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Normas de Seguridad en el Diseño Geométrico
Ezra Hauer
Profesor (Emérito), Departamento de Ingeniería Civil
Universidad de Toronto
Toronto, 15 de diciembre de 1999
Hauer@civ.utoronto.ca.
Los diseñadores de caminos creen que los caminos construidos según las normas son seguros. Los abo-
gados y los jueces asumen que los caminos diseñados según las normas sean apropiadamente seguras.
Creencias, no importa cuán apasionadamente mantenidas, y las suposiciones, sin importar cuán repeti-
damente se apliquen, son guías falibles hacia la verdad. La verdad es que los caminos diseñados según
las normas no son seguros, no son inseguros, ni son apropiadamente seguros; los caminos diseñados
según las normas tienen un nivel de seguridad no premeditado. Esta es la pretensión que debe funda-
mentarse.
En la primera parte de este artículo apelaré al sentido común y a la lógica. Sin embargo, para usar la
lógica contra las creencias fuertes es como disparar perdigones de plomo para hundir un barco de guerra.
Este acorazado no está construido de acero, sino de confianza; una confianza en que la sucesión de
comités de normas que formularon y mejoraron las normas de diseño, lo hicieron con base en el conoci-
miento de los hechos acerca de cómo sus decisiones afectan la seguridad. Los, segunda parte de este
artículo pretende disminuir esta confianza. Aquí contaré la evolución de tres procedimientos de diseño
importantes en las normas de diseño geométrico: los que rigen el diseño de curvas, las que pertenecen
a la elección del ancho del carril, y las que se aplican al diseño de horizontal curvas. Las lecciones extraí-
das de la atención directa de estas anécdotas históricas al paradigma del diseño moldeado por la historia
y la cultura de la ingeniería civil. Argumentaré que el predominio del paradigma de diseño de la ingeniería
civil es deficiente cuando se trata de diseñar la seguridad vial. La última parte del documento examina las
opciones para reformar el diseño vial; qué hacer para que los caminos que construimos sean apropiada-
mente seguros.
1. Los caminos diseñados según las normas no son seguros, inseguros o apropiadamente segu-
ros.
Cuando los agentes de policía cuestionaron públicamente la seguridad de una autopista recién construida,
el El Ministro de Transporte de Ontario proclamó que la nueva autopista cumple con las normas de diseño
actuales y por lo tanto es seguro. Creo que muchos diseñadores de caminos estarían de acuerdo, ¿qué
hizo realmente el Ministro? quiere decir con 'seguro'?
Para evitar desacuerdos estériles, hay que tener claro qué significa 'Seguridad Vial'. De dos diseños al-
ternativos de caminos que conectan los puntos A y B y sirven al mismo tráfico, esa carretera el diseño
que es probable que tenga menos choques y menos graves es el más seguro. Así, la seguridad de un
carretera se mide por la frecuencia y la gravedad de los choques que se espera que ocurran en ella. Si
es así, la seguridad de un camino es siempre una cuestión de grado. Un camino puede ser más seguro
o menos seguro.
El Ministro de Transporte no pudo haber querido decir que la nueva autopista será segura porque estará
libre de fallas para siempre. Ningún camino en uso está libre de choques. Por lo tanto, la interpretación
'sin choques' de 'seguro' no sirve de nada y no es necesario buscarlo. Quizás el Ministro quiso decir que
un camino diseñado para las normas es tan seguros como pueden ser. El corolario usual de tal creencia
es que cuando ocurren choques en 2 un camino que es tan seguro como puede ser, los conductores
tienen la culpa de su desgracia. Tal vez el ministro significó que, aunque no sea tan segura como podría
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ser, la nueva autopista es tan segura como debería ser. sería entonces De ello se deduce que los caminos
que cumplen las normas son 'apropiadamente seguras'.
Esta anécdota histórica sirve para centrarnos en dos posibles relaciones entre el diseño normas y segu-
ridad: una. Los caminos diseñados para cumplir con las normas actuales son tan seguras como pueden
ser.
o, b. Los caminos diseñados para cumplir con las normas actuales son tan seguras como deberían ser.
La veracidad del enunciado 'a' es sospechosa desde el principio. Todos los que conducen saben que los
postes podrían ser colocado más lejos del camino, que los caminos sin iluminación podrían estar ilumina-
das, que las medianas podrían ser más anchas, etc.
En definitiva, se podría mejorar la seguridad de todas los caminos.
Dejando a un lado la intuición, uno puede refutar el enunciado 'a' formalmente. Se pueden presentar dos
tipos de argumentos utilizado en la refutación. Primero, muchos estándares de diseño de caminos son
estándares límite. Las normas de límite hacen No le diga al diseñador cuál es el diseño más seguro. Más
bien, especifican el límite de lo que es permisible.
Es decir, para cierta clase de carretera, el radio de una curva horizontal debe ser de al menos X metros .
de largo, un obstáculo en el camino debe estar al menos a Y metros del borde del carril exterior, la pen-
diente debe ser como máximo Z por ciento y así sucesivamente. Las normas de límite también rigen las
distancias de visibilidad, el ancho medio, el lado - pendientes y muchas otras características del camino.
El simple hecho de cumplir con una norma de límite de este tipo no hace que el camino tan seguro como
puede ser; si se elige un radio mayor que X, si los obstáculos se colocan más lejos que Y del carril
transitado y si la pendiente del camino es inferior a Z, el camino suele ser más segura. Lo mismo es
verdad sobre medianas más anchas, pendientes laterales menores, mejor iluminación, etc. Entonces, en
principio, solo cumplir con el límite estándar no es una señal de que el producto sea lo más seguro posible.
Por el contrario, solo cumplir con el límite estándar es un signo de un diseño poco generoso que puede o
no estar justificado. Así, uno puede Ciertamente, no pretendo que un camino diseñado para cumplir con
las normas sea lo más seguro posible. (Muchos elementos de la nueva autopista cuya seguridad defendía
el Ministro estaban al límite.) El segundo argumento para refutar la declaración 'a' se refiere al papel del
camino y del conductor en un choque.
La implicación del enunciado 'a' es que si se cumplen las normas y, como resultado, el camino es tan
seguro como puede ser, entonces, los choques que ocurren en el camino deben ser causados por los
conductores o por los vehículos, no por el el camino. Si bien esta creencia está muy extendida entre los
legos, los estudiosos de la seguridad vial creen que casi todos los choques están precedidos por una
larga cadena de causas interrelacionadas, y que los factores relacionados con el diseño del camino por
lo general característica en la mayoría de las cadenas causales. Esto se ilustra mejor con el siguiente
extracto:
“Considere la siguiente secuencia inventada de eventos. Un conductor iba hacia el norte en una vía arte-
rial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Tenía la intención de tomar la rampa de bucle
en Autopista 407 para viajar al oeste. Esta rampa tiene una curva cerrada que gira a la derecha. La
velocidad recomendada publicada en la curva es de 35 km/h. Aparentemente, el conductor no percibió
cuánta desaceleración se necesitaba para negociar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Como
no hay riel guía en este punto, el 3 vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es una caída de 5 m sobre
una distancia horizontal de 15 m. La puerta trasera se abrió, un niño sin cinturón salió despedido y resultó
gravemente herido.
Claramente, el conductor iba demasiado rápido para las condiciones y el niño debería haber estado
usando el cinturón de seguridad. Pero la culpa o la culpabilidad no son el problema aquí. Para nosotros,
la pregunta es: '¿qué podría ayudar a prevenir choques de este tipo o reducir su gravedad?' Si pudiéramos
hacer que los conductores fueran más lentos en este sitio, si pudiéramos ayudar a los conductores a
percibir qué desaceleración se necesita, y si la curva fuera menos cerrada, entonces menos vehículos se
saldrían del camino en esta rampa. Si se colocara una baranda a lo largo de toda la curva, se evitaría que
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algunos vehículos que patinan cayesen por el terraplén. Incluso si no hubiera riel guía, pero si el terraplén
se hubiera construido para que fuera menos empinado, es posible que algunos vehículos no vuelquen
bajando la pendiente. Si los vehículos se fabricaran de modo que las puertas tengan menos probabilida-
des de abrirse cuando el vehículo rueda, habría menos expulsiones de ocupantes. Si pudiéramos inducir
a más ocupantes a usar cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de expulsión y
lesiones.
Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los acontecimientos y el resultado
final.
Obviamente, el 'error humano' del conductor jugó un papel importante en esta historia inventada, como lo
hace en la mayoría de los choques reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios de la vía debe-
rían ser el único objetivo de medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad vial, este pen-
samiento es ampliamente reconocido como incorrecto. El hecho de que casi todos los choques podrían
haberse evitado si las personas involucradas actuado de manera diferente no significa que la forma más
efectiva de reducir los choques sea alterar el comportamiento de las personas.
comportamiento o tendencia a cometer errores. La acción eficaz debe apuntar conjuntamente al elemento
humano, el vehículo y el camino. El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, el diseño
vial puede reducir la posibilidad de que un error humano termine en un choque, y el diseño del camino
puede mejorar la gravedad de las consecuencias de los choques iniciados por un error humano”. ( PEO,
1997 , p.13,14) En resumen, la declaración 'a', que un camino que cumple con las normas actuales es lo
más seguro posible, es indefendible.
La declaración 'b', que los caminos diseñados para cumplir con las normas actuales son tan seguras como
deberían ser, puede también ser refutado por varias líneas de argumentación. La primera línea de argu-
mentación es la misma que antes. si un límite estándar es el límite de lo que es aceptable, y si la seguridad
se puede mejorar haciendo que la curva radio más largo, la pendiente lateral más suave, la mediana más
ancha y así sucesivamente, luego, solo cumple con el límite estándar posiblemente no puede ser una
señal de que el camino es tan seguro como debería ser. Seguramente no se puede afirmar que el el nivel
apropiado de seguridad está siempre en el límite de lo que es mínimamente aceptable.
En segundo lugar, uno no puede decidir cuánta sal poner en una sopa sin una anticipación de su gusto.
De manera similar, si la seguridad es importante, uno no puede llegar a una opinión sobre si hacer 11 o
12 pies de ancho carriles estándar sin una anticipación basada en hechos de cuántos choques podrían
evitarse. por un camino estándar de diseño para ser la encarnación de alguna seguridad 'apropiada', debe
ser cierto que aquellos que redactar las normas puede anticipar la medida en que las decisiones impor-
tantes de diseño vial afectan la seguridad.
Puede resultar sorprendente que, por lo general, los escritores de normas no supieran cómo lo que elegir
afecta la seguridad. Para probar la veracidad de mi afirmación irreverente es simple. Solo hay que pre-
guntarle al 4 diseñador de caminos o el miembro del comité de normas preguntas tales como: "Aproxima-
damente cuánto se evitarán muchos choques aumentando el radio horizontal de esta vía de 100 m a 200
m; cómo muchos haciendo carriles de 12 en lugar de 11 pies; o en cuánto se reducirá la gravedad del
choque por cambiando esta pendiente lateral de 3:1 a 5:1?”. Si no pueden responder, entonces la segu-
ridad integrada en el las normas actuales no pueden ser 'apropiados'. Una indicación clara de la veracidad
de mi afirmación es el hecho de que, hasta hoy, los últimos días del siglo XX, no tenemos una herramienta
que pueda predecir el camino Consecuencias de seguridad de los diseños alternativos de caminos. Vol-
veré sobre este tema en la Sección 2.
La tercera línea de argumentación para invalidar la declaración 'b' se deriva del hecho de que muchas
características del camino que repercuten en su futura seguridad no están determinadas por normas. Si
es así, no se puede reclamar que el cumplimiento de las normas garantizará que una carretera sea apro-
piadamente segura. Para ilustrar, en el anécdota sobre la nueva autopista que fue objeto de críticas, las
preocupaciones de seguridad fueron expresado principalmente sobre la ausencia de una barrera me-
diana. La ausencia de una barrera mediana fue de preocupación debido a los postes masivos sin blindaje
para iluminación de mástil alto ubicados en la mediana. Ahí no hay normas que se refieran a la elección
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de la ubicación para la iluminación de mástil alto. En este caso, una decisión con consecuencias obvias
para la seguridad se hizo sin guiarse por las normas. Del mismo modo, en la historia de la misma auto-
pista, se hizo importante ahorrar en costos de capital. Para ahorrar costos, una decisión se hizo para
eliminar varios intercambios del diseño original. La eliminación de un intercambio tiene importantes reper-
cusiones en la seguridad. Eliminará parte del tráfico de la autopista a las calles de la superficie y extender
la duración de algunos viajes. En términos más generales, la seguridad de cualquier carretera está fuer-
temente influenciada por la número de intersecciones, intercambios y otros puntos de acceso. Sin em-
bargo, ningún estándar de diseño guía esto elección. Obviamente, la seguridad de un camino está in-
fluenciada por muchas características que no están determinadas por adherencia a las normas. De ello
se deduce que la simple observancia de las normas no puede producir diseños que sean apropiadamente
seguros.
En resumen, ni el enunciado 'a' ni el enunciado 'b' son verdaderos. Caminos diseñados para cumplir con
las normas no son ni 'tan seguros como pueden ser' ni 'tan seguros como deberían ser'. Por lo tanto, en
ningún sentido legítimo de la palabra se puede mantener que los caminos construidos según las normas
son seguras. El diseño del camino es en la actualidad dominado por el cumplimiento de las normas. No
hay herramientas de diseño para construir un nivel premeditado de seguridad en una carretera. De ello
se deduce que el nivel de seguridad incorporado en los caminos no es premeditado.
2. De perros muertos y otras nociones preconcebidas.
La sección anterior es un argumento árido y cerebral. La lógica seca rara vez hace mella en creencias
mantenidas. ¿Puede el proceso amorfo mediante el cual los comités de normas forjan su producto juz-
gado a la luz de absolutos claros? ¿Es correcto desestimar el juicio colectivo de muchas personas de
buena voluntad y de considerable experiencia como insignificantes? ¿Debe uno saber realmente por
cómo ¿Cuánto cambia la frecuencia y la gravedad de los choques cuando se modifica alguna caracterís-
tica del camino antes de que se acuñe un estándar? ¿No es suficiente confiar en el sentido común y la
experiencia para juzgar que, por ejemplo, carriles más anchos o carriles más largos? las distancias de
visibilidad tienden a hacer que los caminos sean más seguras. Para hacer el argumento menos cerebral,
para disminuir la creencia que, por las buenas o por las malas, la seguridad está de hecho cuidada, y
sentar las bases para el razonamiento en la sección 3, presentaré algunas anécdotas históricas.
5 La primera anécdota es sobre la norma que atañe al diseño de curvas de cresta vertical.
Muestra cómo una idea preconcebida acerca de por qué ocurren los choques ha dado forma a la evolución
de un estándar.
en el que no se requería ni desempeñaba un papel perceptible el conocimiento objetivo de la seguridad.
La alineación vertical de una carretera se compone de líneas rectas conectadas por curvas parabólicas.
En el segmento recto, el conductor puede ver hasta donde lo permite la visión y la visibilidad. En la curva
de la cresta parte del camino, la distancia visual puede estar limitada por la forma de la curva parabólica.
esta forma es elegida por el diseñador y regido por normas de diseño. La mayoría de los lectores habrían
tenido la experiencia de conducción en la mejora de un camino rural secundario donde, en ocasiones,
uno afloja el acelerador debido a la incertidumbre sobre lo que se avecina. Si el diseñador hubiera elegido
una más larga y curva parabólica menos profunda, uno podría ver más lejos, y la incertidumbre disminui-
ría. desde los primeros tiempos, todas las normas de diseño de caminos prescriben que la parábola sea
lo suficientemente plana para que, si hay algún objeto de altura especificada en la trayectoria del vehículo,
puede ser visto desde una distancia suficiente para el conductor para detenerse con seguridad. De esta
manera, la norma está impulsada por una preocupación explícita por la seguridad. La distancia requerida
para una parada segura (la 'distancia de visibilidad de parada') se calcula fácilmente a partir de la mecá-
nica newtoniana una vez que la velocidad, el grado del camino, el tiempo de reacción del conductor y la
fricción entre los Los neumáticos y el camino están dados. Además, si la altura del objeto a ser visto y la
altura del se da el ojo del conductor por encima del camino, el resto es un ejercicio de geometría analítica.
Así, el núcleo de el estándar es la 'velocidad de diseño' y algunos 'parámetros' (el tiempo de reacción, la
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fricción pavimento-neumático, altura del ojo y altura del objeto). El resto es cuestión de cálculo basado en
la física y las matemáticas.
El diseñador puede calcular (buscar en una tabla) qué forma de la parábola satisfará la parada requisito
de distancia visual.
Todo esto parece perfectamente sensato. Tenga en cuenta que para erigir este edificio lógico no fue
necesario utilizar el conocimiento sobre cómo la frecuencia o la gravedad de los choques dependen de la
forma de las parábolas de la cresta.
Todo lo que se requería era imaginar qué situación en las curvas de cresta podría provocar choques. En
este caso la conjetura fue que las limitaciones de la distancia visual son una causa importante de choques
en las curvas de cresta.
Puede resultar sorprendente que el conocimiento sobre si y cómo la frecuencia de choques en la cresta
curvas depende de la distancia visual disponible no fue necesario para idear un procedimiento de diseño
que es impulsado por la preocupación por la seguridad. El procedimiento se basa en una conjetura plau-
sible. el campo del camino la seguridad está plagada de cadáveres de conjeturas plausibles que no dieron
resultado. Conjeturas, no importa cuán plausibles, no suelen ser aceptables cuando se trata de asuntos
que afectan la salud. Así, por ejemplo, un el medicamento no se aprobará para su uso a menos que su
efecto se pruebe cuidadosamente y sus beneficios curativos también como efectos secundarios nocivos
son conocidos. Sin embargo, el diseño de las curvas verticales de cresta no se basa en datos empíricos.
hecho sino en conjeturas plausibles. Al basar el diseño vial en una conjetura no probada, el vínculo entre
la realidad y la seguridad vial (medida por la frecuencia y la gravedad de los choques) se ha roto.
El diseño de las curvas de la cresta se convirtió en un ritual basado en una idea preconcebida de lo que
causa 'fallas' (es decir, choques) que ocurran en las curvas de cresta.
Sobre esto se puede contar una historia interesante (Hauer, 1988). Recuerde que uno de los parámetros
en el procedimiento de diseño es la altura del obstáculo para ser visto por el conductor a tiempo.' Origi-
nalmente (ya en 1940) Las normas de ingeniería estadounidenses establecen la altura del obstáculo en
4". Quienes escribieron este estándar 6 no tenía ningún obstáculo en particular en mente (aunque corre
el rumor de que algunos se refieren a él como el 'muerto criterio del perro). Ellos dijeron eso ". . . aumen-
tando la altura del objeto de 0" a 4" el requerido la longitud de la curva vertical se reduce en un 40%. . .
uso de una mayor altura del objeto. . . resulta en poca e economía adicional. . .” (AASHO, 1954). La
'economía' aquí se refiere al movimiento de tierras, y es la de no tener que cavar más profundo en la
colina por la que pasa el camino. Por lo tanto, el 4" fue seleccionado no porque los obstáculos más bajos
no son una amenaza para la seguridad sino porque la selección de un obstáculo más alto no ahorra
mucho en costos de construcción. Dado que, en ese momento, nadie sabía cuántos choques se deben a
obstáculos en el camino, qué tipo de obstáculos son y qué fracción de choques no ocurrido si la cresta
hubiera sido más plana, el comité de normas hizo lo sensato. Hicieron un decisión sobre la base de lo
que se sabía, a saber, el costo de la construcción.
Durante dos décadas todo el mundo estaba diseñando caminos usando cálculos exactos para hacer ca-
minos de 4" de altura.
obstáculos visibles a tiempo para detenerse. Luego, alrededor de 1961, se hizo evidente que en los mo-
delos de automóviles más nuevos el ojo del conductor promedio era mucho más bajo que una década o
dos antes. Por lo tanto, los conductores de automóviles más nuevos realmente no podían ver objetos de
4 "a la distancia de vista de detención prescrita. No es que hubiera un aumento notable de colisiones con
obstáculos en el camino; No he encontrado ninguna señal de que este asunto ha sido investigado. Lo que
debe haber resultado desconcertante fue que las curvas de la cresta que antes estaban de acuerdo con
el estándar (y por lo tanto se suponía que eran seguros) ahora parecían estar por debajo del estándar.
La solución a la situación no fue difícil. Dado que el obstáculo de 4" no era un objeto real ni ¿ha sido
seleccionado sobre la base de alguna relación fáctica con la seguridad, el Comité de Planificación y?
