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06 13 brief

Este documento discute los requisitos mínimos para auditores de seguridad vial. Explica que las auditorías de seguridad vial surgieron en el Reino Unido para identificar problemas de seguridad en nuevos diseños viales. Ahora se usan globalmente para mejorar la seguridad en proyectos viales existentes y futuros. El documento concluye que un auditor de seguridad vial debe ser un experto independiente y calificado que pueda identificar riesgos potenciales y hacer recomendaciones constructivas para mejorar la seguridad vial.

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ENSAYO GANADOR DEL PREMIO 2001, POR PHILIP E. ROLLHAUS
Auditorías de Seguridad: ¿Son una herramienta valiosa para los proyectistas
viales, o indican una falta de confianza en las aptitudes de los proyectistas?
Por
2001 Philip E. Rollhaus, Jr. Highway Safety Essay Contest
Junto con
Xinguo Jiang,
Department of Civil Engineering Department,
North Dakota State University, Fargo, ND 58105
En los EUA, y probablemente en muchas otras partes del mundo, muchos caminos
existentes nunca se diseñaron, o se diseñaron según estándares que ahora
consideramos inadecuados. Las normas y guías de diseño, construcción y
mantenimiento se desarrollaron a través del tiempo, en tanto enfrentamos el
crecimiento del tránsito, esquemas de desarrollo diferentes, avances tecnológicos y
nuestro conocimiento de que varias variables viales crecen y mejoran. En los EUA nos
movemos desde caminos nuevos hasta infraestructura vial existente rehabilitada,
mantenida y administrada. Nuestras necesidades e intereses de seguridad vial se han
vuelto más variados y requieren mayor atención para diseñar las características a los
costados del camino, seguridad de zonas de trabajo, mejor diseño de las
intersecciones y accesos a caminos arteriales. Hubo varios logros importantes en el
desarrollo de varios accesorios de seguridad y dispositivos de protección, los cuales
reducen considerablemente la gravedad de los accidentes y conducen a su prevención.
El proceso de Auditorías de Seguridad Vial (Road Safety Audit, RSA) comenzó en 1980
en el Reino Unido, se trasladó a Australia y Nueva Zelanda a principios de los 1990s y
fue introducido en Norteamérica a mediados de los (Navin et al., 1999; Jordan, 1999).
Las auditorías de seguridad vial surgieron en el RU como resultado de pobres
diseños viales. Los ingenieros en seguridad de grandes organismos de transporte
tales como Kent y Hergordshire comprendieron que estaban gastando tiempo y dinero
eludiendo los problemas de accidentes (puntos negros) en los nuevos caminos.
Arguyeron que, antes de la construcción, serían beneficiosas adecuadas verificaciones
de los problemas de seguridad. La cuestión clave y la controversia que surgió es si las
auditorías de seguridad vial son herramientas valiosas para los proyectistas viales… o
sólo indican una falta de confianza en las aptitudes de los proyectistas?
Hasta un tercio de los choques pueden prevenirse, y de 1 a 3 por ciento de los heridos
pueden reducirse con la adopción de las RSA. Las prácticas existentes en el RU,
Australia, Nueva Zelanda, Escocia y en los EUA mostraron resultados promisorios y de
costo-efectivo, con relación beneficio-costo de 15:1 en Escocia y 20:1 en Nueva
Zelanda (Hildebrand, et. al., 1999). A la prevención de los heridos y choques, se
agregan las experiencias de Pennsylvania con más específicos y amistosos tipos de
mejoramiento, tales como los mejoramientos de intersecciones y mejoramientos en la
administración de accesos (Pieples, 2000). Así, la seguridad vial puede asegurarse y
realzarse considerablemente mediante la participación de un equipo de auditoría de
seguridad vial en el desarrollo vial. La cuestión real es cómo integrar mejor el proceso
y el papel de las RSAs en tales desarrollos.
Según AUSTROADS (1994), Una auditoría de seguridad vial es un examen formal
de un camino futuro o proyecto de tránsito, un camino existente o cualquier
proyecto que interactúa con los usuarios viales, en el cual un equipo
independiente y calificado informa sobre la accidentalidad potencial del
proyecto y el comportamiento de la seguridad.
Los objetivos importantes de la observación independiente y la calificación reflejada en
la definición son importantes. Como con la mayoría de las zonas, estamos más y más
confiando en el uso de especialistas dentro de un equipo. A veces porque el producto
terminado se vuelve una serie de partes, cada una de las cueles en correcta en el uso
ingenieril, pero que en combinación pueden no ser la solución de mayor efectividad de
costo. La RSA examina el total desde el punto de vista de la seguridad y hace
recomendaciones para mejorar la seguridad, no competencias. En una forma, las
auditorías de seguridad vial son una verificación del verdadero comportamiento de una
sección de camino comparada a lo que se anticipó en el proceso de planificación y
diseño. Es una medida preactiva del verdadero comportamiento, como opuesto a la
señalización con el dedo.
En los casos de caminos más antiguos construidos hace varios años, no hay
proyectista para criticar, y las auditorías de seguridad vial podrían ser muy valiosas,
particularmente cuando se considera una actualización o rehabilitación de ellos. La RSA
tiene los mayores beneficios cuando se aplican a los diseños, antes de construir o
mejorar caminos. Esencialmente, una RSA es un medio de emplear en un diseño la
experiencia independiente relacionada con la ingeniería de seguridad vial. El propósito
es ayudar al proyectista a lograr un proyecto más seguro, particularmente mediante
las aptitudes ingenieriles, tales como las técnicas de investigación de accidentes y el
diseño de tratamientos restablecedores de la seguridad. En tales casos, un equipo de
auditoría no es meramente reverificar un trabajo del proyectista; ella agregan otra
aptitud y experiencia.
Los trabajos de los proyectistas y constructores comprenden equilibrar la seguridad,
costos y constructibilidad, capacidad, intereses vecinales, y otros. Así, las auditorías de
seguridad podrían ser otra consideración a tratar, si se hace en forma correcta. Podría
ser muy recomendable que el equipo de auditoría pudiera trabajar con el
proyectista. Un equipo independiente no será consciente de las restricciones de
diseño, tales como problemas de drenaje, propiedades históricas, restricciones de
alineamiento, y otros. Una actitud cooperativa ayudará a difundir cualesquiera
sentimientos de ser criticado. Además, los principales obstáculos para aceptar las
auditorías viales serán el temor de nuevas cosas y el rechazo al cambio. Por eso, si el
proceso de auditoría se seguridad se integra con el proceso de planeamiento, diseño,
construcción y mantenimiento, y el equipo de auditoría de seguridad une esfuerzos con
los planificadores, diseñadores, y constructores, entonces todos los interesados en el
desarrollo vial ganarán, y se realzará la seguridad del camino.
Referencias:
AUSTROADS, Road Safety Audit, Melboure, Australia, 1994.
Hildebrand, E. and Wilson, F. (1999). Road Safety Audit Guildlines, University of New Brunswick, Transportation
Group Department of Civil Engineering Fredericton, New Brunswick, 1999.
Jordan, P.W. (1999) Road safety audit: the Australian approach, Routes/Roads. No. 288. (09/1995) pp77-85,
Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), U.K.
Navin, F., Zein, S., and Nepomuceuo, J. (1999). Road safety audits and reviews: the state-of-the-art and beyond,
Institute of Transportation Engineers Annual Meeting (69th 1999 : Las Vegas, Nevada, U.S.) Transportation
Frontiers for the Next Millennium Annual Meeting Papers [CD-ROM], 11 p.
Pieples, T. R. (1999) PennDOT's road test of the road safety audit process, ITE Journal. Vol. 69, no. 1 (Jan. 1999)
pp. 20-24, Washington, DC: Institute of Transportation Engineers (ITE).
Traducción: Francisco Justo Sierra
Ingeniero Civil UBA
enero 2002
1	
REQUISITOS	MÍNIMOS	PARA		
AUDITORES	DE	SEGURIDAD	VIAL	
IRF	WEBINAR	27-01-2016,	
POR	MIKE	DREZNES,	Vicepresidente	Ejecutivo	
	
Gracias.	a	todos	por	estar	presentes	para	hablar	de	este	tema	tan	importante.		
El	 hecho	 de	 que	 tengamos	 más	 de	 400	 personas	 registradas	 para	 este	 tema	 en	
particular	deja	bien	en	claro	que	hay	un	gran	interés	en	la	auditoría	de	seguridad	
vial,	y	en	particular,	un	gran	interés	en	quién	puede	desempeñarse	como	líder	del	
equipo	 de	 seguridad	 vial	 en	 una	 auditoría	 de	 seguridad	 vial...un	 tema	 muy,	 muy	
importante.		
Este	webinario	en	particular	es	presentado	por	el	Comité	de	Seguridad	Vial	de	la	IRF,	
cuyos	copresidentes	son	Chris	Sanders,	de	Lindsay	Transportation	Solutions,	y	Ron	
Faller,	de	la	Midwest	Road	Safety	Facility.		
En	pocas	palabras:	la	IRF	tiene	varios	comités	que	son	muy	activos	en	muchos	casos,	
relacionados	 con	 diferentes	 temas.	 Y	 alentamos	 la	 participación.	 Tenemos	 ITS,	
Gestión	de	Activos,	Pavimentos	y	Seguridad	al	Borde	de	la	Carretera.	En	Seguridad	
Vial	nos	dividimos	en	diferentes	equipos,	que	incluyen	subcomités	de	Seguridad	al	
Borde	de	la	Carretera,	de	Seguridad	en	la	Zona	de	Trabajo,	de	Seguridad	de	Usuarios	
Vulnerables,	 Comportamiento	 de	 los	 Conductores,	 Educación	 y	 Capacitación,	
Seguridad	en	Rotondas	e	Intersecciones	y	Aplicación	de	la	Ley.	Lo	que	hacen	estos	
comités	 y	 subcomités	 en	 muchos	 casos	 es	 buscar	 problemas	 en	 el	 mundo	 de	 la	
seguridad	vial	para	emitir	informes	de	investigación	y	posibles	soluciones.			
A	raíz	de	este	trabajo,	surgió	la	idea	de	contar	con	un	Líder	del	Equipo	de	Auditoría	
de	 Seguridad	 Vial	 adecuado.	 En	 función	 de	 sus	 calificaciones	 mínimas	 hemos	
elaborado	una	Declaración	de	Política	a	la	que	me	voy	a	referir	seguidamente.	Los
2	
aliento	a	visitar	la	página	www.irfnews.org	e	ingresar	en	Defensa	(Advocacy)	para	
ver	algunas	de	las	declaraciones	de	política	emitidas,	no	solamente	sobre	este	tema,	
sino	también	sobre	cuál	es	el	límite	adecuado	de	concentración	de	alcohol	en	sangre	
(nosotros	recomendamos	0,05),	armonización	del	uso	de	materiales	de	seguridad	al	
borde	 de	 la	 carretera	 evaluados	 de	 acuerdo	 con	 los	 criterios	 europeos	 o	
estadounidenses,	el	uso	adecuado	de	radares	de	tránsito	para	verificación	de	cruce	
con	 luz	 roja	 y	 radares	 de	 velocidad,	 implementación	 de	 asociaciones	 público-
privadas,	etc.	Es	un	documento	muy	interesante	que	recientemente	publicó	nuestro	
Comité	de	Aplicación	de	la	Ley.	También	confeccionamos	en	el	comité	de	Seguridad	
al	 Borde	 de	 la	 Carretera	 un	 documento	 que	 promueve	 el	 uso	 y	 colocación	 de	
terminales	 resistentes	 al	 impacto	 en	 extremos	 abatidos.	 Así	 es	 como	 siempre	 lo	
hemos	 hecho.	 Nuevamente,	 les	 sugiero	 que	 visiten	 nuestra	 página	 web,	
www.irfnews.org,	para	entender	lo	que	hacen	estos	comités	y	para	participar	en	los	
mismos.	 En	 caso	 de	 querer	 participar	 activamente	 pueden	 ponerse	 en	 contacto	
conmigo,	o	con	la	IRF,	y	nos	encargaremos	de	contactarlos	con	el	presidente	de	cada	
comité	o	subcomité.		
La	 razón	 por	 la	 que	 estamos	 aquí	 es	 porque	 muchas	 de	 las	 personas	 en	 este	
webinario	 tienen	 una	 gran	 experiencia	 y	 entienden	 lo	 que	 está	 sucediendo	 en	 el	
campo	de	la	seguridad	vial.	Y	todos	sabrán	que	están	muriendo	1,24	millones	de	
personas	en	las	carreteras	en	todo	el	mundo,	según	la	Organización	Mundial	de	la	
Salud.	 Eso	 equivale	 a	 aproximadamente	 siete	 aviones	 estrellados	 por	 día.	 Si	 esto	
sucediera	 realmente,	 obviamente	 se	 prohibiría	 volar	 y	 los	 aviones	 quedarían	 en	
tierra.	 Pero	 les	 voy	 a	 mostrar	 estas	 estadísticas	 realmente	 interesantes.	 Aquí	 se	
muestra	que	la	cantidad	de	muertes	de	usuarios	vulnerables	en	todo	el	mundo	está	
cercana	al	50%	y	en	algunos	casos	ese	número	aumenta	a	65%	o	70%,	según	el	país.	
