O documento discute os principais aspectos dos transportes no Brasil. Em 3 frases: 1) Apresenta a história dos transportes no Brasil desde o século XIX, destacando a importância inicial dos transportes ferroviário e hidroviário e o crescimento posterior do transporte rodoviário. 2) Discutem os principais modais de transporte no Brasil - rodoviário, ferroviário, hidroviário, marítimo e aéreo - e os desafios enfrentados em cada um, como a falta de investimentos e integração entre eles.

1. Transporte e Distribuição
Silvio Montes Pereira Dias
silvio.montes@celera.inf.br
21 - 7820.1041
1

2. História dos Transportes
Transporte em sentido geral é a ação ou o efeito de levar pessoas ou bens
de um lugar a outro. O sistema de transportes é vital para o comércio
interno e externo, a fixação dos custos de bens e serviços, a composição
dos preços, a regularização dos mercados, utilização terra e urbanização.
Os marcos mais importantes da operação econômica das diversas modalidades de
transporte são:
•Invenção da Máquina a Vapor (1807);
•Início do Transporte Ferroviário (1830);
•Início do Transporte Dutoviário (1865);
•Início da utilização comercial do Automóvel (1917);
•Início da Aviação Comercial (1926).
2

3. • Invenção da Roda
• Invenção do Avião
• Construção das Pirâmides (José no Egito ??)
• Guerras
– 2a. Grande Guerra
– Malvinas
– Tempestade no Deserto 1
– Tempestade no Deserto 2
3

4. Transportes no Brasil
Até a década de 1950, a economia brasileira se fundava na
exportação de produtos primários, e com isso o sistema de transportes
limitou-se aos transportes fluvial e ferroviário. Com a aceleração do
processo industrial na segunda metade do século XX, a política
concentrou os recursos no setor rodoviário, com prejuízo para as
ferrovias, especialmente na área da indústria pesada e extração mineral.
Como resultado, o setor rodoviário,o mais caro depois do aéreo,
movimentava no final do século mais de sessenta por cento das cargas.
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5. Transportes no Brasil
Origens
O intuito de criar uma rede de transportes ligando todo o país nasceu com as
democracias desenvolvimentistas, em especial de Getulio Vargas e Juscelino
Kubitscheck . Naquela época, o símbolo da modernidade e do avanço em termos de
transporte era o automóvel. Isso provocou uma especial atenção dos citados
governantes na construção de estradas. Desde então, o Brasil tem sua malha viária
baseada no transporte rodoviário.
5

6. Transportes no Brasil
Transporte rodoviário
• As primeiras rodovias brasileiras datam do século XIX, mas a ampliação da malha rodoviária
ocorreu no governo Vargas, com a criação do Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem (DNER) em 1937.
• Em 1973 passou a vigorar o Plano Nacional de Viação, que modificou e definiu o sistema
rodoviário federal.
• As dificuldades económicas do país a partir do final da década de 1970 causaram uma
progressiva degradação da rede rodoviária. A construção de novas estradas foi praticamente
paralisada ou se manteve apenas sectorialmente e em ritmo muito lento e a manutenção deixou
de obedecer a requisitos elementares.
• Transporte em Curitiba. Paradas de ônibus tubulares. (VER FIGURA)
Este é o principal meio de transporte no Brasil tanto em
relação ao transporte de cargas quanto o de pessoas, embora
não seja o mais indicado para todos os fins
devido a seu custo e poluição ambiental.
6

7. No Rio de Janeiro...
7

8. Transportes no Brasil
Transporte Ferroviário
•Primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando
o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral. O
propósito era a interligação das diversas regiões do País.
•É importante destacar que, até a chegada das ferrovias no Brasil, o transporte terrestre de
mercadorias se processava no lombo dos burros em estradas carroçáveis.
• É conveniente salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das
exportações agrícolas.
• As rodovias tem sofrido um processo de desestatização devido a dificuldade do governo em manter
as ferrovias brasileiras e explorá-las devidamente.
• Dentre as ferrovias citadas, salienta-se a implantação da Paranaguá – Curitiba, que se constituiu
um marco de excelência da engenharia ferroviária brasileira, considerado, à época, por muitos técnicos
europeus, como irrealizável. A sua construção durou menos de 5 anos, apesar das dificuldades
enfrentadas nos seus 110 km de extensão. (VER FIGURA)
8

9. Densidade de Infra Estrutura Ferroviária: Brasil x EUA
(Fonte: CNT/Coppead, 2002)
9

10. 10

11. Transportes no Brasil
Transporte hidroviário
• As hidrovias, uma alternativa sempre lembrada dadas as condições privilegiadas da rede fluvial
nacional, pouco se desenvolveram. A navegação fluvial nunca foi bem aproveitada para o transporte
de cargas. Em 1994, a malha hidroviária participava com apenas 1% do transporte de cargas.
• Entre os fatos de maior repercussão no transporte marítimo no século XX destacam-se: a
substituição do carvão pelo petróleo como combustível.
• Falta de abertura de canais e interligação com outros modais.
• O litoral é de 9.198 km e possui uma rede hidroviária enorme e ainda não explora adequadamente o
transporte marítimo.
• O modal aquaviário é fundamental para promover e integrar o país interna e externamente. Afinal,
são oito bacias com 48 mil km de rios navegáveis, reunindo, pelo menos, 16 hidrovias e 20 portos
fluviais.
• Porto de Paranaguá, segundo maior do país. Grande exportação
de soja. (VER FIGURA)
• O transporte marítimo tem grande importância na exportação de
alimentos, minérios e madeira por seu alto volume de transporte.
11