Design Policies no tuvo reparos en señalar que "la pérdida de la distancia visual resultante de la parte
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inferior del ojo la altura podría ser compensada. . . suponiendo un objeto de más de cuatro pulgadas. . .”
De hecho, en 1965 AASHO Blue Book, los obstáculos de 6" se convirtieron en el estándar de diseño.
Los hombres prácticos del comité luchaban con el problema surrealista de establecer la altura de un
obstáculo imaginario de naturaleza no especificada con el que chocan los conductores con una frecuencia
desconocida.
Aun así, se debe especificar un valor numérico porque tal determinación es necesaria para la ejecución
de un cálculo que forma parte del ritual del diseño. Bajo la entrañable cobertura de una anécdota divertida
son los contornos de un problema grave y omnipresente: hay mucha preocupación por la rigor de forma
y escasa evidencia de preocupación por el fondo.
Cuando la Asociación de Caminos y Transporte de Canadá preparó su Edición métrica de Estándares de
diseño geométrico (RTAC, 1976) se seleccionó (copió) una altura de objeto de 6" como "deseable" y se
seleccionó una altura de obstáculo de 15" como "permisible". Es mérito de la RTAC que pensó se asignó
al tipo de objeto que el conductor tiene que ver; luces traseras del vehículo que están unos 15" por encima
el camino eran los "obstáculos" especificados. En la edición posterior (RTAC, 1986) el obstáculo de 6" ni
siquiera está llamado 'deseable', se aplica solo a caminos de bajo volumen donde el mantenimiento es
escaso y donde el conductor puede encontrar troncos en el camino; en cualquier otro lugar se pueden
usar obstáculos de 15" para diseño.
Las normas son establecidas por un 'comité de estándares'. Aunque la preocupación motivadora original
es seguridad, el comité por lo general reconoce que la relación entre la distancia visual en las crestas y
la seguridad ha nunca se estableció. Entonces, el comité de estándares no tiene nada tangible para con-
tinuar. Pero los caminos deben 7 ser construidos y los ingenieros son criados para ser hacedores, no
escépticos. Por lo tanto, otras consideraciones además de la seguridad deben dar forma a la decisión.
Naturalmente, al final del día se toma una decisión. La decisión puede ser utilizar obstáculos de 0" de
altura en Alemania, 4" y más tarde 6" en EE. UU., 8" en Australia y 15" en Canadá. Posteriormente, los
diseñadores de caminos pasan por el exigente ritual de diseñar parabólicas curvas verticales que cumplen
con el estándar actual, aunque sea arbitrario, y lo hacen en lo profundo creencia arraigada y honesta-
mente sostenida de que esto satisface el interés de la seguridad.
Sus diseños se traducen en costes reales. Es más caro construir caminos para asegurar que todos los
obstáculos son visibles y es más barato construir caminos para garantizar solo la visibilidad de las luces
traseras. Si se ser cierto que el número y la gravedad de los choques no aumenta cuando sólo hay obs-
táculos superiores a 15" son visibles a tiempo para detenerse, ¿por qué gastar dinero en curvas de cresta
más planas? Por el contrario, si el número y La gravedad de los choques aumenta cuando solo se pueden
ver obstáculos de 15" en lugar de 6" a tiempo, ¿puede uno tomar una decisión racional sobre una norma
si se desconoce la cantidad de deterioro en la seguridad? Seguramente para tomar decisiones racionales
de este tipo se requiere que la relación entre la distancia de suspiro y la seguridad ser conocida. Las
suposiciones y conjeturas basadas en la intuición, la experiencia y las nociones preconcebidas son insu-
ficiente.
En el momento en que surgió el estándar para el diseño de curvas de cresta, se sabía poco sobre la
seguridad. Hoy sabemos que solo el 0.07 por ciento de los choques informados involucran objetos de
menos de 6" de alto (Kahl y Fambro, 1995). También sabemos que, hasta el día de hoy, no se ha encon-
trado ningún vínculo entre el riesgo de colisiones con objetos fijos pequeños en curvas de cresta y la
distancia visual disponible. De lo contrario, (Fitzpatrick, Fambro y Stoddard, 1997) dicen que “Las tasas
de choques en caminos rurales de dos carriles con la distancia visual de frenado limitada (en las curvas
de la cresta) es como las tasas de choques en todos los caminos rurales”.
Así, el supuesto invocado en los albores de la historia del diseño vial que permitió la formulación de un
procedimiento de diseño basado en la evitación de perros muertos en medio del camino parece haber
poco que ver con la seguridad vial real. Aún así, hasta el día de hoy, se mantiene el mismo estándar, la
misma exigencia, pero Las construcciones ilusorias se utilizan en el diseño de curvas de cresta. Sólo el
tamaño del perro y de otros los parámetros están cambiando.
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De vez en cuando se realizan más investigaciones sobre qué 'tiempo de reacción' o 'tasa de desacelera-
ción' debe usarse en el cálculo de la 'distancia de parada', o sobre qué 'altura de los ojos del conductor' o
La 'altura del objeto' debe ingresarse en la fórmula para determinar desde qué distancia se puede ver el
objeto.
La última revisión recomendada hace que las curvas de cresta sean algo menos profundas (más largas).
Los autores (Fambro, Fitzpatrick y Koppa1997, 1997, p. 80) señalan acertadamente que “estas recomen-
daciones se basan en las capacidades y el rendimiento del conductor en lugar de en la necesidad de
seguridad adicional”. Es decir, en la ausencia de una relación comprobada entre la distancia visual y la
frecuencia o gravedad de los choques en curvas de cresta, los valores de los parámetros que se utilizarán
no tienen relación conocida con la seguridad. Se sigue que, en A pesar de las apariencias, el procedi-
miento de diseño para las curvas de cresta no está impulsado por la seguridad sino por otros preocupa-
ciones. Para atender a estas 'otras preocupaciones', el ritual de diseño puede ser adecuado. Sin embargo,
desde la el ritual de diseño no se basa en el conocimiento de la seguridad vial, no se puede afirmar que
se incorpore a el camino una cantidad adecuada de seguridad.
8 La segunda anécdota es sobre el ancho de los caminos de dos carriles. Muestra que desde muy tem-
prano, el El comité de normas optó por creer que cuanto mayor sea la separación entre los vehículos que
se aproximan, mejor por seguridad. A pesar de la evidencia empírica disponible que aconseja precaución,
los comités se adhirieron a esta creencia atávica y escribieron estándares sobre esta base. Los comités
creían que los carriles de menos de 11 pies proporcionan espacios peligrosamente inadecuados entre
vehículos. Ya que muchos Existían y se estaban construyendo caminos con carriles de 9 y 10 pies, había
que tomar decisiones difíciles sobre anchos de carril mínimos aceptables. Aunque la esencia de la com-
pensación era entre choques y dinero, no hay evidencia de que al establecer estándares mínimos de
ancho de carril los comités usaron la luego información disponible sobre lo que parecía ser la relación
entre el ancho del carril y el choque frecuencia.
Las raíces históricas del estándar de ancho de carril se remontan al período de 1938-1944 cuando siete
'políticas de diseño geométrico' fueron escritas por el Comité de Políticas de Planificación y Diseño de la
Asociación Estadounidense de Oficiales de Caminos Estatales. Este grupo de políticas se reunió en un
solo volumen en 1950 y publicado con revisiones como una 'Política de Diseño Geométrico de Rural
Caminos en 1954. La 'Política' fue revisada y reeditada en 1965, 1984, 1990 y 1994.
Sobre el ancho del carril, la Política de 1954 dice: “Ninguna característica de una carretera tiene una
mayor influencia en la seguridad y la comodidad de conducción que el ancho de la superficie. . .. El ancho
de carril de diez a 12 pies ahora es estándar y la tendencia es hacia el valor mayor. . .. Observaciones
sobre 2 carriles de doble sentido rural los caminos muestran que existen condiciones peligrosas en su-
perficies de menos de 22 pies de ancho (1) transportando incluso volúmenes moderados de tráfico mixto
y que, para permitir el espacio libre deseado entre vehículos comerciales, se requiere una superficie de
24 pies. . . De este y similares estudios se ha concluido y generalmente aceptado que el ancho de carril
de 11 pies y preferiblemente se deben proporcionar 12 pies en las principales caminos modernas”. (Págs.
192-193).
La Política de 1954 dice además que: “. . .no es económicamente factible ni justificable utilizar estos
estándares (12 pies carriles con arcenes de 10 pies) para todos los caminos. Un enfoque lógico es deter-
minar mínimo. . normas en relación con las demandas de tráfico. . .” (pág. 223).
Sobre esta base, se tabularon los anchos de carril mínimos (Policía, 1954, Table V-1). el tabulado los
valores van desde un ancho de carril de 9 pies (cuando la velocidad de diseño es de 50 mph y el volumen
por hora de diseño es de 10 a 50 vehículos) a 12 pies (cuando la velocidad de diseño es de 70 mph y el
volumen por hora de diseño es de 400 o mayor).
La referencia en la cita es a un artículo de Taragin, quien en 1944 publicó un importante (1) documento
que resume amplios hallazgos empíricos sobre las velocidades de los vehículos y la ubicación de los
vehículos como una función del ancho del pavimento. Taragin creía que “los espacios libres del cuerpo y
los bordes para los vehículos que se encuentran o quizás para los vehículos que pasan son, por lo tanto,
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los factores críticos que determinan ancho de pavimento adecuado.” (pág. 310). En su opinión, un "ancho
de pavimento adecuado" es cuando los conductores no se desplacen hacia el borde del pavimento cuando
se encuentre con un vehículo que se aproxima. Sus datos indican que 9 esto ocurre para los camiones
cuando los carriles tienen 12 pies de ancho. Basado en espacios libres entre vehículos y lo que se veía
que hacían los conductores, Taragin escribió en la conclusión 6 que “existen condiciones de tráfico peli-
grosas en aceras de menos de 22 pies de ancho que transportan incluso volúmenes moderados de tráfico
mixto”. (pág. 317).
La conclusión de Taragin se ha trasplantado textualmente a la cita de la Política de 1954.
Los escritores del estándar de la curva de cresta asumieron que la situación crítica que podría conducir a
falla (choque) fue si un obstáculo en el camino del conductor se ve demasiado tarde. Los autores del carril
ancho estándar imaginaron la situación crítica que podría conducir a la falta de ser la pérdida de espacio
libre entre dos vehículos que se aproximan. Las curvas de cresta están diseñadas para no "fallar" a una
"velocidad de diseño" especificada y 'altura del obstáculo'. Los anchos de carril están diseñados para no
fallar cuando la reunión 'diseña vehículos', es decir, camiones Los parámetros para el diseño de la curva
de cresta son valores seleccionados de las distribuciones de algunas propiedades medibles (tiempo de
reacción, fricción del pavimento y altura del ojo del conductor) para cubrir la mayoría, pero no todas las
eventualidades. Las propiedades medibles para el diseño de ancho de carril son la separación entre
vehículos que se aproximan vehículos y cuánto los conductores tienden a cambiar a la derecha.
El artículo de Taragin no contiene información sobre la frecuencia o la gravedad de los choques en función
de ancho de carril y, sin embargo, llega a conclusiones sobre la seguridad. Especula que, si los conduc-
tores sienten la necesidad para cambiar a la derecha cuando se encuentra con un vehículo que se apro-
xima, existe un peligro, cuando ya no cambia a a la derecha, el peligro relacionado con el ancho del carril
no es motivo de preocupación. Sutilmente, la ocurrencia de choques como La manifestación de la segu-
ridad ha sido reemplazada por un aspecto del comportamiento del conductor. Una vez más la conjetura
se sustituye por el conocimiento de hecho. En la primera anécdota la conjetura era que se estrella en
cresta Las curvas ocurren cuando los conductores no ven obstáculos en su camino a tiempo. Si es así,
parecía seguir por lógica, que cuanto más lejos pueda ver un conductor, más segura debe ser el camino.
En la anécdota del ancho del carril, la conjetura es que es la pérdida de separación entre los vehículos
que se aproximan lo que hace que los conductores cambien al derecho es lo que provoca los choques.
Si es así, dado que los carriles más anchos generan más separación, parecía Siga por sentido común
que los carriles más anchos son más seguros. En ambos casos una 'situación' (falta de visión distancia o
cambio a la derecha y pérdida de separación) se sustituye por 'resultados de seguridad' (choque frecuen-
cia y gravedad). Luego se escriben estándares para regir la ocurrencia de 'situaciones' en lugar de que la
ocurrencia de resultados de seguridad.
La próxima revisión de la Política se publicó en 1965. Todavía se basa en el mismo papel de Taragin de
1944 y contiene prácticamente la misma redacción que la edición de 1954 (excepto por reconociendo que
ahora también se están construyendo unos carriles de 13 pies). Sorprendentemente, el 1984 y el 1990 La
edición de la Política todavía se basa en la misma referencia única de 1944 y aún conserva exactamente
la misma redacción como la cita de 1954 dada anteriormente. La edición (métrica) de 1994 de la Política
elimina la mención de la, ya antigua, referencia. Sin referirse a ningún estudio en absoluto, solo dice que:
“El más amplio 3.6 El carril de m (12 pies) proporciona los espacios libres deseados entre los vehículos
comerciales grandes. . .” Así, el “más limpieza ergo más seguridad” el paradigma acuñado en los años
cuarenta siguió reinando.
En suma, todos los Comités consecutivos en todas las ediciones de la Política declaran en la primera
oración que ninguna característica del camino tiene mayor influencia en la seguridad que el ancho del
pavimento. Aún sin edición de la Política se refiere a lo que dice la investigación sobre la naturaleza de la
relación entre el ancho del carril y frecuencia o gravedad de los choques. Si se hubiera considerado la
investigación existente, los comités podrían no haber 10 Ancho del pavimento en pies 18 20 22 24 26 28
30 CMF 1,21 1,05 1,00 1,01 1,06 1,13 1,21 Tabla 1. Factores de modificación de choque basados en
datos de Belmont.
9/21
tan consistentemente recomendado - en parte por motivos de seguridad - que se utilicen carriles de 12
pies. Como mostraré, investigaciones importantes disponibles en el momento en que se hicieron las revi-
siones a la Política indicaron que los carriles de 11 pies son más seguros que los carriles de 12 pies. A
pesar de esta evidencia, a juzgar por lo escrito, todos los comités persistieron en la creencia de que:
cuanto más ancho es el pavimento, mayor es la separación entre los vehículos y habrá menos choques.
Para apoyar esta creencia y conjetura, en el transcurso de medio siglo y de cinco revisiones de políticas,
todos los comités citaron un solo estudio realizado en 1944, un estudio que no contiene evidencia del
vínculo entre la separación del vehículo y la ocurrencia del choque. Del mismo modo, sin edición de la
Política se refiere a cualquier estudio de cuántos choques más se esperan en, digamos, carriles de 9 pies
que en carriles de 10 pies. Sin embargo, de alguna manera todos los comités encontraron posible hacer
las compensaciones necesarias decidir en qué condiciones los carriles de 9 pies son el mínimo permisible
y cuándo un mínimo de 10, Se deben usar 11 de los carriles de 12 pies.
Entre 1953 y 1994 se publicaron más de treinta investigaciones sobre la relación entre seguridad y ancho
de carril en caminos rurales de dos carriles. Mi propósito aquí no es revisar todos los hallazgos de la
investigación, solo para mostrar que los escritores de las Políticas parecían haber sido sin la influencia de
un gran cuerpo de evidencia empírica. Argumentaré que la duda debería haber surgieron sobre los bene-
ficios de seguridad de usar carriles de 12 pies en lugar de carriles de 11 pies.
En un estudio a gran escala con datos de muchos estados, (Raff, 1953) examinó las tasas de choques
en dos carriles caminos rectas por volumen de tráfico, ancho de arcén y ancho de pavimento. Él concluye
que “Ni el ancho del pavimento ni el ancho del arcén ni ninguna combinación de ellos tiene un efecto
determinable sobre las tasas de choques en las tangentes de dos carriles”. (pág. 29). Este hallazgo,
quizás el mejor disponible en ese momento, debería haber planteado dudas sobre la conjetura de que la
frecuencia de choques y la separación entre los vehículos que se aproximan van de la mano. Sin embargo,
el hallazgo de Raff no pareció detener a los escritores.
de la Política de 1954 y no les impidió afirmar que “Ninguna característica de una carretera tiene un mayor
influencia en la seguridad. . . que el ancho de la superficie. . .” La ruptura entre la realidad de choque y la
causa situacional conjeturada ya estaba completa. conjetura, no hallazgos empíricos, triunfaron.
Uno de los estudios clásicos es el de (Belmont, 1954). La Tabla 1 se basa en mi nuevo análisis de Los
datos de Belmont. Muestra que, en condiciones de tráfico idénticas, los caminos con carriles de 10 pies
tienen un 5% más choques y los caminos con carriles de 12 pies tienen un 1 % más de choques que los
caminos con carriles de 11 pies.
El mismo 'tocar fondo' surge de un estudio de datos de Luisiana realizado por (Dart y Mann, 1970) ¿Quién
muestra la relación en la figura 1? 0 1 2 Choques/MVM 9 10 11 12 Ancho de carril [pies] 11 Figura 1
Ancho del hombro [pies] Ancho del pavimento [pies] _18 19-20 21-22 _23 1-2 1,76 1,55 1,41 1,57 3-4
1,44 1,27 1,15 1,29 5-6 1,27 1,13 1,02 1,14 7-8 1,14 1,00 0,91 1,02 >9 1,11 0,99 0,90 1,00 Tabla 2.
Factores de modificación de colisión inicial (p.18).
Quizás el más conocido es un estudio realizado por Roy Jorgensen Associates, Inc. (1978) que encontró
los resultados en la Tabla 2.
Los autores notaron que el aumento de la categoría de ancho de pavimento de 21-22 pies al grupo de
_23 pies es “inconsistente con la expectativa” sino que “es consistente con los hallazgos de la investiga-
ción” (p. 20).
Sacrificando los 'resultados de la investigación' por las 'expectativas', decidieron unir las dos columnas de
la derecha en una categoría de ancho de pavimento. La decisión de usar una categoría de ancho para
todos los pavimentos más anchos que 21 pies evitó la apariencia de conflicto entre los resultados de la
investigación y las palabras de la Política.
McLean (1980, p.192) cuestiona esta decisión y sostiene que mientras el aumento de las tasas de cho-
ques de la categoría 21-22 pies a la categoría >23 pies”. . . puede haber sido anómalo en términos de
expectativas de ingeniería convencionales, son consistentes con la hipótesis general de un interacción
entre el comportamiento del conductor y el patrón geométrico”. La cuestionable decisión de fusionarse
10/21
Las columnas dieron como resultado los factores de modificación de colisión de choques citados con
frecuencia (de su Tabla 13) reproducido en la fila 2 Tabla 3 como CMF (columnas fusionadas). ¿Fueron
los datos no modificados utilizados el resultado? sería esa fila 3 mostrada como CMF (resultados origina-
les).
12 Tabla 3. CMF modificados 1 Ancho del pavimento en pies _18 20 22 24 2 CMF (columnas fusionadas)
1,18 1,04 1,00 1,00 3 CMF (resultados originales) 1,25 1,10 1,00 1,11 Tenga en cuenta que los resultados
originales son una versión más pronunciada de los hallazgos basados en los datos de Belmont e indicar
que, para los caminos rurales de dos carriles, hacer pavimentos de más de 22 pies de ancho era en ese
momento perjudicial para la seguridad. Unos años más tarde, Zegeer et al. (Zegeer, Deen y Mayes, 1980;
Zegeer, Deen y Mayes, 1981) también encuentran un aumento en la tasa de choques después de un
ancho de carril de aproximadamente 11 pies.
No estoy convencido de que, si se hiciera una investigación sobre los datos actuales, se encontrarían
carriles de 12 pies menos seguros que los carriles de 11 pies. Mucho ha cambiado desde entonces; los
camiones se hicieron más grandes y la investigación Los métodos mejoraron. Sin embargo, en el mo-
mento en que se redactó y reescribió la Política, en los hallazgos de investigadores respetados deberían
haber hecho sonar la alarma. Específicamente, el interés de la seguridad vial era aparentemente incon-
sistente con la recomendación tan repetida de que el carril Se deben proporcionar anchos de "preferible-
mente 12 pies en los caminos principales modernas". De manera más general, desde Los carriles de 12
pies aparentemente eran menos seguros que los carriles de 11 pies, la conjetura paradigmática de que
más La separación entre los vehículos que se aproximan significa que se debería haber cuestionado y
depuesto más seguridad.
