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Diseño y Seguridad

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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010
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Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010
PREFACIO
En casi todos los temas que preocupan a los administradores e ingenieros viales hay vasto
acopio de información, mucha de la cual resulta de la investigación y aplicación exitosa de
soluciones a los problemas que enfrentan en su trabajo diario. Dado que previamente no
hubo un medio sistemático para compilar ta información útil y ponerla a disposición de toda
la comunidad, por medio de los informes del NCHRP, AASHTO autorizó al TRB a realizar un
proyecto continuo para buscar y sintetizar los conocimientos útiles de todas las fuentes dis-
ponibles, y preparar informes documentados sobre las prácticas actuales en el áreas de in-
terés.
Estos informes de la serie síntesis sobre diversas prácticas formulan recomendaciones es-
pecíficas, pero sin las instrucciones detalladas usualmente halladas en los manuales de di-
seño. Sin embargo, estos documentos pueden servir para fines similares; para cada tema
hay un compendio de los mejores conocimientos disponibles sobre las medidas más exito-
sas para solucionar problemas específicos. La medida en que estos informes sean útiles
será moderada por el conocimiento del usuario y su experiencia en el área del problema en
particular.
PRÓLOGO
Por el TRB
Este informe sintético interesarña a los ingenieros, investigadores y administradores del di-
seño geométrico vial y seguridad vial. Se revisa y resume la investigación seleccionada de
diseño geométrico publicada durante la década de 1990, en particular la investigación de la
seguridad vial y las implicaciones sobre las operaciones. La información se recogió de una
extensa revisión bibliográfica y análisis. También se usó un breve estudio de los organismos
de transporte de los EUA para recopilar información adicional publicada, e identificar proyec-
tos no incluidos en bases de datos nacionales.
Los administradores, ingenieros e investigadores viales se enfrentan continuamente con
problemas sobre los cuales existe mucha información, ya sea en forma de informes o en
términos de experiencia y práctica indocumentadas. Lamentablemente, a menudo esta in-
formación está dispersa y sin evaluar; y, en consecuencia, al buscar soluciones, la informa-
ción completa sobre lo que se ha aprendido acerca de un problema a menudo no está do-
cumentada. En un esfuerzo por corregir esta situación, el permanente proyecto NCHRP tie-
ne el objetivo de informar sobre los problemas comunes y sintetizar la información. Los in-
formes de síntesis a partir de este esfuerzo comprenden una serie de publicaciones NCHRP
que ensamblan diversas formas de información relevante en un solo documento conciso,
relativo a los problemas viales concretos o grupos de problemas estrechamente relaciona-
dos.
Este informe del TRB informa sobre la búsqueda de seleccionadas publicaciones durante la
década de 1990, con respecto diseño geométrico vial, con énfasis en la investigación con
implicaciones sobre la seguridad y operaciones. En parte, los incentivos para este estudio
fue una actualización del Libro Verde de AASHTO sobre Política de Diseño Geométrico de
Caminos y Calles. Los resultados de esta revisión se presentan de acuerdo con las seccio-
nes principales del Libro Verde, es decir, los controles y criterios de diseño, los elementos
de diseño, secciones transversales, intersecciones y cruces. Debido a que este es un tema
tan amplio.
http://www4.trb.org/trb/onlinepubs.nsf/web/nchrpsynthesis
Para desarrollar esta síntesis en una forma integral y asegurar la inclusión de conocimientos
significativos, la información disponible se montó a partir de numerosas fuentes, incluyendo
un gran número de departamentos estatales de caminos y transporte. Un panel de expertos
en el tema de la materia guió la investigación, la evaluación de los datos recogidos y el
examen del informe final de la síntesis.
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ÍNDICE
RESUMEN
CAPÍTULO UNO
INTRODUCCIÓN
Antecedentes
Objetivo de Estudio
Organización del informe
CAPÍTULO DOS
CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO
Vehículos de diseño
Comportamiento del condudtor
Características del tránsito
Capacidad de caminos
Control de Acceso
Peatones
Bicicletas
Seguridad
Coherencia de diseño
Predicción de velocidad
Relación entre carga de trabajo y accidentes
CAPITULO TRES
ELEMENTOS DE DISEÑO
Distancia visual de detención
Tiempo de percepción y reacción
Distancia visual adelante
Distancia visual en curva horizontal compuesta
Distancia visual en curvas horizontales reversas
Curvas horizontales
Peralte
Seguridad
Curvas verticales
Adelantamiento en caminos de dos carriles
Ramas de escape de camiones
Carriles de ascenso
Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical
CAPÍTULO CUATRO
SECCIONES TRANSVERSALES
Anchos de carril y banquinas de autopistas
Medianas
Utilización del ancho de calle
Carriles para vehículos de alta ocupación
Camiones
Caminos de más baja velocidad
Arteriales suburbanas
Seguridad
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CAPÍTULO CINCO
INTERSECCIONES
Configuraciones de intersección
Distancia visual de intersección
Diseño de accesos a propiedad privada
Separación de esquina
Carriles de giro-izquierda
Carriles de giro-derecha
Camiones
Usuarios
Conductores ancianos
Accidentes/Conflictos
CAPÍTULO SEIS
DISTRIBUIDORES
Diseño de distribuidor
Ramas
Necesidades de los usuarios
Accidentes
CAPÍTULO SIETE
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
Controles y criterios de diseño
Elementos de diseño
Secciones transversales
Intersecciones
Distribuidores
REFERENCIAS
APÉNDICE A
RESUMEN
Durante la última década (1990-2000) hubo una considerable investigación sobre todos los
aspectos del diseño geométrico que afectan a cómo se diseñan los caminos, cómo funcio-
nan, y, en última instancia, cómo resulta la seguridad de estas instalaciones. Una limitación
a la aplicación potencial de esta investigación es el enorme volumen de información que se
publicó durante este período. Esta síntesis de la investigación reciente se desarrolló para
formular políticas de diseño geométrico con un resumen de la investigación publicada en la
década de 1990, en particular la investigación con implicaciones para la seguridad y opera-
ción. La revisión de la bibliografía identificó una serie de resultados clave que pueden tener
un impacto sobre la práctica actual y la metodología, lo que conduce a cambios recomenda-
dos en las modificaciones de diseño o la práctica de las guías actuales.
 Diseño de controles y criterios – Referencias
 Elementos de diseño – Distancia Visual de Detención y Peralte.
 Secciones transversales
 Intersecciones
 Distribuidores
 Otra áreas
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10.58 nchrp synthesis2001 diseno&seguridad180p

  • 1. www.accessmanagement.info/pdf/nchrp_syn_299.pdf MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Investigación Reciente de Diseño Geométrico para Seguridad y Operaciones Mejores
  • 2. 2/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010
  • 3. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 3/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 PREFACIO En casi todos los temas que preocupan a los administradores e ingenieros viales hay vasto acopio de información, mucha de la cual resulta de la investigación y aplicación exitosa de soluciones a los problemas que enfrentan en su trabajo diario. Dado que previamente no hubo un medio sistemático para compilar ta información útil y ponerla a disposición de toda la comunidad, por medio de los informes del NCHRP, AASHTO autorizó al TRB a realizar un proyecto continuo para buscar y sintetizar los conocimientos útiles de todas las fuentes dis- ponibles, y preparar informes documentados sobre las prácticas actuales en el áreas de in- terés. Estos informes de la serie síntesis sobre diversas prácticas formulan recomendaciones es- pecíficas, pero sin las instrucciones detalladas usualmente halladas en los manuales de di- seño. Sin embargo, estos documentos pueden servir para fines similares; para cada tema hay un compendio de los mejores conocimientos disponibles sobre las medidas más exito- sas para solucionar problemas específicos. La medida en que estos informes sean útiles será moderada por el conocimiento del usuario y su experiencia en el área del problema en particular. PRÓLOGO Por el TRB Este informe sintético interesarña a los ingenieros, investigadores y administradores del di- seño geométrico vial y seguridad vial. Se revisa y resume la investigación seleccionada de diseño geométrico publicada durante la década de 1990, en particular la investigación de la seguridad vial y las implicaciones sobre las operaciones. La información se recogió de una extensa revisión bibliográfica y análisis. También se usó un breve estudio de los organismos de transporte de los EUA para recopilar información adicional publicada, e identificar proyec- tos no incluidos en bases de datos nacionales. Los administradores, ingenieros e investigadores viales se enfrentan continuamente con problemas sobre los cuales existe mucha información, ya sea en forma de informes o en términos de experiencia y práctica indocumentadas. Lamentablemente, a menudo esta in- formación está dispersa y sin evaluar; y, en consecuencia, al buscar soluciones, la informa- ción completa sobre lo que se ha aprendido acerca de un problema a menudo no está do- cumentada. En un esfuerzo por corregir esta situación, el permanente proyecto NCHRP tie- ne el objetivo de informar sobre los problemas comunes y sintetizar la información. Los in- formes de síntesis a partir de este esfuerzo comprenden una serie de publicaciones NCHRP que ensamblan diversas formas de información relevante en un solo documento conciso, relativo a los problemas viales concretos o grupos de problemas estrechamente relaciona- dos. Este informe del TRB informa sobre la búsqueda de seleccionadas publicaciones durante la década de 1990, con respecto diseño geométrico vial, con énfasis en la investigación con implicaciones sobre la seguridad y operaciones. En parte, los incentivos para este estudio fue una actualización del Libro Verde de AASHTO sobre Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles. Los resultados de esta revisión se presentan de acuerdo con las seccio- nes principales del Libro Verde, es decir, los controles y criterios de diseño, los elementos de diseño, secciones transversales, intersecciones y cruces. Debido a que este es un tema tan amplio. http://www4.trb.org/trb/onlinepubs.nsf/web/nchrpsynthesis Para desarrollar esta síntesis en una forma integral y asegurar la inclusión de conocimientos significativos, la información disponible se montó a partir de numerosas fuentes, incluyendo un gran número de departamentos estatales de caminos y transporte. Un panel de expertos en el tema de la materia guió la investigación, la evaluación de los datos recogidos y el examen del informe final de la síntesis.
