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25.4 fhwa 2014 guia informativa ddi resumen fisi

ddi

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Bastian Schroeder; Chris Cunningham; Brian Ray, Andy Daleiden, Pete
Jenior, Julia Knudsen, Kittelson & Associates, Inc.
DISTRIBUIDOR DIAMANTE
DIVERGENTE
PRÓLOGO
La iniciativa de la Administración Federal de Caminos Condes (FHWA) todos los días (EDC)
está diseñado para identificar e implementar la innovación dirigida a reducir el tiempo de
ejecución de proyectos, la mejora de la seguridad y la protección del medio ambiente. En
2012, la FHWA eligió Intersección y de intercambio de Geometrics (IIG) a figurar como una de
las tecnologías innovadoras en EDC-2. En concreto, IIG consiste en una familia de diseños de
intersección alternativos que mejoren la seguridad de intersección al mismo tiempo reducir
demora, ya un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales compara-
bles.
Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA ha producido una serie
de guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y aplicar
estos diseños. Al mismo tiempo que este diamante Intercambio Divergente (DDI) Guía In-
formativa, FHWA desarrollado y publicado guías para otros tres diseños: Mediana vuelta en U
(MUT), desplazada a la izquierda (DLT), y restringidos Crossing vuelta en U (Rcut). Estas
guías representan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están des-
tinadas a informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance,
diseño e implementación.
Michael S. Griffith
Director
Oficina de Tecnologías de Seguridad
Resumen
Este documento proporciona información y orientación sobre el Diamond Intercambio Diver-
gente (DDI). Para la medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condiciones que
se encuentran en los Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una amplia gama
de usuarios potenciales. Esta guía proporciona información general, las técnicas de planifi-
cación, procedimientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo,
guías de diseño, y los principios para ser considerado para la selección y diseño divergentes
Diamond Intercambios.
TABLA DE CONTENIDO
1. CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN 1
1.1. PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS 1
1.2. INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES 1
1.3. ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES 2
1.4. ALCANCE DE LA GUÍA 3
1.5. DDI PANORAMA 3
1.6. APLICACIÓN 4
1.7. CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO 10
1.8. DOCUMENTOS DE RECURSOS 12
2. CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN 13
2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO 13
2.2. ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS 15
2.3. CONSIDERACIONES DE POLÍTICA 20
2.4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN 21
2.5. RETOS DE PLANIFICACIÓN 22
2.6. CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO 23
2.7. PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS 24
2.8. RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DDI 25
3. CAPÍTULO 3- CONSIDERACIONES MULTIMODALES 29
3.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 30
3.2. PEATONES 32
3.3. CICLISTAS 49
3.4. TRÁNSITO 54
3.5. CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS 56
4. CAPÍTULO 4 SEGURIDAD 57
4.1. PRINCIPIOS DE SEGURIDAD 57
4.2. PREOCUPACIONES DE SEGURIDAD GENERAL 59
4.3. RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 61
4.4. CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES 68
4.5. CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD 68
5. CAPÍTULO 5- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO 69
5.1. INTRODUCCIÓN 69
5.2. CONSIDERACIONES OPERATIVAS 73
5.3. SEÑAL DE DISTRIBUCIÓN Y COORDINACIÓN 82
5.4. ESTUDIOS RENDIMIENTO COMPARATIVO 88
6. CAPÍTULO 6 ANÁLISIS OPERATIVO 91
6.1. PANORAMA DE HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS OPERATIVO 92
6.2. ANÁLISIS PLANIFICACIÓN NIVEL 92
6.3. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) ANÁLISIS 95
6.4. ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN 101
7. CAPÍTULO 7- DISEÑO GEOMÉTRICO 107
7.1. ENFOQUE DE DISEÑO 107
7.2. PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO 108
7.3. PRINCIPIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 114
7.4. ALTERNATIVAS DE ALINEACIÓN 117
7.5. GUÍA DE DISEÑO 126
8. CAPÍTULO 8- SEÑAL, señalización, MARCADO, E ILUMINACIÓN
147
8.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 147
8.2. SEÑALES 148
8.3. FIRMA 159
8.4. LAS MARCAS VIALES 166
8.5. ILUMINACIÓN 175
9. CAPÍTULO 9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 181
9.1. CONSTRUCCIÓN 181
9.2. COSTOS 185
9.3. MANTENIMIENTO 186
9.4. NECESIDADES DEL ORDEN PÚBLICO 187
REFERENCIAS 189
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS
Intersecciones y cruces alternativos ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la
demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embargo,
los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas formas
de intersección y de intercambio alternativos, en parte porque algunas formas tienen sólo
unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en unos
pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sustantivos
necesarios para la planificación, análisis, diseño y actividades de divulgación y educación,
eran limitadas.
