(Sector) recortes de prensa 08 08-2013

08/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Tirada: 400.212 Ejemplares
Difusión: 324.814 Ejemplares
Página: 14
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 14.374,00 € Área (cm2): 396,8 Ocupación: 41,99 % Documento: 1/1 Autor: ANABEL DÍEZ Núm. Lectores: 1815000
Cód:73169017
El exjuez de la Audiencia Nacio-
nal Baltasar Garzón, que dirige
la defensa de Rosalina Ynoa, una
de las víctimas del accidente fe-
rroviario de Santiago, presentó
ayer un escrito al juzgado que
investiga lo ocurrido, solicitando
hasta 15 diligencias de prueba,
entre ellas, que se nombre a peri-
tos independientes, “que no ten-
gan o hayan tenido relación con
la Administración central o auto-
nómica ni con ninguna de las en-
tidades afectadas” para emitir
un informe sobre lo ocurrido.
Garzón pretende que esos pe-
ritos independientes aclaren, en-
tre otras cosas, si “habida cuenta
de las características del tramo
de la vía donde se produce el acci-
dente, procedía la instalación del
sistema de seguridad ERTMS [el
de los trenes de alta velocidad,
que controla de forma automáti-
ca y a lo largo de todo el trayecto
la velocidad], habida cuenta de
que el sistema de frenado ASFA
parece que solo se acciona cuan-
do se rebasa la velocidad máxi-
ma de 200 kilómetros”. El escri-
to pide que se libre oficio a Fo-
mento para que remita, si las hu-
biera, incidencias en el tramo si-
niestrado; y a Adif o Renfe para
informes técnicos sobre la vía y
las velocidades autorizadas.
Rosalina Ynoa era directora
de la Unidad de Cooperación In-
ternacional en el Ministerio de
Economía de la República Do-
minicana, tenía 43 años y cua-
tro hijos.
Baltasar Garzón pide
al juez que nombre a
peritos independientes
El gravísimo accidente ferrovia-
rio de Santiago, que el pasado 24
de julio costó la vida a 79 viaje-
ros, entra hoy en el Congreso.
Los presidentes de Renfe, Julio
Gómez-Pomar, y de Adif, Gonza-
lo Ferre, comparecen a partir de
las diez de la mañana en la Comi-
sión de Fomento, y el viernes lo
hará la ministra Ana Pastor, para
dar explicaciones de la tragedia
de Angrois. Pastor tendrá que es-
cuchar cómo los grupos de la
oposición le reclaman la crea-
ción en la Cámara de una comi-
sión de estudio o de investiga-
ción para buscar explicaciones a
la catástrofe y adoptar medidas
para que un desastre similar no
pueda repetirse.
Dos comisiones estudian ya la
seguridad de los trenes tras el ac-
cidente de Santiago. Las son dos
gubernamentales. Una, la Comi-
sión de Investigación de Acciden-
tes Ferroviarios, creada en 2007,
y otra, la que echó a andar el pa-
sado lunes, 5 de agosto, creada
por la ministra de Fomento. Esta
última comisión de expertos,
constituida cuatro días antes de
la comparecencia de la ministra,
se ha visto con cierto resquemor
por Izquierda Plural y algo me-
nos por el BNG y el PSOE, que
ahora quieren que el Congreso
cumpla otra misión en paralelo.
Los socialistas, a través de su
portavoz de Fomento, Rafael Si-
mancas, parten de este plantea-
miento: “Si se trata de hacer cam-
bios estructurales y marcar lí-
neas estratégicas sobre la red fe-
rroviaria española, el lugar para
hacerlo es el Parlamento”. A la
diputada del BNG Rosana Pérez
no le molesta en exceso la última
comisión creada por Pastor,
siempre que un asunto quede cla-
ro: “No puede tapar una investi-
gación a fondo de las causas que
provocaron el accidente del 24
de julio”. El BNG ha pedido en el
Congreso de los Diputados y en
el Parlamento gallego sendas co-
misiones de investigación para
ahondar en “las causas del acci-
dente” de Santiago y en “la situa-
ción de la red gallega ferrovia-
ria”. “No nos distraigamos del
asunto central”, remacha Pérez.
“Esperemos que la creación
de esa comisión en el ministerio
no lleve consigo el rechazo a una
comisión parlamentaria”, advier-
te Gaspar Llamazares. “El Go-
bierno no puede sustituir la de-
mocracia por la tecnocracia, aun-
que le sea más cómodo tener
una comisión gubernamental
que una parlamentaria”, dice el
diputado de Izquierda Plural.
La investigación judicial si-
gue su curso. Ayer la policía en-
contró en un nuevo registro de
los trenes siniestrados lo que pa-
rece ser el teléfono móvil de em-
presa del maquinista, Francisco
José Garzón Amo. El Tribunal Su-
perior de Justicia de Galicia in-
formó también de que la Policía
Científica ya había encontrado lo
que parece ser la tableta en la
que el maquinista se había des-
cargado la hoja de ruta de Renfe.
La tragedia del tren
llega al Congreso
La oposición exigirá a Ana Pastor que
no excluya a la Cámara de la pesquisa
NATALIA JUNQUERA, Madrid
El juez Luis Aláez (izquierda) visita ayer el tren del accidente con miembros de su juzgado. / xoan rey (efe)
ANABEL DÍEZ
Madrid
La policía halla
los restos del móvil
corporativo
del maquinista

08/08/13EL PAIS (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 25
cción: OPINIÓN Valor: 31.792,00 € Área (cm2): 877,7 Ocupación: 92,88 % Documento: 1/1 Autor: Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de Núm. Lectores: 1815000
Cód:73169040
E
stá previsto que la ministra de Fo-
mento y los presidentes de Renfe y
del Administrador de Infraestruc-
turas Ferroviarias (Adif) informen a par-
tir de hoy en el Congreso sobre el acciden-
te producido en una pronunciada curva
próxima a Santiago de Compostela, que
muchos piensan que no debería haber
existido (aunque el presidente del Adif
haya declarado que no hay curvas peli-
grosas si se toman a la velocidad debida,
lo que equivale a negar la existencia de
puntos negros o de riesgo y renunciar a
suprimirlos), pero, no se engañen, no
an a decir nada distinto de lo que oficio-
samente han venido diciendo: la culpa
fue de fallos humanos y de la fatalidad, y
las explicaciones sobre los sistemas de
seguridad y, especialmente, sobre el con-
trol de la velocidad, serán, previsible-
mente, mínimas, ya que cada vez parece
más claro que no es que dichos sistemas
de control de velocidad hayan funciona-
do incorrectamente, sino que, simple-
mente, no existían.