  • 4. 4/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010
  • 5. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 5/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 ÍNDICE RESUMEN CAPÍTULO UNO INTRODUCCIÓN Antecedentes Objetivo de Estudio Organización del informe CAPÍTULO DOS CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO Vehículos de diseño Comportamiento del condudtor Características del tránsito Capacidad de caminos Control de Acceso Peatones Bicicletas Seguridad Coherencia de diseño Predicción de velocidad Relación entre carga de trabajo y accidentes CAPITULO TRES ELEMENTOS DE DISEÑO Distancia visual de detención Tiempo de percepción y reacción Distancia visual adelante Distancia visual en curva horizontal compuesta Distancia visual en curvas horizontales reversas Curvas horizontales Peralte Seguridad Curvas verticales Adelantamiento en caminos de dos carriles Ramas de escape de camiones Carriles de ascenso Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical CAPÍTULO CUATRO SECCIONES TRANSVERSALES Anchos de carril y banquinas de autopistas Medianas Utilización del ancho de calle Carriles para vehículos de alta ocupación Camiones Caminos de más baja velocidad Arteriales suburbanas Seguridad
  • 6. 6/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 CAPÍTULO CINCO INTERSECCIONES Configuraciones de intersección Distancia visual de intersección Diseño de accesos a propiedad privada Separación de esquina Carriles de giro-izquierda Carriles de giro-derecha Camiones Usuarios Conductores ancianos Accidentes/Conflictos CAPÍTULO SEIS DISTRIBUIDORES Diseño de distribuidor Ramas Necesidades de los usuarios Accidentes CAPÍTULO SIETE RESULTADOS Y CONCLUSIONES Controles y criterios de diseño Elementos de diseño Secciones transversales Intersecciones Distribuidores REFERENCIAS APÉNDICE A RESUMEN Durante la última década (1990-2000) hubo una considerable investigación sobre todos los aspectos del diseño geométrico que afectan a cómo se diseñan los caminos, cómo funcio- nan, y, en última instancia, cómo resulta la seguridad de estas instalaciones. Una limitación a la aplicación potencial de esta investigación es el enorme volumen de información que se publicó durante este período. Esta síntesis de la investigación reciente se desarrolló para formular políticas de diseño geométrico con un resumen de la investigación publicada en la década de 1990, en particular la investigación con implicaciones para la seguridad y opera- ción. La revisión de la bibliografía identificó una serie de resultados clave que pueden tener un impacto sobre la práctica actual y la metodología, lo que conduce a cambios recomenda- dos en las modificaciones de diseño o la práctica de las guías actuales.  Diseño de controles y criterios – Referencias  Elementos de diseño – Distancia Visual de Detención y Peralte.  Secciones transversales  Intersecciones  Distribuidores  Otra áreas
  • 7. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 7/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 CAPÍTULO UNO INTRODUCCIÓN ANTECEDENTES El Libro Verde de AASHTO presenta la política nacional de diseño geométrico vial, docu- mento actualizado en varias ocasiones como resultados de nuevas investigaciones. Durante la década de 1990 hubo un número considerable de proyectos de investigación sobre todos los aspectos de diseño geométrico, incluida la forma de diseñar caminos, su funcionamiento y la seguridad de las instalaciones. Una limitación a la aplicación potencial de la investigación fue el enorme volumen de información publicada. El proyecto NCHRP (2005) financió un estudio para desarrollar una síntesis, que dio lugar a este documento, el cual revisa y resume la investigación sobre diseño geométrico publicada durante la década de 1990, en particular la investigación con implicaciones de seguridad y operacionales, diri- gido a las áreas:  Velocidad directriz,  Controles y criterios (por ejemplo, las definiciones, los vehículos, los usuarios),  Alineamiento horizontal,  Alineamiento vertical,  Secciones transversales (incluidos los elementos al costado del camino),  Intersecciones,  Distribuidores,  Administración de acceso, y  Coherencia de Diseño OBJETIVO DEL ESTUDIO El objetivo del estudio fue revisar y resumir de forma selectiva la investigación sobre diseño geométrico publicada durante la década de 1990, en particular la investigación de las impli- caciones de seguridad y operativas. El estudio utilizó dos métodos: (1) una revisión de la bibliografía contenida en bases de datos nacionales, y (2) un cuestionario a los estados para ayudar a identificar proyectos no incluidos en las bases de datos nacionales. La revisión de la bibliografía representa la mayor parte del esfuerzo para este estudio de síntesis. Se usó el Servicio de Información de Investigación del Transporte (TRIS) para iden- tificar artículos potenciales y los informes publicados en los últimos 10 años. Otras fuentes de información sobre las actividades de investigación incluyeron la síntesis de estudios tema del panel, los Comités de TRB en Diseño Geométrico (A2A02) y los efectos operacionales de la Geometría (A3A08), y los resultados de la encuesta. Se revisó la bibliografía pertinente y se resumieron los hallazgos clave. ORGANIZACIÓN DEL INFORME Esta síntesis comprende la introducción, cinco capítulos centrados en los hallazgos de la bibliografía, un capítulo resumen, y un apéndice. La introducción da una visión general del proyecto, comenzando con una discusión breve sobre los antecedentes y objetivos del pro- yecto. Los Capítulos 2-6 proporcionan resúmenes y pertinentes tablas y figuras de los ha- llazgos de la bibliografía:  Capítulo 2: Controles y criterios de diseño  Capítulo 3: Elementos de diseño  Capítulo 4 Secciones transversales  Capítulo 5 Intersecciones  Capítulo 6 Distribuidores El capítulo final presenta un resumen de las conclusiones clave de la bibliografía a lo largo de las cuestiones a considerar en futuras ediciones de los manuales de diseño.
  • 8. 8/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 CAPÍTULO DOS CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO VEHÍCULOS DE DISEÑO Gattis y Howard (5) generaron características de vehículos de diseño para ómnibus escola- res o de tamaño completo. Los objetivos del estudio incluyeron qué ómnibus escolares de tamaño completo se usaban en los mayores distritos escolares y midieron las trayectorias y radios de giro de los ómnibus para giros de 90 y 180º a velocidades de arrastre. De las es- pecificaciones de los fabricantes de ómnibus y de resultados de la prueba, el peor de los casos (por ejemplo, la más ancha y larga) de cada una de las dimensiones y radios de giro se combinaron en un vehículo de diseño híbrido. La Tabla 1 compara las dimensiones de los ómnibus desarrollados con los vehículos de diseño SU y BUS de AASHTO. La comparación mostró que el radio del ómnibus escolar era menor que el de los vehículos de AASHTO. Por lo tanto, la utilización de los SU y BUS de AASHTO como vehículos de diseño sustitutos para los ómnibus escolares (como lo hacen varios organismos estatales de transporte) es conservadora y, en su mayor parte, conduce al diseño de un área mayor de giro que la realmente necesaria para el ómnibus escolar. Sin embargo, las plantillas de SU o BUS no representan la "patada hacia afuera" que se produce al comienzo de un giro y que, a este respecto, producen una zona inadecuada zonas de giro. Una patada-de-salida es cuando la esquina trasera del vehículo podría moverse hacia fuera de la trayectoria del frente del ómi- nibus. Esta acción podría causar que la parte trasera del ómnibus se mueva hacia el carril adyacente durante un giro izquierda o derecha. Los autores recomiendan que cuando se trata de vehículos con grandes voladizos traseros, el diseñador debe ser consciente del pro- blema. Harkey y otros (4) identificaron los estudios de investigación necesarios para comprender cómo operan las grandes combinaciones de vehículos (LCVs) para acomodarlos mejor a través de diseños geométricos o regularlos a través de leyes más estrictas y un mejor con- trol. LCVs incluyen Rocky Mountain dobles, turnpike dobles, y triples. Los LCVs manejan y se comportan de manera diferente que los remolques o semirremolques o dobles, debido a sus mayores longitudes y pesos. Estas diferencias en el manejo y rendimiento pueden poner en peligro la seguridad de los vehículos comerciales ligeros, así como otros vehículos en el camino. Se cree que varias de las características operacionales de LCV impactan en la se- guridad del transporte y en la relación de las características de diseño geométrico. Los auto- res señalan que existe una clara necesidad de realizar investigaciones adicionales para eva- luar más a fondo las operaciones de los LCVs. La investigación sugerida incluye:  Operaciones en los caminos rurales con una curvatura fuerte horizontal y vertical,  Operaciones en los caminos rurales con zonas de cruce y curvatura horizontal modera- da,  Operaciones en las autopistas congestionadas, y  Operaciones en las intersecciones de las zonas rurales y urbanas. Miaou y Lum (5) utilizaron un modelo de regresión de Poisson para evaluar los efectos del diseño geométrico sobre los índices de participación de camiones en accidentes, y estimar y cuantificar las incertidumbres de las reducciones previstas en el involucramiento de acciden- tes de camiones por diversos mejoramientos del diseño geométrico. Se utilizaron los datos de cinco años sobre diseño geométrico, tránsito, y accidentes de camiones en las zonas rurales de caminos interestatales en Utah (1985-1989). Los análisis desarrollaron prediccio- nes para el número de reducción de accidentes de camiones causada por los mejoramientos en la curvatura horizontal, vertical, pendiente, y pavimentación del ancho de banquina inter- na. Las Tablas 2 y 3 son las reducciones previstas causadas por un mejoramiento de un elemento de diseño geométrico, y de dos elementos geométricos.
  • 9. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 9/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 1 VEHÍCULOS DE DISEÑO COMPARADOS CON SU Y ÓMNIBUS (3) TABLA 2 REDUCCIÓN PREVISTA DE LAS IMPLICACIONES ACCIDENTE DE CAMIÓN EN UNA SECCIÓN INTERESTATAL RURAL DESPUÉS DE UN MEJORAMIENTO EN UN ELEMEN- TO DE DISEÑO GEOMÉTRICO (5) TABLA 3 REDUCCIÓN PREVISTA DE LAS IMPLICACIONES ACCIDENTE DE CAMIÓN EN UNA SECCIÓN DE CAMINO INTERESTATAL RURAL DESPUÉS DE UN MEJORAMIENTO EN DOS ELEMENTOS GEOMETRÍA (5)
  • 10. 10/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 La aptitud del sistema vial para dar cabida a los camiones grandes se ve limitada por el di- seño geométrico de las características clave, incluyendo curvas horizontales, ramas de dis- tribuidores y sus terminales, intersecciones a nivel y pendientes pronunciadas. Parte de un estudio de la FHWA se utilizó para determinar la capacidad del sistema vial actual y acomo- dar los camiones del futuro. La FHWA dispone de los datos sobre la distribución de los ra- dios de las curvas horizontales y pendientes verticales en los caminos principales. Los datos sobre geometría actual de ramas de distribuidores e intersecciones a nivel se obtuvieron con la ayuda de nueve organismos viales estatales. Para todos los estados combinados, los da- tos se obtuvieron de 436 distribuidores y 379 intersecciones a nivel. Todas las interseccio- nes consideradas fueron lugares en rutas de camiones conocidas, donde es probable que los camiones giren. La Tabla 4 resume algunas de las conclusiones del estudio (6). COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR La FHWA patrocinó un proyecto de investigación que desarrolló recomendaciones específi- cas para acoger a los conductores ancianos. En 1995, el grupo de edad de 65 años en los Estados Unidos era de 33.500.000 y se prevé que crezca a más de 36 millones para el 2005, y supere los 50 millones en 2020, lo que representa aproximadamente una quinta par- te de la población en edad de conducir en el país. La investigación produjo un Manual de Diseño Vial para Conductor Anciano (7), que tiene por objeto complementar los manuales de diseño estándar para los profesionales. Otro informe (8) contiene sólo las recomendaciones del Manual más grande. Los autores señalan que las recomendaciones no constituyen un nuevo estándar de práctica requerida. Las recomendaciones ofrecen una guía basade en una comprensión de las necesidades de los conductores de edad avanzada y capacidades disminuidas. Aquí se muestra un ejemplo de una recomendación del manual: TABLA 4 DISTRIBUCIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO (6)
  • 11. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 11/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Señalización de los nombres de calles  Para dar cabida a la reducción de la agudeza visual asociada con la edad se recomienda una altura de la letra mínima de 15 cm en las señales de nombres de calles montadas en postes.  En las intersecciones principales se recomienda usar de señales aéreas sobre de nom- bres de calle con letras de 20 cm de altura mínima.  Donde se erija una señal de advertencia adelantada (por ejemplo, W21, W22, W23, W24 se recomienda acompañarla con un signo suplementario del nombre de la calle.  En las intersecciones principales se recomienda usar el redundante de nombre de calle en las intersecciones principales con una señal anticipada aguas arriba montada en una señale de nombre de calle en la intersección. Siempre que sea posible debe montarse una señal aérea anticipada a mitad de cuadra.  Cuando se usan nombres de diferentes calles para diferentes direcciones de viaje en una intersección deben separarse los nombres y acompañarlos con flechas de dirección a mitad de cuadra y en el nombre de calle en la intersección. Lerner (9) evaluó la adecuación del tiempo de percepción y reacción (TPR) para la distan- cia visual de intersección, de detención, y de decisión, especialmente para conductores an- cianos. También observó la aceptación de claros. El estudio halló que las diferencias en el TPR entre grupos de edad fueron triviales y que las actuales suposiciones del TPR de AASHTO para distancias visuales de intersección y detención parecen adecuadas para to- dos los rangos de conductores. Para la distancia visual de decisión, los conductores ancia- nos mostraron TPR mayores que los conductores más jóvenes. El experimento de acepta- ción de claros también mostró las diferencias; generalmente los conductores ancianos re- quieren claros más largos en la corriente de tránsito antes de maniobrar un giro o cruce. En cinco estados durante cinco años se analizaron 36.142 accidentes viales de conductores entre 31 y 45, y 4.155 accidentes de conductores de 66 años y mayores (10). Los resultados del análisis concluyeron que  Los conductores ancianos estuvieron involucrados en más accidentes por convergencias o cambios de carril.  Los conductores ancianos fueron citados dos veces más que los conductores más jóve- nes en todos los accidentes, y cinco veces con mayor frecuencia en accidentes por cambio de carril.  Los conductores ancianos también parecen estar sobrerrepresentados en accidentes por salida desde la calzada, y de un solo vehículo, tanto a izquierda o derecha.  Los conductores ancianos parecen estar más involucrados en los accidentes de un vehículo solo y en los multivehiculares durante el día, con condiciones de tiempo claro o nublado cuando se los compara con el grupo de menor edad. Probablemente, estos re- sultados se deban a diferencias de exposición, lo que refleja el hecho de que los conduc- tores ancianos realizan un mayor porcentaje de su conducción en estas "buenas" condi- ciones, en comparación con los conductores más jóvenes.