Al mismo tiempo que este intercambio (DDI) Guía Informativa Divergente Diamond, la Ad-
ministración Federal de Caminos (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para
otras tres formas de intersección alternativa: Mediana U-Turn (MUT), Restringido Crossing
U-Turn (Rcut), y Desplazados Gire a la izquierda (DLT). Estas guías están destinadas a
aumentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces alternativas específicas y pro-
porcionar orientación sobre cómo planificar, diseñar, construir, y operar con ellos. Estas guías
proporcionan los profesionales del transporte con resúmenes del estado actual del conoci-
miento, que puede ser utilizado para apoyar las decisiones al considerar y, potencialmente, la
selección de intersección y de intercambio de formas alternativas para las aplicaciones
apropiadas.
INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES
El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos
casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros,
puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o com-
pleta ("intercambios"). Varios organismos transporation estatales y municipales tienen o están
implementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio
de integración de la más amplia gama de formas de intersección como soluciones de proy-
ectos. Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a
considerar objetivamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto
determinado proyecto.
Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna-
tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado proyecto. Los
elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:
 Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría en-
cajar ese contexto para cada intersección o corredor incluyendo presuntos usuarios
(peatones, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de
emergencia, y sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] Vehículos )
 Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la con-
strucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados
de la forma intersección
 Considerar y evaluar una amplia gama de estrategias de control de tránsito y otros con-
ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto
• Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prác-
ticas que tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendi-
miento y el impacto (de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.),
y la vida útil estimada de alternativas
ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES
Esta guía se ha estructurado para atender las necesidades de una gran variedad de lectores,
incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las
operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En
este capítulo se distingue DDI desde intercambiadores convencionales y proporciona una
visión general de cada capítulo de esta guía. El resto de los capítulos de esta guía aumentan
en el nivel de detalle.
Capítulo 2: Políticas y Planificación-Este Capítulo proporciona orientación sobre cuándo con-
siderar intercambios alternativos en general, y DDI, en particular. El profesional de transporte
deberían estudiar políticas, los retos del proyecto y medidas de desempeño, así como el
proceso de desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto para equilibrar las
compensaciones.
Capítulo 3: Consideraciones multimodales-Este Capítulo ofrece una visión general de las
instalaciones multimodales en DDI y cómo diferentes tipos de usuarios se pueden integrar de
forma segura en el diseño. Orientación para las instalaciones para peatones y bicicletas
también se discute en este capítulo.
Capítulo 4: Seguridad-Este Capítulo resume el desempeño de seguridad en DDI basado en
estudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes.
Aunque el rendimiento de seguridad documentada de DDI está limitada, información sobre los
puntos de conflicto, mal sentido maniobras y servicios de emergencia en DDI se discuten en
este capítulo.
Capítulo 5: Características operativas-Este Capítulo proporciona información sobre las ca-
racterísticas operativas únicas de DDI y cómo afectan a elementos como la eliminación
gradual de semáforos y la coordinación. El capítulo también proporciona una guía para los
profesionales relacionados con elementos tales como caminos de entrada que pueden afectar
el rendimiento operativo de DDI diseñar. Su objetivo es preparar a los lectores para la real-
ización de análisis operativo como se describe en el capítulo 6.
Capítulo 6: Análisis Operacional-Este Capítulo presenta una visión general del enfoque y las
herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tránsito de
una DDI.
Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este Capítulo describe el enfoque típico diseño DDI y propor-
ciona orientación para las características geométricas. Se requiere el aporte de los capítulos
sobre las consideraciones multimodales (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4),
y el análisis operativo de tránsito (capítulos 5 y 6).
