáltica del tipo concreto asfaltico y en uno de sus casos, tratamiento
superficial doble.
Las bases pueden ser en concreto asfaltico, estabilizadas con emulsión
asfáltica o granulares. Las bases estabilizadas con emulsión asfáltica
corresponden a tres tipos de mezcla, según la clase de agregado utilizado.
47
Tipo I Mezcla de emulsión asfáltica con agregado procesado,
densamente graduado
Tipo II Mezcla de emulsión asfáltica con agregado semiprocesado,
de trituración, de banco o carretera.
Tipo III Mezcla de emulsión con arena o arenas limosas
• Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para caracterizar las condiciones ambientales
aplicables a cada región, seleccionándose las características de los materiales según esto.
48

25. 49
Determinar el valor del
ESAL
Determinar el valor del
Mr
Seleccionar
Materiales
Determinar las Combinaciones del
espesor de diseño
Construcción por
etapas
Construcción sin
etapas
Análisis económico
Diseño Final
Ejemplo:
50
Requisitos de calidad de las capas granulares
Ensayo Requisitos de los ensayos
Sub base granular Base granular
CBR mínimo
R mínimo
20
55
50
78
LL máximo 25 25
IP máximo 6 NP
Equivalente de arena, minimo 25 35
% Nº 200, maximo 12 7
diseñar un pavimento en una carretera principal rural de dos carriles, si su IMD= 12,000, su
tasa de crecimiento es de 4% y el periodo de diseño es 20 años. el suelo de subrasante es una
arena arcillosa cuyo CBR es de 9%
Automóviles = 55%
Caminos de eje simple:
de 2 ejes y 4 ruedas = 33% (10,000 lb)
de 3 ejes o mas = 17% (16,000 lb)
Tractores semiremolques y combinacion.
de 4 ejes o menos = 4%

26. 51
Solución:
1. Calculo del numero acumulado de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el carril
de diseño y durante un periodo de diseño de 20 años.
ESAL = 5’908,605 = 5.9 x 106
( valor extraído del problema anterior sobre ejes equivalentes) )
2. Determinación del modulo de resiliencia del suelo típico de subrasante a partir
del CBR.
Mr = 100 x 9 = 900 kg/cm2
52
Solución:
3. Determinación de los espesores en función de diseño en función de los
parámetros calculados anteriormente.
i. Alternativa en espesor pleno de concreto asfaltico – full deph
A partir de los datos básicos y utilizando la tablas , se tiene que el espesor del
pavimento, en concreto asfaltico es de 29.00 cm
9x102 kg/cm2
5.9x106

27. 53
ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.
Si se desea usar base estabilizada con emulsión asfáltica del tipo I su espesor
debe de ser 30.00 cm – 2.50cm = 27.50, cubiertos por un tratamiento
superficial.
9x102 kg/cm2
5.9x106
54
ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.
Si se desea utilizar base estabilizada del tipo II el espesor total del
pavimento debe de ser 35cm, como el espesor mínimo de concreto
asfaltico, según tabla debe de ser de 7.5 cm o 3”, la base estabilizada
tendrá 35- 7.5 = 27.50 cm.
9x102 kg/cm2
5.9x106

28. 55
ii. Alternativa con base estabilizada con emulsión tipo I, II y III.
Si se desea utilizar base estabilizada del tipo III el espesor total del
pavimento debe de ser 43 cm, como el espesor mínimo de concreto
asfaltico, según tabla debe de ser de 7.5 cm o 3”, la base
estabilizada tendrá 43-7.5 = 35.50cm.
9x102 kg/cm2
5.9x106
56
ii. Alternativa con base no tratadas.
Si se desea usar capas granulares de 15 cm de espesor, se debe
colocar 26.0 cm.
9x102 kg/cm2
5.9x106

29. 57
ii. Alternativa con base no tratadas.
Si se desea usar capas granulares de 30 cm de espesor, se debe colocar 23.0
cm en concreto asfaltico. En este caso, 15 de los 30 cm de capas
granulares podrán constituirse con material que presente las
características de base y el resto con material apto para subbase.
9x102 kg/cm2
5.9x106