  • 12. 12/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO Un estudio de Texas revisó la relación entre la velocidad, la velocidad de funcionamiento, y se publicará de velocidad (77). velocidad directriz se utiliza en la selección de la tos elemen- tos verticales y horizontales para caminos nuevas, mientras que los límites de velocidad se basan en un análisis estadístico de cada uno de velocidades vehiculares. En algunos luga- res, el límite de velocidad, sobre la base de una velocidad percentil 85 superior a la veloci- dad directriz del camino. Cuando se publicó la velocidad excede la velocidad directriz, se refiere a la responsabilidad surgen a pesar de que los controladores de seguridad puede superar la velocidad directriz. Las investigaciones realizadas en el proyecto de Texas indica claramente que el Departamento de Transporte (DOT) de los funcionarios tiene que ver con el potencial de pasivos-dad, sin embargo, sólo unos pocos de los que respondieron a las encuestas y otros puntos de vista habían experimentado en realidad un juicio relevante para la velocidad directriz Nuevo tema de la velocidad. El indicador indicó que la preocupación por la responsabilidad primaria recae en la definición actual de AASHTO de la velocidad directriz. Si la definición se ha cambiado para reflejar su verdadero significado, a continua- ción, se refiere a la responsabilidad se reduciría considerablemente. Un estudio en curso NCHRP en la velocidad directriz y operación de velocidad (12) es re- evaluar los procedimientos actuales, incluida la forma en la velocidad se utiliza como un con- trol en la política y directrices existentes, y está evaluando métodos alternativos para la muestra. El equipo del proyecto también participó en las discusiones sobre cómo cambiar las definiciones de términos de velocidad, incluidos los de velocidad de señal. CAPACIDAD DE CAMINOS Una nueva edición del Manual de Capacidad de Caminos (HCM) se publicó en 2000 (75). Se provee a los profesionales del transporte y los investigadores con un sistema coherente de técnicas para la evaluación de la calidad del servicio en el camino de alta ¬ e instalacio- nes de la calle. El HCM no establece políticas relativas a una calidad deseable o adecuada de servicio de varias instalaciones, sistemas, regiones, o las circunstancias. Sus objetivos incluyen proveer un conjunto lógico de métodos para la evaluación de los servicios de trans- porte, asegurando que las prácticas profesionales tienen acceso a los últimos resultados de la investigación, y que presentan problemas de ejemplo. La cuarta edición del HCM tiene como objetivo proporcionar una sistemática y coherente base para evaluar la capacidad y nivel de servicio para los elementos del sistema de la superficie del transporte y también para los sistemas que implican una serie o una combinación de instalaciones individuales. El manual es el documento fuente principal que contiene los resultados de la búsqueda de nuevo en la capacidad y calidad de los servicios y los métodos que se presentan para el análisis de las operaciones de las calles y caminos e instalaciones para peatones y bicicle- tas. CONTROL DE ACCESO NCHRP Informe 348 (14) examinó el concepto general de las prácticas de gestión de acce- so y la actual y fijar la política etc básica, planificación y pautas de diseño. El nuevo puerto sujeto a (1) las bases jurídicas e institucionales para controlar el acceso, (2) permiso de ac- ceso procedimientos y estudios de tránsito de impacto, (3) categorías de acceso (nivel) y normas de espaciamiento, y (4) de conceptos y criterios de señalización. gestión de acceso se define como el "proceso que proporciona o gestiona el acceso a la tierra de desarrollo al mismo tiempo preservar el flujo de tránsito en la red de caminos circundantes en términos de seguridad, las necesidades de capacidad y velocidad." Los conceptos de diseño y crite- rios de participación (1) limitar el número de puntos de conflicto, (2) s que separa la zona de conflicto, (3) la aceleración de la reducción de los impactos y la desaceleración en los pun- tos de acceso, (4) la eliminación de los vehículos que giran a través de carriles de circula- ción, (5) espaciamiento de las intersecciones principales para facilitar la velocidad progresi- va de viajes a lo largo de las arterias, y (6) para el almacenamiento en el sitio adecuado.
  • 13. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 13/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 NCHRP Informe 420 (15) examinó los efectos de las técnicas de gestión de acceso. El si- guiente es un resumen de las principales conclusiones:  La separación de las señales de tránsito, en términos de su frecuencia y la uniformidad, regula el funcionamiento de las autopistas urbanas y suburbanas. Es una de las técnicas de gestión más importantes de acceso.  Índices de accidentalidad (por millón de millas-vehículo de viaje o por millón de vehícu- los-kilómetro de recorrido) aumentan a medida que aumenta la densidad del tránsito de la señal. Un aumento de 1,2 a 2,5 semáforos por kilómetro resultó en un aumento de aproximadamente el 40% de los accidentes en los caminos de Georgia y un aumento de aproximadamente 150% a lo largo de EUA. 41 en Lee County, Florida.  Cada señal de tránsito por milla agregó reduce a una velocidad de camino aproximada- mente 3 a 5 km/h). Tabla 5 se enumeran los% de aumento en el tiempo de viaje para un número creciente de señales.  Espaciamiento de los puntos de acceso no semaforizadas también es importante para determinar la seguridad y el rendimiento de los caminos urbanos y suburbanos y se debe dar por consideración. Además, potencialmente alto volumen sin puntos de acceso seña- lizadas se debe colocar en el que se ajustan a las necesidades del tránsito progresión de la señal. TABLA 5 AUMENTA% EN TIEMPOS DE VIAJE AL AUMENTAR LA DENSIDAD SEÑAL (15) TABLA 6 REPRESENTANTE ÍNDICES DE ACCIDENTABILIDAD EN LAS ÁREAS DE ACCESO DENSIDAD URBANA Y SUBURBANO (15)
  • 14. 14/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 7 REPRESENTANTE DE TARIFAS DE ACCIDENTES POR TIPO DE MEDIANA (15)  Representante de las tasas de accidentes por la frecuencia de acceso, tipo de medio, y la densidad de la señal de tránsito se resumen en la Tabla 6 para el área urbana y sub- urbana s. Tabla 7 muestra cómo los índices de accidentes aumentando a medida que los puntos de acceso total por milla aumenta en función de la media del tratamiento.  Los tres factores que influyen en las distancias de acceso deseado de separación de seguridad, operaciones, y la clasificación de acceso vial. Acceso directo a lo largo de la propiedad estratégica y arterias principales deben ser desalentados, sin embargo, que el acceso debe ser pro-Disponiéndose, el espacio adecuado debe ser establecido para mantener la seguridad y preservar el movimiento. "Spillback" se define como un derecho a través de carriles de vehículos están influidos o más allá de un camino ascendente de la entrada análisis. Spillback se produce cuando la longitud de influencia es mayor que el espaciamiento de accesos menos el ancho de calzada. La tasa de spillback representa el porcentaje del derecho de vías a través de vehículos de esa experiencia que esto ocu- rra. TABLA 8 proporciona acceso a las distancias de separación para las tasas de spill- back de 5 a 20%. TABLA 8 ACCESO A DISTANCIA DE SEPARACIÓN EN LA BASE DE LA TASA DE SPILL- BACK (15)
  • 15. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 15/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010  Un espacio libre de esquina representan las distancias mínimas que deben exigirse entre las intersecciones y accesos a lo largo de calles arteriales y colectoras. Valores- ensamblada de varios estados, condados y ciudades varió desde 5 a 70 m. Ocho estu- dios de casos indican que o la definición de las distancias de separación esquina varió entre localidades, o distancias variaron entre 0.6 a 75; o Queue Server o spillback través de caminos de acceso fue percibido como el problema más generalizado, lo que dificulta la vuelta a la izquierda dentro o fuera de un camino de entrada, o la ampliación de los caminos para aumentar la capacidad a veces reduce distan- cias esquina; o colocación de calzadas muy cerca de las intersecciones se correlaciona con una mayor frecuencia de accidentes a veces hasta la mitad de todos los accidentes están involucrados entrada relacionada, o espacios libres de esquina están limitados por los frentes de las propiedades dis- ponibles; y o mejorar o unidad de adaptación esquina mínimo distancias manera-no siempre es práctico, especialmente en el área urbanizadas.  Selección de una alternativa media depende de factores relacionados con la política, el uso del suelo, y el tránsito. Estos factores incluyen: o la política de administración de acceso y clase de acceso del camino en cuestión, o tipo e intensidad del uso de la tierra adyacente, o sistema de apoyo a la calle y las oportunidades de cambio de ruta gira a la iz- quierda; distancias existentes calzada; o existentes diseño geométrico y las características de control de tránsito (por ejemplo, la proximidad de las señales de tránsito y las disposiciones para giros a la izquierda), o los volúmenes de tránsito, velocidades y accidentes, y o los costos asociados con la ampliación de caminos y reconstrucción. Un procedimiento de evaluación y selección de tratamientos de mediana se detalla en el Informe NCHRP 395 (16) y se resumen en NCHRP Informe 420 (15).  El tratamiento de los giros a la izquierda es un problema de gestión de acceso principal. Una síntesis de la experiencia de seguridad indica que la eliminación de giros a la iz- quierda a través de los carriles de tránsito reducido los índices de accidentes en apro- ximadamente un 50% (el rango fue de 18 a 77%).  Facilitar el acceso al otro lado (o dirección de oposición) de un camino sólo a través de giros en U reduce los conflictos y mejora la seguridad. Giros en U como resultado una reducción del 20% de tasa de accidentes mediante la eliminación de giros directos a la izquierda de las calzadas y una reducción del 35% cuando los giros en U están señali- zadas. Las vías de acceso con medianas de ancho y "dirección" crossovers "U" a su vez tienen más o menos la mitad de las tasas de accidentes de caminos con carriles en am- bos sentidos a la izquierda. Giros en U, junto con dos de control de fase de la señal de tránsito, dar lugar a una ganancia% aproximadamente de 15 a 20 en la capacidad en las intersecciones con carriles convencionales de doble giro a la izquierda y el control de varias fases de señales de tránsito.  Acceso espaciamiento entre distribuidor arterial vial formas rangos de 30 a 200 m en área urbana y 90 a 300 m) en zona rural s. Estas distancias son por lo general menor que el acceso a espacios necesarios para garantizar la buena progresión de la señal de tránsito y para proporcionar el tejido adecuado y de almacenamiento para giros a la iz- quierda.