Capítulo 8: Señal, señalizaciónr, Marcado, e iluminación-Este Capítulo presenta información
relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tránsito en DDI, in-
cluidas las semáforos, señales, marcas en el pavimento e iluminación intersección.
Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este Capítulo se centra en la factibilidad de con-
strucción y mantenimiento de una DDI.

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25.4 fhwa 2014 guia informativa ddi resumen fisi

  • 1. Bastian Schroeder; Chris Cunningham; Brian Ray, Andy Daleiden, Pete Jenior, Julia Knudsen, Kittelson & Associates, Inc. DISTRIBUIDOR DIAMANTE DIVERGENTE
  • 2. PRÓLOGO La iniciativa de la Administración Federal de Caminos Condes (FHWA) todos los días (EDC) está diseñado para identificar e implementar la innovación dirigida a reducir el tiempo de ejecución de proyectos, la mejora de la seguridad y la protección del medio ambiente. En 2012, la FHWA eligió Intersección y de intercambio de Geometrics (IIG) a figurar como una de las tecnologías innovadoras en EDC-2. En concreto, IIG consiste en una familia de diseños de intersección alternativos que mejoren la seguridad de intersección al mismo tiempo reducir demora, ya un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales compara- bles. Como parte del esfuerzo para incorporar estas intersecciones, FHWA ha producido una serie de guías para ayudar a los profesionales del transporte consideran rutinariamente y aplicar estos diseños. Al mismo tiempo que este diamante Intercambio Divergente (DDI) Guía In- formativa, FHWA desarrollado y publicado guías para otros tres diseños: Mediana vuelta en U (MUT), desplazada a la izquierda (DLT), y restringidos Crossing vuelta en U (Rcut). Estas guías representan resúmenes del estado actual del conocimiento y la práctica, y están des- tinadas a informar las decisiones de planificación de proyectos, la definición del alcance, diseño e implementación. Michael S. Griffith Director Oficina de Tecnologías de Seguridad Resumen Este documento proporciona información y orientación sobre el Diamond Intercambio Diver- gente (DDI). Para la medida de lo posible, la guía se dirige a una variedad de condiciones que se encuentran en los Estados Unidos, para lograr diseños adecuados para una amplia gama de usuarios potenciales. Esta guía proporciona información general, las técnicas de planifi- cación, procedimientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser considerado para la selección y diseño divergentes Diamond Intercambios.
  • 3. TABLA DE CONTENIDO 1. CAPÍTULO 1- INTRODUCCIÓN 1 1.1. PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS 1 1.2. INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES 1 1.3. ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES 2 1.4. ALCANCE DE LA GUÍA 3 1.5. DDI PANORAMA 3 1.6. APLICACIÓN 4 1.7. CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO 10 1.8. DOCUMENTOS DE RECURSOS 12 2. CAPÍTULO 2- POLÍTICAS Y PLANIFICACIÓN 13 2.1. CONSIDERACIONES DE DISEÑO 13 2.2. ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS 15 2.3. CONSIDERACIONES DE POLÍTICA 20 2.4. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN 21 2.5. RETOS DE PLANIFICACIÓN 22 2.6. CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO 23 2.7. PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS 24 2.8. RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DDI 25 3. CAPÍTULO 3- CONSIDERACIONES MULTIMODALES 29 3.