Pero	lo	más	interesante	es	esta	estadística	donde	se	indica	que	en	los	países	de	altos
3	
ingresos	solamente	se	produce	el	8%	de	esas	muertes,	lo	que	implica	que	el	92%	de	
los	accidentes	viales	fatales	se	producen	en	países	de	ingresos	medios	y	bajos.	Pero	
hay	 maneras	 de	 hacer	 que	 estas	 carreteras	 sean	 más	 seguras.	 Hay	 formas	 de	
hacerlo.	Y	las	auditorías	de	seguridad	vial	son	una	de	las	piezas.	Los	auditores	de	
seguridad	vial	son	aquellos	que	van	a	presentar	las	soluciones	ante	las	autoridades	
viales	para	hacer	las	carreteras	más	seguras.		
También	sabemos	que	aunque	se	esté	reduciendo	el	número	de	víctimas	fatales	en	
muchos	 países	 desarrollados,	 en	 países	 de	 altos	 ingresos	 y	 algunos	 países	 de	
ingresos	medios,	en	muchos	de	los	países	de	bajos	ingresos	y	en	muchos	países	de	
ingresos	 medios	 la	 cantidad	 de	 víctimas	 fatales	 sigue	 aumentando.	 No	 están	
haciendo	 nada,	 y	 creo	 que	 la	 razón	 por	 la	 que	 no	 toman	 medidas	 es	 porque	 no	
saben	qué	hacer.	Por	este	motivo,	nosotros	también	concordamos	con	esta	cita	de	
la	 PIARC	 que	 expresa	 que	 “muchas	 carreteras	 nuevas	 y	 existentes	 se	 construyen	
inseguras".	No	tiene	ningún	sentido.	Ahora	iRAP	nos	dice	que	hasta	el	55%	de	las	
carreteras	del	mundo	son	carreteras	de	una	o	dos	estrellas.	Esto	quiere	decir	que	no	
son	seguras.		
Y	 entonces,	 como	 todos	 saben,	 en	 2008	 y	 2009	 empezamos	 a	 tomar	 el	 tema	
seriamente.	Sabemos	que	cuesta	dinero	hacer	las	carreteras	más	seguras.	Algunos	
de	 los	 actores	 clave	 que	 participaron	 en	 esto	 fueron	 los	 bancos	 multilaterales	 de	
desarrollo.	Se	unieron	junto	con	la	Organización	Mundial	de	la	Salud.	Se	afirma	que	
en	realidad	la	razón	por	la	cual	la	OMS	se	involucró	es	por	considerar	que	estamos	
frente	a	una	especie	de	epidemia,	y	hay	tantas	personas	en	las	carreteras	en	todo	el	
mundo	que	tiene	que	existir	alguna	vacuna	disponible	para	erradicarla.	Entonces	se	
unieron	y	hoy	contamos	con	más	de	una	fuente	de	poder.	También	participan	las	
Naciones	 Unidas.	 Es	 así	 como	 nació	 la	 Década	 de	 Acción	 de	 la	 Seguridad	 Vial,	 a	
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06 13 brief

  • 1. ENSAYO GANADOR DEL PREMIO 2001, POR PHILIP E. ROLLHAUS Auditorías de Seguridad: ¿Son una herramienta valiosa para los proyectistas viales, o indican una falta de confianza en las aptitudes de los proyectistas? Por 2001 Philip E. Rollhaus, Jr. Highway Safety Essay Contest Junto con Xinguo Jiang, Department of Civil Engineering Department, North Dakota State University, Fargo, ND 58105 En los EUA, y probablemente en muchas otras partes del mundo, muchos caminos existentes nunca se diseñaron, o se diseñaron según estándares que ahora consideramos inadecuados. Las normas y guías de diseño, construcción y mantenimiento se desarrollaron a través del tiempo, en tanto enfrentamos el crecimiento del tránsito, esquemas de desarrollo diferentes, avances tecnológicos y nuestro conocimiento de que varias variables viales crecen y mejoran. En los EUA nos movemos desde caminos nuevos hasta infraestructura vial existente rehabilitada, mantenida y administrada. Nuestras necesidades e intereses de seguridad vial se han vuelto más variados y requieren mayor atención para diseñar las características a los costados del camino, seguridad de zonas de trabajo, mejor diseño de las intersecciones y accesos a caminos arteriales. Hubo varios logros importantes en el desarrollo de varios accesorios de seguridad y dispositivos de protección, los cuales reducen considerablemente la gravedad de los accidentes y conducen a su prevención. El proceso de Auditorías de Seguridad Vial (Road Safety Audit, RSA) comenzó en 1980 en el Reino Unido, se trasladó a Australia y Nueva Zelanda a principios de los 1990s y fue introducido en Norteamérica a mediados de los (Navin et al., 1999; Jordan, 1999). Las auditorías de seguridad vial surgieron en el RU como resultado de pobres diseños viales. Los ingenieros en seguridad de grandes organismos de transporte tales como Kent y Hergordshire comprendieron que estaban gastando tiempo y dinero eludiendo los problemas de accidentes (puntos negros) en los nuevos caminos. Arguyeron que, antes de la construcción, serían beneficiosas adecuadas verificaciones de los problemas de seguridad. La cuestión clave y la controversia que surgió es si las auditorías de seguridad vial son herramientas valiosas para los proyectistas viales… o sólo indican una falta de confianza en las aptitudes de los proyectistas? Hasta un tercio de los choques pueden prevenirse, y de 1 a 3 por ciento de los heridos pueden reducirse con la adopción de las RSA. Las prácticas existentes en el RU, Australia, Nueva Zelanda, Escocia y en los EUA mostraron resultados promisorios y de costo-efectivo, con relación beneficio-costo de 15:1 en Escocia y 20:1 en Nueva Zelanda (Hildebrand, et. al., 1999). A la prevención de los heridos y choques, se agregan las experiencias de Pennsylvania con más específicos y amistosos tipos de mejoramiento, tales como los mejoramientos de intersecciones y mejoramientos en la administración de accesos (Pieples, 2000). Así, la seguridad vial puede asegurarse y realzarse considerablemente mediante la participación de un equipo de auditoría de seguridad vial en el desarrollo vial. La cuestión real es cómo integrar mejor el proceso y el papel de las RSAs en tales desarrollos.
  • 2. Según AUSTROADS (1994), Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un camino futuro o proyecto de tránsito, un camino existente o cualquier proyecto que interactúa con los usuarios viales, en el cual un equipo independiente y calificado informa sobre la accidentalidad potencial del proyecto y el comportamiento de la seguridad. Los objetivos importantes de la observación independiente y la calificación reflejada en la definición son importantes. Como con la mayoría de las zonas, estamos más y más confiando en el uso de especialistas dentro de un equipo. A veces porque el producto terminado se vuelve una serie de partes, cada una de las cueles en correcta en el uso ingenieril, pero que en combinación pueden no ser la solución de mayor efectividad de costo. La RSA examina el total desde el punto de vista de la seguridad y hace recomendaciones para mejorar la seguridad, no competencias. En una forma, las auditorías de seguridad vial son una verificación del verdadero comportamiento de una sección de camino comparada a lo que se anticipó en el proceso de planificación y diseño. Es una medida preactiva del verdadero comportamiento, como opuesto a la señalización con el dedo. En los casos de caminos más antiguos construidos hace varios años, no hay proyectista para criticar, y las auditorías de seguridad vial podrían ser muy valiosas, particularmente cuando se considera una actualización o rehabilitación de ellos. La RSA tiene los mayores beneficios cuando se aplican a los diseños, antes de construir o mejorar caminos. Esencialmente, una RSA es un medio de emplear en un diseño la experiencia independiente relacionada con la ingeniería de seguridad vial. El propósito es ayudar al proyectista a lograr un proyecto más seguro, particularmente mediante las aptitudes ingenieriles, tales como las técnicas de investigación de accidentes y el diseño de tratamientos restablecedores de la seguridad. En tales casos, un equipo de auditoría no es meramente reverificar un trabajo del proyectista; ella agregan otra aptitud y experiencia. Los trabajos de los proyectistas y constructores comprenden equilibrar la seguridad, costos y constructibilidad, capacidad, intereses vecinales, y otros. Así, las auditorías de seguridad podrían ser otra consideración a tratar, si se hace en forma correcta. Podría ser muy recomendable que el equipo de auditoría pudiera trabajar con el proyectista. Un equipo independiente no será consciente de las restricciones de diseño, tales como problemas de drenaje, propiedades históricas, restricciones de alineamiento, y otros. Una actitud cooperativa ayudará a difundir cualesquiera sentimientos de ser criticado. Además, los principales obstáculos para aceptar las auditorías viales serán el temor de nuevas cosas y el rechazo al cambio. Por eso, si el proceso de auditoría se seguridad se integra con el proceso de planeamiento, diseño, construcción y mantenimiento, y el equipo de auditoría de seguridad une esfuerzos con los planificadores, diseñadores, y constructores, entonces todos los interesados en el desarrollo vial ganarán, y se realzará la seguridad del camino.
  • 3. Referencias: AUSTROADS, Road Safety Audit, Melboure, Australia, 1994. Hildebrand, E. and Wilson, F. (1999). Road Safety Audit Guildlines, University of New Brunswick, Transportation Group Department of Civil Engineering Fredericton, New Brunswick, 1999. Jordan, P.W. (1999) Road safety audit: the Australian approach, Routes/Roads. No. 288. (09/1995) pp77-85, Permanent International Association of Road Congresses (PIARC), U.K. Navin, F., Zein, S., and Nepomuceuo, J. (1999). Road safety audits and reviews: the state-of-the-art and beyond, Institute of Transportation Engineers Annual Meeting (69th 1999 : Las Vegas, Nevada, U.S.) Transportation Frontiers for the Next Millennium Annual Meeting Papers [CD-ROM], 11 p. Pieples, T. R. (1999) PennDOT's road test of the road safety audit process, ITE Journal. Vol. 69, no. 1 (Jan. 1999) pp. 20-24, Washington, DC: Institute of Transportation Engineers (ITE). Traducción: Francisco Justo Sierra Ingeniero Civil UBA enero 2002
  • 4. 1 REQUISITOS MÍNIMOS PARA AUDITORES DE SEGURIDAD VIAL IRF WEBINAR 27-01-2016, POR MIKE DREZNES, Vicepresidente Ejecutivo Gracias. a todos por estar presentes para hablar de este tema tan importante. El hecho de que tengamos más de 400 personas registradas para este tema en particular deja bien en claro que hay un gran interés en la auditoría de seguridad vial, y en particular, un gran interés en quién puede desempeñarse como líder del equipo de seguridad vial en una auditoría de seguridad vial...un tema muy, muy importante. Este webinario en particular es presentado por el Comité de Seguridad Vial de la IRF, cuyos copresidentes son Chris Sanders, de Lindsay Transportation Solutions, y Ron Faller, de la Midwest Road Safety Facility. En pocas palabras: la IRF tiene varios comités que son muy activos en muchos casos, relacionados con diferentes temas. Y alentamos la participación. Tenemos ITS, Gestión de Activos, Pavimentos y Seguridad al Borde de la Carretera. En Seguridad Vial nos dividimos en diferentes equipos, que incluyen subcomités de Seguridad al Borde de la Carretera, de Seguridad en la Zona de Trabajo, de Seguridad de Usuarios Vulnerables, Comportamiento de los Conductores, Educación y Capacitación, Seguridad en Rotondas e Intersecciones y Aplicación de la Ley. Lo que hacen estos comités y subcomités en muchos casos es buscar problemas en el mundo de la seguridad vial para emitir informes de investigación y posibles soluciones. A raíz de este trabajo, surgió la idea de contar con un Líder del Equipo de Auditoría de Seguridad Vial adecuado. En función de sus calificaciones mínimas hemos elaborado una Declaración de Política a la que me voy a referir seguidamente. Los