  • 16. 16/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TRB Investigación Circular 456, "y la calle Acera Intersección Espacio" (7-7), señala que los puntos de acceso son la fuente principal de los accidentes y la congestión y de esa manera la unidad y ubicación de la intersección y el espaciamiento afectan directamente a la seguri- dad y la integridad funcional de calles y caminos. La circular es una "compilación de la prác- tica contemporánea que ilustra las consideraciones básicas para el espaciamiento de las normas y directrices y que describe el estado actual del condado, y locales requisitos de espacio." La Tabla 9 recoge las recomendaciones de la circular sobre el control geométrico de tránsito, y espacio las necesidades por las clases funcionales de los caminos. La Tabla 10 lista el espaciamiento óptimo de intersecciones semaforizadas necesario para obtener una progresión eficiente del tránsito a varias velocidades y longitudes de ciclos. La Tabla 11 resume el espaciamiento mínimo de accesos no semaforizados por velocidad según varios criterios. La Circular concluye en que los criterios de espaciamiento deben ajustarse a la clasificación funcional del sistema vial, con los estándares más restrictivos establecidos para el tipo más alto de camino. El espaciamiento de la intersección semaforizada debe mantener máximos anchos en cada sentido de viaje a diferentes velocidades de viaje. Hay menos consenso (y una mayor nece- sidad por investigación) respecto del espaciamiento de intersecciones no-semaforizadas y separación de esquina. TABLA 9 CLASIFICACIÓN DE RUTA FUNCIONAL (17)
  • 17. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 17/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 10 INTERSECCIÓN ÓPTIMO SEÑALIZADAS ESPACIO NECESARIO PARA LOGRAR LA PROGRESIÓN DE TRÁNSITO EFICIENTES A DISTINTAS VELOCIDADES Y LONGITU- DES DE CICLO (17) TABLA 11 RESUMEN DE ACCESO MINIMO SEMAFORIZADAS ESPACIO POR LA VELOCIDAD DE LOS CRITERIOS DE VARIOS (17) Stover (18) sostiene que la lógica del diseño funcional sugiere que el proceso urbano arterial diseño de las calles debe comenzar con las intersecciones más importantes y, a continua- ción, a su vez, tenga en cuenta las intersecciones que se vayan más bajo en la jerarquía funcional. Los principales problemas relativos al control de acceso en el diseño urbano inter- sección arterial figuran en esta lista.  Periodicidad de las intersecciones semaforizadas (acceso privado, así como la vía públi- ca), de modo que el movimiento eficaz del tránsito se puede lograr en las calles arteria- les en ambos períodos pico y no pico.  Establecimiento de una jerarquía funcional de las intersecciones.  Determinación de los límites funcionales de las intersecciones para que una intersección de menor clasificación funcional no se encuentra dentro del ámbito funcional de una in- tersección de clasificación superior.  Establecimiento de comparabilidad entre las intersecciones de dos calles y la intersec- ción resultante de la conexión de las unidades de acceso privado a la vía pública.  Diseño de intersecciones (unidades privadas, así como calles públicas) para que la iz- quierda y la derecha los vehículos de inflexión no causan una grave perturbación en el tránsito.  Diseño de las medianas y las aberturas de medio para proporcionar control de acceso en las intersecciones semaforizadas, públicas o privadas.  La visibilidad para el conductor de la ubicación y geometría de cada intersección.
  • 18. 18/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Señala que mientras que los estados AASHTO que "un camino de entrada no debe estar ubicado dentro de los límites funcionales de una intersección," lo hace directrices no están presentes en cuanto al tamaño del área funcional. Afirma que la lógica indica que debe ser mucho más grande que el área física y que debe estar compuesto por la distancia recorrida durante el TPR más la distancia requerida para mover lateralmente y llegar a una parada más cualquier longitud de almacenamiento sea requerido. La Figura 1 ilustra los elementos del área funcional de una intersección y en la figura 2 se muestra la región en la que podría ser permitido el acceso directo. PIEV = percepción, inteligencia, emoción, y volición, cómunmente conocido como tiempo de percepción-reaccón FIGURA 2 Elementos del área funcional en una intersección (18).
  • 19. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 19/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Varios estados tienen carriles de gestión de acceso. El siguiente es un resumen de las pie- zas de los carriles en relación con diseño de caminos:  Colorado utiliza un método reglamentario para el control de acceso en los caminos esta- tales. Sobre la base de sus experiencias, Demóstenes (19) define la gestión de accesos como "el control estricto de control-del diseño y el funcionamiento de todas las formas de unidad y las conexiones de la calle pública en la autopista." Afirma que "los reglamentos de control de acceso debe abordar entrada separación, intersección y el espaciamiento de la señal, la denegación de solicitudes de acceso, el diseño geométrico de acceso in- cluyendo carriles de giro y relacionados de órdenes de signo."  Florida, junto con Colorado y Nueva Jersey, se han establecido por primera vez comple- to el Estado Unidos los programas de gestión de acceso. Sokolow (20) ofrece orienta- ción sobre las consideraciones prácticas cuando se considera el establecimiento de un programa de gestión integral de acceso al discutir las siguientes preguntas: o ¿Qué características de acceso a manejar? ¿Cómo va a desarrollar un sistema de clasificación de las vías, o si usted desarrolla una a todos? o ¿Cómo va a manejar las diferencias con las normas? o ¿Cómo va a lidiar con la tierra que se ha subdividido en lotes pequeños? o ¿Quién administrará el programa? o En caso de que cobran? o ¿Qué clase de tipos de permiso se tiene? o ¿Cómo va a manejar "gran paternidad" y utiliza el carril que volver a desarrollar?  Poe y otros. (21) encontraron que el acceso y las variables de uso de la tierra junto con la selección del conductor horizontal influencia curvatura de la velocidad de operación en las vías urbanas de baja velocidad.  Stover y otros (22) señaló que la capacidad se pueden lograr mejores en las principales calles arteriales con la aplicación de control de acceso. El control de acceso puede ser un método eficaz para la gestión de la congestión y es una parte necesaria de un siste- ma de gestión de la congestión. La tabla 12 muestra la relación entre el espacio de la señal, la velocidad y la duración del ciclo. La máxima eficiencia se consigue con la pro- gresión de 0.8 kilómetros de espaciamiento de semáforos, duración del ciclo de 120 se- gundos y velocidad de 50 km/h. Orientación sobre las medianas, a la izquierda a su vez bahías, calas y gire a la derecha también se proporcionó. Levinson y otros (23) examinó también la señal de distancia en términos de su impacto en realización de los caminos urbana y suburbana. Usando una síntesis de las relaciones que se establecen en los estudios anteriores, que determina el espacio requerido para las distin- tas velocidades y longitudes como se muestra en el TABLA 13. Control de acceso mejora las operaciones de tránsito y reduce la experiencia accidente. La síntesis FHWA sobre la eficacia de la seguridad del control de acceso (24) declaró que los índices de accidentes y fatalidades en las instalaciones con control de MI de acceso a ser la mitad que el de los caminos rurales, sin control de acceso y un tercio de los caminos urba- nas de similares di-seño. También informó que a partir de una serie de estudios en Carolina del Norte en la relación entre las aberturas de la mediana y la experiencia accidente, encon- traron que el volumen de tránsito y varias medidas de acceso son los que más contribuyen a accidentes y las aberturas de mediana debe mantenerse a un mínimo.