12. Transportes no Brasil
Transporte aéreo
• A aviação iniciou-se no Brasil com um vôo de Edmond Plauchut, a 22 de Outubro de 1911. O aviador,
que fora mecânico de Santos Dumont em Paris, decolou da praça Mauá, voou sobre a avenida Central e
caiu no mar, de uma altura de 80 metros, ao chegar à Ilha do Governador. Era então bem grande o
entusiasmo pela aviação.
• A extensão do país e a precariedade de outros meios de transporte fizeram com que a aviação comercial
tivesse uma expansão excepcional no Brasil. Em 1960, o país tinha a maior rede comercial do mundo
em volume de tráfego depois dos Estados Unidos.
• Iniciou-se a aviação comercial brasileira em 1927.
• A crise e o estímulo do governo federal às fusões de empresas reduziram esse número para apenas quatro
grandes empresas comerciais.
• O transporte aéreo tem importância pelo fato do Brasil ser um país
extenso, há vôos que podem durar mais de 4 horas ao se viajar
para cidades distantes.
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13. Mundo Animal
O Programa dos insetos
•Siemens Corporate Technology concebeu um programa que imita o
comportamento de formigas e vespas. O programa já foi testado e
comprovou-se que a pontualidade do transporte de bens e produtos
quase que duplicava.
•Enquanto um inseto não é dotado de inteligência, uma colônia de
insetos como um todo, tem uma fantástica habilidade de realizar
tarefas extremamente complexas, como por exemplo quando é
necessário encontrar o caminho mais curto para uma fonte de
alimento.
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14. Panorama dos Transportes no Brasil
• Importância dos Transportes para o desenvolvimento socioeconômico
• Sistema de Transportes no Brasil
• Evolução dos Transportes no Brasil
• Transporte Marítimo
• Transporte Rodoviário
• Transporte Ferroviário
• Transporte Aéreo
• Transporte Dutoviário
14

15. A Globalização de mercados impôs, a todos os players,
que busquem adequar-se aos parâmetros internacionais de
eficiência e produtividade, pois, do contrário, estarão alijados
do processo de desenvolvimento.
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16.  O Cenário Brasileiro
 Transporte no Brasil  sempre visto como de obra de engenharia.
 O Governo Federal deixou de cumprir seu papel de provedor e
mantenedor da infra-estrutura básica para o transporte e
circulação de bens e pessoas, tanto no âmbito doméstico,
quanto no internacional.
 O “desinvestimento” está gerando um crescente incremento
nos custos logísticos do País  em 2006, já se encontra a cerca
de 12,8% do Produto Interno Bruto (PIB). (fonte COPEAD/UFRJ).
 Em paises desenvolvidos esses valores giram em torno dos
7 a 8% dos respectivos PIB’s.
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17.  A queda dos investimentos públicos
 Investimento do governo em infra-estrutura (União e
estatais federais):
1995-1998  2,31% PIB
1999-2002  1,88% PIB
 Considerando-se somente os investimentos da União em
infra-estrutura:
Final da da década de 80  2% do PIB
Década de 90  0,97% do PIB
2000 – 2004  0,73% do PIB
(Fonte: CNI)
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18.  Investimentos no setor de Transportes
 Pela União:
• Década de 80  0,7% do PIB
• Década de 90  0,2% do PIB
• Período 2000-04  0,18% do PIB
(Fonte: CNI)
Resultados:
 elevação dos custos de distribuição e a perda de
competitividade das empresas.
 inibição à necessária revisão da matriz de transportes
 comprometimento da manutenção da malha de rodovias
existente - 60% da carga nacional é transportada por rodovias
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19. Resultados: (cont.):
 Ineficiência no transporte de tipos de cargas e percursos que
deveriam ser feitos por meio do modal ferroviário ou
aquaviário.
A sobrecarga nas rodovias nacionais contribui para o
seu péssimo estado geral de conservação – 80% das
rodovias federais sob gestão estatal se encontram em
estado deficiente, ruim ou péssimo.
19