  • 5. 2 aliento a visitar la página www.irfnews.org e ingresar en Defensa (Advocacy) para ver algunas de las declaraciones de política emitidas, no solamente sobre este tema, sino también sobre cuál es el límite adecuado de concentración de alcohol en sangre (nosotros recomendamos 0,05), armonización del uso de materiales de seguridad al borde de la carretera evaluados de acuerdo con los criterios europeos o estadounidenses, el uso adecuado de radares de tránsito para verificación de cruce con luz roja y radares de velocidad, implementación de asociaciones público- privadas, etc. Es un documento muy interesante que recientemente publicó nuestro Comité de Aplicación de la Ley. También confeccionamos en el comité de Seguridad al Borde de la Carretera un documento que promueve el uso y colocación de terminales resistentes al impacto en extremos abatidos. Así es como siempre lo hemos hecho. Nuevamente, les sugiero que visiten nuestra página web, www.irfnews.org, para entender lo que hacen estos comités y para participar en los mismos. En caso de querer participar activamente pueden ponerse en contacto conmigo, o con la IRF, y nos encargaremos de contactarlos con el presidente de cada comité o subcomité. La razón por la que estamos aquí es porque muchas de las personas en este webinario tienen una gran experiencia y entienden lo que está sucediendo en el campo de la seguridad vial. Y todos sabrán que están muriendo 1,24 millones de personas en las carreteras en todo el mundo, según la Organización Mundial de la Salud. Eso equivale a aproximadamente siete aviones estrellados por día. Si esto sucediera realmente, obviamente se prohibiría volar y los aviones quedarían en tierra. Pero les voy a mostrar estas estadísticas realmente interesantes. Aquí se muestra que la cantidad de muertes de usuarios vulnerables en todo el mundo está cercana al 50% y en algunos casos ese número aumenta a 65% o 70%, según el país. Pero lo más interesante es esta estadística donde se indica que en los países de altos
  • 6. 3 ingresos solamente se produce el 8% de esas muertes, lo que implica que el 92% de los accidentes viales fatales se producen en países de ingresos medios y bajos. Pero hay maneras de hacer que estas carreteras sean más seguras. Hay formas de hacerlo. Y las auditorías de seguridad vial son una de las piezas. Los auditores de seguridad vial son aquellos que van a presentar las soluciones ante las autoridades viales para hacer las carreteras más seguras. También sabemos que aunque se esté reduciendo el número de víctimas fatales en muchos países desarrollados, en países de altos ingresos y algunos países de ingresos medios, en muchos de los países de bajos ingresos y en muchos países de ingresos medios la cantidad de víctimas fatales sigue aumentando. No están haciendo nada, y creo que la razón por la que no toman medidas es porque no saben qué hacer. Por este motivo, nosotros también concordamos con esta cita de la PIARC que expresa que “muchas carreteras nuevas y existentes se construyen inseguras". No tiene ningún sentido. Ahora iRAP nos dice que hasta el 55% de las carreteras del mundo son carreteras de una o dos estrellas. Esto quiere decir que no son seguras. Y entonces, como todos saben, en 2008 y 2009 empezamos a tomar el tema seriamente. Sabemos que cuesta dinero hacer las carreteras más seguras. Algunos de los actores clave que participaron en esto fueron los bancos multilaterales de desarrollo. Se unieron junto con la Organización Mundial de la Salud. Se afirma que en realidad la razón por la cual la OMS se involucró es por considerar que estamos frente a una especie de epidemia, y hay tantas personas en las carreteras en todo el mundo que tiene que existir alguna vacuna disponible para erradicarla. Entonces se unieron y hoy contamos con más de una fuente de poder. También participan las Naciones Unidas. Es así como nació la Década de Acción de la Seguridad Vial, a iniciativa de las Naciones Unidas, la Organización Mundial de la Salud y los bancos
  • 7. 4 multilaterales. Y, básicamente, lo que dicen es que si no hacemos algo, para 2020 habrá más de dos millones de muertes en todas las carreteras del mundo. Y el objetivo en 2010 era reducir ese número proyectado en un 50%. Tuvimos una reunión en noviembre del año pasado en Brasilia, y el tema fue incluido por primera vez en las Metas de Desarrollo Sustentable de las Naciones Unidas. Y lo que se incluyó fue la meta proyectada o el desafío de tomar la cantidad actual de 1,24 millones aproximadamente y reducir el número en un 50% para 2020, Eso es un desafío mucho mayor. Pero es algo a lo que nos vamos a tener que enfrentar. Y se creó esto que llamamos la Década de la Acción, a la que me refiero con frecuencia como la Década del Cambio. Tenemos que hacer las cosas de forma diferente si queremos reducir las muertes en las carreteras. Y hay muchas personas, muchos ministros, quienes asisten hoy a este webinario, que dijeron "Sí, entendemos; estamos de acuerdo; tenemos que hacer las cosas de forma diferente; vamos a hacer las cosas de modo diferente. Vamos a hacer que nuestras carreteras sean más seguras utilizando la Década de Acción". Y la Década de Acción dispuso cinco pilares. Pilar 1: Sumar la participación de las autoridades viales. Pilar 2: Carreteras más seguras y movilidad. Esto es diseño en infraestructura segura. Pilar 3: Vehículos más seguros. Programa de evaluación de automóviles nuevos. Inspecciones vehiculares. Pilar 4: Usuarios de carreteras más seguras. Este pilar se concentra en los usuarios vulnerables de las carreteras, en educación y aplicación de la ley. Y el Pilar 5: Respuesta post accidente. ¿Tenemos la capacidad de llegar al hospital durante la hora de oro posterior al accidente? Yo soy el copresidente del Pilar 2. Su foco está puesto en la infraestructura, y gran parte está dedicado específicamente a la ingeniería de la infraestructura. También desarrollamos un plan de acción en el que estamos trabajando. Uno de los aspectos clave que surgieron de esto se conoce como “Implementación del Enfoque de
  • 8. 5 Sistema Seguro” (Safe System Approach). El Enfoque de Sistema Seguro surgió en Nueva Zelanda y Australia y vamos a volver sobre el tema en un segundo. El segundo foco está en requerir el uso de los auditores de seguridad vial en las carreteras nuevas y existentes, porque ellos son los que van a introducir el Enfoque de Sistema Seguro. Y el último aspecto es el desarrollo de capacidad local. Para que muchos de los países del mundo no tengan que recurrir a Inglaterra o Australia o EE.UU., ni traer a expertos a fin de hacer las carreteras más seguras. Es necesario contar con capacidad local. Ese es el gran desafío del Pilar 2. Volvamos al Enfoque de Sistema Seguro. Se trata de un derivado de la Visión Cero, de Suecia, y Hacia las Cero Muertes, de EE.UU. Fue estudiado en Australia y Nueva Zelanda, y básicamente se concentra en tres puntos: carreteras indulgentes, vehículos más seguros y aplicación de límites de velocidad adecuados. Creo que la mayoría de ustedes están familiarizados con las carreteras indulgentes; básicamente utilizan tecnología de avanzada, mejores prácticas y el entendimiento de que las personas van a cometer errores. Si cometemos un error en la carretera no debiéramos pagar por ese error con la pena capital. Debemos diseñar los elementos dentro de una carretera de manera que si las personas comenten errores, el accidente pueda producirse de todas maneras, pero con consecuencias mucho menos graves. Ese es el objetivo de las carreteras indulgentes. Y esto constituye una gran parte del Enfoque de Sistema Seguro. Vehículos más seguros, obviamente. Debemos asegurarnos de que los vehículos soporten un choque, que sean resistentes y que sean sometidos a las correspondientes inspecciones. Y finalmente, límites de velocidad adecuados. Sabemos, de hecho, que en una carretera con límite de velocidad de 30 km/h, un peatón embestido por un automóvil tiene aproximadamente un 10% de posibilidades de morir. Si
  • 9. 6 aumentamos el límite a 60 km/h, ahora las probabilidades de morir son del 90%. Entonces, si hay peatones interactuando con vehículos, establezcamos límites de velocidad adecuados. También es necesario contar con límites de velocidad que permitan a las personas dentro de un vehículo soportar un choque en una intersección, al borde de la carretera o un choque de frente. Y utilizar dichos límites de velocidad para asegurar que las consecuencias de esos impactos no impliquen la muerte de los ocupantes del vehículo. El segundo tema a tratar es la utilización de auditorías de seguridad vial. La razón por la que estamos hoy aquí. Y reconocemos que hay muchas personas que ni siquiera comprenden qué son las auditorías de seguridad vial. Hay tres diferentes terminologías, tres diferentes formas de comprensión. Hoy voy a explicar de qué se trata. Y, por cierto, hay muy poca comprensión de quién puede conducir o actuar como líder de equipo en estas auditorías de seguridad vial. Europa está haciendo un buen trabajo; Inglaterra, a través de SORSA, la Sociedad de Auditores de Seguridad Vial, realiza un muy buen trabajo, y algunos otros países también. Pero, en general el tema no está muy claro. En Estados Unidos, por ejemplo, no hay una definición clara de quién puede ser el líder del equipo en una auditoría de seguridad vial. Sabemos que estos auditores de seguridad vial comprenden el Enfoque de Sistema Seguro y van a presentarlo ante las autoridades viales. Así que el foco de nuestro webinario de hoy es la auditoría de seguridad vial. En primer lugar debemos entender cuál es su definición. Porque es necesario entenderla y aceptarla. Se trata de una evaluación formal de desempeño de seguridad – la palabra importante acá es “formal” – de una carretera nueva o existente, o de una intersección, realizada por un grupo de personas independientes, con experiencia multidisciplinaria. Es un fenómeno relativamente nuevo en EE.UU. Algunos estados lo utilizan más que otros. En Europa, como nos va
  • 10. 7 a explicar el Sr. Beckham, hace varias décadas que se utilizan las auditorías. También sabemos que Australia las utiliza hace un tiempo. Volviendo a Europa, el concepto de auditoría de seguridad se remonta probablemente a los programas de calidad desarrollados por British Rail (la empresa del ferrocarril inglés). Y sabemos que fueron introducidas en el Reino Unido mediante la Ley de Seguridad Vial en 1988, y continúan siendo obligatorias para las carreteras troncales. Mucho antes de que otros supieran de qué se trataban las auditorías de seguridad vial. En 1991, las auditorías de seguridad vial (RSA en inglés) fueron introducidas en otros países, como Dinamarca. Y en 2008, la Directiva de la UE estableció que debían utilizarse en las carreteras de los Estados miembros. Los requerimientos de la Directiva Europea básicamente están relacionados con la TERN, la Red Transeuropea de Carreteras (Trans European Road Network). Es necesario implementar requerimientos de manera que los Estados miembros realicen estas auditorías de seguridad vial en algunas carreteras principales. Y las personas que las realizan cuentan con las calificaciones, la capacitación adecuada y la experiencia basada en el Certificado de Competencia. Para luego pasar a carreteras en etapa de desarrollo. En las carreteras existentes, es necesario asegurar el envío de expertos que observen las carreteras para asegurar que sean seguras; y en caso de no serlo, presentar recomendaciones sobre qué medidas tomar para hacerlas seguras. Este concepto de auditorías de seguridad vial ha cobrado un mayor enfoque mundial solo recientemente. Y uno de los motivos fue la iniciativa de seguridad vial desarrollada por los bancos multilaterales en noviembre de 2014. En ese momento, alentaron el uso de auditorías de seguridad vial desde la etapa de diseño y planificación hasta la etapa de carretera existente. En el caso de carreteras existentes alguien debe ir y verificar qué debe hacerse para hacerlas más seguras.