  • 20. 20/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 12 ÓPTIMO LONGITUDES DE CICLO PARA LAS DISTINTAS VELOCIDADES Y DISTANCIAS SEÑAL (22) McGee y Hughes (25) examinaron los efectos de seguridad de la gestión de acceso en 1993. Afirman que la investigación ha documentado que la gestión de la mejora del acceso puede y ha producido beneficios para la seguridad en términos de reducción de accidentes. Advierten, sin embargo, que los resultados disponibles se basan en la información de fecha, lo que plantea la cuestión de si las estimaciones son aún vigentes. búsqueda adicional es necesario para desarrollar una relación más positiva entre la seguridad y la gestión de acce- so y mejorar la aplicabilidad de los procedimientos disponibles. En 1996, Levinson y Gluck (26) informaron sobre su estudio de la experiencia de seguridad con la gestión de accesos. Se revisaron 11 trabajos de investigación realizados entre 1960 y 1980 y 11 estudios realizados desde la mid1980s. TABLA 14 reproduce los resúmenes de los 11 estudios más recientes. TABLA 13 SEÑAL DE FORMA ÓPTIMA ESPACIO EN FUNCIÓN DE LONGITUD DE VELOCIDAD Y CICLO (23)
  • 21. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 21/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 14 CRONOLOGÍA DE LOS ESTUDIOS DE ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL ACCESO ESPACIO 19801990 (26) También realizaron un análisis integral de seguridad en 37.500 accidentes ocurridos en 264 segmentos viales en 8 estados. Ellos desarrollaron índices de accidentalidad (véase el TA- BLA 15) y los índices de accidentes por tipo de medio y la densidad de acceso desde la bi- bliografía su síntesis y análisis de seguridad. Las naves relación se ajustaron para eliminar las anomalías aparentes en los datos comunicados. Los autores concluyen afirmando que la administración de acceso se mejora la seguridad. Aunque las relaciones específicas varían, lo que refleja las variaciones en la velocidad de desplazamientos por camino en la geome- tría, y los patrones de entrada y la intersección, la relación general mayor frecuencia de ac- cesos e intersecciones mayor número de accidentes se mantiene constante. TABLE15 SUGGESTED ACCIDENT INDICES FOR UNSIGNALIZED ACCESS SPACING (26) TABLE16 RAMPTOINTERSECTION MÍNIMOS Y DESEABLES ESPACIO PARA CAMINOS LATERALES DE DOS CARRILES (29)
  • 22. 22/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Box (27) presentó sus puntos de vista sobre el espaciamiento entre accesos e interseccio- nes y técnicas para la realización de estudios sobre los accidentes del camino de entrada. Estudió más de 15.000 accidentes en dos suburbios de Illinois y encontró que los accidentes de camino se volvieron a las intersecciones de sólo el 1,2% y 2% del total de accidentes. Las ciudades no limitan la proximidad camino de entrada a las intersecciones, por lo que, cuestiona la calzada espacio requerido en otros estados, que van entre 38 y 200 m. Llega a la conclusión de que un caso positivo para la restricción de distancias calzada en las inter- secciones o ser calzadas entre no se ha encontrado sobre la base de la seguridad que no sean los valores incluidos en una práctica ITE recomendados (28). Tres estudios de Texas identificó las necesidades de espacio de las ramas o accesos a las intersecciones de caminos laterales de la autopista. Para un tramo de la fachada de una vía, un espacio conveniente entre una rama de salida seguido de una rama de entrada y conec- tado por un carril auxiliar es de 300 m (29). Si esta longitud no es factible, entonces el largo mínimo debe ser de aproximadamente 200 m. Mínimo espaciamientos rama de salida a la intersección se determinaron para dos carriles, tres carriles y dos carriles con carril auxiliar de caminos frente (29). Tabla 16 enumera una muestra de los valores para la configuración de caminos frentists de dos carriles. Un estudio posterior de Texas evalúa el funcionamiento de los caminos laterales no semafo- rizadas con acceso encuentra a diferentes distancias de los puntos de salida de la terminal de la rama (30). Directrices han sido desarrolladas sobre la base de una combinación de la distancia a tejer los requisitos y las ecuaciones de densidad de formulados a partir de simu- lación por ordenador. Un máximo de prácticas de 300 m se colocó en todas las configura- ciones (Tabla 17). Otro estudio Texas desarrolló guías para accesos privados a rames de entrada a lo largo de caminos frentistas de autopistas (57). El análisis utilizado consistió en evaluaciones/seguridad operacional y la caída, los cuales se basaron en datos de campo recogidos específicamente en el marco de la investigación y los datos históricos. Los resultados de la investigación indicaron que debería perseguirse la adopción de nuevas guías "deseables" para acompañar a las directrices actuales, la último de las cuales se sugi- rió mantener como espaciamiento "mínimo absoluto". Las nuevas guías "deseables" sirven para duplicar la distancia en las guías para la instalación de accesos aguas arriba y aguas abajo en relación con ramas de entrada. Por lo tanto, el mínimo absoluto de 30 m cambia hacia un especiamiento deseable de 60 m aguas arriba de la rama y el mínimo absoluta de 15 m cambia a 30 aguas abajo de la rama. TABLA 17 RECOMENDADOS DIRECTRICES DESEABLES ESPACIO ENTRE EL PUNTO DE TERMINAL DE SALIDA Y LA RAMA DE ACCESO FRENTE CAMINO MÁS CERCANA (30)
  • 23. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 23/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 PEATONES Cheng (32) investigó la tendencia de la tasa de accidentes peatonales Utah. Los resultados muestran que la tasa de Utah accidente para los peatones fatalmente heridos disminuyó en 1980, pero bastante después de la identificación constante de que las fluctuaciones de me- nor importancia. El análisis también indica lo siguiente:  De 5 a 10 es la agrupación de los principales implicados en accidentes de peatones de Utah.  La mayoría de los accidentes de peatones se produjeron durante el día, con el pico de 15:00-19:00.  La mayoría de los accidentes de peatones son causados por error de los peatones.  Los accidentes de peatones tienden a ser más grave-de aproximadamente 4% en el re- sultado de muertes.  Más accidentes peatonales que se produjeron entre las intersecciones en las intersec- ciones.  Los hombres están involucrados en más del doble de muchos accidentes de peatones como mujeres.  Condiciones adversas de camino, el clima y de luz no son un factor en la mayoría de los accidentes de peatones.  Los dispositivos de control de tránsito no garantizan una zona de seguridad para los pea- tones. El análisis de los accidentes de peatones en edad escolar revela resultados similares. Por- que la mayoría de los accidentes de peatones son causados por error peatonal, más se de- be insistir en la modificación de la formación y el comportamiento de los peatones en las técnicas de cruce, particularmente para aquellos en edad escolar. En 1998, el Instituto de Ingenieros de la transpiración (ITE), publicado de diseño y seguridad de las instalaciones para peatones (33). El informe analiza las directrices para el diseño y la seguridad de las instalaciones peatonales para proveer oportunidades seguras y eficientes para la gente que camina cerca de las calles y caminos. El puerto incluye información sobre las consideraciones de camino a firmar, los peatones con discapacidad, las aceras y cami- nos, la firma de los peatones y motoristas, la señalización, cruces peatonales y líneas de parada, refugio de peatones es-tierras, los obstáculos para peatones, reducir las restriccio- nes de estacionamiento, pasos a desnivel , las prácticas de la escuela, el barrio medidas de control de tránsito, entorno orientado a los peatones, paradas de tránsito y seguridad en el trabajo de zona peatonal. Pietrucha y Opiela (34) examinaron el Libro Verde de un diseño peatonal por perspectiva para determinar la adecuación de las normas de diseño del camino al considerar el peatón ¬ pe, la adecuación de los tratamientos de diseño actual, la compatibilidad de las pe-peatones y diseño de los caminos de instalaciones, y la eficacia de los diversos tratamientos. Comen- tan que algunos cambios y adiciones a corto en el área de veredas y sendas, las islas de refugio, y las llamaradas acera se sugieren para mejorar la información disponible para el diseñador. Ellos creen que los artículos por separado sobre los peatones no son necesarias. Pasajes sobre el lugar de los peatones en la jerarquía de movimiento y las relaciones fun- cionales pueden ser tejidos en el texto actual. Mejoras en el Libro Verde que alentar o ayu- dar al camino de-firmante "pensar en los peatones" promovería la más segura y más conve- niente de-signos. Los siguientes temas de investigación relacionados con la integración de las necesidades de los peatones en el diseño del camino fueron sugeridos:  Es necesario investigar el sistema de clasificación funcional utilizada en el Libro Verde para determinar si un nuevo régimen podría concebirse que considere tanto los vehícu- los y peatones.  Aumento de los costos camino puede ser consecuencia de la incorporación de caracte- rísticas de los peatones. Un análisis exhaustivo de los costes del ciclo de vida y benefi-
  • 24. 24/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 cios de dichas acciones sería útil para establecer normas de diseño para peatones y mi- núsculas.  Las modificaciones de las características de diseño de caminos o la incorporación de otras características puede resultar en costos de mantenimiento agregó. Es necesario determinar cómo estas características pueden ser diseñados para minimizar las necesi- dades de mantenimiento y los costes de mantenimiento.  Una dificultad importante en la mejora de calles y caminos para acomodar mejor el pea- tón es la extensión de las instalaciones actuales y los patrones establecidos de acceso. Existe la necesidad de encontrar conceptos eficaces para el equipamiento de caminos para dar cabida a los peatones. El PROWAAC fue convocada por el Equipo de accesos para facilitar el acceso público a los derechos de paso para las personas con discapacidad. Hacia el final de la preparación de esta síntesis, PROWAAC completado su informe "Configurando una verdadera comunidad" (35). Este informe discute muchos temas, incluido el tránsito calmado, rotondas, y el diseño general para los peatones. Se proporciona un nuevo conjunto de directrices nacionales que definen los detalles necesarios para que el público en paisajes urbanos en los derechos de vía de acceso a todos los usuarios. El comité señala que "las directrices propuestas no re- quieren un ajuste de menor importancia aquí y allá;... Que piden un cambio drástico de la forma los derechos públicos de paso han de ¬ firmados en el pasado." El informe también afirma que "Es importante entender que las normas recomendadas, si se aprueba, se aplica- rá cada vez que se crean nuevas calles y cada vez que las calles existentes reconstrucción CONSTRUIDA o alterados de manera que afectan a su facilidad de uso por los peatones. Implementación de estas recomendaciones no se requieren las jurisdicciones para recons- truir calles existentes únicamente para cumplir con estos estándares " (55). El informe está disponible en línea en www.accessboard.gov. Otros informes o documentos que tratan sobre seguridad de los peatones se incluyen en otros capítulos de esta síntesis en su caso. BICICLETAS El documento más reciente y completo relacionado con el diseño de las instalaciones para bicicletas es la Guía AASHTO para el Desarrollo de Servicios de bicicletas (36). La Guía está diseñada para proporcionar información sobre el desarrollo de instalaciones para mejo- rar y fomentar la bicicleta para los viajes seguros y para ayudar a acomodar el tránsito de bicicletas en la mayoría de entornos de conducción. No se pretende establecer normas es- trictas, sino más bien pre-enviado directrices de sonido que será de gran valor en la conse- cución de un buen diseño que sea sensible a las necesidades de los ciclistas y otros usua- rios del camino. Algunas secciones de la guía incluyen sugerencias de guía mínima ¬ líneas, sin embargo, sólo se recomienda cuando la desviación de los valores más deseable podría resultar en inaceptables de seguridad compro-Mises. Estas directrices se proporcionan en la planificación, diseño de caminos en la residencia, firmado compartida caminos, carriles bici, caminos para compartir, utilizar y otras consideraciones de diseño, operación y manteni- miento, y un examen de la situación jurídica. SEGURIDAD Durante la década de 1990 varios documentos de seguridad general se publicaron, inclu- yendo:  Guía para la Mitigación de Accidentes congestionadas caminos rurales de dos carriles (37). Este informe NCHRP está diseñado para ayudar al médico en un (1) identificar las ubicaciones problema actual y potencial para un análisis detallado, (2) aislamiento de los tipos de accidentes y los factores de con-contribuyendo, (3) medidas se pongan en venta a los tipos de accidentes y factores contribuyentes, y (4) la evaluación de los efectos de la aplicación de las contramedidas. La guía presenta un proceso de mitigación de acci- dentes, describe numerosas contramedidas y sus efectos, se dan ejemplos de los mejo-