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 30 3.2. PEATONES 32 3.3. CICLISTAS 49 3.4. TRÁNSITO 54 3.5. CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS 56 4. CAPÍTULO 4 SEGURIDAD 57 4.1. PRINCIPIOS DE SEGURIDAD 57 4.2. PREOCUPACIONES DE SEGURIDAD GENERAL 59 4.3. RENDIMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 61 4.4. CONSIDERACIONES RESPUESTA A INCIDENTES 68 4.5. CONSIDERACIONES DE EVALUACIÓN DE SEGURIDAD 68 5. CAPÍTULO 5- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO 69 5.1. INTRODUCCIÓN 69 5.2. CONSIDERACIONES OPERATIVAS 73 5.3. SEÑAL DE DISTRIBUCIÓN Y COORDINACIÓN 82 5.4. ESTUDIOS RENDIMIENTO COMPARATIVO 88 6. CAPÍTULO 6 ANÁLISIS OPERATIVO 91 6.1. PANORAMA DE HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS OPERATIVO 92 6.2. ANÁLISIS PLANIFICACIÓN NIVEL 92 6.3. HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) ANÁLISIS 95 6.4. ANÁLISIS MICROSIMULACIÓN 101 7. CAPÍTULO 7- DISEÑO GEOMÉTRICO 107 7.1. ENFOQUE DE DISEÑO 107 7.2. PARÁMETROS DISEÑO GEOMÉTRICO 108 7.3. PRINCIPIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO 114
  • 4. 7.4. ALTERNATIVAS DE ALINEACIÓN 117 7.5. GUÍA DE DISEÑO 126 8. CAPÍTULO 8- SEÑAL, señalización, MARCADO, E ILUMINACIÓN 147 8.1. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE 147 8.2. SEÑALES 148 8.3. FIRMA 159 8.4. LAS MARCAS VIALES 166 8.5. ILUMINACIÓN 175 9. CAPÍTULO 9 CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO 181 9.1. CONSTRUCCIÓN 181 9.2. COSTOS 185 9.3. MANTENIMIENTO 186 9.4. NECESIDADES DEL ORDEN PÚBLICO 187 REFERENCIAS 189
  • 5. CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN PANORAMA DE INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS ALTERNATIVOS Intersecciones y cruces alternativos ofrecen el potencial de mejorar la seguridad y reducir la demora a un costo menor y con menos impacto que las soluciones tradicionales. Sin embargo, los profesionales del transporte son por lo general no están familiarizados con muchas formas de intersección y de intercambio alternativos, en parte porque algunas formas tienen sólo unas pocas instalaciones en operación o porque las instalaciones se concentran en unos pocos estados. Por otra parte, a nivel nacional, bien documentados y los recursos sustantivos necesarios para la planificación, análisis, diseño y actividades de divulgación y educación, eran limitadas. Al mismo tiempo que este intercambio (DDI) Guía Informativa Divergente Diamond, la Ad- ministración Federal de Caminos (FHWA) desarrollado y publicado guías informativas para otras tres formas de intersección alternativa: Mediana U-Turn (MUT), Restringido Crossing U-Turn (Rcut), y Desplazados Gire a la izquierda (DLT). Estas guías están destinadas a aumentar el conocimiento de estas intersecciones y cruces alternativas específicas y pro- porcionar orientación sobre cómo planificar, diseñar, construir, y operar con ellos. Estas guías proporcionan los profesionales del transporte con resúmenes del estado actual del conoci- miento, que puede ser utilizado para apoyar las decisiones al considerar y, potencialmente, la selección de intersección y de intercambio de formas alternativas para las aplicaciones apropiadas. INTERSECCIÓN DE CONTROL DE EVALUACIONES Y CONSIDERACIONES El término "intersección" significa la unión de dos o más instalaciones de la calle. En algunos casos, esto puede significar específicamente una forma intersección "en grado". En otros, puede incluir la unión de dos o más calles que requieren separación de grado parcial o com- pleta ("intercambios"). Varios organismos transporation estatales y municipales tienen o están implementando procesos o políticas de evaluación de control de intersección como un medio de integración de la más amplia gama de formas de intersección como soluciones de proy- ectos. Por ejemplo, California, Indiana, Minnesota y Wisconsin tienen políticas o procesos a considerar objetivamente y seleccione la forma intersección más apropiado para un contexto determinado proyecto. Muchas de las políticas o procesos incluyen objetivos comunes en la selección de la alterna- tiva de control intersección óptima o preferida para un contexto determinado proyecto. Los elementos comunes generalmente incluyen pero no se limitan a lo siguiente:  Entender el contexto previsto, y cómo las operaciones, la seguridad, y la geometría en- cajar