  • 11. 8 Esto constituye un parte muy importante, porque hay dinero disponible, pero si quieren obtener el dinero deben asegurarse de que las carreteras sean diseñadas y mantenidas de forma segura. El Banco Mundial también publicó recientemente un documento que resalta en sus términos, y en sus planes, la inclusión de estas auditorías de seguridad vial dentro de sus iniciativas. De esta manera, las auditorías de seguridad vial en primer lugar nos ofrecen un enfoque consistente y abarcativo del proceso de diseño. Sabemos que el costo de una muerte en la carretera es aproximadamente 70 veces el PBN per cápita. Si podemos eliminar algunas de esas muertes, y algunas de las lesiones graves en la carretera, vamos a lograr que estas actividades sean rentables, para la carretera y para el país en cuestión. Y ponemos a la seguridad en primer plano. Sabemos que en un proyecto hay mucha competencia involucrada. Diferentes personas se preocupan por el costo; obviamente los contadores se preguntan “¿Cuánto va a costar esto?," el derecho de paso, la capacidad; los políticos se involucran; la gente de seguridad también. Y sabemos que hay que hacer concesiones; eso también es parte del trato, parte de la planificación, parte del trabajo presupuestario cuando se diseña y planifica una carretera Quiero darles crédito a los ambientalistas. Han hecho un gran trabajo durante los últimos 25, 30 años asegurando que el diseño de cualquier proyecto incluya algún tipo de evaluación, o plan de evaluación ambiental, o estudio ambiental: ¿qué le va a pasar a esa carretera si vamos y hacemos algo sobre ella? ¿Qué va a pasar en ese lugar desde el punto de vista ambiental? Nuestro objetivo es la seguridad. Pero, ¿cómo hacemos para que la seguridad se coloque en el mismo nivel que la cuestión ambiental, en lo referente a la atención que se le presta, para asegurar que las carreteras existentes y en construcción sean seguras; para reducir algunos de esos números, esas 1,24 millones de muertes, y enfrentar el desafío de la Década de
  • 12. 9 Acción, de la Década de Cambio a medida que avanzamos? En pocas palabras, lo que queremos es poner a la seguridad al mismo nivel, por lo menos, que el tema ambiental, para asegurar que ningún diseño salga a licitación sin haber sido aprobado por un auditor de seguridad que afirme que la carretera va a ser segura cuando se construya. De la misma manera que los ambientalistas dicen que esa carretera no va a alterar el medioambiente. Nosotros queremos hacer lo mismo. ¿Cómo lo logramos? Esto es parte de lo que discutiremos hoy aquí. Sabemos que el auditor de seguridad vial se va a concentrar en la seguridad, de la misma manera que los ambientalistas se concentran en el medioambiente. Los auditores van a concentrarse en las implicancias de seguridad para la carretera, asegurándose de que el tema de la seguridad no se pierda por el camino. Todo el equipo de auditoría de seguridad está plenamente abocado a la seguridad. Todo se analiza. ¿Cómo va a afectar la seguridad de todos los usuarios de la carretera? Todos van a utilizar esa carretera; entonces tiene que ser una carretera segura para todos. Queremos asegurarnos de que las carreteras sean seguras, y de que la seguridad esté presente por elección y no por casualidad. Esto es realmente importante; sabemos que las personas van a cometer errores y que los accidenten van a ocurrir. He visto este cuadro muchas, muchas veces, y nos dice que el 95% de los accidentes se producen por error humano. Lo aceptamos. Pero hasta el momento en que la gente circule en automóviles conducidos sin su intervención vamos a seguir teniendo errores humanos, vamos a seguir teniendo los programas que tenemos, una educación adecuada y aplicación adecuada de las leyes. Es esencial que sigamos mejorando la seguridad de los automóviles. Pero las personas van a continuar cometiendo errores. Allí la razón de ser de las Carreteras Indulgentes. Suelo escuchar comentarios como el siguiente: "Mike, yo puedo hacer varias cosas a la vez." Ahora les voy a mostrar un
  • 13. 10 video, y quiero que cuenten cuántas veces las jugadoras de blanco se pasan la pelota. Solamente las jugadoras de remera blanca. Solo tienen que contar los pases; concéntrense en las chicas de blanco que se pasan la pelota, y cuenten el número de pases... solo hay un número correcto. ¿Cuál era ese número? Puedo ver 14, 15, 16… 16 es el número correcto. Ahora otra pregunta, ¿cuántos vieron al gorila? Aproximadamente el 50% de las personas que ven este video no ven al gorila. Y de los que dicen que vieron al gorila en el medio, golpeándose el pecho, ¿cuántos vieron el telón cambiar de color de rojo a naranja? ¿Cuántos vieron a una de las jugadoras de negro salir del escenario? Sale de la escena. Lo más probable es que no lo vieran. Porque no estaban concentrados en eso. Pero si volvemos atrás y lo vemos de nuevo… ahí está el gorila… ¿Ven el telón? ¿Ven el color? Está rojo. Una de las jugadoras de negro se va... Quedan dos... No lo vieron porque no estaban prestando atención a eso. Lo mismo pasa cuando conducimos un vehículo. Si no estamos completamente concentrados en la carretera, vamos a tener problemas. El auditor de seguridad vial comprende esto y se agregan elementos en la carretera para aceptar el hecho de que el conductor va a cometer errores. De esto se trata el Enfoque de Sistema Seguro. Los auditores de seguridad vial comprenden el Enfoque de Sistema Seguro, lo revisan y se lo presentan a la autoridad vial para asegurar que el enfoque se incluya desde el diseño, en la implementación y en la carretera existente. Sabemos que las auditorías de seguridad vial son muy valiosas. Demuestran su valor no solamente al hacer que la carretera sea más segura, o al eliminar el dolor y el sufrimiento humano, sino también con los números. Éste es un modelo que básicamente muestra que si cumplimos con el 75% de las recomendaciones ya estamos frente a un gran número, en términos de índice costo- beneficio. Y el 90% de las recomendaciones se transforman en un índice costo- beneficio mayor a 1. Si obtenemos índices de costo-beneficio de entre 3 y 242,
  • 14. 11 llegado el caso de que alguien presente un mejor proyecto con un índice de costo- beneficio de 242:1, ¡sería una locura! La auditoría de seguridad vial nos dice qué es lo que se puede hacer. Constantemente repetimos las frases sobre la efectividad de tener carreteras más seguras y auditorías de seguridad vial. Sabemos que es una buena idea. También sabemos que las auditorías de seguridad vial tienen en cuenta a todos los usuarios de la carretera: peatones, ciclistas, motociclistas, pasajeros del transporte público, camiones, automóviles... todos son considerados. Y sabemos que podemos considerar temas relacionados con las congestiones, mitigación de riesgos de seguridad, etc., tomando todo en cuenta. El foco nuevamente está puesto en la seguridad. Para aclarar algo de confusión: no se trata de una manera de verificar si una carretera existente o un diseño de carretera cumple con las normas locales. No es eso. Porque esas normas pueden tener 15 o 20 años. Y si es así, es culpa de las autoridades viales que permitieron que quedaran tan desactualizadas. Y deberían ser actualizadas. Lo que vemos es que en ocasiones el auditor de seguridad vial presenta una recomendación sobre la manera adecuada de hacer algo y es rechazado porque alguien dice: "eso no cumple con la normativa vigente." Eso tiene que cambiar. Como dije antes, estamos en una Década de Acción, una Década de Cambio. Hay que cambiarlo. No se trata de una oportunidad para que alguien, un grupo independiente, un grupo consultor diferente, aparezca e intente rediseñar el proyecto. No es el propósito de la auditoría de seguridad. Los auditores de seguridad simplemente se concentran en la seguridad. ¿Es esta carretera tan segura como puede ser? ¿Cumple con las mejores prácticas y las tecnologías de avanzada? Hay confusión y debemos hablar sobre esto y sobre las diferentes terminologías. En EE.UU. hay algo llamado FASES.
  • 15. 12 Se refiere a la etapa de diseño -básicamente a la etapa pre-construcción-, la etapa de construcción, la etapa de post-construcción y el proyecto de desarrollo. Hasta la coordinación y la auditoría. Todo el ciclo completo. En Europa, es levemente diferente: hablamos de la etapa de planificación y las evaluaciones de impacto. Etapa 1: Finalización del Diseño Preliminar, donde entra la auditoría de seguridad vial. Etapa 2: Finalización del Diseño Detallado. Etapa 3: La carretera está a punto de ser inaugurada y seguimos refiriéndonos a la auditoría de seguridad vial en este punto. Etapa 4: La carretera ya fue inaugurada y ahora tenemos el monitoreo. Y acá la terminología cambia a Inspección de Seguridad Vial. Hablamos de auditorías de seguridad vial en nuevos esquemas y en carreteras existentes hablamos de inspecciones de seguridad. Y como ya dije, en EE.UU. se usa de forma levemente diferente. Para complicar más las cosas y causar mayor confusión en el mercado, en EE.UU. a muchas personas no les gusta la palabra "auditoría"... Así que algunos Estados ahora denominan a la auditoría de seguridad vial, “Evaluación de Seguridad Vial”. Lo que causa todavía más confusión, porque en Europa, “evaluación” significa algo totalmente diferente. Entonces nos enfrentamos con estos temas y tenemos que lidiar con ellos. Pero a los fines de este webinario, cuando digo “auditoría de seguridad vial” me estoy refiriendo a todos los aspectos de una auditoría. En la mayoría de los países del mundo vemos que la demanda y la necesidad de auditores de seguridad vial están básicamente en la etapa post-construcción, en las carreteras existentes. Los auditores van y determinan qué tipo de personas utilizan las carreteras, qué se puede hacer de forma diferente, qué se debe hacer de forma diferente. Se les pide que vean esas carreteras para asegurarnos de que nadie muera en ellas.
  • 16. 13 El caso clásico que siempre escuchamos es el del auditor de seguridad vial que está evaluando un proyecto donde una carretera de dos carriles se expande a cuatro. Cuando era de dos carriles todo marchaba bien, pero cuando pasa a cuatro carriles un niño es embestido por mes cuando intenta cruzar la carretera. El auditor de seguridad vial es la persona que va a decir: “esto es lo que sucede cuando tenemos una carretera de dos carriles que se transforma en una de cuatro carriles. Primero, la velocidad aumenta; segundo, vemos que la escuela está de un lado de la carretera y el puedo, del otro lado”. Ahora los niños tienen que cruzar cuatro carriles de tránsito en lugar de dos. Esto debería haber sido considerado durante el proyecto de diseño, durante esta etapa inicial, para asegurar que se incorpore al proyecto algo que haga la carretera segura para los niños al cruzarla. Hay diferentes elementos, Listas de Pautas a seguir (Prompt Lists); a veces se las llama Listas de Verificación. A mí no me gusta este último término porque me da la idea de que voy tildando cosas a medida que avanzo. Pero un auditor de seguridad vial no termina en este punto. Las listas de pautas básicamente contienen pasos a considerar. Para asegurarse de que por lo menos esos pasos estén cubiertos, aunque no incluyan todo. En el diseño preliminar, una vez que se decide seguir adelante, contratamos a alguien que desarrolle el diseño preliminar. En Europa, es la Etapa 1: Auditoría. Y en este punto tenemos aproximadamente el 30% o 40% del proyecto terminado. Ahora hay que ver cómo alisar los tramos, o eliminar algunas de las curvas pronunciadas, considerar la necesidad de instalar una mediana o algún método de barrera. ¿Y qué pasa con las ciclovías? ¿Pasos peatonales? Todos estos elementos pueden agregarse en este punto. Probablemente no sea demasiado problemático. Así sabemos que estamos considerando la seguridad de todos los usuarios de la carretera. La lista de pautas está disponible.
  • 17. 14 Ahora pasamos al diseño detallado. En Europa, es la Etapa 2: Auditoría. Y en este punto tenemos un 60% u 80% del proyecto terminado. Ahora se complica la cosa. Ahora es momento de verificar que el trazado es el adecuado, que la señalización es la correcta. ¿Las señales dan suficiente tiempo a las personas para reaccionar? O, ¿tienen las señales el tamaño correcto? ¿Son adecuadas las señales de tránsito? ¿La iluminación es la adecuada? ¿Y el paisajismo? ¿Qué pasa con los peligros al borde de la carretera? ¿Hay árboles al borde de la carretera? ¿Está la banquina descalzada? ¿Terraplenes? La idea es observar todas estas cosas para asegurarnos de que sean consideradas desde el punto de vista de la seguridad. Otra lista de pautas. Cuando estamos listos para trabajar en la carretera, pasamos a lo que en EE.UU. denominan auditoría de seguridad vial de construcción. Evaluamos la zona de obras para verificar que sea segura para todos los que deben atravesarla. ¿Puede una persona discapacitada atravesar esta zona? ¿Se tuvo en cuenta a los motociclistas? Otra lista de pautas. A continuación comenzamos con la etapa de construcción, donde realmente se está construyendo algo. ¿Cuáles son los aspectos a considerar? Y después llegamos a la etapa pre-inauguración, que debería ser la Etapa 3 para una auditoría de seguridad vial en Europa. En este punto estamos a un paso de la inauguración. Tuve la oportunidad de participar en una auditoría de seguridad vial en Vietnam. Estábamos verificando la carretera. Todos estaban entusiasmados porque estaban instalando estos nuevos terminales japoneses; algo que me pareció interesante porque nunca había oído hablar de ellos. Y resultó que el terminal japonés era lo que nosotros llamamos de extremo abatido o inclinado. Este método hace más de 20 años que se considera obsoleto en muchos países del mundo. Y esa era la nueva tecnología de avanzada. En este caso, los auditores de seguridad vial deberían haber
  • 18. 15 dicho: “señores, hay mejores maneras de hacerlo, y con esto van a matar a alguien. Aun cuando no muera nadie, estos extremos abatidos no van a funcionar." Nuevamente, ya habían llegado hasta esta etapa. Tengo otro ejemplo, de Jamaica. Otra carretera lista para ser inaugurada y se realiza el análisis preliminar. Sucede lo mismo con las terminales de extremos abatidos. Y en este caso la autoridad vial se negó a inaugurar la carretera hasta que se eliminaran los extremos abatidos y se colocaran terminales resistentes a los impactos. Ese es un ejemplo a seguir. También hay que considerar el trazado y la señalización. ¿Se leen las señales de noche? Nuevamente, otra lista de pautas para este nivel. Y ahora ya inauguramos la carretera y está en funcionamiento. Ya es una carretera existente. Y repito: en este punto es cuando vemos muchas autoridades viales que nos dicen: "muchas personas mueren en estas carreteras, no estamos realmente seguros del porqué; aquella otra carretera es similar, hay que asegurarse de que no comiencen a morir personas en esa otra carretera también”. Aquí es cuando vamos a realizar el monitoreo de las carreteras existentes. En Europa, aquí cambiamos la terminología a “inspección de seguridad vial. Quizás ni siquiera hay datos de accidentes disponibles. Hay que entender por qué hay que realizar las visitas de noche y de día. Es necesario entender las carreteras, ¿por qué son o no son seguras para todos los usuarios? En este punto es donde vemos la mayor demanda. Las señales de tránsito, ¿son las adecuadas y además reciben el mantenimiento correspondiente? ¿Pueden leerse? Las demarcaciones de la calzada, ¿están borradas? En cuanto a las características del pavimento especialmente se espera contar con tecnología de alta fricción en el acceso a intersecciones o ciertas curvas. Las distancias de visibilidad son importantes, ¿hay vegetación crecida? ¿Crecieron los árboles y ahora bloquean las señales? Cada vez se ven más peligros al borde de
  • 19. 16 la carretera. Las empresas de servicios públicos instalan un poste al borde de la carretera. Una señal arrancada y caída fuera de la carretera. ¿Cuánto hace que esta señal de detención está tirada en ese lugar? Afortunadamente el equipo de auditoría de seguridad vial la descubrió. Otra cuestión importante es analizar cómo interactúan los usuarios de la carretera con las instalaciones. Hay que hablar con las personas y hacer preguntas a los ciclistas, a los motociclistas, a las personas en sillas de ruedas. ¿Cómo se comporta la carretera con estas personas? Otra vez tenemos una lista de pautas. Hay múltiples listas de pautas. De este modo, si se siguen todos estos pasos es posible identificar los proyectos. Estos son los pasos. Se trata de un proceso de ocho pasos. Comenzamos identificando el proyecto, y va a ser básicamente la autoridad vial, el dueño del proyecto, quien decida si va a ser una carretera con peaje, qué elementos se van a instalar, qué trabajos se van a realizar... Entonces se convoca al equipo de auditoría de seguridad vial. Y luego las cosas quedan en manos del equipo. Se organiza una reunión de inicio, se hacen revisiones, se realiza el análisis, se vuelven a reunir para tomar algunas decisiones y luego se presentan los hallazgos a la autoridad vial. Y entonces volvemos a la autoridad vial, o al dueño del proyecto, y ellos tienen que responder, y, con suerte, van a hacer algo en base a las recomendaciones. Si lo repasamos rápido, creo que muchos de ustedes están familiarizados con esto. Pero entendamos que esto puede ser durante el diseño o en una carretera existente. No importa. En muchos países puede haber datos detallados disponibles, y el mapeo de riesgos es una buena manera de comenzar a ver dónde realizar el trabajo. En este caso, identificamos las rutas de alto riesgo. Antes se acostumbraba identificar solamente los puntos negros, ahora se busca la interconexión, dónde se encuentran las rutas de alto riesgo, tanto para lesiones fatales como graves.