20.  Deficiência na Gestão e Estrutura dos
Transportes
 O Modelo atual de intervenção do Estado é inadequado.
 Há a necessidade de uma nova organização aparelhada
para assumir estudos, planejamento e
acompanhamento:
da logística dos transportes,
da intermodalidade,
da melhor gestão dos recursos públicos, e
das diretrizes para a realização dos investimentos
privados.
 Existe uma superposição de funções entre os diversos
órgãos públicos do setor;
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21.  Deficiência na Gestão e Estrutura dos
Transportes
 A atuação do Conselho Nacional de Integração das Políticas
de Transporte não está efetivada;
 Há pouca integração entre as duas Agências Reguladoras;
 É baixa a eficiência do Departamento Nacional de
Infra-estrutura de Transportes – DNIT e das
administrações portuárias públicas;
21

22.  Deficiência na Gestão e Estrutura dos
Transportes
 Não existe uma separação das administrações hidroviárias das
administrações portuárias;
 Há falta de solução para os órgãos do setor em processo de
liquidação/desestatização.
Particularmente no setor federal de
transportes, os limites de atuação dos órgãos
públicos estão confusos e superpostos.
22

23.  Deficiência na Gestão e Estrutura dos
Transportes
O Resultado da falta de investimentos e da deficiência da
gestão da estrutura dos transportes gera a preocupante
situação: a desvantagem competitiva do País em relação
a seus concorrentes no mercado internacional.
23

24.  AÇÕES URGENTES E IMEDIATAS
 Para a superação do déficit nos setores de transportes,
portos, saneamento básico e energia são requeridos
investimentos da ordem de R$ 40 bi/ano, nos próximos
cinco anos.
 Fica evidente a necessidade do aumento do investimento
privado.
Todas as situações favoráveis a um boom de
investimentos estão presentes  tecnologia,
investidores, recursos mobilizáveis.
Menos uma: a segurança do investidor.
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25.  RECOMENDAÇÕES
Aumentar a competição no Transporte de cabotagem
de cargas
 Reduzir as limitações hoje existentes ao afretamento de
embarcações estrangeiras por parte das empresas brasileiras
de navegação de cabotagem.
• No Brasil, a oferta dos serviços no transporte marítimo de
cabotagem de mercadorias é baixa.
.
• O espaço ofertado pelos navios é insuficiente para atender a
demanda.
25

26.  RECOMENDAÇÕES
Aperfeiçoar a legislação das ferrovias sobre o
direito de passagem/tráfego mútuo e resolver o
problema das invasões nas faixas de domínio
As regulações sobre o direito de passagem e o tráfego mútuo
precisam ser aperfeiçoadas, especialmente no acesso
ferroviário ao Porto de Santos. Outro ponto crítico é a
invasão das faixas de domínio nos acessos ferroviários,
especialmente, nos Portos do Rio de Janeiro e de Santos. A
retirada e conseqüente liberação do tráfego ferroviário
melhoraria a velocidade comercial das composições.
26

27.  RECOMENDAÇÕES
Eleger a Multimodalidade como o grande norte a ser
perseguido em termos de políticas e de investimento
público.
Logística doméstica ou internacional - não pode ser praticada
sem que o ambiente Multimodal exista, seja do ponto de vista
legal, seja na sua própria infra-estrutura.
A Multimodalidade – é a resposta concreta para equacionar o
problema do alto custo logístico.
27

28.  RECOMENDAÇÕES
“Portos Secos”
 Implantação de “Portos Secos aparelhados para cumprir
seu papel de elo de ligação entre as zonas
industriais/comerciais e portos e aeroportos.
Os “Portos Secos” devem ser instalados, necessariamente,
em local servido por dois ou mais modais de transportes,
produzindo um fluxo de transportes econômico, racional,
preservando as condições ambientais e de qualidade de vida
das comunidades da região.
28

29. O setor de transportes é elo entre a produção e o consumo, e também entre as
pessoas e as suas necessidades de locomoção em busca do atendimento de seus
desejos sociais.
No Brasil, representa mais de 6,4% do PIB, patamar atingido devido à atuação
de mais de 40 mil empresas transportadoras, 2,5 milhões de trabalhadores e
mais de 300 mil transportadores autônomos.
Mesmo sendo indubitável a sua importância para a economia do país, o setor de
transporte enfrenta graves problemas, que oneram o preço dos produtos
brasileiros no mercado interno e externo, impactam o desenvolvimento
econômico e social do país e agravam o risco de se ter um transporte incapaz de
acompanhar o crescimento da demanda por qualidade.
29

30. Alguns sintomas presentes:
•Frota rodoviária com idade média de cerca de 17,5 anos;
•Locomotivas com idade média de 25 anos;
•Estradas com condições péssima, ruim ou deficiente em 59,1% dos casos;
•Baixa disponibilidade de infra-estrutura ferroviária;
•Baixíssima disponibilidade de terminais multimodais;
•Hidrovias sendo ainda pouco utilizadas para o escoamento de safra
agrícola.
A disponibilidade de infra-estrutura de transporte no país é incompatível com sua
grandeza e riqueza, constituindo-se em grave problema para o desenvolvimento
econômico e social do Brasil.
30