Pero no se escuchó ninguna alarma y no se hizo ningún cambio en el paradigma de gobierno. Seguridad
continuación estar en el dominio de la conjetura y el juicio de sentido común y el hecho empírico no estaba
permitido entrometerse en estos.
Es imposible saber qué sabían los miembros de los Comités sobre la relación entre el ancho del carril y
la frecuencia de choques. A juzgar por lo que escribieron, implica que hasta 1994 confiaron solo en la
conjetura de Taragin de 1944. El juicio que tuvieron que hacer los miembros del Comité (sobre qué ancho
de carril se justifica en qué condiciones) no es fácil. Argumentos de costo, capacidad, seguridad y la
comodidad deben ser considerados, y no está claro hasta qué punto los cálculos cuantitativos de costo-
beneficio pueden ser empujado Está claro, sin embargo, que la parte de seguridad del argumento debe
basarse en choques, frecuencia y gravedad.
Si la porción de seguridad se basa en la conjetura sobre la separación entre vehículos que se aproximan,
y dado que se desconoce la relación entre la separación y la seguridad, la seguridad no es realmente se
está considerando y el estándar resultante genera una cantidad no premeditada de seguridad en los ca-
minos.
La tercera historia es sobre curvas horizontales. Muestra con claridad el paradigma prototípico guiando
las mentes de los escritores de estándares de diseño geométrico:
1 -asumir como surge el fracaso_
2 -usar las ciencias físicas y las matemáticas para representar la situación de falla_
3 -postule 'cargas de diseño' y elija valores 'conservadores' para los parámetros _ 13
4 -calcular valores para el diseño.
A primera vista, el modo de falla asumido en el que se basa el diseño de una curva horizontal es eviden-
temente lógico. Para moverse en una curva, el vehículo debe ser empujado por una fuerza externa sufi-
ciente actuando hacia el centro de curvatura. Si la fuerza disponible es insuficiente, el vehículo se desviará
hacia el exterior de la curva y salir del camino. Se cree que esto constituye un 'fracaso' en este caso. los
más rápido viaja el vehículo, mayor es la fuerza requerida. Por el contrario, cuanto mayor sea el radio de
curvatura menor es la fuerza requerida. La fuerza requerida es proporcionada en parte por la fricción del
neumático y el camino y en parte por el peralte del camino (el 'peralte'). Para el supuesto modo de falla
(deriva fuera de la curva debido a una fuerza centrípeta insuficiente), las leyes de la física especifican la
relación entre velocidad, radio, peralte y fricción lateral. Estas leyes pueden ser capturadas por una simple
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fórmula matemática. Luego, la fórmula se utiliza para el diseño. Específicamente, usando el máximo per-
mitido peralte y un valor 'conservador' para la fricción lateral para varias velocidades de diseño, uno puede
calcule el “radio seguro” más pequeño (Policy, 1984, página 174). La velocidad de diseño es la 'carga de
diseño' en el paradigma, el peralte máximo y el factor de fricción lateral seleccionado son los 'Parámetros.
Curiosamente, el valor 'conservador' de la fricción lateral no es lo que podría encontrarse en “Pavimentos
que están vidriados o sangrantes. . . porque estas condiciones son evitables y geométricas el diseño debe
basarse en condiciones superficiales aceptables” (Policy, 1984, pp.165-166). Más bien, es basado en el
comportamiento del conductor observado y derivado de las pruebas realizadas sobre la cantidad de lado
fricción que los conductores aceptarán sin reducir la velocidad al tomar curvas en, lo que piensan son,
velocidades seguras. Estos factores de fricción son conservadores porque todavía se cree que “propor-
cionan amplio margen de seguridad contra el derrape” (p. 166).
Dado que la lógica parece impecable y se utilizaron valores de parámetros conservadores, las fallas debe
ser raro. Si es así, se podría esperar justificadamente que la curvatura se haya tenido en cuenta adecua-
damente por diseño, y por lo tanto, que la presencia de curvatura no debe aumentar materialmente la
posibilidad de ocurrencia de choque. Entonces se seguiría, que la seguridad de las curvas horizontales
no debería ser mucho diferente de la seguridad de los tramos de carretera rectos. Pero esto es de hecho
groseramente falso. Amplios datos muestran que en las curvas horizontales los choques son mucho más
frecuentes (quizás por un factor de 3, en la media) que en tramos de carretera rectos. Asimismo, nume-
rosos estudios muestran que cuanto menor es el radio de una curva mayor es su tasa de choques. De
hecho, lo que perversamente se llama el "radio seguro" más pequeño es el radio asociado con la tasa de
choques más alta. ¿Cómo fue tan grotesca la intención de diseñar curvas seguras? frustrado? ¿Cómo
surge la subversión del lenguaje en lo que significa lo que se llama el 'radio seguro'? radio menos seguro?
La causa inmediata de la trágica disyunción es que, como en las anécdotas anteriores sobre vertical
curvas y ancho de carril, no se ha utilizado información empírica sobre la ocurrencia de choques para
desarrollar el procedimiento de diseño de curvas horizontales. Tampoco nadie pareció considerar cómo
la frecuencia de los choques y la gravedad depende del radio de la curva o del peralte. La hazaña de
diseñar para la seguridad sin utilizar el conocimiento empírico existente de la seguridad fue facilitada por
la aparente legitimidad de la mencionada paradigma de diseño.
En lenguaje sencillo, la definición significa algo así como: "Si atravesará la curva en 1 la velocidad no
exceda la velocidad para la que lo he diseñado, puede conducir el camino prescrito sin sentir la necesidad
de reducir la velocidad y en la mayoría de las circunstancias habrá suficiente fuerza para mantenerte en
ese camino”. En resumen, la velocidad de diseño es la velocidad elegida para el diseño. Esto es lo que
hace que la definición sea tortuosa.
14 Primero, se supuso que era obvio que la falla se produce cuando no hay fuerza suficiente para man-
tener un objeto que se mueve a la velocidad de diseño en una trayectoria circular. En esta concepción
totalmente mecanicista, hay parece no haber espacio para el conductor que debe conducir el vehículo en
el camino curvo a una velocidad adecuada. De hecho, una gran proporción de choques en las curvas
ocurren cuando el conductor no anticipó la curva correctamente y no siguió la curva del camino. A menudo
se produce una reacción tardía en exceso de corrección y pérdida de control. En estos casos, la disponi-
bilidad de una adecuada centrípeta la fuerza en una supuesta trayectoria circular no tiene relevancia y
poca influencia. fueron los mecanicistas concepción el principal modo de falla verdadero, los vehículos
deben salirse del camino solo en el exterior de curvas. Los datos muestran que entre el 11 % y el 56 %
de los vehículos se escapan al otro lado del camino.
(Bissell, Pilkington, Mason y Woods 1982). De modo que existe una discordia sustantiva entre cómo se
supone que ocurren las fallas y entre la realidad de la ocurrencia del choque.
En segundo lugar, el papel de la "carga de diseño" en el paradigma general lo desempeña aquí la "carga
de diseño".
velocidad'. Normalmente, las cargas de diseño se seleccionan de modo que su probabilidad de ser exce-
dida sea suficientemente pequeña. Solo entonces el fracaso puede ser apropiadamente raro. Pero la
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velocidad de diseño utilizada en el diseño geométrico las normas tienen sólo una vaga relación con cual-
quier rareza real de ocurrencia.
La velocidad de diseño se define algo tortuosa como "la velocidad máxima segura que puede ser 1 man-
tenido sobre una sección específica del camino. . .” (Política, 1984, página 60). Sin embargo, de hecho,
la velocidad a la que los conductores negocian las curvas supera habitualmente la velocidad de diseño.
Informes de Krammes (1994) que la velocidad percentil 85% excedió la velocidad de diseño en la gran
mayoría (alrededor del 90%) de las curvas donde se realizaron las mediciones. McLean (1981) publicó
hallazgos similares para Australia.
Es decir, mucho más del 15% de las curvas transversales de los conductores a velocidades superiores a
las sido asumido para el diseño. Esto ciertamente no es nada raro. Naturalmente, el conductor no puede
tener conocimiento de la 'velocidad de diseño' que se ha utilizado en los cálculos del diseñador. Como la
velocidad de diseño no tiene relación clara con el límite de velocidad o con la velocidad que se espera
que sea excedida por sólo una pequeña cantidad proporción de conductores, no está del todo claro qué
representa o por qué debería ser relevante para la curva diseño.
Habiendo mencionado dos fallas de cómo se interpretó el paradigma general del diseño en este caso,
podría continuar y cuestionar la solidez de utilizar las sensaciones de comodidad como un aceptable
determinante del margen de seguridad adecuado para la fricción lateral en lugar de valores muy raramente
encontrados en pavimentos reales. Pero esto parece que apenas vale la pena. Ya está claro que no hay
premeditación, conexión entre la realidad de ocurrencia de choques en curvas horizontales y el procedi-
miento utilizado para su diseño.
15 He contado tres anécdotas que ilustran la brecha entre la intención de construir caminos debidamente
seguros y la orientación que brinda la sucesión de políticas sobre diseño geométrico.
La crítica implícita es quizás demasiado dura si no se recuerdan tres aspectos importantes de la realidad.
Primero, la investigación tiende a producir resultados diversos. Esto es cierto en todos los campos de
investigación. cuando para un estudio afirmando una cosa hay otro estudio afirmando lo contrario, enton-
ces, entre los practicantes, esto tomarse como una licencia para ignorar los resultados de la investigación
por completo. En segundo lugar, la validez de los resultados de la investigación.
es a menudo fácil de cuestionar. En seguridad vial no tenemos el lujo de experimentos aleatorios que
permitir una interpretación clara. El investigador de seguridad vial intenta interpretar 'datos fortuitos', datos
que están disponibles y vienen de un mundo donde muchas cosas cambian simultáneamente y son inter-
relacionados. Tales datos, por regla general, no conducen a conclusiones demostrablemente válidas. tan
poco convincente y los resultados de investigación contradictorios invitan al despido y, por lo tanto, legiti-
man la confianza en el juicio, el común sentido y nociones preconcebidas. La libertad de acción propor-
cionada por la legitimación del juicio no obstaculizada por el hecho empírico es importante en vista del
tercer elemento de la realidad: el litigio. Responsabilidad a menudo se interpreta a la luz de documentos
como la Política. Si es así, lo que se incluye en la Política es escrito con el abogado litigante en mente.
Estos tres aspectos de la realidad quizás expliquen las circunstancias en las que se produjo la ruptura
entre el la intención y la acción evolucionaron. No es una excusa suficiente. Una carretera es un producto
hecho por el hombre. En uso, es se sabe que es perjudicial para la salud. No es aceptable producir
caminos y ponerlos en uso sin proporcionando una cantidad premeditada de seguridad. Sugerir remedios
a lo que se considere inaceptable, es importante buscar las raíces de esta ruptura. Este es el tema de la
siguiente sección.
3. La carga de la historia.
El diseño de caminos es una colección de decisiones: cuál será la forma de una curva de cresta, qué
ancho para hacer los carriles, cual debe ser el radio de una curva horizontal y asi sucesivamente. Estas
decisiones afectan en diversos grados la frecuencia y gravedad de futuros choques. El hilo conductor de
las tres anécdotas contadas anteriormente es que, a pesar de la primacía declarada de preocupación por
la seguridad, carretera Las normas, políticas y procedimientos de diseño que guían las decisiones de
diseño tienden a formularse sin el conocimiento de cómo es probable que las decisiones de diseño afecten
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futuros choques. Es difícil entender cómo se produjo este lamentable lío y por qué la sinceridad de la
intención se desvió. Una hebra de explicación está en la evolución histórica de la ingeniería civil, la cuna
en la que la mayoría nacen los diseñadores de caminos, la cultura en la que se socializan.
Muchas prácticas modernas de diseño de caminos llevan la impronta de la era anterior de construcción
de ferrocarriles. De ese período de la historia hemos heredado las transiciones en espiral, el concepto de
que las curvas horizontales son diseñado para ciertas velocidades, la necesidad de peralte y el modo
general de pensar que va con todos estos Esta continuidad de la tradición se remonta más atrás a la
ascendencia común de civil ingeniería y quizás de toda la ingeniería. Los ingenieros tienden a basar los
procedimientos de diseño en el fundamento de las leyes físicas, las matemáticas y el conocimiento em-
pírico de las propiedades de los materiales.
Dados algunos 'objetivos de diseño' que a menudo solo tienen una justificación intuitiva y práctica (cargas
de diseño, vientos de diseño, tormentas de diseño, rendimiento de diseño, etc.) uno se esfuerza por hacer
que la "falla" sea lo suficientemente rara.
Los elementos de esta tradición son evidentes en los tres casos revisados anteriormente y se han seña-
lado explícitamente.
Hay dos problemas principales con esta herencia cuando se aplica a la seguridad en el diseño de caminos.
El primer problema es la persistente tendencia a definir el fracaso por sustitutos, en lugar de defínalo en
términos de la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques. Una viga falla cuando se agrieta, se
derrumba o desvía indebidamente; una alcantarilla falla cuando el agua se desborda y daña los alrede-
dores; el pavimento falla cuando está llena de baches, muy surcada, agrietada, etc. En todos estos casos,
el concepto de falla se define por eventos más o menos evidentemente vinculados al daño del fracaso.
Esto no es así por seguridad en el diseño de caminos. El daño real del fracaso son los choques y sus
consecuencias. sin embargo, la tendencia es suplantar los choques por sustitutos ostensiblemente rela-
cionados, como un déficit en la distancia visual, falta de espacio libre entre los vehículos que se aproximan
o fuerza centrípeta insuficiente.
Para los miembros de los primeros comités de normalización, el vínculo entre una visión insuficiente la
distancia y los choques en las curvas de la cresta pueden haber parecido evidentes. También puede
haber parecido evidente que cuanto más ancho es el carril, más segura es el camino, o que los vehículos
se salen de las curvas debido a Fuerza centrípeta insuficiente. La suposición de trabajo fue que estos
sustitutos tienen un vínculo claro con choques En el evento, hasta ahora, los investigadores no han en-
contrado un vínculo entre la distancia de visibilidad y el choque.
frecuencia en las curvas de cresta. Por lo tanto, incluso si existe tal vínculo, es probable que sea débil. un
débil o enlace inexistente es una base insuficiente para un procedimiento de diseño importante. Si la vista
es deficiente Las distancias en las curvas de la cresta no están asociadas con un aumento en la frecuencia
de choques y si la vista es generosa las distancias no parecen salvar los choques, entonces este concepto
sustituto de falla puede no haber sido bien elegido.
En el caso del ancho del carril, el sustituto de los choques fue la separación entre vehículos que se apro-
ximan camiones y la medida en que los conductores sintieron la necesidad de cambiar t a la derecha
cuando se encontraron con otro vehículo.
Sin embargo, en el momento en que se realizó la mayor parte de la investigación sobre este tema, la
evidencia existente parecía indicar que a pesar de la mayor separación y la menor necesidad percibida
de cambiar, los carriles de 12 pies en caminos rurales de dos carriles eran menos seguros que los carriles
de 11 pies. Si es así, una vez más, el sustituto de los choques estaba enfermo elegido. Puede haber
desperdiciado dinero y vidas.
De manera similar, los miembros de los primeros comités de estándares imaginaron o asumieron que
fallar en una curva horizontal se produce cuando la fricción del pavimento y el peralte son insuficientes
para proporcionar la fuerza necesaria para girar el vehículo en la curva y, como resultado, el vehículo 'se
desliza'. Ya sea este es el principal mecanismo por el cual se producen choques en las curvas está en
duda. Sabemos que el descanso la posición de los vehículos para una gran proporción de choques está
14/21
en el interior de una curva. Estos no podrían tener 'Se deslizó' y, por lo tanto, no fueron causados por el
modo de falla imaginado por el estándar y el procedimiento de diseño. También está claro que muchos
(quizás la mayoría) de los choques en las curvas ocurren a velocidades por debajo de qué fricción lateral
+ peralte fue suficiente para mantener el vehículo en movimiento a lo largo de la curva. los El conductor
puede haber percibido mal las condiciones, puede haber estado incapacitado, cansado o distraído y no
no conducir a lo largo del camino prescrito. En este caso también, el proceso de diseño se basa en un
imaginario o 17 concepto asumido de falla que puede estar vinculado a un solo mecanismo de ocurrencia
de choque mientras dejando fuera varios otros.
El atractivo de usar sustitutos es doble. Primero, en una situación en la que no se sabe n ¿Cuáles son la
frecuencia de choques y las consecuencias de la gravedad de una decisión, y cuándo se debe tomar una
decisión? hecho, el uso del juicio para definir sustitutos sensibles está plenamente justificado. Primeros
comités de estándares deben haberse encontrado en esta circunstancia. En segundo lugar, si se estable-
ció un vínculo causal claro entre choques y algún sustituto, a menudo es mejor observar o predecir cam-
bios en el sustituto como un trampolín para estimar el cambio en la frecuencia y gravedad de los choques.
Así, por ejemplo, hay considerable consenso acerca de cómo la velocidad afecta la gravedad del choque.
Por lo tanto, si alguna intervención es se espera que afecte la velocidad, y cuando se observó un cambio
de velocidad posterior, uno puede hacer afirmaciones sobre los cambios correspondientes en la gravedad
del choque. Cuando eventualmente los cambios en la gravedad del choque son estimado y confirmado,
el conocimiento y la comprensión del mecanismo causal que se proporciona por los sustitutos añade
confianza en el resultado.
El peligro de suplantar la medida real de la seguridad (es decir, la frecuencia y la gravedad de los choques)
por sustitutos surge cuando el vínculo entre los dos es conjetural, cuando el vínculo permanece sin probar
para largo, y cuando el uso de los sustitutos no probados se vuelve tan habitual que la necesidad de
eventualmente Hablar en términos de choques se olvida. Este peligro no sería grande si la intuición sobre
los sustitutos ser buenos indicadores de choques por lo general resultó. Desafortunadamente, en seguri-
dad vial, la intuición es un la guía falible y las conjeturas plausibles a menudo resultan ser incorrectas.
Las tres anécdotas contadas i n La sección 3 ilustra esta falibilidad. También conocemos muchas inter-
venciones que por sentido común deberían han trabajado y luego fueron encontrados deficientes. Baste
mencionar la educación vial en las escuelas secundarias, ABS para vehículos, pintado de pasos de pea-
tones, repavimentación de caminos rurales, etc. Por intuición uno Se esperaba que proporcionar instruc-
ción profesional para habilidades y actitudes, haciendo para un mayor control en frenar, advertir a los
conductores de una reserva para peatones, o proporcionar un nuevo pavimento con más fricción, que
todo esto debería reducir los choques. De hecho, algunas de estas medidas fueron inútiles y algunas
parecen dañino. A posteriori podemos encontrar excusas: adaptación de la velocidad, falsa sensación de
seguridad, etc. Estas excusas significan que el usuario del camino responde al cambio de muchas mane-
ras, que algunas respuestas no son observables, y eso, todavía no somos lo suficientemente inteligentes
como para decir cómo cambiará el resultado final como resultado.
Es posible que los escritores de estándares siempre hayan inventado estos diversos sustitutos de fracaso
más por preocupación por la responsabilidad legal o moral que por un deseo de lograr un equilibrio entre
seguridad y costo. Así, por ejemplo, por razones legales y morales, la distancia visual debe ser lo sufi-
cientemente larga para conductores para detenerse de manera segura, el peralte debe ser lo suficiente-
mente grande para mantener el vehículo en la curva en velocidades legales, el período de gaulteria en
una señal debe ser para que el conductor pueda detenerse de manera segura antes la línea de alto o
ingrese a la intersección antes del inicio de la luz roja. Si los caminos se construyen de acuerdo con tales
principios, entonces las decisiones profesionales son más fáciles de defender. Si este es el caso, enton-
ces las normas no son los guardianes de la seguridad, protegen contra la responsabilidad.
En resumen, gran parte del diseño geométrico de los caminos está aparentemente motivado por preocu-
paciones de seguridad.
Sin embargo, su vínculo con la seguridad es a menudo 'de segunda mano', conjetural y, en ocasiones,
ilusorio. debería ser Es obvio que el concepto de "fallo relacionado con la seguridad" en el diseño de
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caminos debe basarse en la frecuencia de choques 18 y gravedad. La falla de seguridad no es una cues-
tión de 'o esto o lo otro', sino una cuestión de grado. no es como el colapso de un techo o la inundación
de una alcantarilla, pero más como la desviación de una viga excesivamente la cantidad permisible o el
agrietamiento de un pavimento que ocurre prematuramente. En consecuencia, la falla de seguridad debe
definirse de forma sencilla y directa en términos de la frecuencia esperada de choques o choques conse-
cuencias. Los sustitutos solo se pueden usar si tienen una relación conocida con la frecuencia de choques
y gravedad.