  • 20. 17 Las lesiones graves son otro tema importante. Debemos considerarlas. Las cifras son extremadamente altas: 50 millones de personas sufren lesiones graves en las carreteras. Y este es otro ejemplo de cómo podemos ver a la carretera. En base al tipo de carretera: cuáles son los problemas, qué tan graves son. Existen diferentes maneras de evaluar el proyecto que debe realizar la autoridad vial. Los proyectos 1R, 2R y 3R básicamente son proyectos de mantenimiento. Si en EE.UU. van a encarar un proyecto de repavimentación es posible ir a la carretera y decidir realizar además una auditoría de seguridad vial, para asegurarse de no poner un "lindo" pavimento en una carretera peligrosa, por ejemplo. Es necesario sentarse y determinar cuál es el proyecto correcto. Otra forma de hacerlo es analizar lo que denominamos “nominal versus sustancial” en el proceso de gestión de infraestructura. “Nominal” se refiere a que cumple con las normas, “sustancial” se refiere a cierto desempeño en accidentes. Seguimos adelante. Ahora hay que seleccionar al equipo. Un equipo independiente, experimentado y multidisciplinario. Los integrantes deben tener una opinión pero realizar una evaluación imparcial. Asegurarse de estar considerando a todos los usuarios de la carretera. El equipo principal por lo general incluirá alguien de seguridad, diseño, operaciones, aplicación de leyes (una parte muy importante), algunos casos especiales como ADA (Ley de Estadounidenses con Discapacidad), peatones, ciclistas y factores humanos. Vemos gente local, gente de mantenimiento. En EE.UU. uno de los mejores instructores de auditorías de seguridad vial es un expolicía. Es un gran trabajo. En el caso de la Policía, ellos van a los lugares de accidentes, saben cuáles son los problemas. Tienen una idea acabada de por qué ocurren los accidentes. Usuarios de la carretera y personal de diseño geométrico son otros ejemplos de quiénes pueden ser parte del equipo.
  • 21. 18 Ahora, las mejores prácticas aconsejan tener la menor cantidad de personas en el grupo con conocimiento y experiencia. De dos a no más de seis. Probablemente en EE.UU. y en otros países, cuatro a seis es el número que utilizan para cubrir todas las necesidades de los diferentes usuarios de la carretera. En Europa, por lo general la auditoría de seguridad vial la realizan dos personas, auditores certificados. Pero también van a solicitar la opinión de otras personas. Van a consultar con otros expertos, especialistas en diferentes áreas. Pero el equipo solamente tendrá dos miembros. Y de los dos miembros, uno va a ser nombrado el líder del equipo. Es esencial contar con un buen líder de equipo. Éste es el único punto de contacto entre la autoridad vial y el equipo. Por lo general, seleccionan al resto de los miembros del equipo. Y son los que deben recolectar los datos y la información para que el equipo tome buenas decisiones. Empezamos a realizar esta pregunta: ¿cuáles son las calificaciones necesarias para ser líder del equipo de auditoría de seguridad vial? Alrededor del mundo nadie sabía la respuesta. Entonces llevamos adelante una encuesta global. Algunos países respondieron: "sí, tenemos ciertos requerimientos profesionales, requerimientos adicionales, de capacitación, requerimientos permanentes para recertificación”. Y nuevamente, solicitamos respuesta de algunos países del mundo y agradecemos las respuestas. Pero seguimos indagando y no obtuvimos muchas más respuestas. Por ejemplo, en EE.UU. no hay requerimientos establecidos para desempeñarse como líder del equipo de auditoría de seguridad vial. Cualquiera puede formar parte del equipo... y convertirse en líder. Nosotros implementamos una fuerza de tareas, y contactamos a la mayor cantidad posible de auditores de seguridad, expertos y especialistas que pudimos encontrar. 18 que expresaron que estarían dispuestos a formar parte del panel, de esta fuerza de tareas de 10 países diferentes (vean la lista de países abajo). Y les voy a decir que algunos de ellos son auditores de seguridad vial altamente respetados en nuestro
  • 22. 19 país. Volvimos a reunirnos y empezamos a evaluar cuáles deberían ser estos requerimientos mínimos. Y finalmente, desarrollamos esta Declaración de Política de la Federación Internacional de Carreteras (IRF – International Road Federation) de Requerimientos Mínimos. Esto se publicó en noviembre del año pasado. Pueden acceder a estos requerimientos mínimos online a través de www.irfnews.org, en la sección Advocacy (Defensa). Lo importante acá era resaltar que muy pocas autoridades fuera de Europa tienen una definición clara de quién puede conducir estas auditorías e inspecciones de seguridad vial. También sabemos que si no contamos con un auditor calificado, probablemente vayan a pasar por alto temas importantes de seguridad. Y también sabemos que para ganar experiencia hay que hace el esfuerzo. Es necesario contar con experiencia, es necesario saber que está pasando, entender las nuevas tecnologías y qué pasa en la industria con relación a la seguridad. Todo esto se puede lograr asistiendo a capacitaciones, congresos, exposiciones; entendiendo lo nuevo en tecnología y cuáles son las mejores prácticas. Todos lo entendemos. También sabemos que los países deben contar con su propio organismo de certificación. Reconocemos que las recomendaciones que estamos dando aquí no son necesarias en algunos países, como por ejemplo Inglaterra, con SORSA, donde ya están bien establecidos y de quienes podemos aprender. En realidad, las recomendaciones están diseñadas para aquellos países que no tienen calificaciones mínimas en este momento para los líderes de equipo de auditorías de seguridad vial. Por ese motivo, determinamos estos requerimientos mínimos; puede haber requerimientos adicionales agregados por diferentes países. Primer requisito: independencia. Éste es un punto polémico; causa de controversia en Europa y parte de EE.UU.; algunos Ministerios de Transporte cuentan con
  • 23. 20 diferentes departamentos dentro de la organización vial, diferentes departamentos de consultores, consultores de diseño, diferentes grupos dedicados a las auditorías de seguridad vial. Y eso les funciona bien. Una frase de un organismo de Nueva York reza: "son independientes si los miembros no tienen conflictos de intereses que pudieran afectar los hallazgos de la evaluación y las recomendaciones”. Nueva York, justamente, es uno de los Estados que se refieren a la "evaluación" y no a la “auditoría”. Sin embargo, a los fines de este informe, y a los fines de alguien que visite un nuevo país y para evitar posibles inconvenientes, se decidió que alentaríamos la independencia total del auditor versus el dueño del proyecto. Éste sería el ideal de ser posible. Necesitamos la experiencia profesional. Observamos que se necesita un mínimo de cinco años de experiencia en diseño y construcción de carreteras, aplicación de las leyes de tránsito, ingeniería. De hecho, sabemos que participar en la etapa de diseño en auditorías en Europa puede no ser una mala idea, y hasta se trata de una buena idea contar con algún título de ingeniería con especialización en diseño de carreteras o ingeniería de seguridad en el tránsito. La autoridad vial puede requerirlo. Sabemos, por la experiencia y la información que recolectamos, que la menor experiencia requerida para llegar a ser líder de equipo fue de dos años y la mayor, de diez. ¿Cómo entender la auditoría de seguridad vial? Para ello es necesario asistir a algunos cursos. Y nuestra recomendación establece que se debe poder acreditar la realización de un curso certificado reconocido de por lo menos 16 horas, así como también de otro curso de capacitación que cubra algunos de los temas legales de seguridad vial, la legislación, investigación de colisiones, ingeniería de seguridad vial o diseño de carreteras, de por lo menos ocho horas de duración. Según las respuestas que recibimos, el más corto fue de dos días y el más largo, de 150 horas.
  • 24. 21 Eso es mucho. Esos eran los requerimientos de aquellos que respondieron la encuesta de la fuerza de tareas. En cuanto a la experiencia en seguridad vial, lo que buscamos es asegurar que como líder del equipo ya se haya participado en algunas auditorías de seguridad vial. Recomendamos cinco como mínimo. La menor recomendación como requerimiento que recibimos fue de una y la mayor fue de diez. Y éste fue un tema bastante debatido. Nosotros establecemos un mínimo de cinco auditorías en cada uno de los dos años anteriores. Aquel que cumpla con esto, que haya participado, que pueda demostrar su participación activa en auditorías, probablemente tenga una buena idea de qué se debe hacer. Algunas personas seguramente dirán: "en mi país no hacemos cinco auditorías por año". Ya las van a hacer. Parte de la presión proveniente de los bancos multilaterales, de la Década de Acción del Grupo de Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, pretende hacer obligatorias las auditorías de seguridad vial o inspecciones de seguridad vial. Cuando eso suceda, con suerte la cantidad empezará a aumentar significativamente en cada país. Para muchos países de Europa claramente cinco auditorías por año no son suficientes. Respecto del conocimiento de la industria, el líder del equipo de auditoría de seguridad vial no tiene que saber todo, pero tiene que saber a dónde recurrir para obtener la información faltante. Debe poseer la habilidad de liderar a las personas, identificar a los miembros del equipo y reunirlos. Ahora, una vez nombrado líder del equipo se debería obtener una recertificación. ¿Y cómo lo hacemos? Nosotros sugerimos en este caso asistir o dictar un curso de 16 horas como mínimo, sobre investigación de accidentes o ingeniería de seguridad vial; por lo menos uno cada 24 meses. El menor requerimiento es el que parece determinar que si uno es líder del equipo de auditoría de seguridad vial lo es de por
  • 25. 22 vida. Pero en otros casos, es necesario realizar un curso de 16 horas por año. Nuevamente, tratamos de llegar a un acuerdo y establecer lo que logramos. Y la idea es mantenerse actualizado mientras se realizan las auditorías. Para nosotros, esto se logra realizando un mínimo de cuatro auditorías como líder. Nuevamente, el requerimiento más bajo fue ninguna y el más alto fue de cinco en los 12 meses anteriores. Nuestra recomendación fue cuatro. Ahora, si continuamos pasamos a la Etapa 3. Ésta es la reunión de inicio. El líder del equipo de auditoría de seguridad vial debe reunir a su equipo, hacer que se presenten, revisar la información que puedan tener sobre datos de accidentes, informes de trayectoria, los lugares, informes de accidentes, algo de actividad de reconstrucción y luego decidir cuál será el proceso para la Etapa 4. La Etapa 4, la etapa de diseño versus la etapa de servicio. En una inspección hay que ir a la carretera, evaluar toda la información -será necesario tener un secretario y un fotógrafo- y llevar la información, los planos, la cámara de fotos, una cámara de video, llevar chalecos para identificarse claramente como equipo de seguridad, luces de emergencia, etc. Y luego hay que hablar con las personas, ¿Qué piensa de esta carretera? Observar a las personas; cómo responden a la carretera. Si conducen hay cosas que se notan de inmediato todo el tiempo: la distancia de visibilidad, por ejemplo. Conflictos entre peatones y ciclistas. Cosas como éstas pueden no representar un problema importante para un automóvil, pero para los motociclistas es un inconveniente. Justo cuando la ciclovía finaliza, ¿adónde van los ciclistas? ¿Qué pasa después? Deben surgir todas estas preguntas. Otra vez para los ciclistas. Gran problema, y cada vez más a medida que vemos la presión por tener más bicicletas en las carreteras. Los auditores de seguridad vial deben conocer las mejores prácticas para que estos ciclistas circulen por una carretera segura. La contaminación visual es todo un tema. ¿Qué hay ahí? ¿Qué debería estar ahí? ¿Qué
  • 26. 23 se permite ahí? Es muy confuso para los conductores. Señales obstruidas. Aquí probablemente no puedan ver la señal de detención porque la vegetación está crecida. Esto puede corregirse rápidamente. Peligros al borde de la carretera. ¿Hay terraplenes? Están los postes de teléfono, los árboles; hay cosas que no deberían estar allí. Las auditorías de seguridad vial tienen diferentes criterios para un túnel o una carretera. ¡Los auditores de seguridad vial deben estar al tanto de esto! Y ¿cuáles son las soluciones recomendadas para estos tipos de accidentes? Problemas en accesos, peligros al borde de la carretera. Hay que salir a realizar estas revisiones tanto de día como de noche. Hay que determinar si hay una escuela en las cercanías. Hay que ir desde las 8 de la mañana hasta las 9 de la mañana y luego, otra vez, a las 14:30 hs. hasta las 15:30 hs., en los horarios pico. Condiciones secas versus mojadas. Las personas responden de forma completamente diferente ante las condiciones secas o mojadas. De día y de noche. Una vez más, caminen por la zona de auditoría, conduzcan por la zona. La razón por la que resaltamos un máximo de seis personas es que queremos que todos estén en el mismo vehículo durante la recorrida. Así pueden escucharse, y el secretario tomará notas. Las personas pueden prestar atención a cosas diferentes si van en más de un vehículo. Un punto muy importante. Durante la preparación del informe, generalmente se incluyen algunas cosas buenas. Asegúrense de informar a las autoridades viales o al dueño del proyecto sobre la existencia de puntos a favor... Carriles exclusivos para motocicletas, elementos de apaciguamiento del tránsito (lomas de burro). No informen solo lo negativo. Y luego se realiza el análisis. Como líder del equipo de auditoría de seguridad vial deben saber a dónde recurrir para obtener la información necesaria. ¿Dónde puedo
  • 27. 24 obtener los detalles? Lo primero es observar el lugar, tratar de priorizar. Vamos a ver esto rápidamente, porque la mayoría sabe de lo que estoy hablando. Establecer prioridades en base a la frecuencia de accidentes, la gravedad de los accidentes. ¿Cuál es la mayor prioridad? ¿Cuál es la menor? Según la respuesta se podrá realizar una recomendación a la autoridad vial sobre dónde debería invertirse el dinero. Pueden ser soluciones a corto, mediano o largo plazo. Resalto que la aplicación de la ley y la educación son esenciales en todas las etapas. Una solución simple podría ser mejorar algunas señales. Una solución a largo plazo podría ser cambiar completamente una curva y convertirla en más segura para los motociclistas. Utilicen algo llamado “Factores de Modificación de Accidentes” (Crash Modification Factors), CNF o CRF. Esto da los detalles para mostrar, en situaciones genéricas típicas, cuáles son los resultados. Ahora hay que hacer un análisis costo- beneficio para convencer a la autoridad vial, convencer a los políticos, que tienen que hacer algo respecto de la seguridad. ¿Cómo hacerlo? Se pueden utilizar los factores de modificación de accidentes. Una vez que hicieron su trabajo, prepararon la presentación durante la medianoche, etc., ahora como equipo deben hacer la recomendación al dueño del proyecto, a la autoridad vial. Y ayudarlos a tomar decisiones. Factores visuales. ¿Por qué ciertas situaciones deberían ser diferentes a como son hoy? Por ejemplo, instalar dispositivos retroreflectantes. En algunos casos, se hace una presentación muy formal, se explica lo que va a pasar en esa zona, teniendo cuidado de no utilizar términos como "insegura", "por debajo del estándar", "inaceptable." Estos términos pueden surgir en un tribunal en el futuro y representar un problema para el dueño del proyecto. Hay formas de utilizar la terminología adecuada. Tenemos un problema, un ejemplo, recomendaciones para corto, mediano y largo plazo. Es otra forma de presentarlo.