Aunque la Administración no haya
hecho hasta ahora ninguna declaración
oficial, hemos sabido, entre otras cosas
porque los medios de comunicación lo
han publicado detalladamente, que en
los últimos kilómetros del tramo ferro-
iario Orense-Santiago no existía siste-
ma alguno de control de velocidad y que
en el resto del tramo sí existía el sistema
ERTMS, pero que el mismo no estaba
operativo en los trenes Alvia; adicional-
mente, hemos conocido que, de los
3.100 kilómetros de alta velocidad que
oficialmente hay en España, al parecer,
únicamente en unos 1.800 funciona el
sistema ERTMS.
Resumiendo: todo apunta a que no
solo en el tramo Orense-Santiago en el
que se produjo el accidente no funciona-
ba ningún sistema de seguridad que pre-
iniera el fallo humano y controlara la
elocidad en un tren que, para cumplir
el horario, debía circular buena parte
de su trayecto a más de 200 kilómetros
por hora, sino que, al parecer, tampoco
lo hay en buena parte de aquellos por
los que los trenes circulan a 300 kilóme-
tros por hora y son formalmente consi-
derados como de “alta velocidad”.
Como los fallos humanos tienen un
carácter estructural y más cuando, por
la velocidad de los trenes, puede bastar
una brevísima distracción (en este caso,
al parecer, provocada por una llamada
telefónica de dos minutos de la propia
Renfe) para que el accidente se produz-
ca y, además, con consecuencias previsi-
blemente trágicas, parece evidente que
debería ser una prioridad absoluta el que
los trenes que vayan a “alta velocidad” o
a “velocidad alta” estén protegidos por
sistemas de control de velocidad y seguri-
dad adecuados.
Lo anterior nos lleva a hacer algunas
reflexiones sobre las circunstancias es-
tructurales de nuestro sistema ferroviario
que podrían haber propiciado el acciden-
te y que, en nuestra opinión, son de dos
tipos: económicas y de descoordinación.
España, por razones exclusivamente
políticas y sin el menor estudio de renta-
bilidad digno de tal nombre, se ha embar-
cado en un megalómano y ruinoso pro-
ecto de transporte ferroviario sin paran-
ón, ni siquiera aproximado, en el resto
del mundo.
Llevamos invertidos, solo en infraes-
tructuras del AVE, unos 50.000 millones
de euros (¡más de 8 billones de pesetas!)
sin que ello haya servido para que el fe-
rrocarril mejore su bajísima cuota de
mercado en el conjunto del transporte
(en torno al 6% del total en viajeros y al
3% en mercancías). En los estudios de
prestigiosos catedráticos de transporte
se pone de manifiesto no solo su absoluta
improcedencia económica, sino también
social (el AVE agudiza la desertización
del campo y las zonas menos pobladas y
contribuye a concentrar la población en
las ya saturadas).
Pero ni ello ni que los países más desa-
rrollados del mundo, con una riqueza y
una densidad de población muy superio-
res a las nuestras hayan considerado que
no podían permitirse nada semejante, im-
pide que los españoles estemos orgullo-
sos de nuestros AVES y que estos tengan
una altísima rentabilidad política. Y aun-
que los gastos se han ido progresivamen-
te disparando (en euros de valor constan-
te, el coste por kilómetro del AVE Madrid-
Barcelona fue más del doble que el del
Madrid-Sevilla, y el del Madrid-Galicia
¡cuatro veces superior!) todo el mundo
está encantado con los AVES y reclama
que construyan uno a su pueblo.
En este contexto de construcción de-
senfrenada de AVES y de gastos progresi-
vamente disparados, no parece descabe-
llada la suposición de que nos hayamos
metido en más de lo que podíamos dige-
rir y que todo ello pueda haber llevado a
tratar de ahorrar en lo que, en la práctica
(no en las inauguraciones) era fundamen-
tal, la seguridad.
La legislación ferroviaria, española y
comparada, ha venido tradicionalmente
definiendo el transporte ferroviario co-
mo “el que discurre por un camino de
rodadura fijo que le sirve de sustentación
y de guiado, constituyendo el conjunto
camino-vehículo una unidad de explota-
ción”. Pues bien, a diferencia de lo que
ocurre en la gran mayoría de los países
del mundo, España decidió romper la
citada unidad de explotación estable-
ciendo que la gestión de las infraestruc-
tura ferroviaria y la prestación de los
servicios debían estar drásticamente se-
paradas, y ha atribuido aquella al Adif y
esta a Renfe y a las empresas privadas
que, teóricamente, compitan con ella.
Todos los que hemos trabajado en
empresas ferroviarias sabemos que el
principal problema de sus más altos di-
rectivos es el de coordinar los diferentes
intereses y puntos de vista que, inevita-
blemente, tienen los departamentos de
infraestructuras y de explotación, por lo
que, como era de prever, los resultados
de la separación están siendo desastro-
sos, tanto desde una perspectiva econó-
mica como de eficiencia y captación de
tráficos.
Cuando se puso en funcionamiento
la línea de alta velocidad Madrid-Sevi-
lla, tanto la infraestructura como el ser-
vicio eran gestionados por Renfe, no hu-
bo ningún problema de funcionamiento
y el coste económico fue mucho menor;
a partir de la separación los problemas
y los costes se han disparado; la inaugu-
ración de la línea Madrid-Barcelona su-
frió múltiples problemas y retrasos de
los que el Adif y Renfe se culpaban recí-
procamente, y dichos problemas, con el
consiguiente incremento de costes, se
han venido sucediendo posteriormente
en otras líneas.