  • 25. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 25/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 ramientos de seguridad, y sugiere otras lecturas.  Mejora de la Seguridad de Información de Apoyo a firmar la autopista De ¬ (38). datos de un choque por tradición sirvió de base para determinar la ubicación y las causas de problemas de alta seguridad en el trabajo forma ¬ red. Este informe presenta NCHRP (1) un examen exhaustivo de los datos de seguridad las necesidades críticas para los pro- pósitos diseño de caminos, (2) una evaluación de los métodos para reunir y utilizar da- tos, (3) una evaluación de las tecnologías emergentes para la colaboración, procesa- miento, almacenamiento , y acceder a datos, y (4) con diseños conceptuales de un sis- tema de diseño de soporte de decisiones para la seguridad de que sería posible con la información de seguridad mejorada.  Desarrollo de estrategias de control de tránsito (39). Esta Nacional autopista curso del Instituto es para el personal estatal y local responsable de la elaboración de carriles de control de tránsito. Desarrolla las habilidades técnicas en las estrategias de la zona de trabajo, que es la ciencia (o la capacidad técnica) para planificar y desarrollar proyectos de gran camino que optimizar la relación existente entre los costos del proyecto, el costo social (costos para la comunidad), seguridad en los caminos, y la trata de gestión del tránsito. El plan de estudios incluye el control del estado de la técnica de tránsito y las estrategias de gestión y análisis de las ventajas y desventajas de cada uno de seguridad y gestión del tránsito. Posibles problemas operativos asociados con las estrategias es- pecíficas cuando se aplica a las actividades comunes se identifican con las mitigaciones propuestas. especificaciones sugeridas y/o disposiciones especiales para contratar con estrategias innovadoras también están incluidos.  Guía de Diseño en camino (40). Esta guía AASHTO es una síntesis de las prácticas ac- tuales de información y operativas relacionadas con la seguridad en camino. El camino es de una multa como el área más allá de la calzada (líneas de conducción) y la banqui- na (si procede) de la propia camino.  Aunque es un hecho fácilmente aceptado que la seguridad puede ser mejor servido por mantenimiento de los automovilistas en el camino, el objetivo de esta guía es sobre los tratamientos de seguridad que minimicen el riesgo de lesiones graves cuando el conduc- tor se ejecuta fuera del camino. El documento es una guía en vez de una norma o políti- ca de diseño, sino que se destina para el uso como un recurso del que cada camino agencias pueden desarrollar normas y políticas. Las cuestiones abordadas por la guía se incluye la seguridad en camino, economía, características de la topografía y el drenaje; apoya firme y alumbrado, las barreras en camino y la mediana; barandas del puente y transiciones; tratamientos de barrera final y amortiguadores de choque, barreras de trán- sito de barras, dispositivos de control de tránsito, y otras características para las zonas de trabajo y la seguridad en camino en los entornos urbanos y/o restringidos.  Caminos más seguros: Una guía a la Ingeniería de Seguridad Vial (41). Este informe contiene un examen integral de los enfoques de buenas prácticas de ingeniero de segu- ridad vial de Europa, América del Norte y Australia-que iluminan las prácticas y procedi- mientos utilizados en la identificación de los sitios peligrosos y el desarrollo de las con- tramedidas y de circulación vial. En él se esbozan los componentes clave de la creación y mantenimiento de una base de datos, métodos de análisis estadísticos y las caracterís- ticas esenciales de la conducta humana que puedan influir en el diseño de caminos y tránsito. También se tratan las evaluaciones económicas de proyectos de seguridad vial y los métodos de seguimiento de los proyectos. El público objetivo incluye a los gobier- nos locales, las agencias y de circulación vial, consultores en seguridad vial en- ingeniería, ingeniería de tránsito, o de ingeniería de alta manera ¬, y los estudiantes de los cursos en estas disciplinas y en la seguridad vial.  Auditoría de seguridad vial (42). Esta es una guía de práctica en la seguridad de los ca- minos y la prevención de accidentes.  Los temas tratados incluyen una introducción a la auditoría de seguridad vial, el qué, por qué, cuándo, y que de la auditoría de seguridad vial, auditorías de seguridad vial y con-
  • 26. 26/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 trol de calidad, cuestiones de responsabilidad legal por las autoridades de tránsito, una guía paso a paso para la realización de una auditoría, seis reales estudios de casos de la vida, los principios de seguridad vial, una lista de lectura, y un conjunto completo de listas de control nacional que cubre los cinco estados de auditoría de Viabilidad (etapa 1) de camino existente (fase 5).  Efecto de las Normas de Seguridad Camino (43). Este informe NCHRP revisa la biblio- grafía sobre la relación que entre los elementos del camino diseño geométrico y de se- guridad. El informe es en general más preocupados con las secciones de camino con in- tersecciones, aunque algunas cuestiones que se abordan en el informe, como el diseño del camino, son potencialmente aplicables a ambos.  Tránsito Caja de herramientas de seguridad: Una Guía para la seguridad del tránsito (44). Esta caja de herramientas ITE contiene una recopilación de información de seguri- dad vial en una variedad de temas aportando ideas y conceptos para la eficacia de los mejoramientos de seguridad vial. La información representa el conocimiento personal, la experiencia y conocimientos del autor del capítulo. Los capítulos incluyen la seguridad en la gestión, la planificación del tránsito, control de tránsito de dispositivos de informa- ción general, signos, marcas, señales, delineación, responsabilidad civil, gestión de ries- gos gestión, y firmar los sistemas de inventario-mas, la geometría de la sección ¬ signo de cruz y la Alineamiento, la vista distancia, prohibición de intersecciones, instalaciones de acceso controlado, calles de dirección única y los carriles reversibles, la seguridad en camino, pavimentos de mantenimiento de infraestructura, puentes, dispositivos de con- trol de tránsito; zona de trabajo de gestión del tránsito, el diseño de los peatones; ele- mento bicicleta; ejecución; comportamiento de los conductores y titulación, para calmar el tránsito y la seguridad de la enseñanza.  La FHWA está desarrollando el Interactive Highway Safety Design Model (IHSDM) en un intento de mariscal de los conocimientos disponibles sobre la seguridad en una forma más útil para los planificadores y diseñadores del camino (45). IHSDM será una serie de herramientas de evaluación para evaluar los impactos de seguridad de las decisiones de diseño geométrico. evaluación IHSDM de capacidades ayudará a los planificadores y di- señadores de maximizar los beneficios de la seguridad de los proyectos de caminos den- tro de las limitaciones de costo, ambientales y otras consideraciones. Un pequeño au- mento en el costo de seguridad-eficacia de los proyectos viales individuales, cuando se acumulan a través de las decenas de miles de millones de dólares invertidos en mejoras del camino cada año, pueden contribuir significativamente al objetivo de seguridad estra- tégica FHWA para reducir el número de muertes relacionadas con la autopista y lesiones graves en un 20% en 10 años. El desarrollo de IHSDM es a largo plazo, la actividad de varios años. Los esfuerzos iniciales de desarrollo se limitan a las zonas rurales de dos carriles, caminos-la mayor sola clase de caminos en los Estados Unidos, lo que repre- senta aproximadamente dos tercios de todos los caminos federales de ayuda. La libera- ción de la maqueta de autopistas de dos carriles rurales está prevista para 2002. Una fa- se posterior de IHSDM desarrollar se añade la capacidad de evaluar las alternativas de diseño de varios carriles. IHSDM consta de varios módulos de análisis.  Accidente de predicción del módulo: para estimar el número y la gravedad de los acci- dentes en los segmentos de camino especificada.  Diseño Coherencia Módulo-Proporcionar información sobre el grado en que un diseño de caminos manera cumple con las expectativas del conductor. El principal mecanismo para evaluar la coherencia del diseño es un modelo que estima perfil de velocidad 85º percen- til velocidades en cada punto a lo largo de un camino. Los posibles problemas de cohe- rencia para los elementos que la Alineamiento se marcará incluyen grandes diferencias entre la velocidad y supone la estimación de la velocidad percentil 85, y grandes cam- bios en la velocidad de 85º percentil de Alineamiento entre los elementos sucesivos.
  • 27. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 27/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010  Conductor/Vehículo de módulo consistirá en un conductor por ¬ desempeño modelo vin- culado a un vehículo Modelo Dinámico. El Controlador de Rendimiento Modelo estimar la velocidad de los conductores y la elección de ruta a lo largo de una camino.  Estas estimaciones de velocidad y ruta de acceso será de entrada al modelo de la diná- mica del vehículo, que se estiman medidas incluyendo la aceleración lateral, la demanda de fricción, y el momento del balanceo. Condiciones que podrían resultar en la pérdida de control del vehículo (es decir, el arrastre o vuelco) se identificarán.  Intersección de diagnóstico del módulo de Examen-Se usará un enfoque de sistema ex- perto para evaluar la intersección de las alternativas signo ¬, identificar los elementos geométricos que pueden impacto de seguridad, y sugerir medidas.  Examen de las Políticas de módulo a verificar el cumplimiento de las políticas de diseño del camino. El módulo se identifican elementos de diseño no de acuerdo con la política y explicar la política de violación. En respuesta a esta información, el usuario puede corre- gir cualquier deficiencia o preparar una excepción de diseño. Para ayudar en la evalua- ción de las implicaciones de seguridad de estas alternativas, el módulo le preguntará al usuario llevar a cabo otros análisis con otros módulos IHSDM.  Módulo de Análisis de Tránsito-Se utilizan modelos de simulación de tránsito para esti- mar los efectos operacionales de los diseños de camino en los flujos de tránsito actuales y proyectados.  El Módulo de Análisis de Tránsito facilitará información sobre el tiempo de viaje, la demo- ra, los efectos de interacción entre los vehículos, los conflictos de tránsito, y otras medi- das de seguridad de alquiler. COHERENCIA DE DISEÑO El trabajo de diseño relacionados con la coherencia en la década de 1990 se pueden dividir en s área de cuatro: el trabajo realizado a principios de la década de Lamm y otros, el traba- jo realizado en otros países, el trabajo realizado en asociación con un estudio realizado en 1995 la FHWA, y el trabajo realizado en asociación con En 1999, un estudio de la FHWA. Lamm y otros Lamm y otros (46) revisó las directrices de diseño para identificar los controles sobre los contenidos máximos y longitudes mínimas de las tangentes entre las curvas sucesivas. lon- gitudes mínimas tangente se prescriben para promover la coherencia de funcionamiento, velocidad y longitudes máximas se sugieren para combatir la fatiga del conductor. Los auto- res señalan que la práctica de EUA. no establece la longitud máxima o mínima de las tan- gentes, en cambio, la política actual favorece a largo AASHTO secciones tangente para pa- sar fines de dos carriles, caminos rurales. La República Federal de Alemania declara que la longitud máxima en metros de las tangentes secciones entre dos curvas no podrá ser supe- rior a 20 veces la velocidad señalizada de ese camino. longitudes mínimas tangente debe ser por lo menos seis veces la velocidad directriz. Francia recomienda que los artículos tan- gente se limitará a un máximo de 40 a 60% de las secciones de camino de largo, con longi- tudes máximas tangente único entre 2.000 y 3.000 m para evitar la fatiga del conductor. Las autoridades suizas camino también limitan la longitud tangente al límite de la fatiga del conductor. Los diseños que permiten más de 1 minute de la conducción en un tramo recto no están permitidos. AASHTO, sin embargo, apoya la aplicación de caballeros tan largo ¬ para pasar, como demostrado en la siguiente cita: "A pesar de las cualidades estéticas de la curva de Alineamiento son importantes, pasando requiere tangentes largas en los caminos de dos carriles con el paso de distancia de visibilidad de lo un gran porcentaje de la longitud del camino como sea posible. " Lamm y otros (47) desarrollaron un procedimiento para medir la coherencia del diseño hori- zontal, según lo definido por Operación de velocidad y el accidente se esperaba. velocida- des de operación y las tasas de accidentes se pueden predecir de ancho de los carriles dife- rentes en función del grado de la curva y se publicará recomienda velocidades, ya que a
  • 28. 28/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 partir de mediciones de 261 sitios en el estado de Nueva York [también se discute en Lamm y Choueiri (48)]. Presentan directrices para los cambios en las velocidades de operación y tasas aceptables de accidentes para los diseños de buena, regular, y los pobres. Trabajo realizado en otros países Polos y Dagan (49) investigaron varios modelos para evaluar la coherencia camino Alinea- miento. Los modelos desarrollados fueron divididos en tres categorías: modelos geométri- cos, basados en las medidas generales de adaptación, tales como la relación entre el míni- mo y máximo de radios o la longitud relativa de las curvas, los modelos espectrales, basado en el análisis de series de tiempo espectral (un modelo matemático que a menudo se utiliza para describir los fenómenos físicos cíclicos, tales como las oscilaciones de las olas del mar o de señales eléctricas) de las alineaciones camino, y los modelos de compuesto, integrado por los parámetros espectrales y geométricas. La validez de los tres tipos de modelos se estableció a partir de un análisis de una muestra de 23 caminos teóricos seleccionados de los compuestos para el estudio y se dividieron en seis grupos. Las siguientes conclusiones del ala se hicieron:  El modelo espectral es válido para describir la cantidad de coherencia en el camino de- signo. Este modelo tiene la mayor correlación con clasificaciones lógicas establecidas a partir de investigaciones anteriores y el juicio de ingeniería.  El modelo geométrico también puede describir la coherencia de un determinado diseño. Puede ser adoptada cuando las instalaciones de computación requeridos por el modelo espectral no están fácilmente disponibles.  El modelo compuesto también puede ser adoptada para evaluar la cantidad de la cohe- rencia de una Alineamiento. Al-Masaeid y otros (50) las directrices elaboradas para evaluar la coherencia de la Alinea- miento horizontal de dos vías de dos carriles caminos. Ellos usaron los datos recopilados en cuatro caminos rurales primarias en Jordania para ayudar en el desarrollo de modelos. Los autores señalan que los estados de la bibliografía que el diseño coherente buena se puede lograr si la reducción de la velocidad es inferior a 10 km/h, que se puede lograr si el grado de la curva es menos de 4,25 grados. TABLA 18 presenta el grado máximo de la curva para diferentes condiciones del pavimento y el gradiente. Por ejemplo, si el pavimento condición es bueno o mejor y el gradiente es de 6%, luego de un diseño coherente buena que se lo- graría si el grado de curva simple es menor o igual a 4 grados de radio = 430 m. TABLA 18 MÁXIMO GRADO DE CURVA HORIZONTAL QUE diseño coherente de Garantía PARA DIFERENTES CONDICIONES DE PAVIMENTOS Y GRADIENTES (50)