  • 28. 25 Un informe típico: ¿qué van a hacer con la zona? Hay una declaración formal firmada por todos los miembros del equipo. Y ahora lo importante: la autoridad vial tiene que responder. Tiene que revisar lo que informaron y dar una respuesta. Puede ser: “Bien. Revisamos lo que proponen, pero no tenemos los fondos necesarios”. Y está bien, es aceptable. Pero tiene que haber una respuesta. Tiene que ser por escrito. Esto es parte del proceso formal que mencionamos al comienzo sobre la auditoría de seguridad vial. Nosotros realizamos análisis en la Década de Acción para determinar si se realizan auditorías formales. “Oh, sí, sí, sí…”. Y entonces reviso este procedimiento y me dicen: "Ah no, no hacemos eso". No saben de qué se trata. Luego hay que incorporar los hallazgos; con suerte eso es lo que sucede. Quizás vayan a hacerlo, o quizás no. Esperamos que lo hagan. Por ejemplo, en la pre- construcción es simplemente cambiar una parte del diseño en un tramo de la carretera. Quizás sea un poco más. Pero, con suerte, al menos encaran la realización de las recomendaciones a corto plazo y menos costosas. Cosas que pueden hacerse de inmediato; un poco de pintura, algo de mantenimiento, cortar algunos árboles. Hay que entender que una zona puede ser peligrosa para los peatones, para alguien en silla de ruedas. No se necesita mucho para hacerla más segura. Pero si no lo saben, no van a hacerlo. Una vez más, revisemos los pasos. Seleccionar al equipo, reunir la información, realizar la primera reunión, evaluar la situación, realizar la inspección, preparar el informe de auditoría, volver, realizar la reunión de finalización, determinar cómo se va a hacer la presentación, los pasos a seguir y hacer la presentación ante el dueño del proyecto, y luego, el dueño del proyecto tiene que dar una respuesta, y con suerte, implementar los cambios. Y no volver con la respuesta: "Esto está muy bien. Yo sé que ustedes lo harían de esta manera, pero no cumple con nuestras normas,
  • 29. 26 por lo tanto no podemos hacerlo". Eso no es aceptable. Lo siento. Y yo sé que como equipo debemos saber cómo enfrentar esta situación, porque sé que esto es lo que están escuchando los auditores de seguridad vial en todo el mundo. Espero sus sugerencias sobre cómo superar esto. Espero recibir sus opiniones. Por favor, revisen la Declaración de Política si no lo han hecho todavía. Está disponible en www.irfnews.org, en la sección de Defensa (Advocacy). Allí pueden ver una serie de diferentes Declaraciones de Política que surgieron de la International Road Federation, básicamente del Comité de Aplicación de Leyes, sobre el uso de radares de velocidad y radares de detección de cruce con luz roja; comportamiento de los conductores y educación, la recomendación de reducir el nivel de alcohol en sangre a 0,05 en todo el mundo; la seguridad al borde de la carretera, extremos abatidos y la implementación del tratamiento adecuado, armonización, alentar a las autoridades viales en todo el mundo a utilizar productos evaluados, por lo menos bajo los criterios de Europa o EE.UU. Todo está allí. Y debemos asegurarnos de que las personas que no participan de este webinario cuenten con esta información y la utilicen, la conozcan y comprendan los contenidos. Un gran proverbio chino reza: “Aquellos que toman agua del pozo deberían siempre recordar agradecer a aquellos que cavaron el pozo". No estamos pidiendo que caven pozos, sino que pongan la seguridad en primer plano. No podemos darnos el lujo de seguir matando a 2,4 millones de personas en todo el mundo. No puede ser. Debemos detenerlo. Es la Década del Cambio. Entonces, apoyamos firmemente la Iniciativa de Seguridad Vial implementada por los bancos multilaterales de desarrollo. Esto definitivamente va a ser de ayuda. Si se les dice a las autoridades regulatorias: “Tienen que hacer esto”, pero los bancos multilaterales de desarrollo dicen: “No quiero escuchar la respuesta, no cumple con nuestras normas, así que no vamos a hacerlo", entonces no va a funcionar. Y lo
  • 30. 27 mismo con el Banco Mundial y las respuestas enviadas. Sería muy bueno que alentaran el uso de las auditorías de seguridad vial. IRF va a organizar en un par de meses en Dubai un programa de capacitación. Los temas a tratar serán: problemas de seguridad al borde de la carretera; análisis de temas de seguridad en zonas de obras; usuarios vulnerables; contramedidas; factores de reducción de accidentes; factores de modificación de accidentes, en relación con los peatones, ciclistas y motociclistas; cuestiones a tener en cuenta a la hora de realizar una auditoría de seguridad vial o desempeñarse como líder del equipo de auditoría de seguridad vial. Es una pequeña muestra, un punto de partida. Pero es un comienzo. Y luego, lo que hay que hacer es formar equipos de auditorías de seguridad vial. Y salir a realizar una inspección sobre un lugar o carretera en particular. Para luego volver, reunirse, evaluar información sobre ese lugar en particular, preparar una presentación en grupo basada en las observaciones durante la evaluación formal, durante la inspección, y luego preparar un informe y presentarlo a la autoridad vial con sus hallazgos. Una gran experiencia realmente, experiencia práctica. Les recomiendo a todos que participen. Si desean mayor información sobre esto, el lugar a visitar es www.irfnews.org. Y si ustedes no pueden ir, pídanle a alguien que vaya. Es necesario hacer el esfuerzo para aprender. Sabiduría… Se necesita conocimiento y luego se necesita prudencia. El conocimiento no es suficiente. Si no usan lo que aprendieron, el conocimiento no es suficiente. Estoy seguro de que hay preguntas en este punto. Estaría decepcionado si no hubiera preguntas. Y con esto, le paso la palabra a Tim, que estuvo monitoreando las preguntas. Veamos si podemos responder algunas. TIM: Sí, gracias Mike. Tenemos algunas preguntas que hemos recibido. Voy a hacer el esfuerzo de clasificarlas y ver si puedo organizarlas para que tengan sentido.
  • 31. 28 Comenzamos con ésta: ¿Existe un conjunto de normas de diseño de carreteras que se considere óptimo? MIKE: Es una pregunta clásica. En muchos países, particularmente en EE.UU., hay diferentes criterios de diseño geométrico, diferentes criterios de auditoría de seguridad vial, seguridad al borde de la carretera. En cuanto a si existe un diseño óptimo... yo trataría de ver qué es lo que tiene cada país, qué es lo que están utilizando. Hay diferentes criterios disponibles en Europa, y diferentes criterios disponibles en EE.UU. y en Japón, y en Australia en particular. No sé si hay uno que sea óptimo, pero, con gusto voy a averiguar y obtener algo de información para responder la pregunta con algunas recomendaciones. TIM: Excelente. Esta pregunta está relacionada con las referencias a auditoría de seguridad vial e inspección de seguridad vial. ¿Podrías explicar mejor la diferencia entre auditoría de seguridad vial, Etapas 3 y 4, y una inspección de seguridad vial? Se suele decir que la auditoría de seguridad vial (RSA) es para planos de diseño y la inspección de seguridad vial (RSI) es para carreteras existentes, ¿cree que es así? MIKE: Seguro, si están utilizando el modelo Europeo, es absolutamente así. En la Etapa 3 ya están listos para inaugurar la carretera, no está inaugurada todavía, están listos para cortar la cinta. Es la última oportunidad de dar un vistazo. La Etapa 4 probablemente vaya a realizarse 12 a 36 meses después de la inauguración. En ese punto hay que saber cómo las personas interactúan con esa carretera. ¿Cuál es la historia de seguridad vial de esa carretera? En muchos países, esta información no está disponible. Otra buena razón para incluir a un experto en aplicación de las leyes en el equipo para realizar las inspecciones. La definición es correcta. En Europa se llama Inspección de Seguridad Vial, versus Auditoría de Seguridad Vial versus Evaluación de Seguridad Vial. Esto causa mucha confusión, obviamente. En el resto del mundo, en comparación con EE.UU., simplemente la llaman Auditoría de
  • 32. 29 Seguridad Vial, y a veces no les gusta el término y utilizan Evaluación de Seguridad Vial. En definitiva, las terminologías no son tan importantes. Lo que importa es lo que se hace en cada una de esas etapas. Y todos estamos de acuerdo en eso durante la planificación inicial, la etapa de diseño, la fase, como quieran llamarla, durante la construcción antes de inaugurar la carretera, y una vez inaugurada, evaluar el desempeño de la carretera en términos de seguridad para todos los usuarios, independientemente de cómo lo llamen. TIM: Excelente, gracias Mike. Esta pregunta es sobre iRAP. iRAP parece poner énfasis en los límites de velocidad. ¿Esto no desvía en forma incorrecta los recursos? MIKE: Yo apoyo y aliento la fijación de límites adecuados. Esto también es parte del Enfoque de Sistema Seguro, que mencioné antes. Un par de cosas: carreteras indulgentes, vehículos adecuados y límites adecuados de velocidad. Sabemos, por ejemplo, que a 30 km/h un peatón embestido por un automóvil tiene aproximadamente 10% de probabilidades de morir. Si duplicamos esos 30 km a 60 km, ahora hay aproximadamente 90% de probabilidades de que el peatón muera. Por eso, en muchos casos, recomendamos una velocidad inferior a 30 km cuando los peatones están cerca de la carretera. Tiene sentido. En cuanto a reducir la velocidad en otras zonas, varía. Y hay muchas discusiones sobre el tema. Hay muchas personas con firmes opiniones para cada lado. Otro argumento que escuché es que si se reduce la velocidad aumentamos la capacidad de flujo. Y la razón para eso es que gran parte de la congestión es causada por incidentes en la carretera. A medida que se reduce la velocidad, es menos probable que los conductores tengan un accidente y continúa el flujo parejo del tránsito. Empezamos a hablar de 80 km/h, 70 km/h, siempre y cuando los conductores respeten los límites de velocidad, siempre que se instalen en la carretera elementos que perdonen a los conductores en caso de que cometan un error, y siempre que haya una protección adecuada para los peatones.