ese contexto para cada intersección o corredor incluyendo presuntos usuarios (peatones, ciclistas, vehículos de pasajeros, vehículos de transporte, flete, servicios de emergencia, y sobre el tamaño / peso excesivo [OSOW] Vehículos )  Identificar y documentar el contexto general corredor o intersección incluyendo la con- strucción, y el entorno de la comunidad natural y los resultados de rendimiento esperados de la forma intersección  Considerar y evaluar una amplia gama de estrategias de control de tránsito y otros con- ceptos de mejora práctica para identificar evaluación técnica digna a nivel de proyecto • Comparación de ingeniería y análisis económico resultados de alternativas prác- ticas que tienen en cuenta los costos de implementación, beneficios en el rendi-
  • 6. miento y el impacto (de seguridad, multimodal, operaciones, medio ambiente, etc.), y la vida útil estimada de alternativas ORGANIZACIÓN DE LAS DIRECTRICES Esta guía se ha estructurado para atender las necesidades de una gran variedad de lectores, incluyendo el público en general, los responsables políticos, planificadores de transporte, las operaciones y los analistas de seguridad, y los diseñadores conceptuales y detallados. En este capítulo se distingue DDI desde intercambiadores convencionales y proporciona una visión general de cada capítulo de esta guía. El resto de los capítulos de esta guía aumentan en el nivel de detalle. Capítulo 2: Políticas y Planificación-Este Capítulo proporciona orientación sobre cuándo con- siderar intercambios alternativos en general, y DDI, en particular. El profesional de transporte deberían estudiar políticas, los retos del proyecto y medidas de desempeño, así como el proceso de desarrollo del proyecto a lo largo de la duración del proyecto para equilibrar las compensaciones. Capítulo 3: Consideraciones multimodales-Este Capítulo ofrece una visión general de las instalaciones multimodales en DDI y cómo diferentes tipos de usuarios se pueden integrar de forma segura en el diseño. Orientación para las instalaciones para peatones y bicicletas también se discute en este capítulo. Capítulo 4: Seguridad-Este Capítulo resume el desempeño de seguridad en DDI basado en estudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes. Aunque el rendimiento de seguridad documentada de DDI está limitada, información sobre los puntos de conflicto, mal sentido maniobras y servicios de emergencia en DDI se discuten en este capítulo. Capítulo 5: Características operativas-Este Capítulo proporciona información sobre las ca- racterísticas operativas únicas de DDI y cómo afectan a elementos como la eliminación gradual de semáforos y la coordinación. El capítulo también proporciona una guía para los profesionales relacionados con elementos tales como caminos de entrada que pueden afectar el rendimiento operativo de DDI diseñar. Su objetivo es preparar a los lectores para la real- ización de análisis operativo como se describe en el capítulo 6. Capítulo 6: Análisis Operacional-Este Capítulo presenta una visión general del enfoque y las herramientas disponibles para la realización de un análisis de las operaciones de tránsito de una DDI. Capítulo 7: Diseño Geométrico-Este Capítulo describe el enfoque típico diseño DDI y propor- ciona orientación para las características geométricas. Se requiere el aporte de los capítulos sobre las consideraciones multimodales (Capítulo 3), evaluación de la seguridad (Capítulo 4), y el análisis operativo de tránsito (capítulos 5 y 6). Capítulo 8: Señal, señalizaciónr, Marcado, e iluminación-Este Capítulo presenta información relacionada con el diseño y la colocación de dispositivos de control de tránsito en DDI, in- cluidas las semáforos, señales, marcas en el pavimento e iluminación intersección. Capítulo 9: Construcción y mantenimiento-Este Capítulo se centra en la factibilidad de con- strucción y mantenimiento de una DDI.