El segundo problema con la tradición de la ingeniería civil de establecer estándares en el diseño de ca-
minos es también, fundamentales. Los ingenieros civiles (diseñadores de caminos) están capacitados
para tratar con materia inanimada. Nosotros lidiar con cargas, flujos, módulo de elasticidad, estrés, ten-
sión, porosidad, etc. Por lo tanto, una vez que comprender la física de la situación y conocer las propie-
dades de los materiales, bien podemos predecir 'qué pasará si'. Esta es la base sobre la cual se toman
decisiones de diseño razonadas. En diseño geométrico una circunstancia central es diferente. Los cami-
nos se construyen para los usuarios de los caminos. A diferencia de materia inanimada, los usuarios del
camino se adaptan a la situación imperante. La próxima vez que conduzca en un corto curva de cresta,
preste atención a cómo alivia la presión sobre el pedal del acelerador, tal vez incluso frene ligeramente
cuando la distancia visual disponible es corta. Seguro que te acercas a una curva horizontal cerrada muy
de manera diferente a como se conduce en una curva de gran radio. Por lo tanto, en el diseño geométrico,
uno no debe suponga que la velocidad, el tiempo de reacción y 'parámetros de diseño' similares son
cantidades que no dependen en el diseño mismo. No hay paralelo a esto en otro diseño de ingeniería
civil. uno no asume que la carga se adaptará a la fuerza de la viga o que lloverá menos si el diámetro de
una la alcantarilla es pequeña.
Debe haber sido tentador para los primeros pensadores del diseño geométrico proyectar al usuario del
camino en el modo familiar de parámetros extraídos de una distribución que representa algunas propie-
dades invariantes.
Después de todo, esto tuvo tanto éxito en la caracterización del hormigón por resistencia a la compresión
y de acero por módulo de Young. Al hacerlo, han erigido un marco conceptual que no puede reconocer
el hecho básico de que las personas se adaptan a las circunstancias mientras que la materia inanimada
no lo hace. Para la seguridad vial es un marco viciado y deficiente. La consecuencia de este fundamental
concepto erróneo es que la velocidad, el tiempo de reacción y parámetros similares se tratan como cons-
tantes en todos los fórmulas y cálculos que son la base de las normas de diseño geométrico.
La idea central de este argumento es que, si bien las normas de diseño de caminos quizás estén motiva-
dos por preocupación por la seguridad, son los guardianes de la seguridad en un sentido muy limitado.
Primero, porque a temprana edad Se estableció una tradición que vincula el diseño con modos sustitutos
supuestos o imaginados de falla, en lugar de la frecuencia y la gravedad de los choques. En segundo
lugar, porque las normas de diseño de caminos aún tratan el mundo como si pudiera describirse adecua-
damente a través de la física y las propiedades de los materiales y fallan en reconocer que los usuarios
de la vía adaptan su comportamiento a la vía que ven y esperan, que lo que los usuarios de la vía hacer
depende de lo que el diseñador ponga delante de ellos.
4. ¿qué hacer? He argumentado extensamente que la orientación de las normas de diseño geométrico
de caminos no se basa sobre la relación entre las decisiones de diseño de caminos y sus consecuencias
para la seguridad. Como resultado, el El nivel de seguridad que ahora se incorpora a los caminos no es
premeditado.
Hay poderosas razones para no reconocer y explicar el vínculo entre el camino diseño y seguridad. La
razón más apremiante es la necesidad de proteger a los estados y municipios gobiernos contra los peli-
gros financieros de la responsabilidad. Tales peligros se minimizan si uno puede esconderse detrás la
frase tautológica de que: “El camino es seguro porque se construyó según las normas”, especialmente
porque las normas están escritas por las agencias estatales viales de los empleados y emitidas por
AASHTO.
16/21
Por otro lado, hay poderosas razones para insistir en una reforma del diseño vial; proceso que esté basado
en el conocimiento y consciente de la seguridad. La razón principal es que los caminos están hechas por
el hombre.
Productos que afectan la seguridad humana.
Los usuarios de los caminos no tienen más remedio que viajar en lo que es producido para ellos por otros.
Por lo tanto, existe una relación implícita de confianza entre el viajero público y las agencias y profesio-
nales a su servicio que producen caminos. la esencia de la La confianza es que los usuarios del camino
pueden esperar con razón que la agencia y sus empleados utilicen la mejor tecnología disponible.
conocimiento para decidir cuánta seguridad incorporar en los caminos que producen. No usar tal conoci-
miento equivale a un abuso de confianza. Esto no debería ser más aceptable que el no regulado comer-
cialización de drogas o juguetes que se sabe que son peligrosos.
Tal vez la salida sea crear una clara distinción entre dos tipos de seguridad: _ La seguridad sustantiva es
la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques.
_ La seguridad nominal se examina en referencia al cumplimiento de normas, garantías, directrices y
procedimientos de diseño sancionados.
La seguridad sustantiva es una cuestión de grado. Un camino en uso no puede ser seguro, solo más o
menos seguro.
Por lo tanto, qué nivel de seguridad sustantiva es apropiado se rige considerando cuál es el nivel de la
seguridad es alcanzable con los recursos disponibles. Por el contrario, un camino puede ser nominal-
mente seguro, lo que significa que se ajusta a las normas, garantías, directrices y procedimientos de
diseño sancionados. Ya sea un camino que es nominalmente segura es siempre (o incluso por lo general)
sustancialmente más segura que una carretera que no es nominalmente segura no se puede decir Por
ejemplo, si la norma exige carriles de 3,75 m, entonces ni los caminos con 3,00 m los carriles ni los
caminos con carriles de 3,60 m son nominalmente seguros. Pero, en términos de seguridad sustantiva,
los caminos con Se sabe que los carriles de 3,00 m tienen muchos más choques que los caminos con
carriles de 3,75 m, mientras que el mismo no se puede decir de los caminos con carriles de 3,60 m. Por
lo que sabemos, los carriles de 3,60 m pueden ser igual o más seguros que los caminos con carriles de
3,75 m. En resumen, la seguridad nominal y la seguridad sustantiva son dos aspectos distintos de una
carretera, una es una determinación de 'sí' o 'no', mientras que la otra se mide en una escala continua, y
los dos pueden o no ir de la mano, según sea el caso.
20 Si se quiere mantener la confianza entre los usuarios de caminos y los productores de caminos, la
consideración de la seguridad sustantiva en el diseño vial es obviamente importante. La pregunta es si
hay algo importante sobre la seguridad nominal que vale la pena preservar. Cuatro aspectos de la segu-
ridad nominal tienen valor.
_ Nuestros diseños deben permitir que los usuarios de la vía se comporten legalmente. Esto se puede
lograr con seguridad nominal.
_ Nuestros diseños no deben crear situaciones con las que una minoría significativa de usuarios de la vía
tenga dificultades. Esto también se puede asegurar haciendo que los caminos sean nominalmente segu-
ras.
_ La seguridad nominal es una protección útil frente a reclamaciones de responsabilidad moral, profesio-
nal y legal.
_ Recurrir a la seguridad nominal puede ser una necesidad temporal cuando la frecuencia y la gravedad
de los choques se desconocen las consecuencias. En tales casos, una declaración sobre la ausencia de
choques basados en se necesita información.
La capacidad de los usuarios del camino para comportarse legalmente es una consideración importante
y es diferente de preocupación por la seguridad sustantiva. Por lo tanto, por ejemplo, si es ilegal ingresar
a una intersección señalizada en 'Rojo', el diseñador debe preguntarse qué duración de ámbar permitirá
a casi todos los usuarios de la vía que decidan continuar al inicio del ámbar, para entrar antes del inicio
17/21
del rojo. En cambio, cuando uno se preocupa por seguridad sustantiva uno pregunta qué duración de
ámbar se asociará con menos choques. las respuestas a estas dos preguntas pueden o no ser las mis-
mas. (La capacidad de comportarse legalmente no es siempre de primera importancia. Recuerde, por
ejemplo, que en un paso a nivel de ferrocarril-camino la indicación roja no va precedida de ámbar. Aquí
la preocupación por la capacidad de comportarse legalmente parece ser secundaria a la capacidad de
ser claro acerca de quién tiene la culpa de una colisión).
La preocupación por las situaciones que dificultan el uso de la vía para algunos usuarios de la vía también
es una consideración importante. Por lo tanto, por ejemplo, incluso los caminantes lentos deberían poder
alcanzar el bordillo opuesto durante el tiempo asignado a un paso de peatones protegido. En este caso
uno pregunta cuánto tiempo debe ser la señal de CAMINAR para servir a una cierta proporción alta de la
población velocidades de caminata (a menudo el místico percentil 85.). La respuesta a esta pregunta
puede ser completamente diferente de la respuesta a la pregunta qué duración de WALK hace que haya
menos choques. Primero, no hay evidencia de que tanto tiempo las duraciones de 'WALK' hacen que
haya menos choques de peatones. En segundo lugar, en la medida en que 'WALK' más largo da menos
verde para los automóviles, genera más retrasos, colas más largas, más paradas y quizás más automó-
viles choques El tercer aspecto de la seguridad nominal, el tema de la responsabilidad, merece una refle-
xión cuidadosa Los abogados tienden para juzgar la adecuación de un diseño o una carretera con refe-
rencia a lo que es la práctica profesional aceptada; sus líneas de demarcación entre lo que es aceptable
y lo que es deficiente suelen ser nítidas. A el ancho de los hombros puede considerarse deficiente incluso
si es solo unas pocas pulgadas más estrecho que el especifican las normas aplicables. En contraste, los
profesionales del transporte, aquellos que escriben estándares y diseñado por ellos son conscientes de
las limitaciones del conocimiento y saben cuán grande es el papel de juicio en la formulación de normas.
Ven el mundo en tonos de gris; piensan en el costo, efecto y despegues. Pero el costo y el efecto son
argumentos débiles en los tribunales de justicia. Por esta razón en el refugio seguro que ofrece la segu-
ridad nominal y el diseño según las normas es tentador. Siempre se puede determinar sin lugar a dudas
si un camino o un diseño es nominalmente seguro. Esto tiene un efecto corrosivo en práctica de la inge-
niería. Más bien el diseño para lo que es apropiado, el diseño es a menudo para lo que es 21 defendible.
Dado que lo sancionado por las normas es en muchos casos lo mínimamente aceptable, existe presión
para producir los caminos más baratas y mínimamente aceptables. En cualquier caso, dado que la de-
fensa contra responsabilidad es un hecho de la vida, las normas y garantías basadas en la seguridad
nominal también seguirán siendo un hecho de vida.
Finalmente, siempre habrá decisiones de diseño cuyas consecuencias de seguridad aún no se conocen.
. Si es necesario proporcionar orientación, sólo puede provenir de la comprensión acumulada de La cau-
salidad de los choques y el comportamiento humano. Tal entendimiento puede ser la base de normas
provisionales, garantías, directrices y procedimientos de diseño sancionados. Debido a que nuestra com-
prensión actual de choque causalidad y el comportamiento humano es imperfecto, nuestra anticipación
de las consecuencias de seguridad a menudo ha sido equivocado. Por lo tanto, siempre se deben tomar
medidas concertadas y rápidas para confirmar la validez de especulación. La confirmación es siempre
por resultados de seguridad; es decir, por la frecuencia y gravedad de los choques consecuencias. Solo
tal confirmación puede eliminar la etiqueta de 'provisional'.
Me veo llevado a concluir que hay ciertos aspectos de la seguridad nominal y su incorporación en normas,
garantías, directrices y procedimientos de diseño sancionados que se conservarán y algunos que vale la
pena conservarlos. Esto no significa que no se requiera ningún cambio en las normas. Dos Las deficien-
cias fundamentales del paradigma en el que se basan las normas de diseño geométrico han sido identifi-
cado anteriormente. Primero, que hay una tendencia a definir el fracaso por sustitutos, en lugar de definir
en términos de la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques. En segundo lugar, que los usuarios
del camino sean tratados como materia inanimada, como si fuera posible representarlos por parámetros
fijos que no dependen del diseño, como si no se adaptaran al camino que el diseñador les pone por
delante. Una revisión de este paradigma de diseño está en orden.
18/21
Además, ayudaría si la información actualizada sobre las consecuencias de seguridad de las decisiones
de diseño se hicieron una parte explícita de las diversas Políticas y Guías sobre diseño geométrico.
Habiendo tratado la seguridad nominal y su reforma, paso ahora a la seguridad sustantiva. La pregunta
es cómo reformar el proceso de diseño de caminos para que una cantidad adecuada de seguridad sea
diseñado en caminos. Dado que esto no se hace actualmente, la respuesta es obvia: hacer la considera-
ción de seguridad sustantiva una parte explícita y basada en el conocimiento del proceso de diseño de
caminos. Mientras que la respuesta es sencilla, la aplicación no es fácil. Para tener éxito, deben existir
tres elementos: una. Que el mejor conocimiento actual sobre la relación entre las decisiones de diseño
de caminos y sus consecuencias para la seguridad estén fácilmente disponibles para el diseñador.
b. Que aquellos que diseñen caminos estén capacitados (certificados) en seguridad vial y educados sobre
la relación entre el diseño vial y la seguridad.
C. Que se brinde orientación político-pública a los diseñadores de caminos sobre a qué nivel de seguridad
aspirar.
El acervo de conocimiento existente sobre la relación entre el diseño específico de caminos decisiones y
sus consecuencias para la seguridad es rico pero difícil de aprovechar. Está disperso en informes, artícu-
los de revistas, bibliotecas y en la cabeza de las personas. Además, está en continua evolución. lleva
tiempo y 22 considerable experiencia para reunir, filtrar y evaluar lo que se ha publicado a lo largo de los
años sobre un tema determinado. El diseñador de caminos no puede hacerlo. Respectivamente, _ la
reforma del proceso de diseño de caminos requiere la emisión periódica de una autorización documento
que resume lo que se sabe sobre las repercusiones en la seguridad del diseño de caminos decisiones
Habiendo enseñado a ingenieros civiles de pregrado durante décadas, sé que durante ellos formación de
pregrado, obtienen alrededor de un período de exposición a los rituales de seguridad nominal y no una
sola conferencia sobre seguridad sustantiva. Se convierten en diseñadores de caminos sin tener idea de
cómo es probable que sus diseños influyan en la frecuencia y gravedad de los choques en el futuro. No
puedo pensar en ningún otro campo de la actividad profesional en el que esto está permitido. Respecti-
vamente, _ la reforma del proceso de diseño de caminos exige que quienes firman los documentos de
diseño de caminos estar certificado de haber recibido la educación adecuada en seguridad vial.
No importa qué tan fuerte sea el deseo de eludir el problema, las opciones de diseño de caminos implican
un despegue entre los recursos y la vida o las extremidades. Siempre es posible salvar la vida y las
extremidades haciendo que la mediana más ancha, instalando iluminación, quitando árboles y postes del
borde del camino, etc. No hay nada en la educación o el estado del ingeniero de diseño de caminos que
le permite juzgar qué nivel de la seguridad es adecuada. Este es un juicio que deben hacer los usuarios
del camino y sus representantes. La reforma del proceso de diseño vial requiere que se dé orientación
político-pública a diseñadores de caminos sobre a qué nivel de seguridad aspirar.
5. Resumen.
He argumentado que los caminos diseñados según las normas no son ni seguras ni apropiadamente
seguras. Este Traté de mostrar esto tanto con argumentos lógicos como con ejemplos históricos. normas
de diseño de caminos han evolucionado en la camisa de fuerza de un paradigma de diseño que es defi-
ciente para los propósitos de carretera la seguridad. Se basan en conceptos sustitutos de fallas, no en la
frecuencia o gravedad de los choques.
Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios de la vía por ciertos paráme-
tros fijos y fallan en reconocer el hecho de que el usuario del camino recuerda los caminos recorridas y el
camino detrás y se adapta al camino que se ve adelante. Como resultado, la relación entre las normas de
diseño de caminos y la seguridad no está clara y el nivel de seguridad diseñado en los caminos no es
premeditado.
La reforma del proceso de diseño de caminos requiere el reconocimiento de la separación entre dos
distintos conceptos de seguridad.
La seguridad nominal se juzga por el cumplimiento de las normas, garantías, políticas y procedimientos
sancionadores. Asegura que la mayoría de los usuarios de la vía puedan comportarse legalmente, que el
19/21
diseño no dificultar el uso de los caminos para las minorías significativas y proporciona protección contra
los daños morales, profesionales y responsabilidad legal para reformar cómo se maneja la seguridad
nominal, el paradigma del diseño defectuoso debe ser 23 reemplazado por uno nuevo, y la información
de seguridad genuina debe incorporarse en las normas del diseño vial.
La seguridad sustantiva se mide por la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques.
Por extraño que parezca, la seguridad sustantiva es un nuevo concepto que se introducirá en el diseño
de caminos proceso. La introducción de la seguridad sustantiva en el diseño vial requiere tres elementos
de acción: que lo que se sabe acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño por
autoridad resumido y reeditado periódicamente, que aquellos que firman documentos de diseño estén
certificados para tener dominado el conocimiento actualmente disponible, y que se brinde orientación
política a los diseñadores sobre ¿qué nivel de seguridad diseñar en los caminos? Finalmente, se debe
una disculpa. Por lo tanto, hay un elemento de injusticia en mi atención a la sucesión de comités que
escribieron las normas de diseño geométrico para AASHO y luego AASHTO.
Después de todo, existen muchas normas además de los del diseño geométrico que tienen solo un vínculo
tenue con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable utilizar la opinión médica como base suficiente
de la estática requisitos de agudeza visual para la licencia de conducir, aunque su correlación con la
experiencia de choque es débil a inexistente. Mi excusa es que he sacado mis ejemplos de lo que estoy
familiarizado y Escribí sobre lo que me preocupa: el papel de los ingenieros civiles en la entrega de se-
guridad vial.
“Sólo tu Si yo conocí a todas las familias de la tierra, es por eso que sobre ti visitaré todos tus
pecados.” Amós, 3, 2.
No hubo intención de criticar a las personas u organizaciones que actuaron de la misma manera que
muchos otros lo hacen.