31. Segundo o GEIPOT (2000), são apenas 164.213 km de rodovias pavimentadas; 28.056 km
linhas férreas, o que em termos de densidade equivale a 55% da oferta na China, 40% no
Canadá, 32% no México e 12% nos EUA, e em relação à malha hidroviária brasileira são
cerca de 47.000 km de rios navegáveis.
50 45,3
45
Densidade de Transporte
39,6
40
35
(km/1000 km2)
30 Rodoviário
25
17,8 17,3
20 14,5 Ferroviário
15 10,5
8,4
10 6,1 5,6
3,4 Hidroviário
5 0,3 1,5
0
Canadá México China Brasil
País
Comparativo entre a Infra-estrutura de Transportes do Brasil, Canadá, México e China (Fonte: CNT/Coppead, 2002)
31

32. 38,8% da extensão das rodovias
pesquisadas se encontram com o 1,2 0,3
pavimento em estado deficiente, ruim
5,1
ou péssimo; 35,8
Ótimo
Bom
Deficiente
40% da extensão não estão 57,6
Ruim
Péssimo
sinalizados de forma adequada;
22 % não possuem acostamento e
18% têm placas cobertas pelo mato.
Estado Geral das Rodovias (CNT, 2002)
A má qualidade da infra-estrutura rodoviária existente, contribui não só para o
aumento do custo Brasil, mas também geram impactos sociais importantes, como
os advindos do elevado número de acidentes nas estradas brasileiras.
32

33. Segundo o anuário estatístico do GEIPOT, são Brasil
mais de 3 acidentes por km de rodovia no
país. Itália
EUA
Segundo estimativas do Programa de Redução
de Acidentes nas Estradas, do MT, acidentes Reino Unido
de trânsito ocupam o segundo lugar entre os Japão
maiores problemas de saúde pública do país,
perdendo apenas para a desnutrição. Alemanha
França
Cerca de 62% dos leitos hospitalares
Canadá
destinados à traumatologia são ocupados por
vítimas de acidentes de trânsito. 0 50 100 150 200 250
Estima-se, segundo CNT/COPPEAD (2002),
que cerca de 34.000 pessoas morrem nas Índice de mortes nas estradas por 1000
estradas brasileiras por ano, número de 10 a km de rodovias (BTS e GEIPOT 2001)
70 vezes superior ao de países desenvolvidos.
Segundo o programa PARE do Ministério dos Transportes, somente no ano de 2002 foram
mais de 108.800 acidentes nas rodovias federais, causando mais de 59.615 feridos. Somente
para atender as vítimas desses acidentes de trânsito, por exemplo, são destinados pelo SUS
cerca de 13% de sua verba anual.
33

34. Fundamentos de Transporte
O transporte é um dos elementos mais visíveis das operações logísticas. Bowersox
& Closs(2001).
Para a maioria das empresas o transporte é geralmente o elemento mais importante
nos custos logísticos.
Ambiente caracterizado por:
•Extremo dinamismo
•Máxima disponibilidade
•Flutuação da demanda
•Competitividade
•Globalização
34

35. Definição
Em logística deve-se projetar e especificar:
As maneiras pelas as quais produção e demanda devem ser
compatibilizadas;
Como suas diferenças geográficas devem ser transpostas.
Objetivo
Fazer com que bens ou serviço corretos cheguem no instante e lugar
exatos e na condição desejada.
35

36. Planejamento Espacial
Qual é o principal problema a ser tratado?
Tempo de entrega
Localização
Tempo de repor os estoques nos depósitos
Fluxos que vão passar em cada armazém
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37. Planejamento Temporal
“ É abordado uma grande preocupação no tempo de entrega dos
pedidos.”
• Avaliar métodos alternativos de transportes;
• Determinar o melhor plano para gerenciar
estoques;
• Especificar os meios apropriados de
transmissão e processamento de pedidos.
37

38. Princípios para um bom planejamento
Diferenciar a distribuição
“ O nível de serviço não precisa ser o mesmo para todos os
produtos.”
Estratégias
• Uso da curva ABC;
• O canal de distribuição dos produto deverá seguir alguns critérios;
- Localização
- Rotatividade dos produtos
- Alternativas de Canais
38

39. Princípios para um bom planejamento
Estratégias Compostas
“ Uma estratégia composta tem custos menores que uma estratégia
simples ou pura.”
Fatores que influenciam
 Volume
Economia de escala
 Peso
e
 Tamanho de lote
Redução de custos
 Volume de venda
 Nível de serviço
Urgência
39

40. Princípios para um bom planejamento
Consolidação
“ Criar grandes carregamentos a partir de vários outros pequenos.”
Exemplo de um carregamento
Lucro
“ Quanto menor o tamanho do carregamento, 40

41. Princípios para um bom planejamento
Compensações de custos
“ O conceito é balancear os custos. No entanto, a compreensão de que seus
principais elementos de custos e serviços tem comportamento oposto ou
conflitante.”
Transporte X Estoque
Ganha X Perde
Produção X Distribuição Perde X Ganha
Nível de serviço X Custo logístico
41