  • 7. Un apéndice se incluye al final de esta guía con el fin de proporcionar información más de- tallada acerca de muchos de los recursos y las mejores prácticas que se presentan en la guía. El apéndice contiene la siguiente información: A - Catálogo de todas las instalaciones conocidas en los Estados Unidos B - Suplementario Operacional y Seguridad Detalles C - Marketing y materiales de divulgación D - Construcción Suplementario y Diseño Detalles ALCANCE DE LA GUÍA Este documento proporciona información y orientación sobre la planificación y el diseño de una DDI para una variedad de condiciones típicas que se encuentran comúnmente en los Estados Unidos. En la medida de lo posible, la guía ofrece información sobre la amplia gama de usuarios potenciales que se refiere a la forma de intercambio. El objetivo de esta guía es proporcionar información general, las técnicas de planificación, procedimientos de evaluación para evaluar la seguridad y el rendimiento operativo, guías de diseño, y los principios para ser considerado para la selección y el diseño de una DDI. Esta guía no incluye los requisitos legales o políticas específicas; Sin embargo, el capítulo 2 proporciona información sobre temas de planificación y consideraciones al investigar las formas de control de intersección. Esta primera edición de la Guía Informativa Intercambio Divergente Diamond ha sido desar- rollado a partir de las mejores prácticas y la investigación previa. A medida que se construyen más DDI, la oportunidad de realizar investigaciones que afina y desarrolla mejores métodos darán lugar a la mejora de las futuras ediciones de esta guía. DDI PANORAMA El intercambio de diamante divergente (DDI) también se conoce como un diamante doble entrecruzamiento (DCD) y es una alternativa para el intercambio de diamante convencional u otras formas de intercambio alternativos. La diferencia principal entre un DDI y un intercambio de diamante convencional es el diseño de cruces direccionales a cada lado de la intersección. Esto elimina la necesidad de que los vehículos de izquierda-volviéndose a cruzar los caminos de aproximación a través de vehículos. Al cambiar tránsito de la calle transversal a la parte izquierda de la calle entre las intersecciones de cruce con semáforos, los vehículos en el cruce de hacer un giro a la izquierda en o fuera de las rampas no entren en conflicto con los ve- hículos que lleguen de otras direcciones. El diseño DDI ha demostrado que mejora las operaciones de movimientos de giro hacia y desde el centro de la autopista y reduce significativamente el número de puntos de conflicto de vehículo a vehículo en comparación con un intercambio de diamante convencional. El DDI también reduce la gravedad de los conflictos, como se eliminan los conflictos entre los mo- vimientos de giro de izquierda y el movimiento de oposición a través. Los conflictos restantes se reducen a los conflictos de fusión de los movimientos de giro y el Reducido conflicto cru- zado la velocidad de los dos a través de movimientos. Capítulo 4 ofrece discusión adicional de estos puntos de conflicto y los beneficios de seguridad DDI. Documento 1-1 ilustra un ejemplo de una DDI y destaca las características principales de este diseño de intercambio.
  • 8. Exhibición 1-1. Las características clave de una DDI. El segmento de calle entre los crossovers puede ser diseñado como un paso subterráneo o paso elevado en función de las características del lugar. El diseño de intercambio se verá directamente afectada por si la arterial pasa por encima o debajo de la facilidad de acceso limitado. En la mayoría de los casos, DDI diseñado con un camino de cruz como un paso superior ofrecen la mayor flexibilidad de diseño en el servicio a los peatones. La mayoría de los DDI evaluados han reconstruido intercambios de diamantes existentes, y la decisión de ir por encima o por debajo de la instalación de un acceso limitado ya había sido determinada. APLICACIÓN DDI se han aplicado en muchos lugares diferentes con una variedad de características de diseño. Esta sección incluye fotos de varios de estos lugares y algunos de los diferentes entornos y características de diseño de la DDI construido. Exhibición 1-2 se muestra la ubi- cación de DDI existentes y planificadas en los Estados Unidos, a partir de la publicación de esta guía. El apéndice documenta instalaciones de DDI en localidades en los Estados Unidos. Exhibición 1-2. Ubicaciones de DDI.
  • 9. Exposiciones 1-3 a 1-6 muestran varias de las DDI de reciente construcción en las Pruebas documentales 1-7 a 110 muestran algunas de las características únicas de un DDI como la ubicación de cruce, la señalización de arriba, la ubicación del paso de peatones y las marcas, la ubicación acera y iluminación empotrada en el puente para los peatones. Exhibición 1-3. Construido DDI en Utah en Pioneer Crossing y la Interestatal 15 (American Tenedor, UT).