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12. SeguridadNormasDisenoGeometrico 21p.pdf

  • 1. 1/21 Normas de Seguridad en el Diseño Geométrico Ezra Hauer Profesor (Emérito), Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Toronto Toronto, 15 de diciembre de 1999 Hauer@civ.utoronto.ca. Los diseñadores de caminos creen que los caminos construidos según las normas son seguros. Los abo- gados y los jueces asumen que los caminos diseñados según las normas sean apropiadamente seguras. Creencias, no importa cuán apasionadamente mantenidas, y las suposiciones, sin importar cuán repeti- damente se apliquen, son guías falibles hacia la verdad. La verdad es que los caminos diseñados según las normas no son seguros, no son inseguros, ni son apropiadamente seguros; los caminos diseñados según las normas tienen un nivel de seguridad no premeditado. Esta es la pretensión que debe funda- mentarse. En la primera parte de este artículo apelaré al sentido común y a la lógica. Sin embargo, para usar la lógica contra las creencias fuertes es como disparar perdigones de plomo para hundir un barco de guerra. Este acorazado no está construido de acero, sino de confianza; una confianza en que la sucesión de comités de normas que formularon y mejoraron las normas de diseño, lo hicieron con base en el conoci- miento de los hechos acerca de cómo sus decisiones afectan la seguridad. Los, segunda parte de este artículo pretende disminuir esta confianza. Aquí contaré la evolución de tres procedimientos de diseño importantes en las normas de diseño geométrico: los que rigen el diseño de curvas, las que pertenecen a la elección del ancho del carril, y las que se aplican al diseño de horizontal curvas. Las lecciones extraí- das de la atención directa de estas anécdotas históricas al paradigma del diseño moldeado por la historia y la cultura de la ingeniería civil. Argumentaré que el predominio del paradigma de diseño de la ingeniería civil es deficiente cuando se trata de diseñar la seguridad vial. La última parte del documento examina las opciones para reformar el diseño vial; qué hacer para que los caminos que construimos sean apropiada- mente seguros. 1. Los caminos diseñados según las normas no son seguros, inseguros o apropiadamente segu- ros. Cuando los agentes de policía cuestionaron públicamente la seguridad de una autopista recién construida, el El Ministro de Transporte de Ontario proclamó que la nueva autopista cumple con las normas de diseño actuales y por lo tanto es seguro. Creo que muchos diseñadores de caminos estarían de acuerdo, ¿qué hizo realmente el Ministro? quiere decir con 'seguro'? Para evitar desacuerdos estériles, hay que tener claro qué significa 'Seguridad Vial'. De dos diseños al- ternativos de caminos que conectan los puntos A y B y sirven al mismo tráfico, esa carretera el diseño que es probable que tenga menos choques y menos graves es el más seguro. Así, la seguridad de un carretera se mide por la frecuencia y la gravedad de los choques que se espera que ocurran en ella. Si es así, la seguridad de un camino es siempre una cuestión de grado. Un camino puede ser más seguro o menos seguro. El Ministro de Transporte no pudo haber querido decir que la nueva autopista será segura porque estará libre de fallas para siempre. Ningún camino en uso está libre de choques. Por lo tanto, la interpretación 'sin choques' de 'seguro' no sirve de nada y no es necesario buscarlo. Quizás el Ministro quiso decir que un camino diseñado para las normas es tan seguros como pueden ser. El corolario usual de tal creencia es que cuando ocurren choques en 2 un camino que es tan seguro como puede ser, los conductores tienen la culpa de su desgracia. Tal vez el ministro significó que, aunque no sea tan segura como podría
  • 2. 2/21 ser, la nueva autopista es tan segura como debería ser. sería entonces De ello se deduce que los caminos que cumplen las normas son 'apropiadamente seguras'. Esta anécdota histórica sirve para centrarnos en dos posibles relaciones entre el diseño normas y segu- ridad: una. Los caminos diseñados para cumplir con las normas actuales son tan seguras como pueden ser. o, b. Los caminos diseñados para cumplir con las normas actuales son tan seguras como deberían ser. La veracidad del enunciado 'a' es sospechosa desde el principio. Todos los que conducen saben que los postes podrían ser colocado más lejos del camino, que los caminos sin iluminación podrían estar ilumina- das, que las medianas podrían ser más anchas, etc. En definitiva, se podría mejorar la seguridad de todas los caminos. Dejando a un lado la intuición, uno puede refutar el enunciado 'a' formalmente. Se pueden presentar dos tipos de argumentos utilizado en la refutación. Primero, muchos estándares de diseño de caminos son estándares límite. Las normas de límite hacen No le diga al diseñador cuál es el diseño más seguro. Más bien, especifican el límite de lo que es permisible. Es decir, para cierta clase de carretera, el radio de una curva horizontal debe ser de al menos X metros . de largo, un obstáculo en el camino debe estar al menos a Y metros del borde del carril exterior, la pen- diente debe ser como máximo Z por ciento y así sucesivamente. Las normas de límite también rigen las distancias de visibilidad, el ancho medio, el lado - pendientes y muchas otras características del camino. El simple hecho de cumplir con una norma de límite de este tipo no hace que el camino tan seguro como puede ser; si se elige un radio mayor que X, si los obstáculos se colocan más lejos que Y del carril transitado y si la pendiente del camino es inferior a Z, el camino suele ser más segura. Lo mismo es verdad sobre medianas más anchas, pendientes laterales menores, mejor iluminación, etc. Entonces, en principio, solo cumplir con el límite estándar no es una señal de que el producto sea lo más seguro posible. Por el contrario, solo cumplir con el límite estándar es un signo de un diseño poco generoso que puede o no estar justificado. Así, uno puede Ciertamente, no pretendo que un camino diseñado para cumplir con las normas sea lo más seguro posible. (Muchos elementos de la nueva autopista cuya seguridad defendía el Ministro estaban al límite.) El segundo argumento para refutar la declaración 'a' se refiere al papel del camino y del conductor en un choque. La implicación del enunciado 'a' es que si se cumplen las normas y, como resultado, el camino es tan seguro como puede ser, entonces, los choques que ocurren en el camino deben ser causados por los conductores o por los vehículos, no por el el camino. Si bien esta creencia está muy extendida entre los legos, los estudiosos de la seguridad vial creen que casi todos los choques están precedidos por una larga cadena de causas interrelacionadas, y que los factores relacionados con el diseño del camino por lo general característica en la mayoría de las cadenas causales. Esto se ilustra mejor con el siguiente extracto: “Considere la siguiente secuencia inventada de eventos. Un conductor iba hacia el norte en una vía arte- rial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Tenía la intención de tomar la rampa de bucle en Autopista 407 para viajar al oeste. Esta rampa tiene una curva cerrada que gira a la derecha. La velocidad recomendada publicada en la curva es de 35 km/h. Aparentemente, el conductor no percibió cuánta desaceleración se necesitaba para negociar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Como no hay riel guía en este punto, el 3 vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es una caída de 5 m sobre una distancia horizontal de 15 m. La puerta trasera se abrió, un niño sin cinturón salió despedido y resultó gravemente herido. Claramente, el conductor iba demasiado rápido para las condiciones y el niño debería haber estado usando el cinturón de seguridad. Pero la culpa o la culpabilidad no son el problema aquí. Para nosotros, la pregunta es: '¿qué podría ayudar a prevenir choques de este tipo o reducir su gravedad?' Si pudiéramos hacer que los conductores fueran más lentos en este sitio, si pudiéramos ayudar a los conductores a percibir qué desaceleración se necesita, y si la curva fuera menos cerrada, entonces menos vehículos se saldrían del camino en esta rampa. Si se colocara una baranda a lo largo de toda la curva, se evitaría que
  • 3. 3/21 algunos vehículos que patinan cayesen por el terraplén. Incluso si no hubiera riel guía, pero si el terraplén se hubiera construido para que fuera menos empinado, es posible que algunos vehículos no vuelquen bajando la pendiente. Si los vehículos se fabricaran de modo que las puertas tengan menos probabilida- des de abrirse cuando el vehículo rueda, habría menos expulsiones de ocupantes. Si pudiéramos inducir a más ocupantes a usar cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de expulsión y lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los acontecimientos y el resultado final. Obviamente, el 'error humano' del conductor jugó un papel importante en esta historia inventada, como lo hace en la mayoría de los choques reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios de la vía debe- rían ser el único objetivo de medidas preventivas. Entre los profesionales de la seguridad vial, este pen- samiento es ampliamente reconocido como incorrecto. El hecho de que casi todos los choques podrían haberse evitado si las personas involucradas actuado de manera diferente no significa que la forma más efectiva de reducir los choques sea alterar el comportamiento de las personas. comportamiento o tendencia a cometer errores. La acción eficaz debe apuntar conjuntamente al elemento humano, el vehículo y el camino. El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, el diseño vial puede reducir la posibilidad de que un error humano termine en un choque, y el diseño del camino puede mejorar la gravedad de las consecuencias de los choques iniciados por un error humano”. ( PEO, 1997 , p.13,14) En resumen, la declaración 'a', que un camino que cumple con las normas actuales es lo más seguro posible, es indefendible. La declaración 'b', que los caminos diseñados para cumplir con las normas actuales son tan seguras como deberían ser, puede también ser refutado por varias líneas de argumentación. La primera línea de argu- mentación es la misma que antes. si un límite estándar es el límite de lo que es aceptable, y si la seguridad se puede mejorar haciendo que la curva radio más largo, la pendiente lateral más suave, la mediana más ancha y así sucesivamente, luego, solo cumple con el límite estándar posiblemente no puede ser una señal de que el camino es tan seguro como debería ser. Seguramente no se puede afirmar que el el nivel apropiado de seguridad está siempre en el límite de lo que es mínimamente aceptable. En segundo lugar, uno no puede decidir cuánta sal poner en una sopa sin una anticipación de su gusto. De manera similar, si la seguridad es importante, uno no puede llegar a una opinión sobre si hacer 11 o 12 pies de ancho carriles estándar sin una anticipación basada en hechos de cuántos choques podrían evitarse. por un camino estándar de diseño para ser la encarnación de alguna seguridad 'apropiada', debe ser cierto que aquellos que redactar las normas puede anticipar la medida en que las decisiones impor- tantes de diseño vial afectan la seguridad. Puede resultar sorprendente que, por lo general, los escritores de normas no supieran cómo lo que elegir afecta la seguridad. Para probar la veracidad de mi afirmación irreverente es simple. Solo hay que pre- guntarle al 4 diseñador de caminos o el miembro del comité de normas preguntas tales como: "Aproxima- damente cuánto se evitarán muchos choques aumentando el radio horizontal de esta vía de 100 m a 200 m; cómo muchos haciendo carriles de 12 en lugar de 11 pies; o en cuánto se reducirá la gravedad del choque por cambiando esta pendiente lateral de 3:1 a 5:1?”. Si no pueden responder, entonces la segu- ridad integrada en el las normas actuales no pueden ser 'apropiados'. Una indicación clara de la veracidad de mi afirmación es el hecho de que, hasta hoy, los últimos días del siglo XX, no tenemos una herramienta que pueda predecir el camino Consecuencias de seguridad de los diseños alternativos de caminos. Vol- veré sobre este tema en la Sección 2. La tercera línea de argumentación para invalidar la declaración 'b' se deriva del hecho de que muchas características del camino que repercuten en su futura seguridad no están determinadas por normas. Si es así, no se puede reclamar que el cumplimiento de las normas garantizará que una carretera sea apro- piadamente segura. Para ilustrar, en el anécdota sobre la nueva autopista que fue objeto de críticas, las preocupaciones de seguridad fueron expresado principalmente sobre la ausencia de una barrera me- diana. La ausencia de una barrera mediana fue de preocupación debido a los postes masivos sin blindaje para iluminación de mástil alto ubicados en la mediana. Ahí no hay normas que se refieran a la elección
  • 4. 4/21 de la ubicación para la iluminación de mástil alto. En este caso, una decisión con consecuencias obvias para la seguridad se hizo sin guiarse por las normas. Del mismo modo, en la historia de la misma auto- pista, se hizo importante ahorrar en costos de capital. Para ahorrar costos, una decisión se hizo para eliminar varios intercambios del diseño original. La eliminación de un intercambio tiene importantes reper- cusiones en la seguridad. Eliminará parte del tráfico de la autopista a las calles de la superficie y extender la duración de algunos viajes. En términos más generales, la seguridad de cualquier carretera está fuer- temente influenciada por la número de intersecciones, intercambios y otros puntos de acceso. Sin em- bargo, ningún estándar de diseño guía esto elección. Obviamente, la seguridad de un camino está in- fluenciada por muchas características que no están determinadas por adherencia a las normas. De ello se deduce que la simple observancia de las normas no puede producir diseños que sean apropiadamente seguros. En resumen, ni el enunciado 'a' ni el enunciado 'b' son verdaderos. Caminos diseñados para cumplir con las normas no son ni 'tan seguros como pueden ser' ni 'tan seguros como deberían ser'. Por lo tanto, en ningún sentido legítimo de la palabra se puede mantener que los caminos construidos según las normas son seguras. El diseño del camino es en la actualidad dominado por el cumplimiento de las normas. No hay herramientas de diseño para construir un nivel premeditado de seguridad en una carretera. De ello se deduce que el nivel de seguridad incorporado en los caminos no es premeditado. 2. De perros muertos y otras nociones preconcebidas. La sección anterior es un argumento árido y cerebral. La lógica seca rara vez hace mella en creencias mantenidas. ¿Puede el proceso amorfo mediante el cual los comités de normas forjan su producto juz- gado a la luz de absolutos claros? ¿Es correcto desestimar el juicio colectivo de muchas personas de buena voluntad y de considerable experiencia como insignificantes? ¿Debe uno saber realmente por cómo ¿Cuánto cambia la frecuencia y la gravedad de los choques cuando se modifica alguna caracterís- tica del camino antes de que se acuñe un estándar? ¿No es suficiente confiar en el sentido común y la experiencia para juzgar que, por ejemplo, carriles más anchos o carriles más largos? las distancias de visibilidad tienden a hacer que los caminos sean más seguras. Para hacer el argumento menos cerebral, para disminuir la creencia que, por las buenas o por las malas, la seguridad está de hecho cuidada, y sentar las bases para el razonamiento en la sección 3, presentaré algunas anécdotas históricas. 5 La primera anécdota es sobre la norma que atañe al diseño de curvas de cresta vertical. Muestra cómo una idea preconcebida acerca de por qué ocurren los choques ha dado forma a la evolución de un estándar. en el que no se requería ni desempeñaba un papel perceptible el conocimiento objetivo de la seguridad. La alineación vertical de una carretera se compone de líneas rectas conectadas por curvas parabólicas. En el segmento recto, el conductor puede ver hasta donde lo permite la visión y la visibilidad. En la curva de la cresta parte del camino, la distancia visual puede estar limitada por la forma de la curva parabólica. esta forma es elegida por el diseñador y regido por normas de diseño. La mayoría de los lectores habrían tenido la experiencia de conducción en la mejora de un camino rural secundario donde, en ocasiones, uno afloja el acelerador debido a la incertidumbre sobre lo que se avecina. Si el diseñador hubiera elegido una más larga y curva parabólica menos profunda, uno podría ver más lejos, y la incertidumbre disminui- ría. desde los primeros tiempos, todas las normas de diseño de caminos prescriben que la parábola sea lo suficientemente plana para que, si hay algún objeto de altura especificada en la trayectoria del vehículo, puede ser visto desde una distancia suficiente para el conductor para detenerse con seguridad. De esta manera, la norma está impulsada por una preocupación explícita por la seguridad. La distancia requerida para una parada segura (la 'distancia de visibilidad de parada') se calcula fácilmente a partir de la mecá- nica newtoniana una vez que la velocidad, el grado del camino, el tiempo de reacción del conductor y la fricción entre los Los neumáticos y el camino están dados. Además, si la altura del objeto a ser visto y la altura del se da el ojo del conductor por encima del camino, el resto es un ejercicio de geometría analítica. Así, el núcleo de el estándar es la 'velocidad de diseño' y algunos 'parámetros' (el tiempo de reacción, la
  • 5. 5/21 fricción pavimento-neumático, altura del ojo y altura del objeto). El resto es cuestión de cálculo basado en la física y las matemáticas. El diseñador puede calcular (buscar en una tabla) qué forma de la parábola satisfará la parada requisito de distancia visual. Todo esto parece perfectamente sensato. Tenga en cuenta que para erigir este edificio lógico no fue necesario utilizar el conocimiento sobre cómo la frecuencia o la gravedad de los choques dependen de la forma de las parábolas de la cresta. Todo lo que se requería era imaginar qué situación en las curvas de cresta podría provocar choques. En este caso la conjetura fue que las limitaciones de la distancia visual son una causa importante de choques en las curvas de cresta. Puede resultar sorprendente que el conocimiento sobre si y cómo la frecuencia de choques en la cresta curvas depende de la distancia visual disponible no fue necesario para idear un procedimiento de diseño que es impulsado por la preocupación por la seguridad. El procedimiento se basa en una conjetura plau- sible. el campo del camino la seguridad está plagada de cadáveres de conjeturas plausibles que no dieron resultado. Conjeturas, no importa cuán plausibles, no suelen ser aceptables cuando se trata de asuntos que afectan la salud. Así, por ejemplo, un el medicamento no se aprobará para su uso a menos que su efecto se pruebe cuidadosamente y sus beneficios curativos también como efectos secundarios nocivos son conocidos. Sin embargo, el diseño de las curvas verticales de cresta no se basa en datos empíricos. hecho sino en conjeturas plausibles. Al basar el diseño vial en una conjetura no probada, el vínculo entre la realidad y la seguridad vial (medida por la frecuencia y la gravedad de los choques) se ha roto. El diseño de las curvas de la cresta se convirtió en un ritual basado en una idea preconcebida de lo que causa 'fallas' (es decir, choques) que ocurran en las curvas de cresta. Sobre esto se puede contar una historia interesante (Hauer, 1988). Recuerde que uno de los parámetros en el procedimiento de diseño es la altura del obstáculo para ser visto por el conductor a tiempo.' Origi- nalmente (ya en 1940) Las normas de ingeniería estadounidenses establecen la altura del obstáculo en 4". Quienes escribieron este estándar 6 no tenía ningún obstáculo en particular en mente (aunque corre el rumor de que algunos se refieren a él como el 'muerto criterio del perro). Ellos dijeron eso ". . . aumen- tando la altura del objeto de 0" a 4" el requerido la longitud de la curva vertical se reduce en un 40%. . . uso de una mayor altura del objeto. . . resulta en poca e economía adicional. . .” (AASHO, 1954). La 'economía' aquí se refiere al movimiento de tierras, y es la de no tener que cavar más profundo en la colina por la que pasa el camino. Por lo tanto, el 4" fue seleccionado no porque los obstáculos más bajos no son una amenaza para la seguridad sino porque la selección de un obstáculo más alto no ahorra mucho en costos de construcción. Dado que, en ese momento, nadie sabía cuántos choques se deben a obstáculos en el camino, qué tipo de obstáculos son y qué fracción de choques no ocurrido si la cresta hubiera sido más plana, el comité de normas hizo lo sensato. Hicieron un decisión sobre la base de lo que se sabía, a saber, el costo de la construcción. Durante dos décadas todo el mundo estaba diseñando caminos usando cálculos exactos para hacer ca- minos de 4" de altura. obstáculos visibles a tiempo para detenerse. Luego, alrededor de 1961, se hizo evidente que en los mo- delos de automóviles más nuevos el ojo del conductor promedio era mucho más bajo que una década o dos antes. Por lo tanto, los conductores de automóviles más nuevos realmente no podían ver objetos de 4 "a la distancia de vista de detención prescrita. No es que hubiera un aumento notable de colisiones con obstáculos en el camino; No he encontrado ninguna señal de que este asunto ha sido investigado. Lo que debe haber resultado desconcertante fue que las curvas de la cresta que antes estaban de acuerdo con el estándar (y por lo tanto se suponía que eran seguros) ahora parecían estar por debajo del estándar. La solución a la situación no fue difícil. Dado que el obstáculo de 4" no era un objeto real ni ¿ha sido seleccionado sobre la base de alguna relación fáctica con la seguridad, el Comité de Planificación y? Design Policies no tuvo reparos en señalar que "la pérdida de la distancia visual resultante de la parte
  • 6. 6/21 inferior del ojo la altura podría ser compensada. . . suponiendo un objeto de más de cuatro pulgadas. . .” De hecho, en 1965 AASHO Blue Book, los obstáculos de 6" se convirtieron en el estándar de diseño. Los hombres prácticos del comité luchaban con el problema surrealista de establecer la altura de un obstáculo imaginario de naturaleza no especificada con el que chocan los conductores con una frecuencia desconocida. Aun así, se debe especificar un valor numérico porque tal determinación es necesaria para la ejecución de un cálculo que forma parte del ritual del diseño. Bajo la entrañable cobertura de una anécdota divertida son los contornos de un problema grave y omnipresente: hay mucha preocupación por la rigor de forma y escasa evidencia de preocupación por el fondo. Cuando la Asociación de Caminos y Transporte de Canadá preparó su Edición métrica de Estándares de diseño geométrico (RTAC, 1976) se seleccionó (copió) una altura de objeto de 6" como "deseable" y se seleccionó una altura de obstáculo de 15" como "permisible". Es mérito de la RTAC que pensó se asignó al tipo de objeto que el conductor tiene que ver; luces traseras del vehículo que están unos 15" por encima el camino eran los "obstáculos" especificados. En la edición posterior (RTAC, 1986) el obstáculo de 6" ni siquiera está llamado 'deseable', se aplica solo a caminos de bajo volumen donde el mantenimiento es escaso y donde el conductor puede encontrar troncos en el camino; en cualquier otro lugar se pueden usar obstáculos de 15" para diseño. Las normas son establecidas por un 'comité de estándares'. Aunque la preocupación motivadora original es seguridad, el comité por lo general reconoce que la relación entre la distancia visual en las crestas y la seguridad ha nunca se estableció. Entonces, el comité de estándares no tiene nada tangible para con- tinuar. Pero los caminos deben 7 ser construidos y los ingenieros son criados para ser hacedores, no escépticos. Por lo tanto, otras consideraciones además de la seguridad deben dar forma a la decisión. Naturalmente, al final del día se toma una decisión. La decisión puede ser utilizar obstáculos de 0" de altura en Alemania, 4" y más tarde 6" en EE. UU., 8" en Australia y 15" en Canadá. Posteriormente, los diseñadores de caminos pasan por el exigente ritual de diseñar parabólicas curvas verticales que cumplen con el estándar actual, aunque sea arbitrario, y lo hacen en lo profundo creencia arraigada y honesta- mente sostenida de que esto satisface el interés de la seguridad. Sus diseños se traducen en costes reales. Es más caro construir caminos para asegurar que todos los obstáculos son visibles y es más barato construir caminos para garantizar solo la visibilidad de las luces traseras. Si se ser cierto que el número y la gravedad de los choques no aumenta cuando sólo hay obs- táculos superiores a 15" son visibles a tiempo para detenerse, ¿por qué gastar dinero en curvas de cresta más planas? Por el contrario, si el número y La gravedad de los choques aumenta cuando solo se pueden ver obstáculos de 15" en lugar de 6" a tiempo, ¿puede uno tomar una decisión racional sobre una norma si se desconoce la cantidad de deterioro en la seguridad? Seguramente para tomar decisiones racionales de este tipo se requiere que la relación entre la distancia de suspiro y la seguridad ser conocida. Las suposiciones y conjeturas basadas en la intuición, la experiencia y las nociones preconcebidas son insu- ficiente. En el momento en que surgió el estándar para el diseño de curvas de cresta, se sabía poco sobre la seguridad. Hoy sabemos que solo el 0.07 por ciento de los choques informados involucran objetos de menos de 6" de alto (Kahl y Fambro, 1995). También sabemos que, hasta el día de hoy, no se ha encon- trado ningún vínculo entre el riesgo de colisiones con objetos fijos pequeños en curvas de cresta y la distancia visual disponible. De lo contrario, (Fitzpatrick, Fambro y Stoddard, 1997) dicen que “Las tasas de choques en caminos rurales de dos carriles con la distancia visual de frenado limitada (en las curvas de la cresta) es como las tasas de choques en todos los caminos rurales”. Así, el supuesto invocado en los albores de la historia del diseño vial que permitió la formulación de un procedimiento de diseño basado en la evitación de perros muertos en medio del camino parece haber poco que ver con la seguridad vial real. Aún así, hasta el día de hoy, se mantiene el mismo estándar, la misma exigencia, pero Las construcciones ilusorias se utilizan en el diseño de curvas de cresta. Sólo el tamaño del perro y de otros los parámetros están cambiando.