42. Conceito para planejamento do sistema
“Estudo das variáveis que compõe o sistema logístico afim de reduzir o
nível de serviço.”
Menor tempo de planejamento Maior custo
Maior tempo de planejamento Menor custo
Planejamento(T)
Custo (R$)
42

43. O Transporte como Meio de Redução de Estoques
Técnicas para Redução de Estoque
• Entrega Direta - entrega da fábrica direto ao cliente
+ inexistência de CD (e consequentemente de estoque)
- aumento do tempo de entrega e legislação (arrecadação
ICMS pela prefeitura, diferença inter estadual)
• Cross-docking - movim. do veículo de transf. para o de entrega
+ inexistência de estoque no CD
- coordenação e aumento do tempo de entrega
43

44. • Just in Time - recebimento de MP de acordo com a produção
+ redução do estoque de MP na fábrica
- boa coordenação com todos os fornecedores
• Milk Run - coletas das MP’s necessárias à produção
+ redução do estoque de MP na fábrica (“kits”)
- boa coordenação com todos os fornecedores
- aumento do custo do frete
44

45. • Drop & Hook - deixar um dos semi-reboques em operação
+ mais rapidez na retirada do produto
- espaço para o semi-reboque ou carroceria
- aumento do ativo (semi-reboque ou carroceria)
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46. • Entrega Noturna - operação das 20:00 h às 6:00 h
+ mais rapidez na retirada do produto
- estrutura para recebimento na noite
• Janela de Horário - entrega com hora marcada
+ conhecimento da hora da entrega
conhecimento da hora de produção
- boa coordenação com a produção
46

47. BRASIL - MATRIZ DE TRANSPORTES (CARGAS)
1993 AEROVIÁRIO 2000 AEROVIÁRIO
0,29% AQUAVIÁRIO (*) 0,33% AQUAVIÁRIO (*)
FERROVIÁRIO FERROVIÁRIO
22,61% 11,15% 20,86% 13,86%
DUTOVIÁRIO DUTOVIÁRIO
4,21% 4,46%
RODOVIÁRIO RODOVIÁRIO
61,74% 60,49%
FONTE: AET - 1998 / GEIPOT . FONTE: AET - 2001 / GEIPOT .
(*) Inclui navegação interior, de cabotagem e de longo curso. (*) Inclui navegação interior, de cabotagem e de longo curso.
O desbalanceamento da matriz de transportes brasileira é um dos fatores que
levam o setor a uma baixa eficiência. Devido a políticas de desenvolvimento
apoiadas no modal rodoviário, menos eficiente para grandes deslocamentos, hoje
o transporte rodoviário de carga representa cerca de 60,5% do transporte de
cargas no país, confrontando-se com apenas 20,9% do modal ferroviário e cerca
de 13,9% do aquaviário.
47

48. Tal situação difere em muito da participação dos modais rodoviários, ferroviários
e aquaviários na matriz de transporte de outros países de dimensões continentais
como o Brasil.
Isso demonstra a excessiva concentração de utilização do modal rodoviário no
país, que embora apresente uma série de características positivas, como
flexibilidade, disponibilidade e velocidade, faz com que o país assuma grandes
custos de transporte.
Sua destacada baixa produtividade, sua pequena eficiência energética, seus
menores índices de segurança e elevados índices de emissão de poluentes,
acabam por onerar o Custo Brasil.
Segundo a pesquisa CNT (2002), enquanto no Brasil o Modal Rodoviário participa
com 60,5% no total de carga transportada, nos EUA a participação é de 26%, na
Austrália 24% e na China 8%.
48

49. Matriz de transporte de cargas: Brasil versus EUA
Se forem excluídos os produtos primários
(minerais e agrícolas), a participação do
rodoviário sobe para: 92% nas transferências,
89% na distribuição e 84% no suprimento
49

50. Política Internacional de Transportes
Macro Visão Logística Internacional
Negociação
País Controle e Fiscalização País
Origem Destino
Transporte / Movimentação
Zona Desembaraço Zona Desembaraço
Zona Desembaraço Zona Desembaraço
Exportador Importador
Retro-Portuário
Retro-Portuário Retro-Portuário
Retro-Portuário
Embarque
Embarque Desembarque
Desembarque
50

51. Embalagem
Armazenagem
Produto
Conceitos
Logísticos
Documentação
Negociação
Transporte
Movimentação
51

52. Logística Internacional
Fornecedores Clientes
A E
B F
C G
D H
52

53. Logística Internacional
Planejamento
Qualificação Profissional
Embalagens e Manuseio
Terceiros envolvidos no sistema
Transportador Internacional
Terminais
Despachantes
Transportador Nacional
53

54. Modais de Transporte
Características Tecnológicas dos Meios de Transporte
•Volume transportável
• Estrutura de fluxos de origem-destino
• Momento de transporte
• Valor específico do produto (capital imobilizado / unidade )
• Problemas especiais (prazos de entregas e etc...)
54