  • 10. Exhibición 1-4. Construido DDI en Georgia en Ashford Dunwoody Road, cerca perimetral Mer- cado. (2) Exhibición 5.1. Construido DDI en Minnesota en la camino 15. (3)
  • 11. Exhibición 1-6. Construido DDI en Idaho en la Interestatal 86 y US 91 / Yellowstone Highway (Pocatello-Chubbuck, ID). (4) Exhibición 1-7. Ubicación Crossover en la DDI ubicada en SR 92 y la Interestatal 15 (Utah County, UT). (5)
  • 12. Exhibición 1-8. señalización de arriba a la DDI ubicada en SR 92 y la Interestatal 15 (Condado de Utah, UT). (5) Exhibición 1-9. Paso de peatones en el carril de giro a la derecha de la salida situada en Pioneer Crossing y la Interestatal 15 DDI (American Tenedor, UT). (6)
  • 13. Exhibición 1-10. Acera y luces empotradas situado en el puente en el paso fronterizo de Pioneer y la Interestatal 15 DDI (American Tenedor, UT). CONSIDERACIONES DE DISEÑO GEOMÉTRICO Las características de diseño fundamentales de la DDI son los cruces direccionales a ambos lados del intercambio, que en última instancia, mejorar las operaciones de movimientos de giro hacia y desde el centro de la autopista. El diseño geométrico necesario para permitir estos movimientos cruzados resultados en el uso de las curvaturas inversas de antelación del in- tercambio como el tránsito de vehículos se dirige hacia la derecha antes de que pueda cruzar a la izquierda. Varios usuarios principios de guía generales en la conceptualización y el diseño de DDI. Los siguientes principios pueden apoyar el desarrollo de conceptos DDI, teniendo en cuenta el contexto del intercambio y las intersecciones adyacentes cercanas:  Acomodar los vehículos de diseño en las uniones terminales de rampa de cruce  Promover reducido y diseño coherente velozmente a través del intercambio  Canalizar los movimientos de entrada y salida en el diseño cruzado en cada intersección para guiar a los conductores a utilizar los carriles previstos y desalentar los movimientos de correlación errónea  Crear una alineación de la trayectoria del vehículo dirigir vehículos en carriles adecuados de recepción Diseño de concepto DDI implica equilibrar y optimizar las compensaciones asociadas con el rendimiento del usuario, la capacidad, costos, mantenimiento y construcción de puesta en escena, entre otros artículos. Por ejemplo, teniendo en cuenta el diseño de vehículos pesados en el cruce puede llevar a los diseñadores a contemplar grandes radios de diseño o carriles más anchos; sin embargo, esto podría promover altas velocidades a través del cruce para otros tipos de vehículos. En cambio, para proporcionar instalaciones adecuadas para el ve- hículo de diseño mientras se mantiene una velocidad segura para los demás conductores, los diseñadores pueden considerar diseños que compensan uno o más de los accesos a la DDI. Este método puede aumentar radios alineación de la calle, lo que resulta en carriles rela- tivamente estrechos para servir de vehículo de diseño durante el seguimiento. Estas y otras ventajas y desventajas de DDI diseño geométrico se discuten en detalle en el capítulo 7.
  • 14. Exhibiciones 1-11 y 1-12 ilustran diseños típicos de un paso elevado y subterráneo a una DDI. Exhibición 11.1. DDI (paso elevado) a 500 americano Tenedor Oriental (American Tenedor, UT). Exhibición 1.12. DDI (subterráneo) en Dorsett Road y la Interestatal 270 (St Louis, MO). DOCUMENTOS DE RECURSOS Esta guía DDI es complementario a los principales documentos de recursos, incluyendo pero no limitado a:  Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Asociación Americana de Caminos Estatales y Oficiales del Transporte [AASHTO] Libro Verde) (8)  Manual de Capacidad de Caminos (HCM) (9)  Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (10)