  • 7. 7/21 De vez en cuando se realizan más investigaciones sobre qué 'tiempo de reacción' o 'tasa de desacelera- ción' debe usarse en el cálculo de la 'distancia de parada', o sobre qué 'altura de los ojos del conductor' o La 'altura del objeto' debe ingresarse en la fórmula para determinar desde qué distancia se puede ver el objeto. La última revisión recomendada hace que las curvas de cresta sean algo menos profundas (más largas). Los autores (Fambro, Fitzpatrick y Koppa1997, 1997, p. 80) señalan acertadamente que “estas recomen- daciones se basan en las capacidades y el rendimiento del conductor en lugar de en la necesidad de seguridad adicional”. Es decir, en la ausencia de una relación comprobada entre la distancia visual y la frecuencia o gravedad de los choques en curvas de cresta, los valores de los parámetros que se utilizarán no tienen relación conocida con la seguridad. Se sigue que, en A pesar de las apariencias, el procedi- miento de diseño para las curvas de cresta no está impulsado por la seguridad sino por otros preocupa- ciones. Para atender a estas 'otras preocupaciones', el ritual de diseño puede ser adecuado. Sin embargo, desde la el ritual de diseño no se basa en el conocimiento de la seguridad vial, no se puede afirmar que se incorpore a el camino una cantidad adecuada de seguridad. 8 La segunda anécdota es sobre el ancho de los caminos de dos carriles. Muestra que desde muy tem- prano, el El comité de normas optó por creer que cuanto mayor sea la separación entre los vehículos que se aproximan, mejor por seguridad. A pesar de la evidencia empírica disponible que aconseja precaución, los comités se adhirieron a esta creencia atávica y escribieron estándares sobre esta base. Los comités creían que los carriles de menos de 11 pies proporcionan espacios peligrosamente inadecuados entre vehículos. Ya que muchos Existían y se estaban construyendo caminos con carriles de 9 y 10 pies, había que tomar decisiones difíciles sobre anchos de carril mínimos aceptables. Aunque la esencia de la com- pensación era entre choques y dinero, no hay evidencia de que al establecer estándares mínimos de ancho de carril los comités usaron la luego información disponible sobre lo que parecía ser la relación entre el ancho del carril y el choque frecuencia. Las raíces históricas del estándar de ancho de carril se remontan al período de 1938-1944 cuando siete 'políticas de diseño geométrico' fueron escritas por el Comité de Políticas de Planificación y Diseño de la Asociación Estadounidense de Oficiales de Caminos Estatales. Este grupo de políticas se reunió en un solo volumen en 1950 y publicado con revisiones como una 'Política de Diseño Geométrico de Rural Caminos en 1954. La 'Política' fue revisada y reeditada en 1965, 1984, 1990 y 1994. Sobre el ancho del carril, la Política de 1954 dice: “Ninguna característica de una carretera tiene una mayor influencia en la seguridad y la comodidad de conducción que el ancho de la superficie. . .. El ancho de carril de diez a 12 pies ahora es estándar y la tendencia es hacia el valor mayor. . .. Observaciones sobre 2 carriles de doble sentido rural los caminos muestran que existen condiciones peligrosas en su- perficies de menos de 22 pies de ancho (1) transportando incluso volúmenes moderados de tráfico mixto y que, para permitir el espacio libre deseado entre vehículos comerciales, se requiere una superficie de 24 pies. . . De este y similares estudios se ha concluido y generalmente aceptado que el ancho de carril de 11 pies y preferiblemente se deben proporcionar 12 pies en las principales caminos modernas”. (Págs. 192-193). La Política de 1954 dice además que: “. . .no es económicamente factible ni justificable utilizar estos estándares (12 pies carriles con arcenes de 10 pies) para todos los caminos. Un enfoque lógico es deter- minar mínimo. . normas en relación con las demandas de tráfico. . .” (pág. 223). Sobre esta base, se tabularon los anchos de carril mínimos (Policía, 1954, Table V-1). el tabulado los valores van desde un ancho de carril de 9 pies (cuando la velocidad de diseño es de 50 mph y el volumen por hora de diseño es de 10 a 50 vehículos) a 12 pies (cuando la velocidad de diseño es de 70 mph y el volumen por hora de diseño es de 400 o mayor). La referencia en la cita es a un artículo de Taragin, quien en 1944 publicó un importante (1) documento que resume amplios hallazgos empíricos sobre las velocidades de los vehículos y la ubicación de los vehículos como una función del ancho del pavimento. Taragin creía que “los espacios libres del cuerpo y los bordes para los vehículos que se encuentran o quizás para los vehículos que pasan son, por lo tanto,
  • 8. 8/21 los factores críticos que determinan ancho de pavimento adecuado.” (pág. 310). En su opinión, un "ancho de pavimento adecuado" es cuando los conductores no se desplacen hacia el borde del pavimento cuando se encuentre con un vehículo que se aproxima. Sus datos indican que 9 esto ocurre para los camiones cuando los carriles tienen 12 pies de ancho. Basado en espacios libres entre vehículos y lo que se veía que hacían los conductores, Taragin escribió en la conclusión 6 que “existen condiciones de tráfico peli- grosas en aceras de menos de 22 pies de ancho que transportan incluso volúmenes moderados de tráfico mixto”. (pág. 317). La conclusión de Taragin se ha trasplantado textualmente a la cita de la Política de 1954. Los escritores del estándar de la curva de cresta asumieron que la situación crítica que podría conducir a falla (choque) fue si un obstáculo en el camino del conductor se ve demasiado tarde. Los autores del carril ancho estándar imaginaron la situación crítica que podría conducir a la falta de ser la pérdida de espacio libre entre dos vehículos que se aproximan. Las curvas de cresta están diseñadas para no "fallar" a una "velocidad de diseño" especificada y 'altura del obstáculo'. Los anchos de carril están diseñados para no fallar cuando la reunión 'diseña vehículos', es decir, camiones Los parámetros para el diseño de la curva de cresta son valores seleccionados de las distribuciones de algunas propiedades medibles (tiempo de reacción, fricción del pavimento y altura del ojo del conductor) para cubrir la mayoría, pero no todas las eventualidades. Las propiedades medibles para el diseño de ancho de carril son la separación entre vehículos que se aproximan vehículos y cuánto los conductores tienden a cambiar a la derecha. El artículo de Taragin no contiene información sobre la frecuencia o la gravedad de los choques en función de ancho de carril y, sin embargo, llega a conclusiones sobre la seguridad. Especula que, si los conduc- tores sienten la necesidad para cambiar a la derecha cuando se encuentra con un vehículo que se apro- xima, existe un peligro, cuando ya no cambia a a la derecha, el peligro relacionado con el ancho del carril no es motivo de preocupación. Sutilmente, la ocurrencia de choques como La manifestación de la segu- ridad ha sido reemplazada por un aspecto del comportamiento del conductor. Una vez más la conjetura se sustituye por el conocimiento de hecho. En la primera anécdota la conjetura era que se estrella en cresta Las curvas ocurren cuando los conductores no ven obstáculos en su camino a tiempo. Si es así, parecía seguir por lógica, que cuanto más lejos pueda ver un conductor, más segura debe ser el camino. En la anécdota del ancho del carril, la conjetura es que es la pérdida de separación entre los vehículos que se aproximan lo que hace que los conductores cambien al derecho es lo que provoca los choques. Si es así, dado que los carriles más anchos generan más separación, parecía Siga por sentido común que los carriles más anchos son más seguros. En ambos casos una 'situación' (falta de visión distancia o cambio a la derecha y pérdida de separación) se sustituye por 'resultados de seguridad' (choque frecuen- cia y gravedad). Luego se escriben estándares para regir la ocurrencia de 'situaciones' en lugar de que la ocurrencia de resultados de seguridad. La próxima revisión de la Política se publicó en 1965. Todavía se basa en el mismo papel de Taragin de 1944 y contiene prácticamente la misma redacción que la edición de 1954 (excepto por reconociendo que ahora también se están construyendo unos carriles de 13 pies). Sorprendentemente, el 1984 y el 1990 La edición de la Política todavía se basa en la misma referencia única de 1944 y aún conserva exactamente la misma redacción como la cita de 1954 dada anteriormente. La edición (métrica) de 1994 de la Política elimina la mención de la, ya antigua, referencia. Sin referirse a ningún estudio en absoluto, solo dice que: “El más amplio 3.6 El carril de m (12 pies) proporciona los espacios libres deseados entre los vehículos comerciales grandes. . .” Así, el “más limpieza ergo más seguridad” el paradigma acuñado en los años cuarenta siguió reinando. En suma, todos los Comités consecutivos en todas las ediciones de la Política declaran en la primera oración que ninguna característica del camino tiene mayor influencia en la seguridad que el ancho del pavimento. Aún sin edición de la Política se refiere a lo que dice la investigación sobre la naturaleza de la relación entre el ancho del carril y frecuencia o gravedad de los choques. Si se hubiera considerado la investigación existente, los comités podrían no haber 10 Ancho del pavimento en pies 18 20 22 24 26 28 30 CMF 1,21 1,05 1,00 1,01 1,06 1,13 1,21 Tabla 1. Factores de modificación de choque basados en datos de Belmont.
  • 9. 9/21 tan consistentemente recomendado - en parte por motivos de seguridad - que se utilicen carriles de 12 pies. Como mostraré, investigaciones importantes disponibles en el momento en que se hicieron las revi- siones a la Política indicaron que los carriles de 11 pies son más seguros que los carriles de 12 pies. A pesar de esta evidencia, a juzgar por lo escrito, todos los comités persistieron en la creencia de que: cuanto más ancho es el pavimento, mayor es la separación entre los vehículos y habrá menos choques. Para apoyar esta creencia y conjetura, en el transcurso de medio siglo y de cinco revisiones de políticas, todos los comités citaron un solo estudio realizado en 1944, un estudio que no contiene evidencia del vínculo entre la separación del vehículo y la ocurrencia del choque. Del mismo modo, sin edición de la Política se refiere a cualquier estudio de cuántos choques más se esperan en, digamos, carriles de 9 pies que en carriles de 10 pies. Sin embargo, de alguna manera todos los comités encontraron posible hacer las compensaciones necesarias decidir en qué condiciones los carriles de 9 pies son el mínimo permisible y cuándo un mínimo de 10, Se deben usar 11 de los carriles de 12 pies. Entre 1953 y 1994 se publicaron más de treinta investigaciones sobre la relación entre seguridad y ancho de carril en caminos rurales de dos carriles. Mi propósito aquí no es revisar todos los hallazgos de la investigación, solo para mostrar que los escritores de las Políticas parecían haber sido sin la influencia de un gran cuerpo de evidencia empírica. Argumentaré que la duda debería haber surgieron sobre los bene- ficios de seguridad de usar carriles de 12 pies en lugar de carriles de 11 pies. En un estudio a gran escala con datos de muchos estados, (Raff, 1953) examinó las tasas de choques en dos carriles caminos rectas por volumen de tráfico, ancho de arcén y ancho de pavimento. Él concluye que “Ni el ancho del pavimento ni el ancho del arcén ni ninguna combinación de ellos tiene un efecto determinable sobre las tasas de choques en las tangentes de dos carriles”. (pág. 29). Este hallazgo, quizás el mejor disponible en ese momento, debería haber planteado dudas sobre la conjetura de que la frecuencia de choques y la separación entre los vehículos que se aproximan van de la mano. Sin embargo, el hallazgo de Raff no pareció detener a los escritores. de la Política de 1954 y no les impidió afirmar que “Ninguna característica de una carretera tiene un mayor influencia en la seguridad. . . que el ancho de la superficie. . .” La ruptura entre la realidad de choque y la causa situacional conjeturada ya estaba completa. conjetura, no hallazgos empíricos, triunfaron. Uno de los estudios clásicos es el de (Belmont, 1954). La Tabla 1 se basa en mi nuevo análisis de Los datos de Belmont. Muestra que, en condiciones de tráfico idénticas, los caminos con carriles de 10 pies tienen un 5% más choques y los caminos con carriles de 12 pies tienen un 1 % más de choques que los caminos con carriles de 11 pies. El mismo 'tocar fondo' surge de un estudio de datos de Luisiana realizado por (Dart y Mann, 1970) ¿Quién muestra la relación en la figura 1? 0 1 2 Choques/MVM 9 10 11 12 Ancho de carril [pies] 11 Figura 1 Ancho del hombro [pies] Ancho del pavimento [pies] _18 19-20 21-22 _23 1-2 1,76 1,55 1,41 1,57 3-4 1,44 1,27 1,15 1,29 5-6 1,27 1,13 1,02 1,14 7-8 1,14 1,00 0,91 1,02 >9 1,11 0,99 0,90 1,00 Tabla 2. Factores de modificación de colisión inicial (p.18). Quizás el más conocido es un estudio realizado por Roy Jorgensen Associates, Inc. (1978) que encontró los resultados en la Tabla 2. Los autores notaron que el aumento de la categoría de ancho de pavimento de 21-22 pies al grupo de _23 pies es “inconsistente con la expectativa” sino que “es consistente con los hallazgos de la investiga- ción” (p. 20). Sacrificando los 'resultados de la investigación' por las 'expectativas', decidieron unir las dos columnas de la derecha en una categoría de ancho de pavimento. La decisión de usar una categoría de ancho para todos los pavimentos más anchos que 21 pies evitó la apariencia de conflicto entre los resultados de la investigación y las palabras de la Política. McLean (1980, p.192) cuestiona esta decisión y sostiene que mientras el aumento de las tasas de cho- ques de la categoría 21-22 pies a la categoría >23 pies”. . . puede haber sido anómalo en términos de expectativas de ingeniería convencionales, son consistentes con la hipótesis general de un interacción entre el comportamiento del conductor y el patrón geométrico”. La cuestionable decisión de fusionarse
  • 10. 10/21 Las columnas dieron como resultado los factores de modificación de colisión de choques citados con frecuencia (de su Tabla 13) reproducido en la fila 2 Tabla 3 como CMF (columnas fusionadas). ¿Fueron los datos no modificados utilizados el resultado? sería esa fila 3 mostrada como CMF (resultados origina- les). 12 Tabla 3. CMF modificados 1 Ancho del pavimento en pies _18 20 22 24 2 CMF (columnas fusionadas) 1,18 1,04 1,00 1,00 3 CMF (resultados originales) 1,25 1,10 1,00 1,11 Tenga en cuenta que los resultados originales son una versión más pronunciada de los hallazgos basados en los datos de Belmont e indicar que, para los caminos rurales de dos carriles, hacer pavimentos de más de 22 pies de ancho era en ese momento perjudicial para la seguridad. Unos años más tarde, Zegeer et al. (Zegeer, Deen y Mayes, 1980; Zegeer, Deen y Mayes, 1981) también encuentran un aumento en la tasa de choques después de un ancho de carril de aproximadamente 11 pies. No estoy convencido de que, si se hiciera una investigación sobre los datos actuales, se encontrarían carriles de 12 pies menos seguros que los carriles de 11 pies. Mucho ha cambiado desde entonces; los camiones se hicieron más grandes y la investigación Los métodos mejoraron. Sin embargo, en el mo- mento en que se redactó y reescribió la Política, en los hallazgos de investigadores respetados deberían haber hecho sonar la alarma. Específicamente, el interés de la seguridad vial era aparentemente incon- sistente con la recomendación tan repetida de que el carril Se deben proporcionar anchos de "preferible- mente 12 pies en los caminos principales modernas". De manera más general, desde Los carriles de 12 pies aparentemente eran menos seguros que los carriles de 11 pies, la conjetura paradigmática de que más La separación entre los vehículos que se aproximan significa que se debería haber cuestionado y depuesto más seguridad. Pero no se escuchó ninguna alarma y no se hizo ningún cambio en el paradigma de gobierno. Seguridad continuación estar en el dominio de la conjetura y el juicio de sentido común y el hecho empírico no estaba permitido entrometerse en estos. Es imposible saber qué sabían los miembros de los Comités sobre la relación entre el ancho del carril y la frecuencia de choques. A juzgar por lo que escribieron, implica que hasta 1994 confiaron solo en la conjetura de Taragin de 1944. El juicio que tuvieron que hacer los miembros del Comité (sobre qué ancho de carril se justifica en qué condiciones) no es fácil. Argumentos de costo, capacidad, seguridad y la comodidad deben ser considerados, y no está claro hasta qué punto los cálculos cuantitativos de costo- beneficio pueden ser empujado Está claro, sin embargo, que la parte de seguridad del argumento debe basarse en choques, frecuencia y gravedad. Si la porción de seguridad se basa en la conjetura sobre la separación entre vehículos que se aproximan, y dado que se desconoce la relación entre la separación y la seguridad, la seguridad no es realmente se está considerando y el estándar resultante genera una cantidad no premeditada de seguridad en los ca- minos. La tercera historia es sobre curvas horizontales. Muestra con claridad el paradigma prototípico guiando las mentes de los escritores de estándares de diseño geométrico: 1 -asumir como surge el fracaso_ 2 -usar las ciencias físicas y las matemáticas para representar la situación de falla_ 3 -postule 'cargas de diseño' y elija valores 'conservadores' para los parámetros _ 13 4 -calcular valores para el diseño. A primera vista, el modo de falla asumido en el que se basa el diseño de una curva horizontal es eviden- temente lógico. Para moverse en una curva, el vehículo debe ser empujado por una fuerza externa sufi- ciente actuando hacia el centro de curvatura. Si la fuerza disponible es insuficiente, el vehículo se desviará hacia el exterior de la curva y salir del camino. Se cree que esto constituye un 'fracaso' en este caso. los más rápido viaja el vehículo, mayor es la fuerza requerida. Por el contrario, cuanto mayor sea el radio de curvatura menor es la fuerza requerida. La fuerza requerida es proporcionada en parte por la fricción del neumático y el camino y en parte por el peralte del camino (el 'peralte'). Para el supuesto modo de falla (deriva fuera de la curva debido a una fuerza centrípeta insuficiente), las leyes de la física especifican la relación entre velocidad, radio, peralte y fricción lateral. Estas leyes pueden ser capturadas por una simple
  • 11. 11/21 fórmula matemática. Luego, la fórmula se utiliza para el diseño. Específicamente, usando el máximo per- mitido peralte y un valor 'conservador' para la fricción lateral para varias velocidades de diseño, uno puede calcule el “radio seguro” más pequeño (Policy, 1984, página 174). La velocidad de diseño es la 'carga de diseño' en el paradigma, el peralte máximo y el factor de fricción lateral seleccionado son los 'Parámetros. Curiosamente, el valor 'conservador' de la fricción lateral no es lo que podría encontrarse en “Pavimentos que están vidriados o sangrantes. . . porque estas condiciones son evitables y geométricas el diseño debe basarse en condiciones superficiales aceptables” (Policy, 1984, pp.165-166). Más bien, es basado en el comportamiento del conductor observado y derivado de las pruebas realizadas sobre la cantidad de lado fricción que los conductores aceptarán sin reducir la velocidad al tomar curvas en, lo que piensan son, velocidades seguras. Estos factores de fricción son conservadores porque todavía se cree que “propor- cionan amplio margen de seguridad contra el derrape” (p. 166). Dado que la lógica parece impecable y se utilizaron valores de parámetros conservadores, las fallas debe ser raro. Si es así, se podría esperar justificadamente que la curvatura se haya tenido en cuenta adecua- damente por diseño, y por lo tanto, que la presencia de curvatura no debe aumentar materialmente la posibilidad de ocurrencia de choque. Entonces se seguiría, que la seguridad de las curvas horizontales no debería ser mucho diferente de la seguridad de los tramos de carretera rectos. Pero esto es de hecho groseramente falso. Amplios datos muestran que en las curvas horizontales los choques son mucho más frecuentes (quizás por un factor de 3, en la media) que en tramos de carretera rectos. Asimismo, nume- rosos estudios muestran que cuanto menor es el radio de una curva mayor es su tasa de choques. De hecho, lo que perversamente se llama el "radio seguro" más pequeño es el radio asociado con la tasa de choques más alta. ¿Cómo fue tan grotesca la intención de diseñar curvas seguras? frustrado? ¿Cómo surge la subversión del lenguaje en lo que significa lo que se llama el 'radio seguro'? radio menos seguro? La causa inmediata de la trágica disyunción es que, como en las anécdotas anteriores sobre vertical curvas y ancho de carril, no se ha utilizado información empírica sobre la ocurrencia de choques para desarrollar el procedimiento de diseño de curvas horizontales. Tampoco nadie pareció considerar cómo la frecuencia de los choques y la gravedad depende del radio de la curva o del peralte. La hazaña de diseñar para la seguridad sin utilizar el conocimiento empírico existente de la seguridad fue facilitada por la aparente legitimidad de la mencionada paradigma de diseño. En lenguaje sencillo, la definición significa algo así como: "Si atravesará la curva en 1 la velocidad no exceda la velocidad para la que lo he diseñado, puede conducir el camino prescrito sin sentir la necesidad de reducir la velocidad y en la mayoría de las circunstancias habrá suficiente fuerza para mantenerte en ese camino”. En resumen, la velocidad de diseño es la velocidad elegida para el diseño. Esto es lo que hace que la definición sea tortuosa. 14 Primero, se supuso que era obvio que la falla se produce cuando no hay fuerza suficiente para man- tener un objeto que se mueve a la velocidad de diseño en una trayectoria circular. En esta concepción totalmente mecanicista, hay parece no haber espacio para el conductor que debe conducir el vehículo en el camino curvo a una velocidad adecuada. De hecho, una gran proporción de choques en las curvas ocurren cuando el conductor no anticipó la curva correctamente y no siguió la curva del camino. A menudo se produce una reacción tardía en exceso de corrección y pérdida de control. En estos casos, la disponi- bilidad de una adecuada centrípeta la fuerza en una supuesta trayectoria circular no tiene relevancia y poca influencia. fueron los mecanicistas concepción el principal modo de falla verdadero, los vehículos deben salirse del camino solo en el exterior de curvas. Los datos muestran que entre el 11 % y el 56 % de los vehículos se escapan al otro lado del camino. (Bissell, Pilkington, Mason y Woods 1982). De modo que existe una discordia sustantiva entre cómo se supone que ocurren las fallas y entre la realidad de la ocurrencia del choque. En segundo lugar, el papel de la "carga de diseño" en el paradigma general lo desempeña aquí la "carga de diseño". velocidad'. Normalmente, las cargas de diseño se seleccionan de modo que su probabilidad de ser exce- dida sea suficientemente pequeña. Solo entonces el fracaso puede ser apropiadamente raro. Pero la