Pero si la necesidad de coordinación
entre la gestión de las infraestructuras
y la explotación de los servicios se ex-
tiende a todos los aspectos del sistema,
quizá en ninguno es tan importante co-
mo en la seguridad, respecto a la cual
los responsables de ambas áreas suelen
tener intereses y puntos de vista muy
diferentes. Con la actual drástica separa-
ción entre Renfe y el Adif no existe nin-
gún órgano ni superior común al que
corresponda analizar desde una pers-
pectiva global los problemas e imponer
soluciones. Las recientes declaraciones
del presidente del Adif, del que teórica-
mente depende la instalación de los sis-
temas de seguridad, culpando a Renfe
de que no estuvieran operativos en el
tren siniestrado, independientemente
de que sean o no ciertas y de quién sea la
culpa, resultan objetivamente escanda-
losas.
Parece difícil dejar de pensar que todo
ello pueda estar relacionado con las con-
diciones que propiciaron el accidente de
Santiago y existe en todo caso un hecho
incontestable: el exponencial incremento
en los últimos años, según los datos de la
Comisión de Investigación de Accidentes
Ferroviarios (CIAF) de los descarrila-
mientos, coincidiendo con el gasto masi-
vo en la construcción de nuevos AVES y
la separación entre la gestión de las in-
fraestructuras y la explotación.
Adolfo Barrio Mozo es vicepresidente de la
Asociación Española de Derecho Ferroviario y
fue subdirector general de Ordenación del
Transporte Terrestre y secretario general de
Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
Causas últimas del accidente ferroviario
Se ha venido diciendo que la culpa fue de los fallos humanos y de la fatalidad, pero no se engañen: la
construcción desenfrenada de infraestructuras de alta velocidad ha llevado a descuidar la seguridad
Por ADOLFO BARRIO
raquel marín
España, por razones
políticas, ha emprendido
un proyecto de AVE
ruinoso y megalómano
Pese a las inversiones,
el ferrocarril no mejora
su bajísima cuota de
mercado en el transporte

08/08/13ABC (EDICION NACIONAL)
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 22
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 16.596,00 € Área (cm2): 541,7 Ocupación: 73,6 % Documento: 1/1 Autor: A. COCO SANTIAGO Núm. Lectores: 542000
Cód:73170295

08/08/13LA RAZON
MADRID
Prensa: Diaria
Página: 16
Sección: POLÍTICA NACIONAL Valor: 10.387,00 € Área (cm2): 620,4 Ocupación: 68,57 % Documento: 1/2 Autor: R. L. Vargas Núm. Lectores: 270000
Cód:73169709

08/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Página: 3
Sección: REGIONAL Valor: 10.834,00 € Área (cm2): 468,5 Ocupación: 97,34 % Documento: 2/5 Autor: Núm. Lectores: 591000
Cód:73174176
El presidente del ADIF, Gonza-
lo Ferre, y el de Renfe, Julio Gó-
mez-Pomar,comparecenhoyan-
te la Comisión de Fomento del
Congresoparadarcuentadelre-
lato oficial del accidente. A estas
doscomparecenciasseguiráma-
ñanaladelaministra,AnaPastor.
Entre los tres deberían dar res-
puesta a los principales interro-
gantes que aún hoy suscita el ac-
cidente ferroviario de Santiago.
¿Por qué se apuntó ya en
un primer momento al
maquinista?
Apenas un día después del acci-
dente, los responsables de ADIF
y Renfe, en entrevistas por sepa-
rado, comenzaron a señalar al
maquinista como único respon-
sable del accidente, sin esperar
siquiera a que se conocieran las
primeras conclusiones del juez.
Eso pasó durante los tres prime-
rosdías,peroapartirdeentonces
los responsables de ambos orga-
nismos han evitado ir en esa di-
rección, dejando las causas a las
investigaciones en marcha.
¿Han afectado los
recortes a la seguridad?
Desde el primer día, Fomento,
Renfe y ADIF han negado que
el accidente tenga que ver con
el ajuste presupuestario en in-
fraestructuras, asegurando que
la seguridad no se ha tocado. Al-
gunos técnicos no lo tienen tan
claroyrecuerdanqueseharedu-
cidopersonaldemantenimiento
de esos trenes.
¿Había quejas de
maquinistas sobre la
entrada a Santiago?
Oficialmente no constan, pero
algunos sindicatos han aireado
estos días que en la zona del si-
niestro—laúnicaconciertacom-
plejidad entre Ourense y Santia-
go—laseñalizacióneradeficien-
te, y que el maquinista, en caso
de despiste, solo tenía el paisaje
comoreferenciaparasaberdón-
defrenar.Lasmejorasadoptadas
por el ADIF, a petición de la Co-
misióndeInvestigacióndeAcci-
dentesFerroviarios(sehanpues-
tonuevasseñales),suponenasu-
mir que existía esa carencia.
¿Se limitará el uso de
teléfonos móviles?
La conversación entre el maqui-
nista y el interventor instantes
antes del accidente es una de las
claves del siniestro. En el 2011, a
través de una circular interna,
Renfe ya había desaconsejado al
personal el uso de estas tecnolo-
gías, y aconsejaba llevar el móvil
en modo silencio. Está por ver si
el operador ferroviario endure-
ce el protocolo.
¿Se adoptarán medidas
extraordinarias de
seguridad en el tramo?
No parece que sea imprescindi-
ble adoptar unos cambios enor-
mes,perosítomarmedidaspron-
to. Fomento, ADIF y Renfe sos-
tienen que hasta que no se co-
nozcan los resultados de las
comisiones abiertas (sobre to-
doladeaccidentes),nosetoma-
rá ninguna decisión. Esas comi-
siones suelen tardar varios me-
ses (incluso algún año) en dictar
susrecomendaciones.Ynopare-
cequeelGobiernoestédispues-
to a esperar tanto tiempo.
¿Por qué no funciona el
ERTMS en ese trecho?
Es ya sabido que el sistema
ERTMS, que permite que el tren
vayacasienautomático,estáins-
taladoenelAlviayenlavía,pero
no funciona por una falta de ho-
mologación entre los dos siste-
mas.RenfeyADIFnohanaclara-
doaquéobedeceesaincompati-
bilidad,dequiéneslaculpa,sise
pudoarreglarantesdel24-J...Ren-
fe sostiene que el ERTMS fun-
cionará al fin antes de fin de año.