55. • Peso específico, volume e forma
• Aspectos físicos: granel, líquido ou gasoso, manufaturas.
• Resistência à temperatura – cargas perecíveis ou não
• Resistência ao transporte e manuseio (Fragilidade)
• Cargas vivas ou mortas
• Periculosidade da carga. Ameaça ao meio ambiente.
55

56. Modais de Transporte
– Transporte Ferroviário
– Transporte Hidroviário
– Transporte Marítimo
– Transporte Aéreo
– Transporte Rodoviário
– Transporte por Dutos
56

57. Características de diferenciação dos Modais de Transporte
– Densidade da rede e distribuição espacial de terminais;
– Capacidade de transporte por unidade;
– Frota de veículos disponíveis, tipo e quantidade;
– Velocidade comercial;
– Instalações para armazenamento e equipamentos de carga e descarga;
– Interface com outros meios de transporte – terminais com facilidade de
transbordo da carga;
– Rendimento energético;
– Custo por quilometragem.
57

58. TRANSPORTE
FERROVIÁRIO
58

59. O sistema ferroviário brasileiro foi construído
por empresas estatais. As malhas eram operadas
pela RFFSA, FEPASA e CVRD (Companhia
Mapa Ferroviário
Main Railways Map Vale do Rio Doce).
Nova Configuração das Companhias Ferroviárias
•América Latina Logística
•Companhia Ferroviária do Nordeste – CFN
•Estrada de Ferro Carajás – EFC
•Estrada de Ferro Vitória / Minas – EFVM
•Estrada de Ferro Trombetas – EFT
•Estrada de Ferro Jari – EFJ
•Estrada de Ferro do Amapá – EFA
•Ferrovia Centro-Atlântica S.A – FCA
•Ferrovia Bandeirantes S.A – FERROBAN
•Ferrovia Norte Brasil S.A – FERRONORTE
•Ferrovia Norte – Sul
Fonte: Ministério dos Transportes •Ferrovia Novoeste S.A.
•Ferrovia Paraná S.A. – FERROPAR
•Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC
•MRS – Logística S.A.
•Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA
59

60. Processo de Transporte
• Unidade de Transporte “TREM”
• Pode ter uma ou mais Locomotivas em um
Trem
• Um vagão tem 20 Tons de tara
• Uma Locomotiva tem 120 Tons de tara
• Um vagão transporta até 96 tons
• Três Locomotivas transportam até 100
vagões
• O sistema roda-trilho reduz o atrito dos
materiais tornando altamente eficiente em
termos energéticos
• O maior custo de operação de uma ferrovia
é o custo fixo
60

61. Vantagens Logísticas
• Transportam grande quantidade de carga por
viagem
• Percorre longas distâncias
• Flexível quanto às mercadorias
• Custo menor em relação ao rodoviário para
grandes volumes de mercadoria
• A velocidade é boa para longas distâncias
• Não são prejudicadas pelo tempo ou tráfego
competitivo
• Pode utilizar o vagão ou o próprio container para
o transporte
61

62. Desvantagens Logísticas
• Tem custos altos e baixa segurança (Brasil)
para produtos de alto valor agregado e
pequenos menores
• Tem freqüências de saídas menores em
relação ao rodoviário
• Seu tempo de trânsito é maior
• Anti-econômica e ineficiente para curtas
distâncias
• Os custos de manuseio são altos
• Não serve para serviço à domicílio
• É ineficiente para alguns produtos
62

63. TRANSPORTE AÉREO
63

64. Processo de Transporte
• Possui sistema de controle de tráfego e
navegação aérea
• Os sistemas de tráfego geralmente são
oferecidos pelo Governo de cada país
• As transportadoras são responsáveis por
oferecer seu próprio terminal e
instalações de manuseio
• A maioria dos custos são variáveis (custo
de operação)
• Existe container próprio para este
transporte
64

65. Vantagens Logísticas
• Transporte mais rápido
• Transportes emergenciais
• Redução de níveis de inventário e
conseqüente redução de custo de
estoque
• Prioridade para produtos perecíveis
• Menor custo de Seguro
65

66. Desvantagens Logísticas
• Restrição de capacidade
• Impossibilidade de transporte à granel
• Inviabilidade de produtos de baixo custo
unitário
• Restrição a artigos perigosos
• Custo de transporte elevado
• É prejudicado pelo tempo e pelo tráfego
66

67. TRANSPORTE MARÍTIMO
67

68. Processo de Transporte
• Possui sistema de controle de tráfego e
navegação marítima
• Os sistemas de tráfego geralmente são
oferecidos pelo Governo de cada país
• Atualmente alguns Portos são
privatizados
• Os terminais incluem todos os
equipamentos para a carga e descarga
dos produtos
68

69. 69

70. Vantagens Logísticas
• Transporta grande quantidade de carga
por viagem
• Percorre longas distâncias
• Flexível quanto às mercadorias
• Transportam produtos perigosos, carga à
granel, líquido, gasoso e veículos ou
containers
• Custo operacionais menores
• Característica de produtos com menor
valor agregado
70