  • 29. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 29/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 19 GRADO MÁXIMO DE LA CURVA HORIZONTAL QUE DISEÑO COHERENTE DE GARAN- TÍA PARA DIFERENTES CONDICIONES DE PAVIMENTOS Y LARGO DE LA CURVA VERTICAL (50) TABLA 20 DE LOS RADIOS DE CURVA HORIZONTAL QUE GARANTICE DISEÑO COHERENTE EN LA CURVA CONTINUO (50) Tabla 19 presenta el grado máximo de la curva con el pavimento diferentes condiciones y la longitud de la curva vertical. Por ejemplo, si el estado del pavimento es bueno o mejor y la longitud de la curva de vertical es 240 m, el grado máximo de la curva se debe limitar a 4 grados [radio = 430 m] para lograr un buen diseño. Para continuas curvas horizontales, di- rectrices similares se pueden desarrollar utilizando los radios de curva en lugar de grado de las curvas. Tabla 20 presenta el límite de los radios de curva horizontal que garantice un diseño coherente buena. Por ejemplo, si el radio de la primera curva es 300 m, la segunda curva debe tener un radio en el rango de 190 a 730 m para lograr un buen diseño para todos los vehículos. Sin embargo, si el radio de la primera curva es de 500 m, entonces el radio máximo de la segunda curva es 250 m y sin límite máximo (sección recta) podría ser utiliza- do. 1995 Estudio de la FHWA En 1995, Krammes y otros (57) informó sobre un importante estudio FHWA que revisó el estado de la práctica en el diseño del camino coherencia geométrica. La investigación velo- cidad de funcionamiento investigado y evaluaciones controlador de carga de trabajo la cohe- rencia de la Alineamiento rurales camino de dos carriles horizontales. El modelo operativo velocidad se calibra con datos de velocidad y la geometría para 138 curvas horizontales y 78 tangentes enfoque en 5 estados. El modelo de controlador de carga de trabajo fue calibrado basado en 2 estudios ocluido el examen de visión en un total de 55 sujetos. Los datos de velocidad de funcionamiento-sugieren que la velocidad 85o percentil suele ser superior a la velocidad de la curva horizontal, donde la velocidad directriz es menor que la velocidad de los conductores deseado (por ejemplo, la velocidad del percentil 85 de largo y tostado, caba- lleros). Una evaluación de la relación entre la reducción de velocidad y accidentes experien- cia demostró que aumenta la experiencia de accidentes como el importe de la velocidad de
  • 30. 30/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 reducción entre un acceso tangente a una curva horizontal aumenta. Varios otros informes y los esfuerzos de los informes de los documentos complementarios relacionados con los da- tos recogidos en el estudio (52-57). 1999 Estudio de la FHWA La gran obra más reciente sobre la coherencia del diseño fue un estudio de 1999 la FHWA que iba a ampliar la investigación realizada en el estudio de 1995 la FHWA (57) en dos di- recciones: (1) para expandir el modelo perfil-de-velocidad (58) y (2) para investigar tres pro- metedores métodos de diseño coherencia de calificación (59). Además, la investigación fue identificar la nave ¬ relación entre la frecuencia de accidentes y los métodos de diseño pro- puesto coherencia. Continuación se incluye un resumen de los fuertes efectos del proyecto de investigación FHWA. Modelo de perfil de velocidad Diferentes estudios se llevaron a cabo para predecir la velocidad de operación para diferen- tes condiciones, tales como curvas horizontales, curvas verticales, y las combinaciones de curvas horizontales y verticales; secciones tangente, y antes o después de curvas horizonta- les. Velocidad de datos fueron recolectados en más de 200 sitios de dos carriles de caminos rurales para su uso en el proyecto. Las ecuaciones de regresión se desarrollaron para velo- cidades de 85º percentil de pasajeros de flujo libre culo vehículos para las diferentes combi- naciones de Alineamiento horizontal y vertical. Adicionalmente, las tasas de aceleración y deceleración se desarrollaron a considerar los efectos de la radio de la curva horizontal. Para los vehículos de pasajeros, las mejores formas de la variable independiente en las ecuaciones de regresión fueron: 1/7? para las curvas horizontales y l/K para las curvas verti- cales. Un ejemplo de los datos recogidos y los países desarrollados de regresión ecuacio- nes para las curvas horizontales en las calificaciones se muestra en la Figura 3. velocidades de funcionamiento en las curvas horizontales son muy similares a las velocidades por la tangente de largo cuando el radio es de aproximadamente 800 m o más. Cuando se produ- ce esta condición, el grado de los controles de la sección y la contribución de la radio hori- zontal son insignificantes. velocidades de funcionamiento en las curvas horizontales caer en picado cuando el radio es menor de 250 m. FIGURA 3 Curvas horizontales en las calificaciones: V85 contra R (58). Usando las ecuaciones de regresión y otros datos, un modelo perfil-de-velocidad se desa- rrolló. El modelo puede ser utilizado para evaluar la coherencia en el diseño de una instala- ción o para generar un perfil de velocidad a lo largo de una Alineamiento. Los pasos a seguir en el modelo se muestran en la Figura 4. El primer paso es seleccionar la velocidad desea- da V85 a lo largo del camino. Basándose en los resultados de la investigación, la media de las velocidades de 85o percentil por la tangente de largo alcance entre 93 y 104 km/h para los estados en este estudio. Por lo tanto, una velocidad de 100 km/h es una buena estima- ción de la velocidad deseada a lo largo de una camino de dos carriles rurales en la búsque-
  • 31. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 31/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 da de un representante, la velocidad redondeadas. Las velocidades de predecir a partir desarrollado ecuaciones de predicción de velocidad representan las velocidades a lo largo de las curvas horizontales o verticales. Las ecuacio- nes incluidas en el modelo TWOPAS se puede utilizar para comprobar la velocidad de ren- dimiento limitado en cada punto del camino (actualización, degradar, o nivel). Si en algún momento la velocidad de grado limitado es menor que la velocidad tangente o la curva pre- dicha utilizando la velocidad ecuaciones predicción o la asume la velocidad deseada, el gra- do de la velocidad limitada a gobernar. Las velocidades de predecir a partir de los tres mé- todos anteriores (velocidad supone deseada, la velocidad predicha usando las ecuaciones de predicción de velocidad y las velocidades de las ecuaciones TWOPAS) en comparación son más bajas y la velocidad seleccionada (265). Si un perfil de velocidad con-continuo para la Alineamiento era necesario, estas velocidades a continuación, se ajustaron por la desace- leración y aceleración. Las velocidades de las características de Alineamiento diferentes pueden compararse en cualquier paso en el modelo de perfil de velocidad para identificar los cambios inaceptables en la velocidad entre las características de Alineamiento. Por ejemplo, una bandera podría plantearse si el cambio de velocidad de una curva a otra es mayor que un valor preestable- cido, como 15 km/h. Además, una bandera podría plantearse si la desaceleración es mayor de lo deseado. FIGURA 4 Diagrama de flujo de modelo de perfil-de-velocidad (58). Medidas de distribución de velocidad Las medidas de distribución de velocidad -incluyendo varianza, desviación estándar, coefi- ciente de variación, y el coeficiente de asimetría son candidatos lógicos para un método de cálculo de la coherencia para complementar las estimaciones de reducción de velocidad de los modelos de velocidad percentil 85º. La justificación del uso de medidas in situ la variabi- lidad de velocidad es que las características son incompatibles espera que cause una mayor variabilidad de velocidad lugar de características consistentes y podría resultar en errores de los conductores más y accidentes. Los resultados del análisis mostraron una baja correla- ción entre las características de Alineamiento geométrica y la variación de velocidad. Ante esta constatación, no es apropiado considerar la variación de velocidad como medida de su coherencia de diseño para la curvatura horizontal. Índices de Alineamiento Los índices de Alineamiento son medidas cuantitativas de las características generales de la
  • 32. 32/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Alineamiento de un segmento de camino. incoherencias geométricos pueden surgir cuando el general carácter de los cambios de Alineamiento entre los segmentos de un camino. Nin- guno de los índices de Alineamiento estudiados en este proyecto, sin embargo, fue estadís- ticamente predictores significativos de las velocidades deseadas de los automovilistas por el tangente largo de los caminos de dos carriles rurales. Controlador de carga de trabajo y la demanda visual Una geometría vial consistentes permite al conductor para predecir con precisión el camino correcto con algo de capacidad de procesamiento de la información visual, lo que permite la atención o la capacidad para ser dedicado a la evitación del obstáculo y la navegación. Una forma de medir la cantidad de carga de trabajo o en relación la información ¬ individuales que se necesita es usar la demanda visual. la demanda de Visual refleja el porcentaje de tiempo que un conductor está cumpliendo con el camino y se mide mediante un procedi- miento de oclusión de la visión. Durante el procedimiento de los conductores llevaba una visera de cristal líquido que se opaca, excepto cuando el conductor pidió un vistazo 0,5 se- gundos a través del uso de un interruptor montado en el suelo. La demanda visual se determina en tres tipos de instalaciones: entorno de pruebas de pista (24 sujetos de conducción 6 curvas individuales y pareados de 4 curvas 6 carreras), en ca- mino (seis temas de conducción 5 curvas de 4 carreras), y la simulación (24 sujetos de con- ducción 12 Curvas de 6 carreras). Al comparar los resultados entre los diferentes estudios, el análisis estadístico mostró que no hubo diferencias significativas en la pendiente (con respecto a la inversa del radio) existentes entre todas menos una de las comparaciones. Este descubrimiento proporciona un nivel de confidencia de que las diferencias entre las características de la carga de trabajo se puede predecir de forma fiable. Las comparaciones entre las intersecciones, o constantes, sin embargo, mostró que entre los conceptos fueron en general muy diferentes. El hallazgo de que no hay diferencia en la pendiente de la recta de regresión cuando compa- rando los resultados con los resultados de pruebas en pista en el camino, pero que hay una diferencia en el concepto, que indican que los niveles relativos de la carga de trabajo se pueda determinar la , pero no los niveles de absoluto. Este hallazgo es prometedor para determinar diferencias en la carga de trabajo de niveles se cuenta con los sucesivos ¬ entre el camino, pero no los niveles de referencia. Debido a que mayoría de las aplicaciones de la carga de trabajo del conductor se espera que se refiera a los cambios en el nivel y no en términos absolutos, el acuerdo general con respecto a la inclinación de las medidas de la carga de trabajo utilizada es muy alentador. Las relaciones de las medidas de coherencia en el diseño de seguridad Entre las medidas de coherencia candidato diseño, la reducción de velocidad en una curva horizontal con respecto a la curva que precede o tangente tiene claramente la relación más fuerte y más sensible a la frecuencia de accidentes. Otro candidato de las medidas de cohe- rencia firme ¬ investigadas fueron razón de una curva de radio ¬ individual a la radio medio de la sección de camino como un tipo de conjunto, el promedio de la curvatura vertical en una sección de camino, y el radio de curvatura media en un tramo de camino. Tabla 21 es un ejemplo de la relación de reducción de velocidad entre los sucesivos elementos geomé- tricos y la tasa de accidentes. frecuencia de accidentes no es tan sensible a los índices de re-Alineamiento de vista, ya que es a la velocidad reducción para los distintos curvas hori- zontales. Además, la evaluación ha demostrado que la reducción de velocidad en una curva horizontal es un mejor predictor de la frecuencia de accidentes que el radio de la curva. Esta observación hace un caso fuerte de que una metodología de diseño basada en la coheren- cia en la reducción de la velocidad proporciona un mejor método para mejorar el rendimiento potencial a la seguridad de una alternativa de Alineamiento propuesta de una revisión de los radios de curva horizontal solo.