¿Afectará el accidente al
negocio ferroviario?
Es otra derivada del siniestro.
Gobierno, empresas y socieda-
des como los colegios de inge-
nieros sostienen que el sinies-
tro en Angrois no es de la alta
velocidad española, por las de-
rivadas económicas que puede
tener: España se juega más de
100.000 millones en concursos
internacionales.
¿Se valoraron
alternativas a la curva
de Angrois?
Es preciso que el presidente del
ADIF explique cuáles fueron las
razones que llevaron a aprove-
charenbuenamedidaelantiguo
surco ferroviario de entrada en
Santiago,conescasasposibilida-
des de corregir reducidos radios
de curva como el de A Grandei-
ra.¿Seoptóporestasoluciónpa-
ra reducir costes o por la oposi-
ciónvecinalatrazadosmásagre-
sivos?¿Sevaloraronotrasalterna-
tivas, incluido el soterramiento?
¿Se analizará el efecto de
los cambios en los S-130 ?
Algunos expertos relacionaron
la violencia del choque no so-
lo con la velocidad excesiva, si-
no también con el peso de los
vagones técnicos del tren, que
habrían arrastrado con más vio-
lencia a los vagones de viajeros,
más ligeros. ¿Se está investigan-
do el efecto en el accidente de
las modificaciones técnicas para
convertir los S-130 en híbridos?
¿Qué se plantean para
que no solo cuente el
factor humano?
En pleno desarrollo de las tec-
nologías ferroviarias, con Espa-
ña encabezando la innovación
en este sector, los responsables
de ADIF y Renfe deberían ex-
plicar si es de recibo que en si-
tuaciones como el accidente de
Angrois la única reacción para
evitar un accidente dependa del
maquinista.
Diez incógnitas quince días después
Los presidentes de Renfe y ADIF hoy, y la ministra de Fomento mañana, acuden al Congreso
para dar su primera versión oficial sobre el 24-J, la infraestructura y las medidas a adoptar
Los ministros de Interior y Fomento, visitando Angrois con el presidente de Renfe el día 27. VÍTOR MEJUTO
R. SANTAMARTA, P. GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ «Cuatro kilómetros
antes del lugar del
accidente [el
maquinista] ya tiene
la notificación de
empezar a reducir»
26-07-2013
«Si ese tramo
hubiera tenido
ERTMS y la máquina
el sistema, ese
exceso de velocidad
lo habría frenado
automáticamente»
«[Sobre la carencia
de ERTMS] El
operador [Renfe] lo
ha decidido así y
nosotros solo
gestionamos la vía»
27-07-2013
Gonzalo Ferre
Presidente del ADIF
«Por este punto
pasan seis trenes
diarios y este
maquinista ha
pasado 60 veces por
ahí. El conocimiento
que tiene que tener
es exhaustivo»
«Esto no es un
accidente de la alta
velocidad española»
26-07-2013
«En el tramo entre
Ourense y Santiago
ha habido un
problema de
transición»
31-07-2013
Julio Gómez-Pomar
Presidente de Renfe
La web de La Voz retransmite en
tiempo real las comparecencias
a partir de las diez de la mañana.

08/08/13LA VOZ DE GALICIA (ED. GENERAL)
Prensa: Diaria
Página: 4
Cód:73174176
TRAGEDIA EN EL CORAZÓN DE GALICIA / LA INVESTIGACIÓN
4 | A FONDO | Jueves, 8 de agosto del 2013 | La Voz de Galicia
La investigación independiente
de las que ha impulsado el Mi-
nisterio de Fomento que el juez
instructor Luis Aláez acaba de
encargar mediante un auto par-
te de la premisa de que las pe-
ricias judiciales que no son de
parte, sino que las encarga el
propio juzgado para esclarecer
un determinado asunto, deben
ser completamente abiertas, sin
que se descarte a priori ninguna
causa adyacente que pudo ha-
ber tenido alguna influencia en
el accidente ferroviario de An-
grois. Aunque en el auto con el
que decretaba la libertad pro-
visional del maquinista el juez
atribuyó la principal causa del
siniestro a una «inapropiada e
imprevisible conducción» del
maquinista, ya entonces intuía
que podían existir factores al
margen del despiste del propio
conductor del S-730, cuando no
rebajó a tiempo los 195 km/h a
los que circulaba. «Que en el
descarrilamiento del tren ope-
ró la excesiva velocidad pare-
ce algo indiscutido, al margen
de que pudieran haber influi-
do otras causas [...]», aseguraba
en el auto con el que decretaba
la libertad provisional del ma-
La investigación
judicial será abierta,
sin descartar «a
priori» ninguna causa
La infraestructura, el tren y la
seguridad serán analizados a fondo
PABLO GONZÁLEZ
REDACCIÓN / LA VOZ
quinista, Francisco José Garzón.
Entre estas eventuales causas
el juez destacó que no hubiera
ningún dispositivo más allá del
factor humano que sirviera para
contener eventuales excesos de
velocidad en el tramo de transi-
ción entre la línea de alta veloci-
dad y la playa de vías de la esta-
ción de Santiago. Y destacó que
el límite de 80 km/h solo se ad-
vertía en el documento de ruta
del maquinista, «sin ningún tipo
de señalización en la vía de limi-
tación de velocidad». De hecho,
las dos últimas balizas autoriza-
ban la velocidad a la que iba el
convoy cuando enfilaba hacia la
curva de A Grandeira.
«Anomalías e irregularidades»
Todosestosextremosqueeljuez
oteaba en el mismo inicio de la
instrucción se han puesto negro
sobre blanco en el auto con el
que pone en marcha la pericial
judicial.Enprimerlugar,aunque
incorpora a la causa las investi-
gaciones impulsadas por la Ad-
ministración, opta por técnicos
en principio más independien-
tes para investigar el acciden-
te y auxiliar al tribunal, admite,
«en una materia tan compleja y
específica». Pero también aclara
que deben investigarse todas las
«anomalías, deficiencias e irre-
gularidades»relacionadasconel
accidente en el que perdieron la
vida 79 personas.