71. Desvantagens Logísticas
• Não serve para cargas pequenas ou
emergenciais
• Perda de tempo nas descargas e transferência
de transporte
• Altos níveis de danos sobre a mercadoria
• Tempo de transito longo
• Baixa Freqüência / Periódica
71

72. Principais Tipos de Navios Existentes
NAVIO DE CARGA GERAL São os navios que transportam vários tipos
de cargas, geralmente em pequenos lotes –
sacarias, caixas, veículos encaixotados ou
sobre rodas, bobinas de papel de imprensa,
vergalhões, barris, barricas, etc. Tem
aberturas retangulares no convés principal e
coberto de carga chamadas escotilhas de
carga, por onde a carga é embarcada para
ser estivada nas cobertas e porões. A carga é
içada ou arriada do cais para bordo ou vice-
versa pelo equipamento do navio (paus de
carga e ou guindastes) ou pelo existente no
porto.
72

73. NAVIO PORTA - CONTÊINERES
São os navios semelhantes aos navios de
carga geral mas normalmente não
possuem além de um ou dois mastros
simples sem paus de carga. As escotilhas
de carga abrangem praticamente toda a
área do convés e são providas de guias
para encaixar os contêineres nos porões.
Alguns desses navios apresentam
guindastes especiais.
73

74. 74

75. NAVIO TANQUE
São os navios para transporte de petróleo
bruto e produtos refinados (álcool,
gasolina, diesel, querosene, etc.).
Caracterizam-se por sua superestrutura a
ré e longo convés principal quase sempre
tendo à meia nau uma ponte que vai
desde a superestrutura até a proa. Essa
ponte é uma precaução para a segurança
do pessoal, pois os navios tanques
carregados passam a ter uma pequena
borda livre, fazendo com que no mar seu
convés seja "lavado" com freqüência
pelas ondas.
75

76. NAVIO DE OPERAÇÃO
POR ROLAMENTO – RoRo
(Roll-on Roll-of)
São os navios em que a carga entra e sai
dos porões e cobertas, na horizontal ou
quase horizontal, geralmente sobre rodas
(automóveis, ônibus, caminhões) ou
sobre veículos (geralmente carretas,
trailers, estrados volantes, etc.). Existem
vários tipos de RoRos, como os porta-
carros, porta-carretas, multi-propósitos,
etc., todos se caracterizando pela grande
altura do costado e pela rampa na parte
de ré da embarcação.
76

77. NAVIO GRANELEIRO
São os navios destinados ao transporte de
grandes quantidades de carga a granel:
milho, trigo, soja, minério de ferro, etc.
Se caracterizam por longo convés
principal onde o único destaque são os
porões.
77

78. TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
78

79. Processo de Transporte
• São restritos aos leitos
Hidroviários
• Possui sistema de controle de
tráfego e navegação hidroviária
• Os sistemas de tráfego geralmente
são oferecidos pelo Governo de
cada estado
• Terminais privatizados
• Os terminais incluem todos os
equipamentos para a carga e
descarga dos produtos
79

80. Vantagens Logísticas
• Transportam grande quantidade
de carga por viagem
• Percorre longas distâncias
• Flexível quanto às mercadorias
• Transportam produtos perigosos e
diversos tipos de cargas
• Custo operacionais menores
• Característica de produtos com
menor valor agregado
80

81. Desvantagens Logísticas
• Não serve para cargas pequenas ou
emergenciais
• Perda de tempo nas descargas e
transferência de transporte
• Altos níveis de danos sobre a
mercadoria
• Tempo de transito longo
• Baixa Freqüência / Periódica
81

82. TRANSPORTE RODOVIÁRIO
82

83. Processo de Transporte
• É o mais importante economicamente
• Possui vias (1,7 milhões de Km, apenas
10% pavimentada)
• As vias são algumas de responsabilidade
do Governo Federal, Estadual, Municipal e
outras são privatizadas
• Terminais privatizados
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84. Vantagens Logísticas
• Flexibilidade do serviço am áreas
geográficas dispersas
• Manipulação de lotes relativamente
pequenos
• Serviço é extensivo e adaptável
• Serviço rápido
• Entrega à domicílio ou “porta a porta”
• Transportam todo tipo de cargas e
embalagens
• Altas Freqüências
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85. Desvantagens Logísticas
• Custos elevados para distâncias superiores à
700Km
• Volume transportado menor em comparação
ao transporte ferroviário e marítimo (até 45
Tons)
• Custo mais elevado em comparação ao
transporte ferroviário e marítimo
• É prejudicado pelo tempo e pelo tráfego
• Maior intensidade de risco
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86. Transporte Dutoviário
Transporte Dutoviário refere-se à modalidade de transporte em que o veículo
utilizado compõe a própria infra-estrutura construída (dutos), o qual foram
desenvolvidos devido ao avanço tecnológico, permitindo a remessa de produtos a
longas distâncias, como petróleo bruto, gás, minérios.
Os dutos são tubos subterrâneos impulsionados por bombeamento para
superação dos obstáculos do relevo.
Esse sistema de transporte diminui consideravelmente o congestionamento das
rodovias e ferrovias; são exemplos de dutos: oleoduto, gasoduto, mineroduto,
aquaduto.
86