  • 33. 30 No voy a hablar en contra de límites inferiores de velocidad, no es algo malo. Pero hay otras cosas que pueden hacer para tener una carretera segura y 120 km/h como máxima: que haya sido diseñada correctamente desde el punto de vista geométrico, de la seguridad al borde de la carretera, del pavimento, de los materiales de la carretera. Pero ello implica una inversión en dinero. Por eso es esencial que especialistas como ustedes estén detrás de la iniciativas. TIM: Muy bien. La siguiente pregunta viene de un colega de la IRF. En base a tu experiencia Mike, ¿podrías dar algunas recomendaciones para implementar auditorías de seguridad vial en países en desarrollo, donde este campo no está explorado? MIKE: Sí, esto vuelve al tema de “cavar pozos". Si están en un país donde no se utilizan las auditorías de seguridad vial en este momento, deben empezar a hacerlo. Y es probable que tengan que recurrir a algunos de estos especialistas o expertos en del Reino Unido o de Australia, de EE.UU. o Chile al principio. Ellos van a realizar la auditoría de seguridad vial o inspecciones de seguridad vial por ustedes en sus carreteras. Sin embargo, lo esencial es que tengan especialistas locales que realicen el proceso con ellos y aprendan lo que están haciendo. ¿Qué es lo que buscan? Personas que participen en el equipo mientras van a realizar las visitas a las zonas. Y así lo hacen unas cuantas veces. Jamaica es un buen ejemplo. En Jamaica asistieron a algunos programas de capacitación, algunas clases y programas de capacitación y dijeron: “Nosotros podemos hacerlo”. Y volvieron y no habían hecho todo perfecto, pero el punto es que adquirieron experiencia y se volvieron buenos. Hay que dar el primer paso. La seguridad vial se parece mucho a correr una maratón. Uno no se levanta una mañana y sale a correr 40 km. Hay que empezar el proceso en algún punto. Para una maratón, empezamos a correr los primeros kilómetros y lo más difícil fue tomar la decisión de ponerse las zapatillas. Al salir y correr esos primeros
  • 34. 31 kilómetros creemos que vamos a morir. Y pensamos que es la idea más estúpida que se nos ocurrió. Pero, al día siguiente nos exigimos y corremos dos km, y en un mes recién empezamos a calentar a los cinco, y luego llegamos a diez y así hasta alcanzar los 40 km. Pero hay que empezar en algún momento. En un país donde no se realizan, asistan a algunas de estas clases. Eso es esencial. Envíen a algunas personas a estas clases y entiendan de qué se trata. Entiendan algunas de las contramedidas. Y luego, vuelvan y hagan lo que hizo Jamaica, simplemente comiencen a hacer ustedes mismos algunas auditorías de seguridad informales. No serán perfectas. Pero van a sorprenderse una vez que lo hagan. Hay mucho de sentido común en la inspección de seguridad vial. Traigan a los expertos para asegurarse de que lo están haciendo bien, y dejen que el proceso crezca. TIM: Gracias Mike. Tenemos un par de preguntas sobre las calificaciones específicas que deben tener los miembros del equipo de auditoría de seguridad vial. Primero, específicamente sobre los líderes, ¿cuáles son las calificaciones específicas que deben tener? Por ejemplo, ¿tienen que ser ingenieros viales? ¿O tener estudios completamente diferentes? Y luego, los otros miembros del equipo, ¿deben cumplir requerimientos específicos en términos de sus habilidades o experiencia? TIM: Cualquiera puede literalmente ser miembro del equipo; en los equipos hay personas cuya mayor preocupación es que los niños lleguen a la escuela, y eso es un tema importante para ellos. Otras personas están preocupadas por los ciclistas o los peatones. Otras personas tienen experiencia en seguridad, en diseño. La Policía es muy, muy importante. Es muy efectiva la participación de un policía en el equipo. Ahora pasamos al líder del equipo de auditoría de seguridad vial. Éste es el objetivo de este webinario. En definitiva, ¿cuáles son los requerimientos? Y eso es lo que tratamos de exponer aquí. ¿Es necesario ser ingeniero? No, no me parece. Ya tienen la experiencia en el equipo. Cuando vamos al proceso de diseño, en las
  • 35. 32 recomendaciones nosotros decimos que debería considerarse una persona con conocimiento de transporte e ingeniería, podría ser un ingeniero civil; alguien que se enfoque en el diseño real de una carretera durante el proceso de diseño o el proceso de auditoría. TIM: Partiendo entonces de esa idea, también tenemos un par de preguntas sobre la cantidad de auditorías de seguridad vial requeridas para certificar a un líder de equipo. Antes mencionaste que deberían ser por lo menos cinco en cada uno de los dos años anteriores. Por lo menos 10 en total en ese período de dos años. Hay un par de preguntas referidas al hecho, sin embargo, de que no todas las auditorías de seguridad vial son necesariamente iguales, por ejemplo: en Europa, una auditoría de seguridad vial puede simplemente enfocarse en una sola intersección, mientras que en otros países pueden realizarse auditorías que involucren varios cientos de kilómetros de carreteras. En definitiva, la idea es que no todas las auditorías son iguales en términos de su extensión y complejidad. ¿Cómo manejar esa situación? MIKE: De acuerdo. No se puede tomar solamente una parte de estos requerimientos y decidir concentrarse en ése. Ésta es la razón de la existencia de diferentes requerimientos, respecto de la educación, experiencia, experiencia en auditorías de seguridad, cursos de capacitación, participación en auditorías, sea en una intersección o en una auditoría de un mes en varios kilómetros de carreteras. Hay que formar parte de estos equipos. Así van a aprender. Creo que cuando combinamos todas las piezas, vamos a ver que el líder del equipo va a estar en posición. Otra cuestión: el documento dice que el candidato a líder tendrá que demostrar que fue parte de un equipo y que contribuyó con ese equipo. Alguien en el equipo de auditoría tendrá que escribir y afirmar: “Sí, esta persona contribuyó y es una parte valiosa del equipo”. No alguien que vino, se sentó en una reunión y dijo “Ok, formé parte de un equipo de auditoría." Es una pregunta justa, no hay una
  • 36. 33 respuesta que diga que debe participar en un proyecto que cubra tantos kilómetros, tantas intersecciones, tantos días. Hablamos mucho sobre esto. No es la forma de hacerlo. Si alguien quiere ser líder de un equipo de auditoría de seguridad vial, y quiere hacer un buen trabajo, deberá asegurarse de tener las calificaciones necesarias. Para poder hacer un trabajo adecuado y hacer la carretera o la intersección más segura. TIM: Entonces, ¿los miembros del equipo tienen que estar calificados y ser elegidos? ¿O necesitan algún tipo de certificación? MIKE: No, los miembros del equipo realmente no tienen que estar certificados de ninguna manera. Cualquiera puede ser miembro. Ahora, tengan en cuenta que en Europa van a tener dos personas que realicen la auditoría, y van a ser dos auditores certificados, van a estar acreditados y saben lo que hacen. Y si hay algo de lo que no están seguros, van a hablar con alguien más, por ejemplo, sobre algún tema de seguridad de peatones, o sobre el uso de la bicicleta. Van a consultar con esas personas, van a convocarlos, hablar con la gente de aplicación de leyes, con una persona de diseño. En esos casos van a ser dos y van a estar certificados. En otros países, para alcanzar esa experiencia será necesario contar con personas que formen un grupo multidisciplinario. No necesariamente tienen que estar calificados o certificados. Simplemente puede ser alguien preocupado por un aspecto particular de la auditoría o inspección de seguridad vial. Y sabemos que van a ser importantes para hacer la carretera más segura. TIM: Gracias Mike. La próxima pregunta es: ¿por qué el BID y el Banco Mundial no establecen la obligatoriedad de las auditorías de seguridad vial para todos sus proyectos financiados? Con frecuencia esto no se hace en los países en desarrollo con proyectos financiados por el Banco Mundial y el BID, y casi nunca se hace para gestión de la zona de obras durante la construcción.
  • 37. 34 MIKE: Tim, esto es un gran paso. Es un gran cambio. Parte del problema que tienen los bancos es que si otorgan un préstamo, por ejemplo, y empiezan a pedir todo tipo de requerimientos para ese préstamo, otro banco que no exija estos requerimientos se va a llevar el préstamo. Es un tema y una preocupación. Pero creo que cambió recientemente. El Banco Mundial, uno de los bancos más grandes, comenzó ahora internamente a decirle a su gente que deben comprender el tema de la seguridad vial, porque tiene que resaltarlo y empezar a subrayarlo… Obligar es una palabra fuerte, y no creo que hayan llegado a ese nivel todavía. Creo que van a llegar, si no lo hicieron todavía, van a llegar. Y sé que en algunos proyectos que vi con CAF, en América Latina, por ejemplo, lo hicieron. Algunos de los proyectos establecen la necesidad de realizar una auditoría de seguridad vial. El problema es que en muchos casos los responsables tienen muy poco conocimiento o experiencia del tema en particular. Simplemente se designa a alguien para que firme la auditoría de seguridad vial. Tenemos que asegurarnos que se comprendan los términos. Así, la auditoría de seguridad vial es una inspección formal de una carretera o intersección futura o existente realizada por un equipo multidisciplinario, independiente y con experiencia. De eso estamos hablando. Y cuando el Banco comience a exigirlo va a marcar una gran diferencia. Y además, como mencioné antes, la gente de auditoría de seguridad vial va a traer el Enfoque de Sistema Seguro. Van a introducir lo que sabemos que hace a la carretera más segura en esos países desarrollados en comparación con el 92% de víctimas fatales en países de ingresos medios y bajos. Sabemos que hay vacunas disponibles para erradicar esta epidemia y los auditores de seguridad vial son los que van a traer la vacuna para erradicar la epidemia en esos países de ingresos medios y bajos.
  • 38. 35 TIM: Hablamos mucho sobre los líderes del equipo de seguridad vial, ¿cómo podemos capacitarnos para convertirnos en auditores de seguridad vial? ¿Tiene la IRF algo para ofrecer al respecto? MIKE: Sí, puedo mencionar la capacitación que vamos a tener en Dubai. Comienza en marzo. También tenemos un curso sobre Auditoría de Seguridad Vial en Dubai en septiembre y si visitan la página web www.irfnews.org, en la sección Capacitación (Training), van a ver esos cursos en particular. Hay otros que se ofrecen en diferentes lugares en el mundo. En Sudáfrica, la Federación Sudafricana de Carreteras tiene programas, y también se ofrecen con frecuencia programas en América del Sur. Seguro SORSA, que también tiene un curso de 10 días. Un curso muy completo. Pero siempre tengan en cuenta que el curso es solo una pieza. Es necesario, deben hacerlo, para entender de qué se trata la auditoría de seguridad vial. Luego, hay que ganar experiencia, participar en algunos equipos y comprender de qué se trata todo esto. Y recorrer el camino hasta llegar a ser líder de equipo de auditoría de seguridad vial. Uno no ingresa a su primer trabajo y se convierte en el presidente de la empresa. Hay que ir escalando y decidir cuál es la meta. ¿Quieren convertirse en líder? Hablen con profesionales que estén participando en eso ahora. Hablen con personas que vivan de eso. En muchos casos se da casi por ósmosis. Ellos tienen la experiencia y la gente recurre a ellos en busca de conocimientos. Así que hay distintos programas de capacitación disponibles. Como dije, la IRF ofrece dos próximamente. También organizamos uno todos los años en Orlando, Florida, en diciembre. TIM: En términos de la realización de una auditoría y las recomendaciones que surgen de ella, ¿el líder del equipo siempre hace una recomendación de ingeniería? ¿O puede recomendarse algo respecto del comportamiento real de los usuarios? Por ejemplo, revisan la auditoría y determinan que cambiar la carretera no es realmente
  • 39. 36 la solución, o quizás la escala del cambio es tan grande, o quizás es un tramo muy largo o una carretera peligrosa, pero no están los fondos para realizar los cambios. ¿Cuánto del resultado de una auditoría puede ser educación pública? MIKE: Recuerden que dije que en todas las fases las auditorías bien hechas típicamente van a alentar la educación y la aplicación de leyes. Por ejemplo, si construyen una carretera y finalmente las personas cruzan la calle corriendo y no lo hacen por el paso de cebra, ahí es necesario implementar educación y aplicación de leyes. No tiene nada que ver con la ingeniería. Hay que cambiar el comportamiento en ese punto. Por lo tanto, es una combinación: tenemos ingeniería, educación y aplicación de las leyes. Y tienen razón, en algunos de los proyectos más grandes y a mayor plazo, generalmente hablamos de ingeniería; en los de más corto plazo, trabajos rápidos, en muchos casos se trata de mantenimiento, cortar algunos árboles para mejorar la visibilidad, pintar algunas líneas para que se vea la demarcación. O simplemente hacer manejo de vegetación. Esto tiene muy poco que ver con ingeniería, simplemente es sentido común en muchos casos. Bolivia hace un gran trabajo. Tienen algo llamado “Programa de las Cebras”, donde jóvenes universitarios van a las escuelas vestidos de cebra y les enseñan a los niños la importancia de cruzar por el cruce peatonal o paso de cebra. Y también van durante las mañanas a ciertas calles vestidos de cebra y le advierten a las personas que van a trabajar "¡No cruce por ahí! Vaya al paso de cebra”. Una iniciativa muy efectiva. Son creativos y quizás como auditores de seguridad experimentados éstas son el tipo de cosas que pueden recomendar porque lo vieron y lo entendieron. TIM: A veces, cuando trabajamos con auditorías de seguridad vial, obviamente hay requerimientos y normas bajo las cuales deben construirse las carreteras. Pero, a veces, hay conflicto entre lo que recomienda la auditorías y las normas vigentes. ¿Qué hacemos en las situaciones donde existen conflictos entre las normas vigentes
  • 40. 37 y lo que recomienda la auditoría? ¿Existen acciones de mitigación para aplicarse en situaciones como éstas? MIKE: Ésta es una pregunta enorme. Si están participando en un proyecto de nuevo diseño y la autoridad vial está a cargo de construir la carretera... ya hemos estado en esa situación. Yo también soy copresidente del Grupo AFB20 de Diseño de Seguridad al Borde de la Carretera de TRB. Y el Banco Mundial se acercó a nosotros y se nos generó un problema. Existe siempre todo ese dinero disponible y se construyen carreteras y cuando llegamos a la seguridad al borde de la carretera, vamos y es terrible, es inútil; las defensas metálicas parecen de cartón; es ridículo. Entonces, ¿qué podemos hacer al respecto? Comenzamos a hacer algunas investigaciones y descubrimos lo que observamos. Hablamos con la autoridad vial, el dueño del proyecto, y nos dijeron: “No, ¡están equivocados! Llamamos a estos consultores de EE.UU., del Reino Unido, y ellos diseñaron la mejor carretera posible y eso es lo que licitamos". Hablamos con esas personas y nos contestaron: “Sí, es lo que hicimos, pero tuvimos que diseñar la carretera en base a las normas locales”. Entonces volvimos con la autoridad vial y le preguntamos cuándo fue la última vez que actualizaron las normas. ¡Hace 28 años! Así que tenemos una carretera que tiene 28 años, eso es lo que tenemos. Y nos dijeron: "Díganle al Banco Mundial que nos de dinero para actualizar las normas y lo hacemos”. Pero ellos no pueden costearlo, no van a hacerlo. Entonces, la solución más simple una vez más es una de las Declaraciones de Política redactadas por la IRF. Y con el apoyo del grupo TRB, estableciendo básicamente que cualquier proyecto en cualquier parte del mundo debe utilizar productos evaluados, productos de contención adecuados que hayan sido sometidos a pruebas de seguridad de medianas y al borde de la carretera. Muy simple y bien básico. Se incluye en los pliegos de licitación y, según mi conocimiento, reemplaza a la norma.