Esteanálisisnoexcluyelaposi-
bilidaddeunsiniestroconvarias
causas. El carácter multidiscipli-
nardelostrestécnicosquedebe-
ránaportarloscolegiosprofesio-
nalesahondaprecisamenteenel
análisis de todos los elementos
delescenario.ElingenierodeCa-
minos, entre otros factores, ana-
lizará probablemente el trazado
donde se produjo el accidente y
la solución de integración que
se aprobó en su momento para
Compostela. El ingeniero indus-
trial podrá centrarse en el tren
y sus elementos de seguridad, y
analizar los elementos introdu-
cidos en la reconversión de los
S-130 en los híbridos de la serie
Maquinaria para asentar la vía dañada en la curva de A Grandeira. VÍTOR MEJUTO
730. El ingeniero de telecomuni-
caciones analizará los sistemas
de seguridad y comunicación,
aunque probablemente los tres
expertos tendrán algo que decir
en uno de los aspectos cruciales
del accidente: ¿eran suficientes
las instalaciones de seguridad y
señalizaciónenuntramodetran-
sición entre un trazado de alta
velocidad y otro urbano?
El ERTMS, un sistema con supervisión continua
l Sistema Europeo de Ges-
tión del Tráfico Ferrovia-
rio Europeo (ERTMS) es
la respuesta de la industria
europea de señalización a
la demanda de la UE para
la liberalización del tráfi-
co ferroviario. Esta liberali-
zación requiere una red fe-
rroviaria unificada, con se-
paración de operadores de
transporte y gestores de in-
fraestructura, asegurando la interope-
rabilidad entre ambos. Un aspecto vi-
tal de la interoperabilidad es la implan-
tación de un sistema unificado de con-
trol y protección de trenes, reconocido
como European Train Control System.
En su implantación España ha jugado
un papel decisivo, tanto por el proyec-
to en el que participó toda la industria
europea de señalización, como por la
decidida apuesta por el sistema euro-
peo en el despliegue de la red españo-
la de alta velocidad en más de 2.000 ki-
lómetros y más de 230 trenes, alcanzan-
do además niveles de puntualidad su-
periores al 99 %.
La industria europea de señalización
aportó la experiencia procedente de la
operación de los mejores sistemas exis-
tentes antes de esta unificación y lo di-
señó garantizando la interoperabilidad
entre la vía y el tren.
Desde el punto de vista físico la inte-
roperabilidad se basa en la implantación
de dos canales de comunicación, bien
unidireccional vía-tren basada en euro-
balizas puntuales, o con una comunica-
ción bidireccional continua vía-tren ba-
sada en la tecnología GSM con bandas
de frecuencia específicamente asigna-
das al tráfico ferroviario en Europa. La
comunicación por eurobaliza se utiliza
en el nivel 1 de aplicación con una ve-
locidad máxima de 300 km/h autoriza-
da en España. La comunicación bidirec-
cional GSM permite elevar la velocidad
de explotación a 350 km/h, el nivel 2. En
España todas las líneas están equipadas
con los niveles 1 y 2 solapados, a excep-
ción de la nueva línea Albacete-Alican-
te, equipada solamente con el 2.
Desde el punto de vista lógico, la inte-
roperabilidad se basa en la definición de
un lenguaje común europeo con que se
transmiten las características de la vía
a los equipos embarcados. Esta descrip-
ción de la vía consiste esencialmente en
la definición de los perfiles de velocidad,
gradientes (pendientes) que el tren tie-
ne por delante, acompañados por auto-
rizaciones de movimiento en los que se
especifica la velocidad autorizada para
cada segmento y velocidad meta. Con
esta información el equipo embarcado
dispone de la información necesaria pa-
ra garantizar una conducción segura del
tren. El conductor dispone de una des-
cripción completa de la vía que tiene
por delante representada en la pantalla
de conducción.
Un aspecto básico en la protección y
control reside en la gestión de las limi-
taciones temporales de velocidad para
los que el sistema europeo dispone de
mensajes normalizados y funcionalidad
bien definidas.
Con la información de que dispone el
equipo del tren, este puede calcular de
manera continua la velocidad segura a
la que puede correr un tren para respe-
tar los perfiles y limitaciones tempora-
les. Por este motivo, se dice que el sis-
tema europeo es un sistema con una su-
pervisión continua de la velocidad, que
proporciona en todo momento al maqui-
nista una información para la conduc-
ción segura del tren con una actuación
sobre el sistema de frenado en caso de
que las indicaciones para una conduc-
ción segura no sean seguidas por este.
E
Director del
laboratorio
de Interope-
rabilidad
Ferroviaria
del Cedex
Jaime
Tamarit

08/08/13EL CORREO GALLEGO
SANTIAGO COMPOSTELA
Prensa: Diaria
Página: 6
Cód:73174747
EL CORREO GALLEGO
6 JUEVES
08 DE AGOSTO DE 2013
P1
LAMAYOR
TRAGEDIADE
GALICIA
LaJusticiatendráquedepurarlarelacióndeafectados
poreldescarrilamientodelAlvia//Lacorrecta
identificacióndelosviajerosesclaveparaelproceso
decobrodeindemnizacionesqueyaestáabierto//La
aseguradorayahacomenzadoapagaranticipos
Lalistaoficialde
víctimasdeltrenno
coincideconlade
pasajerosdeRenfe
ElImelgacontabiliza276personasentreheridosy
fallecidosfrentealos224quesegúnlaoperadora
ferroviariaviajabanenelAlvia//LaPolicíaCientífica
yahadetectadoalgúnfallodeidentificaciónhospitalaria
NATALIA SEQUEIRO
Santiago
Dos semanas después del desca-
rrilamiento del Alvia que cubría
la ruta entre Madrid y Ferrol el
número de víctimas –entre heri-
dos y fallecidos– sigue sin estar
claro. Según los datos facilita-
dos por Renfe en el convoy via-
jaban un total de 224 personas,
218 pasajeros y 6 miembros del
personal. Pero la lista oficial de
afectados que maneja el Institu-
to de Medicina Legal de Galicia
(Imelga) no coincide. El órgano
de la administración gallega tie-
ne contabilizadas hasta 197 per-
sonas asistidas tras el accidente,
además de las 79 fallecidas. El
resultado de la suma, 276, supo-
ne 52 víctimas más sobre la cifra
inicial ofrecida por la operadora
ferroviaria.