  • 12. 12/21 velocidad de diseño utilizada en el diseño geométrico las normas tienen sólo una vaga relación con cual- quier rareza real de ocurrencia. La velocidad de diseño se define algo tortuosa como "la velocidad máxima segura que puede ser 1 man- tenido sobre una sección específica del camino. . .” (Política, 1984, página 60). Sin embargo, de hecho, la velocidad a la que los conductores negocian las curvas supera habitualmente la velocidad de diseño. Informes de Krammes (1994) que la velocidad percentil 85% excedió la velocidad de diseño en la gran mayoría (alrededor del 90%) de las curvas donde se realizaron las mediciones. McLean (1981) publicó hallazgos similares para Australia. Es decir, mucho más del 15% de las curvas transversales de los conductores a velocidades superiores a las sido asumido para el diseño. Esto ciertamente no es nada raro. Naturalmente, el conductor no puede tener conocimiento de la 'velocidad de diseño' que se ha utilizado en los cálculos del diseñador. Como la velocidad de diseño no tiene relación clara con el límite de velocidad o con la velocidad que se espera que sea excedida por sólo una pequeña cantidad proporción de conductores, no está del todo claro qué representa o por qué debería ser relevante para la curva diseño. Habiendo mencionado dos fallas de cómo se interpretó el paradigma general del diseño en este caso, podría continuar y cuestionar la solidez de utilizar las sensaciones de comodidad como un aceptable determinante del margen de seguridad adecuado para la fricción lateral en lugar de valores muy raramente encontrados en pavimentos reales. Pero esto parece que apenas vale la pena. Ya está claro que no hay premeditación, conexión entre la realidad de ocurrencia de choques en curvas horizontales y el procedi- miento utilizado para su diseño. 15 He contado tres anécdotas que ilustran la brecha entre la intención de construir caminos debidamente seguros y la orientación que brinda la sucesión de políticas sobre diseño geométrico. La crítica implícita es quizás demasiado dura si no se recuerdan tres aspectos importantes de la realidad. Primero, la investigación tiende a producir resultados diversos. Esto es cierto en todos los campos de investigación. cuando para un estudio afirmando una cosa hay otro estudio afirmando lo contrario, enton- ces, entre los practicantes, esto tomarse como una licencia para ignorar los resultados de la investigación por completo. En segundo lugar, la validez de los resultados de la investigación. es a menudo fácil de cuestionar. En seguridad vial no tenemos el lujo de experimentos aleatorios que permitir una interpretación clara. El investigador de seguridad vial intenta interpretar 'datos fortuitos', datos que están disponibles y vienen de un mundo donde muchas cosas cambian simultáneamente y son inter- relacionados. Tales datos, por regla general, no conducen a conclusiones demostrablemente válidas. tan poco convincente y los resultados de investigación contradictorios invitan al despido y, por lo tanto, legiti- man la confianza en el juicio, el común sentido y nociones preconcebidas. La libertad de acción propor- cionada por la legitimación del juicio no obstaculizada por el hecho empírico es importante en vista del tercer elemento de la realidad: el litigio. Responsabilidad a menudo se interpreta a la luz de documentos como la Política. Si es así, lo que se incluye en la Política es escrito con el abogado litigante en mente. Estos tres aspectos de la realidad quizás expliquen las circunstancias en las que se produjo la ruptura entre el la intención y la acción evolucionaron. No es una excusa suficiente. Una carretera es un producto hecho por el hombre. En uso, es se sabe que es perjudicial para la salud. No es aceptable producir caminos y ponerlos en uso sin proporcionando una cantidad premeditada de seguridad. Sugerir remedios a lo que se considere inaceptable, es importante buscar las raíces de esta ruptura. Este es el tema de la siguiente sección. 3. La carga de la historia. El diseño de caminos es una colección de decisiones: cuál será la forma de una curva de cresta, qué ancho para hacer los carriles, cual debe ser el radio de una curva horizontal y asi sucesivamente. Estas decisiones afectan en diversos grados la frecuencia y gravedad de futuros choques. El hilo conductor de las tres anécdotas contadas anteriormente es que, a pesar de la primacía declarada de preocupación por la seguridad, carretera Las normas, políticas y procedimientos de diseño que guían las decisiones de diseño tienden a formularse sin el conocimiento de cómo es probable que las decisiones de diseño afecten
  • 13. 13/21 futuros choques. Es difícil entender cómo se produjo este lamentable lío y por qué la sinceridad de la intención se desvió. Una hebra de explicación está en la evolución histórica de la ingeniería civil, la cuna en la que la mayoría nacen los diseñadores de caminos, la cultura en la que se socializan. Muchas prácticas modernas de diseño de caminos llevan la impronta de la era anterior de construcción de ferrocarriles. De ese período de la historia hemos heredado las transiciones en espiral, el concepto de que las curvas horizontales son diseñado para ciertas velocidades, la necesidad de peralte y el modo general de pensar que va con todos estos Esta continuidad de la tradición se remonta más atrás a la ascendencia común de civil ingeniería y quizás de toda la ingeniería. Los ingenieros tienden a basar los procedimientos de diseño en el fundamento de las leyes físicas, las matemáticas y el conocimiento em- pírico de las propiedades de los materiales. Dados algunos 'objetivos de diseño' que a menudo solo tienen una justificación intuitiva y práctica (cargas de diseño, vientos de diseño, tormentas de diseño, rendimiento de diseño, etc.) uno se esfuerza por hacer que la "falla" sea lo suficientemente rara. Los elementos de esta tradición son evidentes en los tres casos revisados anteriormente y se han seña- lado explícitamente. Hay dos problemas principales con esta herencia cuando se aplica a la seguridad en el diseño de caminos. El primer problema es la persistente tendencia a definir el fracaso por sustitutos, en lugar de defínalo en términos de la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques. Una viga falla cuando se agrieta, se derrumba o desvía indebidamente; una alcantarilla falla cuando el agua se desborda y daña los alrede- dores; el pavimento falla cuando está llena de baches, muy surcada, agrietada, etc. En todos estos casos, el concepto de falla se define por eventos más o menos evidentemente vinculados al daño del fracaso. Esto no es así por seguridad en el diseño de caminos. El daño real del fracaso son los choques y sus consecuencias. sin embargo, la tendencia es suplantar los choques por sustitutos ostensiblemente rela- cionados, como un déficit en la distancia visual, falta de espacio libre entre los vehículos que se aproximan o fuerza centrípeta insuficiente. Para los miembros de los primeros comités de normalización, el vínculo entre una visión insuficiente la distancia y los choques en las curvas de la cresta pueden haber parecido evidentes. También puede haber parecido evidente que cuanto más ancho es el carril, más segura es el camino, o que los vehículos se salen de las curvas debido a Fuerza centrípeta insuficiente. La suposición de trabajo fue que estos sustitutos tienen un vínculo claro con choques En el evento, hasta ahora, los investigadores no han en- contrado un vínculo entre la distancia de visibilidad y el choque. frecuencia en las curvas de cresta. Por lo tanto, incluso si existe tal vínculo, es probable que sea débil. un débil o enlace inexistente es una base insuficiente para un procedimiento de diseño importante. Si la vista es deficiente Las distancias en las curvas de la cresta no están asociadas con un aumento en la frecuencia de choques y si la vista es generosa las distancias no parecen salvar los choques, entonces este concepto sustituto de falla puede no haber sido bien elegido. En el caso del ancho del carril, el sustituto de los choques fue la separación entre vehículos que se apro- ximan camiones y la medida en que los conductores sintieron la necesidad de cambiar t a la derecha cuando se encontraron con otro vehículo. Sin embargo, en el momento en que se realizó la mayor parte de la investigación sobre este tema, la evidencia existente parecía indicar que a pesar de la mayor separación y la menor necesidad percibida de cambiar, los carriles de 12 pies en caminos rurales de dos carriles eran menos seguros que los carriles de 11 pies. Si es así, una vez más, el sustituto de los choques estaba enfermo elegido. Puede haber desperdiciado dinero y vidas. De manera similar, los miembros de los primeros comités de estándares imaginaron o asumieron que fallar en una curva horizontal se produce cuando la fricción del pavimento y el peralte son insuficientes para proporcionar la fuerza necesaria para girar el vehículo en la curva y, como resultado, el vehículo 'se desliza'. Ya sea este es el principal mecanismo por el cual se producen choques en las curvas está en duda. Sabemos que el descanso la posición de los vehículos para una gran proporción de choques está
  • 14. 14/21 en el interior de una curva. Estos no podrían tener 'Se deslizó' y, por lo tanto, no fueron causados por el modo de falla imaginado por el estándar y el procedimiento de diseño. También está claro que muchos (quizás la mayoría) de los choques en las curvas ocurren a velocidades por debajo de qué fricción lateral + peralte fue suficiente para mantener el vehículo en movimiento a lo largo de la curva. los El conductor puede haber percibido mal las condiciones, puede haber estado incapacitado, cansado o distraído y no no conducir a lo largo del camino prescrito. En este caso también, el proceso de diseño se basa en un imaginario o 17 concepto asumido de falla que puede estar vinculado a un solo mecanismo de ocurrencia de choque mientras dejando fuera varios otros. El atractivo de usar sustitutos es doble. Primero, en una situación en la que no se sabe n ¿Cuáles son la frecuencia de choques y las consecuencias de la gravedad de una decisión, y cuándo se debe tomar una decisión? hecho, el uso del juicio para definir sustitutos sensibles está plenamente justificado. Primeros comités de estándares deben haberse encontrado en esta circunstancia. En segundo lugar, si se estable- ció un vínculo causal claro entre choques y algún sustituto, a menudo es mejor observar o predecir cam- bios en el sustituto como un trampolín para estimar el cambio en la frecuencia y gravedad de los choques. Así, por ejemplo, hay considerable consenso acerca de cómo la velocidad afecta la gravedad del choque. Por lo tanto, si alguna intervención es se espera que afecte la velocidad, y cuando se observó un cambio de velocidad posterior, uno puede hacer afirmaciones sobre los cambios correspondientes en la gravedad del choque. Cuando eventualmente los cambios en la gravedad del choque son estimado y confirmado, el conocimiento y la comprensión del mecanismo causal que se proporciona por los sustitutos añade confianza en el resultado. El peligro de suplantar la medida real de la seguridad (es decir, la frecuencia y la gravedad de los choques) por sustitutos surge cuando el vínculo entre los dos es conjetural, cuando el vínculo permanece sin probar para largo, y cuando el uso de los sustitutos no probados se vuelve tan habitual que la necesidad de eventualmente Hablar en términos de choques se olvida. Este peligro no sería grande si la intuición sobre los sustitutos ser buenos indicadores de choques por lo general resultó. Desafortunadamente, en seguri- dad vial, la intuición es un la guía falible y las conjeturas plausibles a menudo resultan ser incorrectas. Las tres anécdotas contadas i n La sección 3 ilustra esta falibilidad. También conocemos muchas inter- venciones que por sentido común deberían han trabajado y luego fueron encontrados deficientes. Baste mencionar la educación vial en las escuelas secundarias, ABS para vehículos, pintado de pasos de pea- tones, repavimentación de caminos rurales, etc. Por intuición uno Se esperaba que proporcionar instruc- ción profesional para habilidades y actitudes, haciendo para un mayor control en frenar, advertir a los conductores de una reserva para peatones, o proporcionar un nuevo pavimento con más fricción, que todo esto debería reducir los choques. De hecho, algunas de estas medidas fueron inútiles y algunas parecen dañino. A posteriori podemos encontrar excusas: adaptación de la velocidad, falsa sensación de seguridad, etc. Estas excusas significan que el usuario del camino responde al cambio de muchas mane- ras, que algunas respuestas no son observables, y eso, todavía no somos lo suficientemente inteligentes como para decir cómo cambiará el resultado final como resultado. Es posible que los escritores de estándares siempre hayan inventado estos diversos sustitutos de fracaso más por preocupación por la responsabilidad legal o moral que por un deseo de lograr un equilibrio entre seguridad y costo. Así, por ejemplo, por razones legales y morales, la distancia visual debe ser lo sufi- cientemente larga para conductores para detenerse de manera segura, el peralte debe ser lo suficiente- mente grande para mantener el vehículo en la curva en velocidades legales, el período de gaulteria en una señal debe ser para que el conductor pueda detenerse de manera segura antes la línea de alto o ingrese a la intersección antes del inicio de la luz roja. Si los caminos se construyen de acuerdo con tales principios, entonces las decisiones profesionales son más fáciles de defender. Si este es el caso, enton- ces las normas no son los guardianes de la seguridad, protegen contra la responsabilidad. En resumen, gran parte del diseño geométrico de los caminos está aparentemente motivado por preocu- paciones de seguridad. Sin embargo, su vínculo con la seguridad es a menudo 'de segunda mano', conjetural y, en ocasiones, ilusorio. debería ser Es obvio que el concepto de "fallo relacionado con la seguridad" en el diseño de
  • 15. 15/21 caminos debe basarse en la frecuencia de choques 18 y gravedad. La falla de seguridad no es una cues- tión de 'o esto o lo otro', sino una cuestión de grado. no es como el colapso de un techo o la inundación de una alcantarilla, pero más como la desviación de una viga excesivamente la cantidad permisible o el agrietamiento de un pavimento que ocurre prematuramente. En consecuencia, la falla de seguridad debe definirse de forma sencilla y directa en términos de la frecuencia esperada de choques o choques conse- cuencias. Los sustitutos solo se pueden usar si tienen una relación conocida con la frecuencia de choques y gravedad. El segundo problema con la tradición de la ingeniería civil de establecer estándares en el diseño de ca- minos es también, fundamentales. Los ingenieros civiles (diseñadores de caminos) están capacitados para tratar con materia inanimada. Nosotros lidiar con cargas, flujos, módulo de elasticidad, estrés, ten- sión, porosidad, etc. Por lo tanto, una vez que comprender la física de la situación y conocer las propie- dades de los materiales, bien podemos predecir 'qué pasará si'. Esta es la base sobre la cual se toman decisiones de diseño razonadas. En diseño geométrico una circunstancia central es diferente. Los cami- nos se construyen para los usuarios de los caminos. A diferencia de materia inanimada, los usuarios del camino se adaptan a la situación imperante. La próxima vez que conduzca en un corto curva de cresta, preste atención a cómo alivia la presión sobre el pedal del acelerador, tal vez incluso frene ligeramente cuando la distancia visual disponible es corta. Seguro que te acercas a una curva horizontal cerrada muy de manera diferente a como se conduce en una curva de gran radio. Por lo tanto, en el diseño geométrico, uno no debe suponga que la velocidad, el tiempo de reacción y 'parámetros de diseño' similares son cantidades que no dependen en el diseño mismo. No hay paralelo a esto en otro diseño de ingeniería civil. uno no asume que la carga se adaptará a la fuerza de la viga o que lloverá menos si el diámetro de una la alcantarilla es pequeña. Debe haber sido tentador para los primeros pensadores del diseño geométrico proyectar al usuario del camino en el modo familiar de parámetros extraídos de una distribución que representa algunas propie- dades invariantes. Después de todo, esto tuvo tanto éxito en la caracterización del hormigón por resistencia a la compresión y de acero por módulo de Young. Al hacerlo, han erigido un marco conceptual que no puede reconocer el hecho básico de que las personas se adaptan a las circunstancias mientras que la materia inanimada no lo hace. Para la seguridad vial es un marco viciado y deficiente. La consecuencia de este fundamental concepto erróneo es que la velocidad, el tiempo de reacción y parámetros similares se tratan como cons- tantes en todos los fórmulas y cálculos que son la base de las normas de diseño geométrico. La idea central de este argumento es que, si bien las normas de diseño de caminos quizás estén motiva- dos por preocupación por la seguridad, son los guardianes de la seguridad en un sentido muy limitado. Primero, porque a temprana edad Se estableció una tradición que vincula el diseño con modos sustitutos supuestos o imaginados de falla, en lugar de la frecuencia y la gravedad de los choques. En segundo lugar, porque las normas de diseño de caminos aún tratan el mundo como si pudiera describirse adecua- damente a través de la física y las propiedades de los materiales y fallan en reconocer que los usuarios de la vía adaptan su comportamiento a la vía que ven y esperan, que lo que los usuarios de la vía hacer depende de lo que el diseñador ponga delante de ellos. 4. ¿qué hacer? He argumentado extensamente que la orientación de las normas de diseño geométrico de caminos no se basa sobre la relación entre las decisiones de diseño de caminos y sus consecuencias para la seguridad. Como resultado, el El nivel de seguridad que ahora se incorpora a los caminos no es premeditado. Hay poderosas razones para no reconocer y explicar el vínculo entre el camino diseño y seguridad. La razón más apremiante es la necesidad de proteger a los estados y municipios gobiernos contra los peli- gros financieros de la responsabilidad. Tales peligros se minimizan si uno puede esconderse detrás la frase tautológica de que: “El camino es seguro porque se construyó según las normas”, especialmente porque las normas están escritas por las agencias estatales viales de los empleados y emitidas por AASHTO.