87. Diz a história que as tubulações já eram conhecidas
como meio de transporte de líquidos desde a
Antiguidade: os chineses com bambus, os egípcios
e astecas em material cerâmico e os gregos e
romanos empregavam tubos de chumbo.
Entre os meios de transporte utilizados, os
oleodutos tornaram-se um meio de transporte
preferencial tanto para atender ao abastecimento
das refinarias como suprir a necessidade dos
grandes centros de consumo de derivados.
87

88. O sistema de dutos é o meio mais seguro e econômico de se transportar petróleo
e seus derivados, interligando regiões produtoras, plataformas, refinarias,
terminais marítimos, parques de estocagem e os centros consumidores.
O sistema de transporte por dutos contribui ainda para aumentar a segurança nas
estradas e diminuir a poluição causada pelo tráfego pesado das carretas: só o
oleoduto de Belo Horizonte, por exemplo, possibilitou retirar das estradas
aproximadamente 1000 carretas por dia.
Por todos estes aspectos, investir na ampliação, modernização e na confiabilidade
operacional da malha dutoviária brasileira é fundamental para atender às
necessidades e exigências cada vez maiores da população.
88

89. Sistemas de Apoio ao Transporte
89

90. Métodos Computacionais para projeto de sistema logístico
1- Simulação por computadores
2- Modelos heurísticos
3- Algorítmicos
Variáveis influenciadoras
 A curva do custo total;
 Selecionar a quantidade ótima de deposito;
 Impacto da localização do marketing.
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91. GESTÃO DE FROTAS
Necessidade que as empresas têm hoje em gerir as suas
frotas, traçar rotas, escolher qual o percurso mais
adequado, mais rápido e mais econômico, disponibilizarem
essa informação aos seus colaboradores e clientes.
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92. Coleta e Distribuição
COLETA
Depósito 1
DISTRIBUIÇÃO
CIDADE A
Depósito 2
CIDADE B
Fonte: Alvarenga, Novaes, 2000. Logística Aplicada: Suprimento e Distribuição Física.
92

93. Problemas de dimensionamento
Capacidade física dos veículos
Máxima jornada de trabalho dos tripulantes
Desequilíbrio no atendimento
Prazos
Cumprir o prazo de entrega é fundamental porque constitui um dos fatores que
determinam o nível de serviço oferecido ao cliente. Por isso um controle das
movimentações entre coleta e distribuição são tão importantes.
93

94. COLETA Tempo de coleta da
carga dos diversos
clientes
Tempo da
transferência das
mercadorias entre
Depósito 1 os depósitos
Tempo de
DISTRIBUIÇÃO
distribuição
CIDADE A local
Tempo de descarga,
triagem, espera e
carregamento
Tempo de descarga, Depósito 2
triagem, espera e CIDADE B
carregamento
Fonte: Alvarenga, Novaes, 2000. Logística Aplicada: Suprimento e Distribuição Física.
94

95. Tempo de Ciclo
O tempo de ciclo e a distância percorrida numa zona
corresponde a conjugação dos seguintes trajetos:
•Tempo e percurso desde o depósito até a zona de entrega;
•Tempos e Percursos entre pontos de paradas sucessivas
dentro da zona de entrega;
•Paradas nos clientes para a coleta ou entrega dos produtos;
•Tempo e percurso de retorno desde a zona de entrega até o
depósito.
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96. Zona de
distribuição B
X 4
XB3
X
XB2
X X B1
X
Percurso do
depósito à
zona
Região
atendida Depósito
Fonte: Alvarenga, Novaes, 2000. Logística Aplicada: Suprimento e Distribuição Física.
96

97. Roteirização de Veículos
“... encontrar a seqüência de visitas aos clientes que torne mínimo o
percurso...”
Novaes, 2001
Roteiro de visitas
CD
Bolsão de distribuição
ou zona de entrega Clientes
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98. Três fatores fundamentais:
Objetivos:
Propiciar um serviço de alto nível
Manter os custos tão baixos quanto possível
Decisões:
Clientes que devem ser visitados
Conjunto de veículos e respectivos motoristas
Programação e sequenciamento das visitas
Restrições:
Limites de tempo impostos pela jornada de trabalho
Restrições de trânsitos
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99. Roteirização com Restrição
“É gerar roteiros de entregas de mercadorias
para veículos dentro de uma região de distribuição
respeitando as restrições de tempo de trabalho
permitido por dia e a capacidade do veículo a ser
utilizado na frota”
Novaes, 2001
99

100. A tecnologia influencia nos seguintes fatores:
• Foco no Cliente
• Agregação de Valor
• Relação com fornecedores
• Chegar no Cliente
• Otimizar os Ciclos
• Baratear insumos
• Reduzir Estoques
• Inovar Abordagem
• Agilizar a Logística
• Diferenciar o Produto
• Controle Financeiro
100