Fuentes del Tribunal Superior
de Xustiza de Galicia (TSXG) re-
conocían ayer que la relación
de afectados por la catástrofe de
Angrois aún debe ser depurada.
Aunque el juzgado de instrucción
número 3 de Santiago que lleva el
caso todavía no tiene explicación
para el desajuste, se barajan dife-
rentes hipótesis. Una posibilidad
sería que en la noche del 24 de ju-
lio se identificasen como heridos
del tren a personas que acudieron
a las urgencias hospitalarias con
un cuadro clínico similar al de las
víctimas de Angrois, por ejemplo
por siniestros de tráfico. Fuentes
de la Policía Científica ya han em-
pezado a cribar la lista del Imelga
y de momento creen que los heri-
dos ascienden a 158. Sin embar-
go, esta cifra tampoco coincidiría
con la facilitada por Renfe. Uno
de los errores ya detectados fue el
de una persona que entró por ur-
gencias la noche del 24 tras sufrir
un accidente de tractor.
La causa del desajuste tam-
bién puede proceder de errores
en la contabilización de los pasa-
jeros que viajaban en el tren. De
hecho, uno de los objetivos de la
policía científica, que entre ayer
y hoy rastreó minuciosamente
los vagones del Alvia siniestrado,
era encontrar la documentación
que portaba el interventor del
tren relativa a subidas y bajadas
de pasajeros. Los agentes locali-
zaron restos de papeles, pero la
relación de pasajeros continúaba
ayer desparecida.
Fuentes del juzgado subrayan
que lo que sí está garantizado es
el número y la identificación de
las personas fallecidas. La Policía
científica ya ha concluido los aná-
lisis de ADN de los restos envia-
dos a sus laboratorios de Madrid
y todos coincidían con los de los
79 muertos que ha dejado el acci-
dente ferroviario.
INDEMNIZACIONES. La correc-
ta identificación de los pasajeros
que viajaban en el Alvia es cru-
cial para el proceso de cobro de
indemnizaciones que ya está en
marcha. La aseguradora QBE de
la operadora ferroviaria Renfe
anunció ayer que ha comenzado
a pagar anticipos a los perjudica-
dos. Desde el TSXG explican que
los afectados tienen que demos-
trar que el pasado 24 de julio se
habían subido al tren e incluso se
están cotejando las imágenes de
las cámaras de seguridad.
A través de un comunicado, la
firmaaseguradoradeRenfeexpli-
có ayer que el pasado 31 de julio
depositó 2,75 millones de euros
en la cuenta del Juzgado para
“adelantar algunos pagos y ayu-
dar a los damnificados a atender
las necesidades económicas más
inmediatas”. Siete días después
ya ha atendido 26 solicitudes de
damnificados y “está procedien-
do al envío de los correspondien-
tes finiquitos”. Los anticipos son
de 25.000 euros a los familiares
de pasajeros fallecidos, de 5.000
euros para los que han tenido
más de ocho días de hospitaliza-
ción, de 1.500 euros para los de
menos de ocho días de ingreso y
de 1.000 euros para los lesiona-
dos que no hayan tenido interna-
miento o los pasajeros que sólo
hayan sufrido daños materiales.
Los afectados por el acciden-
te tienen que acudir al juzgado
santiagués para reclamar la in-
demnización. Pueden optar por
presentar una acción civil o una
penal, y en este caso deben pre-
sentarse acompañados de aboga-
do y procurador. Dos familias han
optado ya por usar esta segunda
vía contra Renfe y Adif, según in-
formó ayer el TSXG.
RASTREO La Policía
Científica prosiguió
ayer su búsqueda en
el tren acompañada
por perros. Foto: Efe
HOMENAJE Las velas, flores y mensajes que familiares, turistas y ve-
cinos han depositado en las vallas de la Catedral de Santiago en los
últimos días en memoria a los fallecidos en el accidente ferroviario
del pasado 24 de julio, y que fueron retirados ayer, se reubicarán en
el nuevo parque que la ciudad dedicará a las víctimas del siniestro.
Se trata de un compendio de muestras de apoyo y cariño hacia los
fallecidos en este accidente de tren y a sus familiares. REDACCIÓN
El altar para el recuerdo, en el nuevo parque

08/08/13LA VOZ DE LUGO
Prensa: Diaria
Página: 5
Sección: LOCAL Valor: 1.207,00 € Área (cm2): 467,5 Ocupación: 87,18 % Documento: 1/1 Autor: Núm. Lectores: 34252
Cód:73185554
La Voz de Galicia | Jueves, 8 de agosto del 2013 | LUGO | L5
Los horarios de los trenes de
media distancia de Renfe (los
que antes llamaban regionales),
además de ser una caja de sor-
presas, son como una oración
por el eterno descanso de un
servicio que apenas tiene uso en
la provincia. Y una de las razo-
nes por las que no lo tiene son
los estrambóticos servicios que
este verano fueron establecidos
por la empresa.
Los usuarios de Parga, Baa-
monde, Begonte y Rábade tie-
nen el primer tren para ir a Lu-
go a las nueve de la noche. «O
único que nos serviría é para ir
a urxencias ao hospital. ¿Pero
os de Renfe non se darán con-
ta de que todo se fai pola mañá?
Ese tren o único que vale é para
ir de viños», comentó un usua-
rio en el tren de media distan-
cia, con destino A Coruña, de
la mañana del martes.