  • 33. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 33/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 PREDICCIÓN DE VELOCIDAD Fitzpatrick y otros (58) desarrollaron ecuaciones de predicción de velocidad en las alineacio- nes horizontales, alineaciones verticales, y las alineaciones combinación en los caminos de dos carriles rurales. Los datos recogidos en seis estados en 176 sitios fueron utilizados para desarrollar la velocidad de ecuaciones de predicción. Las ecuaciones de regresión se desa- rrolló para vehículos de pasajeros para la mayoría de combinaciones de alineaciones hori- zontal y vertical. Algunas de las combinaciones, sin embargo, había muestras de que no eran lo suficientemente grandes como para las ecuaciones que se consideran. La Tabla 22 se resumen las ecuaciones de regresión y/o el valor que debe ser lo más con- sumido-para las diferentes combinaciones de las combinaciones de curvas horizontales y verticales. Para los vehículos de pasajeros, el radio era la única variable significativa inde- pendientes en la pre-prediciendo velocidades percentil 85 para todas las combinaciones de Alineamiento que incluía a una curva en el horizonte-tal grado. La mejor forma de la variable independiente en las ecuaciones de regresión es 1/R. Las velocidades de funcionamiento en las curvas horizontales son muy similares a las velocidades de largo y tostado, caballeros, cuando el radio es mayor o igual a aproximadamente 800 m. Cuando se produce esta con- dición, el grado de la sección puede controlar la selección de velocidades y la contribución de la radio horizontal es despreciable. velocidades de funcionamiento en la disminución de las curvas horizontales con respecto a la disminución de los valores de radio cuando el radio es menor que 800 m y descenso a un ritmo más rápido cuando el radio es menor que 400 m. Las velocidades de los vehículos de pasajeros en las curvas de distancia limitada visión ver- tical en horizontal y tostado, caballeros podía predecirse utilizando el tipo de curvatura verti- cal como variable capaz de independizarse. La mejor forma de la variable independiente en las ecuaciones de regresión es 1/K. Una ecuación de regresión estadísticamente significati- va no fue posible para las curvas de la cresta, donde la distancia de visibilidad no se limita, por lo tanto, la velocidad deseada en las tangentes a largo Se asume. Para el hundimiento curvas por la tangente horizontal, la trama de los siete puntos de datos disponibles y el aná- lisis de regresión indican que la velocidad deseada por la tangente tiempo debe ser asumi- do. Para los que no las curvas de vista limitado cresta distancia vertical en combinación con las curvas horizontales, la velocidad más baja de la velocidad predicha usando ecuaciones desarrolladas para las curvas horizontales en las calificaciones o el consumido la velocidad deseada debe ser utilizado. Los datos recogidos de velocidad para esa condición fueron en general para las grandes radios de curva horizontal con varias de las velocidades por enci- ma de 100 km/h. Los conductores no pueden haber sentido la necesidad de reducir su velo- cidad en respuesta a la geometría de estas curvas de gran radio horizontal. Para la curvatura horizontal combinada con el hundimiento o limitada la vista curvas cresta distancia vertical, el radio de la curva horizontal es el mejor predictor de la velocidad. En resumen, la investigación producida ecuaciones de predicción de velocidad que se puede utilizar para calcular la velocidad esperada a lo largo de una Alineamiento que incluye tanto la curvatura horizontal y vertical. Por alguna combinación, criterios técnicos tuvieron que ser utilizados por tamaño de las muestras tenían menos de lo deseable. La investigación tam- bién pone de manifiesto que la predicción de velocidades para las alineaciones combinación no es simple y requiere más estudio. Otra investigación también ha desarrollado ecuaciones para predecir las velocidades en las curvas horizontales. TABLA 23 se resumen las ecua- ciones anteriores desarrollados. Andjus y Maletin (60) recogió datos de velocidad en las curvas horizontales en nueve Yu- goslava-a través de. Las curvas de radios había en el rango de 50 a 750 m. Se concluyó que las relaciones básicas entre la velocidad y el radio son similares a los definidos en los países desarrollados, pero las velocidades son un poco más bajo debido a características específi- cas de los conductores de Yugoslavia y los turismos.
  • 34. 34/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 TABLA 21 TIPOS DE ACCIDENTES EN LAS CURVAS DE NIVEL DE DISEÑO HORIZONTAL DE SE- GURIDAD (58) TABLA 22 ECUACIONES DE VELOCIDAD DE PREDICCIÓN DE VEHÍCULOS DE PASAJEROS (58) Los objetivos de un reciente proyecto de TEXAS (61) fueron identificar los factores que afec- tan la velocidad en las arterias de cercanías y para determinar el alcance de la influencia. Los análisis se realizaron en los datos recogidos en 19 sitios curva horizontal y 36 sitios de sección recta. El proyecto investigó camino geométrico, y el tránsito dispositivo de control de las variables que pueden afectar el comportamiento del conductor en las arterias suburba- nas. técnicas de regresión se utilizaron para determinar cómo las variables seleccionadas afectan a la velocidad de operación en las curvas horizontales y tramos rectos. Cuando to- das las variables consideradas, límite de velocidad fue la variable más importante para las dos curvas y tramos rectos. Otras variables significativas para las secciones de la curva se ángulo de desviación y la clase de acceso densidad. En otra serie de análisis llevados a cabo sin necesidad de utilizar el límite anunciado velocidad, ancho de carril es sólo una va- riable significativa para los tramos rectos, mientras que la media de presencia y desarrollo en camino fueron significativas para las secciones de la curva.
  • 35. Diseño geométrico, seguridad y operaciones mejores 35/180 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 El análisis que incluyó límite de velocidad, sin embargo, produjo fuertes relaciones entre la velocidad y las variables significativas que el análisis que excluía límite de velocidad. Un proyecto anterior de Texas (77) en el subdividida en cuatro carriles arterias urbanas uti- lizaron datos recolectó en horizontal, 14 y 10 sitios verticales de la curva. El análisis de re- gresión indicó que el radio de la curva de las curvas horizontales y la velocidad deducirse de las curvas verticales pueden ser usados para predecir la velocidad del percentil 85º en las curvas. Los datos de las secciones tangente no mostró relación entre la densidad y la velo- cidad de enfoque 85º percentil de la densidad de enfoque de 3 y 5 accesos por kilómetro. El proyecto también se encuentra el punto donde el conductor conduce más rápido que la ve- locidad directriz deducirse de una curva horizontal en otra clase funcional de caminos mane- ras. En la Tabla 24 se enumeran las conclusiones. TABLA 23 ECUACIONES DE REGRESIÓN PARA VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO DE CUR- VAS HORIZONTALES EN LOS ESTADOS UNIDOS (58) TABLA 24 COMPARACIÓN DE VELOCIDAD CUANDO PERCENTIL 85 ES APROXIMADAMENTE IGUAL A LA VELOCIDAD DISEÑO INFERIRÁ (61)
  • 36. 36/180 NCHRP Synthesis 299 MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO Traductor GOOGLE Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2010 Voigt y Krammes (62) evaluó los efectos del peralte 85o percentil velocidades en las curvas. Llegaron a la conclusión de que la tasa de peralte es estadísticamente significante, pero añade sólo 1 a 2 puntos porcentuales, hasta el poder explicativo (R) de las ecuaciones de regresión que incluyen radio o el grado de curvatura. Esta mejora marginal en la estimación de la velocidad no se tradujo en un poder consistentemente mejor explicativo de medidas de sustitución de accidentes sobre la base de estimaciones de la velocidad. Los autores también evaluaron cuatro medidas de sustitución de los índices de accidentes en las curvas horizontales: radio o el grado de curvatura, la reducción de velocidad de ope- ración, por deficiencia de peralte, y el factor de fricción implícita lado. Las cuatro variables fueron estadísticamente significativas, sin embargo, la demanda implícita fricción lateral era la medida más completa y produjo los mejores resultados. Se calcula por la siguiente ecua- ción Anderson y otros (63) examinaron la relación con la seguridad de las siguientes cinco medi- das candidatos de la fecha de la coherencia signo geométrico de ¬ para el desarrollo rural de dos carriles el camino alineaciones:  Reducción de velocidad en una curva horizontal con respecto a la tangente o la curva anterior,  Promedio de radio,  Relación entre el radio máximo de radio mínimo,  Promedio o tasa de f curvatura vertical, y  Relación entre el radio de la curva individual de radio medio. Todas estas medidas tenían una relación estadísticamente significativa con la frecuencia de accidentes en la dirección esperada y se recomiendan como medidas de candidatos para la evaluación de la coherencia del diseño geométrico. Un estudio de la FHWA en las vías urbanas de baja velocidad conseguidas velocidad de los vehículos a los 21 en zonas urbanas en Pennsylvania. Los sensores se colocaron en un punto de control en el corredor, a 45 m antes del punto de la curva, en el punto de la curva, en el punto medio de la curva, en el punto de la tangente, y 46 m más allá del punto de la tangente de la curva. En su trabajo, señaló que el 85 percentil de la demanda superó la fric- ción lateral AASHTO recomienda valores de diseño a 56 de 63 puntos de prueba del sensor de la curva horizontal. Se comentó que un esfuerzo de investigación global es necesario para determinar lo que define a un "cómodo" nivel de fricción lateral (64). También concluyó que un enfoque velocidad de funcionamiento para el diseño de calles urbanas podría resul- tar en el uso de un modelo de predicción de velocidad. Este tipo de modelo podría ser utili- zado para la construcción de calles nuevas o para examinar las decisiones de ingeniería de tránsito y la planificación a lo largo de las calles existentes. Mejora de la estimación de la velocidad de funcionamiento del vehículo antes de la implementación de un signo de va a ayudar a los diseñadores y planificadores en la construcción de calles en consonancia con las operaciones previstas. Una base de datos mayor es necesaria para lograr este objetivo (65).