  • 41. 38 La norma dice que podemos utilizar esto. Pero esto crea muchos problemas con los fabricantes locales, porque de repente tienen que contar con un producto que haya sido evaluado, o utilizar un producto con licencia europea, que es lo que terminó pasando en muchos casos. Pero aun así, ahora estamos incorporando un producto seguro que va a marcar una gran diferencia y va a salvar la vida de las personas. Es un desafío. Y yo lo mencioné cuando llegué a esa parte de la presentación. Muchas veces nos encontramos con esto: “Oh, quieren hacer esto…pero no cumple con las normas”. Está bien, pero ustedes son la autoridad vial, ¡hagan una excepción a la norma! Creo que pueden hacerlo. Ellos pueden hacer una excepción a sus propias normas. Y en muchas ocasiones la manera más fácil de salir del paso es decir que no alguna cuestión no cumple con las normas. Siempre y cuando la norma esté errada, lo mejor es recolectar los datos para respaldar la afirmación de que está desactualizada y los motivos por los cuales el uso de las nuevas tecnologías hace que la norma resulte inadecuada. Ésta es una mejor manera de encarar el tema. Y esto depende de un auditor de seguridad vial que tenga la experiencia y sea independiente. TIM: Volviendo a iRAP. En una zona donde se está utilizando iRAP, ¿sigue siendo necesario realizar auditorías de seguridad vial? MIKE: Sí, absolutamente. iRAP hace un gran trabajo en realizar la evaluación inicial para indicar, por medio de codificación con colores y mapeo de la carretera aún en la fase de diseño, las cosas que hay que considerar incluir. Codificación con colores de carreteras existentes. Me encanta iRAP, pero nuevamente, si ven postes de luz al borde de la carretera, ¿saben si esos postes son frangibles? No lo saben realmente y van a volver diciendo que el poste de luz en la carretera es peligroso. Necesitamos más detalles. Y una vez más: los insto a que definitivamente utilicen iRAP, pero tienen que entender... en teoría, tenemos el 80% de los problemas en el 20% de las
  • 42. 39 carreteras, y en algunos casos el 90% de los accidentes en el 10% de las carreteras. Y lo que iRAP hace es ayudar a identificar cuáles son estos problemas. Ahora es necesario enviar una auditoría de seguridad vial para profundizar un poco más, y recomendar cuál es la contención adecuada o el método de barrera a colocar allí. Va a realizar un análisis más detallado de la carretera. Pero iRAP no es una auditoría de seguridad vial. TIM: ¿Estás de acuerdo con la premisa de que un país en desarrollo debe tener en cuenta las normas de los países desarrollados que tienen las cifras más bajas de víctimas fatales por accidentes de tránsito? MIKE: Sí y no. Depende de cómo son las carreteras. Por ejemplo, si estoy en Indonesia, donde el 70% de los vehículos son motocicletas, construir una carretera en base a un diseño sueco puede no ser adecuado, puede no ser el camino a seguir. En teoría suena como una buena idea, pero en la realidad quizás no sea el camino a seguir. Seguro es un buen punto de partida, seguro es un buen enfoque, y si no cuentan con normas… Pero mejor sería ver, por ejemplo, si conocen a alguien en un país vecino que recientemente actualizó sus normas sobre carreteras, que haya traído expertos a los que pagó para realizar el trabajo. Eso es mejor que reinventar la rueda. Pueden utilizar mucho de lo que ya se ha hecho. ¿Es posible regionalizar? Algunas de estas cosas están empezando en Asia. Regionalizar, combinar fondos. Desarrollar algo juntos. Porque es muy probable que sus carreteras sean similares, que el parque automotor sea similar, que el comportamiento de los conductores sea similar. En la IRF también se está poniendo el foco en la integridad policial. Si no hay integridad policial, están en graves problemas, no importa cuánto nos esforcemos. Podemos asegurarnos de que las carreteras estén bien diseñadas, con los controles
  • 43. 40 adecuados en las intersecciones, etc. Pero si alguien sabe que puede pagar 10 euros y evitar una multa... De todas maneras, volviendo al tema: si forman parte de una región y tienen la posibilidad de trabajar juntos con alguien de la región que recientemente haya invertido para realizar una actualización de las especificaciones y normas, ése es el camino a seguir. Y si no están seguros de quién lo hizo, pónganse en contacto con la IRF, porque eso es lo que hacemos: organizamos congresos regionales, hablamos con las personas, ayudamos a redactar y preparar esas normas y especificaciones, y si no somos nosotros, sabemos quién lo hace. TIM: Volviendo al líder del equipo y la auditoría de seguridad vial, ¿qué pasa si se trata de una mala auditoría? ¿Hay algún tipo de multa establecida para el líder del equipo o cualquier otra persona involucrada en la aprobación de la auditoría? MIKE: Es una buena pregunta. Si se determina que el auditor de seguridad vial quizás no está tan calificado como suponían, o si la auditoría de seguridad vial no reveló algunas deficiencias obvias en la carretera y alguien resultó lesionado o muerto, ¿hay alguien que deba asumir la responsabilidad? Muy buena pregunta. No sé la respuesta. Y le pido a cualquiera de los participantes que sepa la respuesta, o que tenga experiencia que nos cuente qué pasa en este caso. Si alguien se presentó como especialista en auditorías de seguridad vial, o experto en seguridad vial y no lo era, y realizó un trabajo insatisfactorio, yo esperaría que haya alguna consecuencia, realmente lo espero. Pero una vez más, si no cuentan con requerimientos mínimos establecidos para actuar como líder del equipo de seguridad vial, cualquiera puede serlo. Éste es el objetivo general de este ejercicio. Así que, Tim, yo no tengo la respuesta. Si alguien tiene información y puede ayudarnos... Si la persona hizo su mayor esfuerzo, está bien; pero no tenía la experiencia, no tenía el conocimiento, no convocó a las personas correctas para ayudarlo a tomar las decisiones relacionadas
  • 44. 41 con motociclistas o peatones o ciclistas, no tenía la capacitación, y así y todo hizo su mayor esfuerzo, no sé; quizás en ese caso diría que obtuvieron por lo que pagaron. No lo sé. Pero esperaría que en el futuro definamos claramente los requerimientos, para que estas situaciones desaparezcan. TIM: Muy bien. Tenemos tiempo para una pregunta más. ¿Hay algún informe o libro o material que pueda introducirnos en el concepto de las auditorías de seguridad vial? Mencionaste antes que la IRF organiza una capacitación en auditorías de seguridad vial en septiembre en Dubai, y también en marzo tienen una capacitación sobre carreteras más seguras desde el diseño, ¿pero qué otro material podemos leer antes de asistir a esas capacitaciones? MIKE: Si buscan en Google “Auditoría de Seguridad Vial” van a encontrar muy buena documentación de Europa, de SORSA, la Sociedad de Auditores de Seguridad Vial en Inglaterra. De EE.UU., la Federal Highway Administration (Administración Federal de Carreteras) tiene buena información. De Australia, ARRB tiene muy buena información disponible. Hay mucho material de lectura sobre el tema, incluyendo las listas de verificaciones –cuya terminología adecuada sería “Lista de Pautas” (Prompt List). Todo está disponible en internet. El hecho de que tengamos 400 personas registradas para este webinario en particular nos indica que es un tema candente. Y va a crecer. Porque el uso de las auditorías de seguridad vial, el uso de las inspecciones de seguridad vial va a aumentar y el propósito principal es introducir el Enfoque de Sistema Seguro. Busquen en Google “Enfoque de Sistema Seguro” para saber de qué se trata, y entonces los aliento a introducirlo. Recuerden que les conté sobre el Pilar 2 de la Colaboración de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial y la Década de Acción, del que soy copresidente. Las tres cosas que buscamos son: introducir y resaltar el uso del Enfoque de Sistema Seguro, introducir y exigir el uso de auditores de seguridad vial (porque van a aportar conocimiento), y contar con
  • 45. 42 especialistas locales (no tiene sentido seguir trayendo expertos de Australia, el Reino Unido, EE.UU., Europa). Esos son los desafíos que enfrentamos en el Pilar 2, sobre Carreteras más Seguras y Movilidad, e Infraestructura. Estamos trabajando en eso, tratando de llegar a ese punto. El mundo enfrenta este desafío. Como alguien me dijo alguna vez en Australia: "ustedes son la única industria en el mundo que sacrificaría salud y seguridad en favor de la velocidad y la movilidad". Imaginen si van a ver a un médico y le dicen: "en esta cirugía a corazón abierto, puedo acelerar el proceso en 25 minutos, pero hay un 10% a un 15% de posibilidades de que el paciente muera". Se les van a reír en la cara. Y sin embargo, en muchos casos éste ha sido nuestro enfoque: nos enfocamos más en lo que no es importante. Mantengamos los vehículos circulando. Tenemos un desafío frente a nosotros. Un desafío tremendo. Y los auditores de seguridad vial son parte de la solución, parte de la respuesta; siempre y cuando estén debidamente capacitados, y siempre y cuando las autoridades viales comprendan lo que están pagando y cuáles deben ser las expectativas de una auditoría de seguridad vial exitosa.
  • 46. Trabajo: TRA-1274994091 MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD Eje temático: IV. Medición, Evaluación y Gestión de la Seguridad Vial Indicadores de Seguridad Vial Autores: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA Avenida Centenario 1825 9º A (1643) BECCAR – San Isidro BA (011) 47471829 franjusierra@yahoo.com María Graciela Berardo - Ingeniera Civil UNC Arturo M. Bas 309 (5000) CÓRDOBA Capital (0351) 155558359 teteberardo@gmail.com Alejandra Débora Fissore - Ingeniera Civil UNSa Florida 141 1° A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246 alejandra.fissore@gmail.com Luis Raúl Outes - Ingeniero Civil UBA Avenida del Golf s/n - Barrio de los Ingenieros M 15B casa 10 (4400) SALTA Capital (0387) 4390431 luisoutes@hotmail.com Figuras: Arq. Isabel Noemí Iglesias iniglesias@fibertel.com.ar 0-40
  • 47. MEDICIÓN DE LOS NIVELES DE SEGURIDAD E INSEGURIDAD VIAL 1 INTRODUCCIÓN General. La Seguridad Vial es la esencia de la Ingeniería Vial; estudia y aplica los conocimientos de seguridad basados en los hechos reales, básicamente con métodos de “prueba y error”, con el objetivo de disminuir la frecuencia y gravedad de los accidentes viales. El transporte vial no es susceptible de experimentos controlados de laboratorio; el “objeto” es la red vial existente, la “prueba” es la operación del tránsito vehicular que sobre ella se desplaza, y los “resultados” se relacionan con dos conceptos: eficacia y seguridad (a veces contrapuestos si en el concepto de eficacia se pretende dar peso preferente a las altas velocidades de operación). En este “laboratorio” mundial de millones de km de caminos de todo tipo, mediante la observación, recopilación de datos, medición, estadística, conocimiento del comportamiento humano, el investigador sagaz extrae resultados, relaciones, y formula conclusiones, recomendaciones y normas, y se conciben procedimientos y contramedidas aptos para mejorar la seguridad vial (la salud de los usuarios, la salud pública). Para facilitar la toma de decisiones del ingeniero vial, los investigadores procuran proveer información cuantitativa y metodologías para medir, estimar y pronosticar el probable comportamiento a la seguridad de planes, programas, proyectos, obras y operación de caminos, en términos de frecuencia y gravedad de los accidentes. Al comienzo. El primer accidente vial de un vehículo automotor ocurrió en 1771, y el primer muerto en un accidente vial en 1899. La primera ley vial se promulgó en 1865; era británica, conocida como la Ley de Bandera Roja. Requería tres personas: una al volante, una para avivar el fuego de la máquina a vapor, y una para caminar unos metros adelante con una bandera roja, para advertir a los prójimos sobre la presencia del vehículo, que metía miedo a 6 km/h en el campo, y 3 km/h en la ciudad. Hoy diríamos que fue la primera contramedida de SV, o de ‘apaciguamiento del tránsito’. Desde entonces hasta ahora se estima en más de 50 millones los muertos en accidentes viales. Anualmente, la Argentina aporta unos 8000 muertos a la estadística. 1-40