El único tren para Lugo pasa
por Parga a las 20,55; por Baa-
monde, a las 21,01; Begonte,
21,06 y Rábade, 21,14. Hay tam-
bién otros casos curiosos. Por
ejemplo, los usuarios del apea-
dero de Pedrelo-Céltigos, pue-
den venir a Lugo a las 8 de la
mañana, pero no pueden vol-
ver hasta las nueve y media de
la noche. Pero son afortunados
El único tren para ir a Lugo de Parga
o Rábade pasa a las 9 de la noche
Por Begonte circula todos los servicios con destino a A Coruña, pero no para ninguno
XOSÉ CARREIRA
LUGO / LA VOZ
El tren de media distancia Monforte-A Coruña, a punto de pasar el Ponte da Chanca, en Lugo. ÓSCAR CELA
porque pueden ir y volver en el
día en A Coruña. Los de Begon-
te, por ejemplo, son un caso es-
pecial. Pueden volver de la ca-
pital herculina, a las siete y me-
dia de la tarde, pero resulta que
no pueden ir. No para ningún
convoy en el apeadero, a pesar
de que todos los servicios pa-
san por el lugar. Renfe ni tan si
quiera contempla la parada co-
mo facultativa en el servicio de
la mañana. Pero es más, los ho-
rarios colocados en las estacio-
nes informan de la parada noc-
turna (facultativa, a las 21,06),
pero en la página de Internet
ya no consta ningún servicio.
Los cambios introducidos por
la operadora afectan también a
los viajeros del trayecto Lugo y
A Coruña. La supresión del re-
gional de la tarde provoca que
los usuarios que deseen ir a la
capital coruñesa hayan de ba-
jarse en Betanzos y esperar un
tren de cercanías procedente de
Ferrol. Lo mismo sucede a quie-
nes quieran venir por la mañana.
La única ganancia es que el tren
que pueden utilizar, a precio de
media distancia, es el Alvia.
Más curiosidades ferroviarias.
En la estación de Rábade paran
dos convoyes a las 8,40 de la ma-
ñana. En uno dejan subir y ba-
jar viajeros, pero en el otro no.
Los trenes que se detienen
son el media distancia que par-
te de Lugo a las 8,24 con desti-
no A Coruña y el que sale de A
Coruña a las 7 de la mañana y
llega a la ciudad lucense a las
8,51. Este último convoy, simi-
lar al que va a A Coruña, hace
las veces de enlace en Monforte
con un Alvia que va a Barcelo-
na. Se trata de una parada téc-
nica para intercambio de ma-
quinistas y revisores. El pasa-
do martes, los dos trenes estu-
vieron parados cinco minutos.
Es de suponer que ese cambio
podría hacerse igual en Lugo.
En la estación rabadense para
el convoy, pero no dejan subir
Los TRD que hicieron miles de
kilómetros en la línea A Coru-
ña-Vigo son los que usa ahora
Renfe para el servicio entre la
ciudad herculina y Monforte.
Realmente solo circula uno en
cada sentido: por la mañana y
por la noche. Es un tren cómodo
que tarda menos de dos horas
en llegar de A Coruña a Lugo.
Va dotado de paneles que in-
forman electrónicamente de
las paradas y de la temperatu-
ra. Montan un buen lío. El pro-
gramador se atasca con Begon-
te (donde ni tan siquiera hay pa-
rada) y, a partir de ahí, la con-
fusión es total. Tanto es así que
cuando el tren llega a Guitiriz,
marca la estación como si fue-
se Baamonde. Cualquier per-
sona que no controle, se apea-
rá donde no es. Menos mal que
está al quite el revisor y, como
apenas tiene viajeros para aten-
der, avisa personalmente.
El pasado martes, en la esta-
ción de Guitiriz un turista ale-
mán que recorre Galicia en bi-
ci se quedó a cuadros después
de perder el tren de A Coruña
(quería ir a Santiago) por diez
minutos y cuando le dijeron que
el siguiente no pasaba hasta las
siete y media de la tarde. «¿Pe-
ro no hay cada media hora?»,
se preguntó. No le quedó más
remedio que tomar la decisión
de ir a pedales. La ruta a seguir
era hasta Betanzos y pillar a las
3 de la tarde un tren a A Coru-
ña y desde allí otro a Santiago.
Confusión de paradas: Guitiriz es Baamonde
Un turista alemán pensaba que había trenes cada media hora y se fue en bici
EN DIRECTO ASÍ FUNCIONA RENFE
UN VAGÓN PARA UN TURISTA. El turista que se ve en la foto, haciendo
una selección de postales para enviar a sus amistades, fue el único
pasajero de uno de los vagones del Monforte-A Coruña. X. CARREIRA
Algunos servicios
apenas mueven 10
viajeros al día
El media distancia Monforte-A
Coruña del pasado martes no
llegó a mover a diez pasajeros
en todo su discurrir por la pro-
vincia de Lugo. En la estación
lucense únicamente subieron
dos viajeros que se unieron a
los cuatro más que iban en el
convoy. Luego el tren cogió via-
jeros en Parga y Guitiriz.
Algunos usuarios no solo cul-
pan a Renfe de la «desfeita» si-
no que lo hacen a instituciones
como, por ejemplo, el Concello
de Guitiriz. Dejó de parar el en-
lace a Barcelona y en Parga úni-
camente hay un servicio, pero
no hubo constancia de la más
mínima queja.
Un turista alemán también
se quejó el martes de que en el
concello no supieron informarle
de los horarios de trenes.
CHEQUEO AL TRANSPORTE FEROVIARIO

08/08/13DIARIO DEL ALTOARAGON
HUESCA
Prensa: Diaria
Página: 8
Sección: LOCAL Valor: 505,00 € Área (cm2): 232,2 Ocupación: 23,05 % Documento: 1/1 Autor: D.A. Núm. Lectores: 39000
Cód:73184161
El PSOE presenta una moción exigiendo
la reposición de los servicios ferroviarios
La propuesta se
presentará en todos
los ayuntamientos y
comarcas afectados por
la línea del Canfranc
D.A.
HUESCA.- El PSOE anunció ayer
que va a presentar una moción so-
bre la línea Canfranc-Zaragoza en
todos los ayuntamientos y comar-
cas altoaragoneses afectados por
el trazado de este servicio ferro-
viario.
Según indican desde el PSOE, a
través de un comunicado, la deci-
sión tomada por el Consejo de Mi-
nistros de suprimir los servicios
ferroviarios más deficitarios “se
tomó sin proceder a la reestructu-
ración de horarios, frecuencias y
adaptación de trenes para ajustar-
los a las demandas y necesidades
de los distintos territorios”.