  • 16. 16/21 Por otro lado, hay poderosas razones para insistir en una reforma del diseño vial; proceso que esté basado en el conocimiento y consciente de la seguridad. La razón principal es que los caminos están hechas por el hombre. Productos que afectan la seguridad humana. Los usuarios de los caminos no tienen más remedio que viajar en lo que es producido para ellos por otros. Por lo tanto, existe una relación implícita de confianza entre el viajero público y las agencias y profesio- nales a su servicio que producen caminos. la esencia de la La confianza es que los usuarios del camino pueden esperar con razón que la agencia y sus empleados utilicen la mejor tecnología disponible. conocimiento para decidir cuánta seguridad incorporar en los caminos que producen. No usar tal conoci- miento equivale a un abuso de confianza. Esto no debería ser más aceptable que el no regulado comer- cialización de drogas o juguetes que se sabe que son peligrosos. Tal vez la salida sea crear una clara distinción entre dos tipos de seguridad: _ La seguridad sustantiva es la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques. _ La seguridad nominal se examina en referencia al cumplimiento de normas, garantías, directrices y procedimientos de diseño sancionados. La seguridad sustantiva es una cuestión de grado. Un camino en uso no puede ser seguro, solo más o menos seguro. Por lo tanto, qué nivel de seguridad sustantiva es apropiado se rige considerando cuál es el nivel de la seguridad es alcanzable con los recursos disponibles. Por el contrario, un camino puede ser nominal- mente seguro, lo que significa que se ajusta a las normas, garantías, directrices y procedimientos de diseño sancionados. Ya sea un camino que es nominalmente segura es siempre (o incluso por lo general) sustancialmente más segura que una carretera que no es nominalmente segura no se puede decir Por ejemplo, si la norma exige carriles de 3,75 m, entonces ni los caminos con 3,00 m los carriles ni los caminos con carriles de 3,60 m son nominalmente seguros. Pero, en términos de seguridad sustantiva, los caminos con Se sabe que los carriles de 3,00 m tienen muchos más choques que los caminos con carriles de 3,75 m, mientras que el mismo no se puede decir de los caminos con carriles de 3,60 m. Por lo que sabemos, los carriles de 3,60 m pueden ser igual o más seguros que los caminos con carriles de 3,75 m. En resumen, la seguridad nominal y la seguridad sustantiva son dos aspectos distintos de una carretera, una es una determinación de 'sí' o 'no', mientras que la otra se mide en una escala continua, y los dos pueden o no ir de la mano, según sea el caso. 20 Si se quiere mantener la confianza entre los usuarios de caminos y los productores de caminos, la consideración de la seguridad sustantiva en el diseño vial es obviamente importante. La pregunta es si hay algo importante sobre la seguridad nominal que vale la pena preservar. Cuatro aspectos de la segu- ridad nominal tienen valor. _ Nuestros diseños deben permitir que los usuarios de la vía se comporten legalmente. Esto se puede lograr con seguridad nominal. _ Nuestros diseños no deben crear situaciones con las que una minoría significativa de usuarios de la vía tenga dificultades. Esto también se puede asegurar haciendo que los caminos sean nominalmente segu- ras. _ La seguridad nominal es una protección útil frente a reclamaciones de responsabilidad moral, profesio- nal y legal. _ Recurrir a la seguridad nominal puede ser una necesidad temporal cuando la frecuencia y la gravedad de los choques se desconocen las consecuencias. En tales casos, una declaración sobre la ausencia de choques basados en se necesita información. La capacidad de los usuarios del camino para comportarse legalmente es una consideración importante y es diferente de preocupación por la seguridad sustantiva. Por lo tanto, por ejemplo, si es ilegal ingresar a una intersección señalizada en 'Rojo', el diseñador debe preguntarse qué duración de ámbar permitirá a casi todos los usuarios de la vía que decidan continuar al inicio del ámbar, para entrar antes del inicio
  • 17. 17/21 del rojo. En cambio, cuando uno se preocupa por seguridad sustantiva uno pregunta qué duración de ámbar se asociará con menos choques. las respuestas a estas dos preguntas pueden o no ser las mis- mas. (La capacidad de comportarse legalmente no es siempre de primera importancia. Recuerde, por ejemplo, que en un paso a nivel de ferrocarril-camino la indicación roja no va precedida de ámbar. Aquí la preocupación por la capacidad de comportarse legalmente parece ser secundaria a la capacidad de ser claro acerca de quién tiene la culpa de una colisión). La preocupación por las situaciones que dificultan el uso de la vía para algunos usuarios de la vía también es una consideración importante. Por lo tanto, por ejemplo, incluso los caminantes lentos deberían poder alcanzar el bordillo opuesto durante el tiempo asignado a un paso de peatones protegido. En este caso uno pregunta cuánto tiempo debe ser la señal de CAMINAR para servir a una cierta proporción alta de la población velocidades de caminata (a menudo el místico percentil 85.). La respuesta a esta pregunta puede ser completamente diferente de la respuesta a la pregunta qué duración de WALK hace que haya menos choques. Primero, no hay evidencia de que tanto tiempo las duraciones de 'WALK' hacen que haya menos choques de peatones. En segundo lugar, en la medida en que 'WALK' más largo da menos verde para los automóviles, genera más retrasos, colas más largas, más paradas y quizás más automó- viles choques El tercer aspecto de la seguridad nominal, el tema de la responsabilidad, merece una refle- xión cuidadosa Los abogados tienden para juzgar la adecuación de un diseño o una carretera con refe- rencia a lo que es la práctica profesional aceptada; sus líneas de demarcación entre lo que es aceptable y lo que es deficiente suelen ser nítidas. A el ancho de los hombros puede considerarse deficiente incluso si es solo unas pocas pulgadas más estrecho que el especifican las normas aplicables. En contraste, los profesionales del transporte, aquellos que escriben estándares y diseñado por ellos son conscientes de las limitaciones del conocimiento y saben cuán grande es el papel de juicio en la formulación de normas. Ven el mundo en tonos de gris; piensan en el costo, efecto y despegues. Pero el costo y el efecto son argumentos débiles en los tribunales de justicia. Por esta razón en el refugio seguro que ofrece la segu- ridad nominal y el diseño según las normas es tentador. Siempre se puede determinar sin lugar a dudas si un camino o un diseño es nominalmente seguro. Esto tiene un efecto corrosivo en práctica de la inge- niería. Más bien el diseño para lo que es apropiado, el diseño es a menudo para lo que es 21 defendible. Dado que lo sancionado por las normas es en muchos casos lo mínimamente aceptable, existe presión para producir los caminos más baratas y mínimamente aceptables. En cualquier caso, dado que la de- fensa contra responsabilidad es un hecho de la vida, las normas y garantías basadas en la seguridad nominal también seguirán siendo un hecho de vida. Finalmente, siempre habrá decisiones de diseño cuyas consecuencias de seguridad aún no se conocen. . Si es necesario proporcionar orientación, sólo puede provenir de la comprensión acumulada de La cau- salidad de los choques y el comportamiento humano. Tal entendimiento puede ser la base de normas provisionales, garantías, directrices y procedimientos de diseño sancionados. Debido a que nuestra com- prensión actual de choque causalidad y el comportamiento humano es imperfecto, nuestra anticipación de las consecuencias de seguridad a menudo ha sido equivocado. Por lo tanto, siempre se deben tomar medidas concertadas y rápidas para confirmar la validez de especulación. La confirmación es siempre por resultados de seguridad; es decir, por la frecuencia y gravedad de los choques consecuencias. Solo tal confirmación puede eliminar la etiqueta de 'provisional'. Me veo llevado a concluir que hay ciertos aspectos de la seguridad nominal y su incorporación en normas, garantías, directrices y procedimientos de diseño sancionados que se conservarán y algunos que vale la pena conservarlos. Esto no significa que no se requiera ningún cambio en las normas. Dos Las deficien- cias fundamentales del paradigma en el que se basan las normas de diseño geométrico han sido identifi- cado anteriormente. Primero, que hay una tendencia a definir el fracaso por sustitutos, en lugar de definir en términos de la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques. En segundo lugar, que los usuarios del camino sean tratados como materia inanimada, como si fuera posible representarlos por parámetros fijos que no dependen del diseño, como si no se adaptaran al camino que el diseñador les pone por delante. Una revisión de este paradigma de diseño está en orden.
  • 18. 18/21 Además, ayudaría si la información actualizada sobre las consecuencias de seguridad de las decisiones de diseño se hicieron una parte explícita de las diversas Políticas y Guías sobre diseño geométrico. Habiendo tratado la seguridad nominal y su reforma, paso ahora a la seguridad sustantiva. La pregunta es cómo reformar el proceso de diseño de caminos para que una cantidad adecuada de seguridad sea diseñado en caminos. Dado que esto no se hace actualmente, la respuesta es obvia: hacer la considera- ción de seguridad sustantiva una parte explícita y basada en el conocimiento del proceso de diseño de caminos. Mientras que la respuesta es sencilla, la aplicación no es fácil. Para tener éxito, deben existir tres elementos: una. Que el mejor conocimiento actual sobre la relación entre las decisiones de diseño de caminos y sus consecuencias para la seguridad estén fácilmente disponibles para el diseñador. b. Que aquellos que diseñen caminos estén capacitados (certificados) en seguridad vial y educados sobre la relación entre el diseño vial y la seguridad. C. Que se brinde orientación político-pública a los diseñadores de caminos sobre a qué nivel de seguridad aspirar. El acervo de conocimiento existente sobre la relación entre el diseño específico de caminos decisiones y sus consecuencias para la seguridad es rico pero difícil de aprovechar. Está disperso en informes, artícu- los de revistas, bibliotecas y en la cabeza de las personas. Además, está en continua evolución. lleva tiempo y 22 considerable experiencia para reunir, filtrar y evaluar lo que se ha publicado a lo largo de los años sobre un tema determinado. El diseñador de caminos no puede hacerlo. Respectivamente, _ la reforma del proceso de diseño de caminos requiere la emisión periódica de una autorización documento que resume lo que se sabe sobre las repercusiones en la seguridad del diseño de caminos decisiones Habiendo enseñado a ingenieros civiles de pregrado durante décadas, sé que durante ellos formación de pregrado, obtienen alrededor de un período de exposición a los rituales de seguridad nominal y no una sola conferencia sobre seguridad sustantiva. Se convierten en diseñadores de caminos sin tener idea de cómo es probable que sus diseños influyan en la frecuencia y gravedad de los choques en el futuro. No puedo pensar en ningún otro campo de la actividad profesional en el que esto está permitido. Respecti- vamente, _ la reforma del proceso de diseño de caminos exige que quienes firman los documentos de diseño de caminos estar certificado de haber recibido la educación adecuada en seguridad vial. No importa qué tan fuerte sea el deseo de eludir el problema, las opciones de diseño de caminos implican un despegue entre los recursos y la vida o las extremidades. Siempre es posible salvar la vida y las extremidades haciendo que la mediana más ancha, instalando iluminación, quitando árboles y postes del borde del camino, etc. No hay nada en la educación o el estado del ingeniero de diseño de caminos que le permite juzgar qué nivel de la seguridad es adecuada. Este es un juicio que deben hacer los usuarios del camino y sus representantes. La reforma del proceso de diseño vial requiere que se dé orientación político-pública a diseñadores de caminos sobre a qué nivel de seguridad aspirar. 5. Resumen. He argumentado que los caminos diseñados según las normas no son ni seguras ni apropiadamente seguras. Este Traté de mostrar esto tanto con argumentos lógicos como con ejemplos históricos. normas de diseño de caminos han evolucionado en la camisa de fuerza de un paradigma de diseño que es defi- ciente para los propósitos de carretera la seguridad. Se basan en conceptos sustitutos de fallas, no en la frecuencia o gravedad de los choques. Además, las normas de diseño actuales tratan de representar a los usuarios de la vía por ciertos paráme- tros fijos y fallan en reconocer el hecho de que el usuario del camino recuerda los caminos recorridas y el camino detrás y se adapta al camino que se ve adelante. Como resultado, la relación entre las normas de diseño de caminos y la seguridad no está clara y el nivel de seguridad diseñado en los caminos no es premeditado. La reforma del proceso de diseño de caminos requiere el reconocimiento de la separación entre dos distintos conceptos de seguridad. La seguridad nominal se juzga por el cumplimiento de las normas, garantías, políticas y procedimientos sancionadores. Asegura que la mayoría de los usuarios de la vía puedan comportarse legalmente, que el
  • 19. 19/21 diseño no dificultar el uso de los caminos para las minorías significativas y proporciona protección contra los daños morales, profesionales y responsabilidad legal para reformar cómo se maneja la seguridad nominal, el paradigma del diseño defectuoso debe ser 23 reemplazado por uno nuevo, y la información de seguridad genuina debe incorporarse en las normas del diseño vial. La seguridad sustantiva se mide por la frecuencia y la gravedad esperadas de los choques. Por extraño que parezca, la seguridad sustantiva es un nuevo concepto que se introducirá en el diseño de caminos proceso. La introducción de la seguridad sustantiva en el diseño vial requiere tres elementos de acción: que lo que se sabe acerca de la relación entre la seguridad y las decisiones de diseño por autoridad resumido y reeditado periódicamente, que aquellos que firman documentos de diseño estén certificados para tener dominado el conocimiento actualmente disponible, y que se brinde orientación política a los diseñadores sobre ¿qué nivel de seguridad diseñar en los caminos? Finalmente, se debe una disculpa. Por lo tanto, hay un elemento de injusticia en mi atención a la sucesión de comités que escribieron las normas de diseño geométrico para AASHO y luego AASHTO. Después de todo, existen muchas normas además de los del diseño geométrico que tienen solo un vínculo tenue con la seguridad. Así, por ejemplo, parece aceptable utilizar la opinión médica como base suficiente de la estática requisitos de agudeza visual para la licencia de conducir, aunque su correlación con la experiencia de choque es débil a inexistente. Mi excusa es que he sacado mis ejemplos de lo que estoy familiarizado y Escribí sobre lo que me preocupa: el papel de los ingenieros civiles en la entrega de se- guridad vial. “Sólo tu Si yo conocí a todas las familias de la tierra, es por eso que sobre ti visitaré todos tus pecados.” Amós, 3, 2. No hubo intención de criticar a las personas u organizaciones que actuaron de la misma manera que muchos otros lo hacen. References. AASHO. (1954) A policy on geometric design of rural highways. American Association of State Highway Officials, General Offices, Washington, D.C. PEO. (1997) Highway 407 safety review. Professional Engineers Ontario, Toronto. Belmont., (1954), Effect of shoulder width on crashes on two-lane tangents. Highway Research Bulletin 91, Washington, D.C., 29-32. Bissell, H. H, Pilkington, G. B., Mason, J. M., and Woods, D. L,(1982). Synthesis of safety research re- lated to traffic control and roadway elements. Chapter 1. FHWA-TS-82-232. Federal Highway Admin- istration, Washington, D.C.. Dart, K. O., Mann, L. (1970), Relationship of rural highway geometry to accident rates in Louisiana. High- way Research Record 313, Washington, D.C. 1-15. Fambro, D. B., Fitzpatrick, K., and Koppa, R. J.(1997). Determination of stopping sight distances. Report 400, National Cooperative Highway Research Program, AASHTO and FHWA, Washington, D.C. Fitzpatrick, K., Fambro, D. B., and Stoddard, A. M. (1997) Safety effects of limited stopping sight dis- tance on crest vertical curves. Paper presented at the 76 annual meeting of the Transportation Research Board. the Hauer, E. (1988). A case for science-based road safety design and management. A case for science- based road safety design and management. In: Stammer R.E., (ed.) Highway Safety: At the crossroads. American Society of Civil Engineers. Kahl, K. and Fambro, D. B., (1995), Investigation of object-related accidents affecting stopping sight dis- tances. Transportation Research Record 1500, Washington, D.C., 25-30. Krammes, R. (1994) Design speed and operating speed in rural highway alignment design. Annual meeting of the Transportation Research Board.
  • 20. 20/21 McLean, J., (1981), Driver speed behaviour and rural road alignment design. Traffic Engineering and Control. 22 (4), 208-210. McLean, J. R. (1980) The safety implications of geometric standards. Canberra. RTAC, Manual for geometric design for Canadian roads. Metric edition. Roads and Transportation Asso- ciation of Canada. Ottawa. Raff, M. S., (1953), Interstate highway-accident study. Highway Research Bulletin 74, Washington, D.C. 18-43. Roy Jorgensen Associates, Inc.,(1978). Cost and safety effectiveness of highway design elements. Re- port 197. National Cooperative Highway Research Program, Washington D.C. Taragin, A. (1944) Effect of roadway width on traffic operations - two lane concrete roads. Proceedings of the 24 annual meeting of the Highway Research Board. Washington, D.C. th Zegeer, C. V., Deen, R. C., and Mayes, J. G., (1980). Effect of lane width and shoulder widths on accident reduction on rural, two-lane roads. Research Report, Kentucky Department of Transportation. Zegeer, C. V., Deen, R. C., and Mayes, J. G., (1981), Effect of lane width and shoulder widths on acci- dent reduction on rural, two-lane roads. Transportation Research Record 806, Washington, D.C., 33-43 Referencias _ AASHO. (1954) Una política de diseño geométrico de caminos rurales. Asociación Estadounidense de Funcionarios de Caminos Estatales, Oficinas generales, Washington, DC PEO. (1997) Revisión de segu- ridad de la autopista 407. Ingenieros Profesionales Ontario, Toronto. Belmont., (1954), Efecto del ancho de la banquina en choques en tangentes de dos carriles. boletín de investigación de caminos 91, Washington, DC, 29-32. Bissell, H. H, Pilkington, GB, Mason, JM y Woods, D. L, (1982). Síntesis de investigaciones de seguridad relacionadas con Elementos de control de tráfico y calzada. Capítulo 1. FHWA-TS-82-232. administración federal de caminos, Washington DC Dart, KO, Mann, L. (1970), Relación de la geometría de los caminos rurales con las tasas de choques en Luisiana. Carretera Registro de investigación 313, Washington, DC 1-15. Fambro, DB, Fitzpatrick, K. y Koppa, RJ (1997). Determinación de las distancias de visibilidad de parada. informe 400, Programa Cooperativo Nacional de Investigación de Caminos, AASHTO y FHWA, Washing- ton, DC Fitzpatrick, K., Fambro, DB y Stoddard, AM (1997) Efectos de seguridad de la distancia visual de frenado limitada en curvas verticales de la cresta. Documento presentado en la 76 reunión anual de la Junta de Investigación del Transporte. el Hauer, E. (1988). Un caso para el diseño y la gestión de la seguridad vial basados en la ciencia. Un caso para el camino basada en la ciencia diseño y gestión de la seguridad. En: Stammer RE, (ed.) Seguridad vial: En la encrucijada. Americano Sociedad de Ingenieros Civiles. 24 Kahlo, K. y Fambro, DB, (1995), Investigación de choques relacionados con objetos que afectan las distancias de visibilidad de frenado. Registro de investigación de transporte 1500, Washington, DC, 25-30. Krammes, R. (1994) Velocidad de diseño y velocidad de operación en el diseño de alineación de caminos rurales. reunión anual de la Junta de Investigación de Transporte. McLean, J., (1981), Comportamiento de la velocidad del conductor y diseño de alineación de caminos rurales. Ingeniería y Control de Tráfico. 22 (4), 208-210. McLean, JR (1980) Las implicaciones de seguridad de las normas geométricos. Canberra. RTAC, Manual de diseño geométrico para caminos canadienses. Edición métrica. Asociación de Caminos y Transportes de Canadá. Ottawa. Raff, MS, (1953), Estudio de choques en caminos interestatales. Boletín de Investigación de Caminos 74, Washington, DC 18-43.
  • 21. 21/21 Roy Jorgensen Associates, Inc., (1978). Costo y eficacia de la seguridad de los elementos de diseño de caminos. Informe 197. Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Caminos, Washington DC Taragin, A. (1944) Efecto del ancho de la calzada en las operaciones de tráfico: caminos de hormigón de dos carriles. Actas de la 24 reunión anual de la Junta de Investigación de Caminos. Washington, DC el Zegeer, CV, Deen, RC y Mayes, JG, (1980). Efecto del ancho del carril y del arcén en los choques reducción en caminos rurales de dos carriles. Informe de investigación, Departamento de Transporte de Kentucky. Zegeer, CV, Deen, RC y Mayes, JG, (1981), Efecto del ancho del carril y del arcén en los choques reduc- ción en caminos rurales de dos carriles. Registro de investigación de transporte d 806, Washington, DC, 33-43