Esta circunstancia, indican, re-
sulta “especialmente evidente” en
líneas como la de Zaragoza-Can-
franc.Lautilizacióndeésta,enpa-
labrasdelconsejerodePresidencia
del Gobierno de Aragón, “supone
una experiencia”, por la lentitud,
antigüedad de los convoyes e in-
adecuación de los horarios, para
suconsolidacióncomounservicio
detransportepúblicoconunasmí-
nimas ratios de calidad, recuerdan
desde el PSOE.
Con la firma del convenio entre
Renfe y el Gobierno de Aragón, ex-
plican, “se llegó a albergar la espe-
ranzadeunamejoraenelservicio,
ya que la crisis ha supuesto una
excelente coartada para posponer
sin fecha las inversiones impres-
cindibles en la infraestructura via-
ria de esta línea”.
Sin embargo, critican desde el
PSOE, al hecho de que la línea ha
seguidosiendoatendidaportrenes
“Tamagochi”, el modelo más viejo
y lento de Renfe, se añade el recor-
te de paradas de este tren en siete
estaciones del recorrido (Villanúa,
Castiello, Caldearenas, Anzánigo,
Santa María y La Peña, Riglos y Ri-
glos-Concilio), suprimiendo dos
de las cuatro paradas que se ve-
nían realizando.
Todo ello, aseguran desde el
PSOE,constituye“unejemplomás
de la falta de interés y del abando-
no por parte de quienes nos go-
biernan hacia los que vivimos en
el medio rural. Consideramos que
este desinterés agravará la situa-
ción del Canfranero reduciendo
aún más su actividad, y cargando
de razones a los que quieren des-
mantelaresteservicioapoyándose
sólo en criterios económicos”.
Ante esta situación, el PSOE ha
elaboradounamociónenlaquese
solicita el rechazo de la supresión
de las paradas en las estaciones ci-
tadas, exigiendo la inmediata re-
posición de este servicio. Además,
se exige que los trenes de la línea
Zaragoza – Canfranc sigan tenien-
do el mismo número de paradas
que se venían realizando hasta el
recorte anunciado por Renfe así
como la incorporación de nuevos
trenes que garanticen un servicio
de transporte público adecuado.

08/08/13DIARIO DE AVILA
AVILA
Prensa: Diaria
Página: 19
Sección: LOCAL Valor: 960,00 € Área (cm2): 510,1 Ocupación: 50,01 % Documento: 1/1 Autor: E.P.M. /ÁVILA Núm. Lectores: 20000
Cód:73179481
PPINARES
FERROCARRIL
NAVALPERAL
RECLAMA
MÁS TRENES
Representantes de la Plataforma expresaron
sus reivindicaciones en el Mercado Grande
E.P.M. / ÁVILA
La Plataforma por
la Defensa del Fe-
rrocarril de la Zona
de Pinares se mani-
festó ayer en el Mercado Grande
para pedir de nuevo la rectifica-
ción por parte de las instituciones
gubernamentales y Renfe ante la
supresión de la parada de varios
trenes en el municipio abulense
de Navalperal de Pinares.
La presidenta de la organiza-
ción, Juana Robledo, acompaña-
da por medio centenar de vecinos
de la localidad, hizo público un
manifiesto en el que solicitó la
comprensión hacia los numero-
sos usuarios de ferrocarril que se
desplazan hacia distintas locali-
dades vecinas para realizar sus ta-
reas cotidianas.
Robledo mencionó que duran-
te los últimos dos meses se han
suprimido uno de cada tres tre-
nes, es decir, un 33% de los con-
voyes que paraban habitualmente
en el municipio, lo que ocasiona
según su criterio « malestar e in-
comprensión de unos servicios
que son básicos para cada uno de
nosotros, niños, jóvenes, adultos
y ancianos».
En sus reivindicaciones, la pre-
sidenta también quiso aclarar que
Navalperal de Pinares es el pueblo
de la Provincia de Ávila que más
utiliza el ferrocarril en proporción
al número de habitantes. Y mati-
zó, « no podemos consentir este
atropello de nuestros derechos
más básicos como la sanidad, la
educación y el trabajo, y es por
ello, por lo que no vamos a con-
sentir esta irracionalidad».
La Plataforma para la Defensa
del Ferrocarril y sus simpatizan-
tes, ataviados con pancartas con
lemas como‘el tren es nuestro de-
recho’ o‘tren de primera para ciu-
dadanos de tercera’, transmitie-
ron a Renfe y a los principales res-
ponsables políticos a través de un
manifiesto sus molestias por «la
irracionalidad de las medidas
adoptadas» por la compañía.
La portavoz de la asociación
también quiso poner un ejemplo
acerca de la mala situación en que
se encuentra el transporte ferro-
viario en la localidad. «Desde el
día 2 de junio, hay un tren que sa-
Manifestantes concentrados en la plaza de Santa Teresa. / DAVID CASTRO
le de El Escorial en dirección a Las
Navas del Marqués y vuelve hacia
Madrid; la irracionalidad de que
el tren no salga de Ávila a las 5,30
de la madrugada, como salía an-
tes del 2 de junio, impide a los via-
jeros de Ávila, Navalperal y La Ca-
ñada poder llegar a trabajar a Ma-
drid a las 8 de la mañana», afirma.
Y terminó el acto lanzando
un mensaje a las instituciones
responsables. «Nuestro mensaje
es el de un humilde pueblo de la
provincia de Ávila que pide que
reine el sentido común y prime la
racionalidad y las necesidades de
los vecinos sobre las medidas to-
madas en despachos alejados del
conocimiento de la vida de los
ciudadanos», finalizó.
RECOGIDA DE FIRMAS. La orga-
nización lleva recogidas un total
de 4.000 firmas a través de nume-
rosos actos realizados desde el
pasado mes de junio. Estas rúbri-
cas pretenden ser dirigidas pró-
ximamente mediante una reu-
nión al subdelegado del Gobier-
no en Ávila, el presidente de
Renfe y al delegado de la Junta de
Castilla y León en Ávila, con la in-
tención de que se aclaren los mo-
tivos de la supresión de algunos
trenes ferroviarios en Navalperal
de Pinares.
Según la
plataforma,
Navalperal es el
pueblo abulense
que más utiliza el
ferrocarril

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