  • 15.  Manual de Seguridad en las Caminos (HSM) (11)  Otros documentos de investigación que aparecen en esta guía y están más especializa- dos en áreas específicas de la guía incluyen varios Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Caminos (NCHRP) informes, la Junta de Investigación del Transporte (TRB) documentos y publicaciones de la FHWA Los siguientes documentos de recursos suplementarios relacionados con la DDI están dis- ponibles:  FHWA del Informe Técnico sobre Diamantes Crossover dobles (FHWA-HRT-09-054) (12)  FHWA Alternativa Intersección / Intercambios: Reporte Informativo (AIIR) (FHWA- HRT-09-060) (13)  FHWA Proyecto DTFH61-10-C-00029: Evaluación de Operaciones y Seguridad de Doble Crossover Diamantes. Año 1 y Año 2 informes de los proyectos (14)  FHWA Saxton Transporte Lab Proyecto 13-002: Capítulos HCM / Guía para la Alternativa Intersecciones / Intercambios. Nuevas metodologías de HCM para DDI (15)  Modot Informe: Experiencia de Missouri con el divergente Diamond Intercambio (16)  Intercambio de Evaluación del Desempeño Modot Divergente Diamond (I-44 y Ruta 13) (17)  Kentucky Transportation Cabinet DDI Estudio de Evaluación (18)  Evaluación Conductor FHWA del diamante Intercambio Divergente (FHWA-HRT-07-048) (19)
  • 16. CAPÍTULO 2 POLÍTICA Y PLANIFICACIÓN Este capítulo contiene orientación sobre cómo considerar las intersecciones y cruces alter- nativos en general, y una DDI en particular. En este capítulo se resumen las consideraciones de política y planificación relacionados con un DDI. El resto de los capítulos de esta guía proporcionarán detalles específicos de la multimodal, seguridad, operaciones, diseño geo- métrico, y funciones de control de tránsito de una DDI. Intersecciones alternativas son a menudo considerados inicialmente para las necesidades operativas o de seguridad, y otros factores clave pueden incluir requerimientos espaciales y necesidades multimodales. Este capítulo proporciona huellas aproximados para diferentes tipos de DDI para permitir la detección de nivel de planificación y análisis de viabilidad. CONSIDERACIONES DE DISEÑO PARA LAS INTERSECCIONES Y INTERCAMBIOS AL- TERNATIVOS Evaluaciones de intersección alternativos pueden variar dependiendo de la etapa del proceso de desarrollo del proyecto. Cada etapa del proyecto puede afectar la manera en cada una de las consideraciones políticas y técnicas se evalúa. Mientras los, diseño, seguridad, factores humanos, y la señalización de los controles operacionales deben ser considerados en cada etapa del proceso de desarrollo, una evaluación a nivel de diseño de planificación no puede exigir el mismo nivel de análisis o evaluación detallada como proyectos en etapas de desar- rollo posteriores. Las evaluaciones deben ser lo más completos que sea necesario para re- sponder a las preguntas de los proyectos clave para cada contexto único proyecto. Sirviendo Peatones y Bicicletas Un DDI ofrece una excelente oportunidad para integrar instalaciones multimodales en un intercambio. Casi la totalidad de las DDI construidos hasta la fecha incluyen alguna combi- nación de los peatones, ciclistas o instalaciones de tránsito. El reducido número de fases de la señal puede hacer que sea más fácil para servir mo- vimientos no motorizados en comparación con una señal multi-fase. La señal DDI de dos fases en la mayoría de los casos proporciona tiempo suficiente por fase para servir a los peatones. Cualquier fases de despacho de peatones se minimizan además, como distancias de cruce se acortan para cruzar una sola dirección del tránsito a la vez. A través de la sep- aración y de canalización de los dos sentidos de circulación de vehículos, peatones sólo tienen que interactuar con un solo sentido de la circulación a la vez. Esto simplifica el proceso de aceptación brecha peatones y reduzcan el riesgo de conflictos peatón-vehículo siempre y peatones a entender que el sentido del tránsito está viniendo. Las distancias de cruce reducidos también se pueden beneficiar los ciclistas al reducir el tiempo de exposición dentro de la intersección (cruce) y reducir al mínimo la posibilidad de conflictos vehiculares. Algunos DDI hasta la fecha se han construido con carriles para bi- cicletas a través de los cruces, proporcionando dedicada derecho de paso para los usuarios de la camino. Varios otros se han construido con instalaciones para bicicletas en forma de caminos de uso compartido en el exterior del intercambio. Si bien hay muchas oportunidades de alojamiento multimodales en un DDI, estos elementos de diseño no están exentos de dificultades. Capítulo 3 de esta guía trata sobre los retos y
  • 17. consideraciones, y ofrece recomendaciones sobre cómo lograr disposiciones seguras y efi- cientes para usuarios multimodales de una DDI. Relaciones Volumen de Tránsito Exhibición 2-1 representa conceptualmente la relación de las intersecciones convencionales, intersecciones alternativas y pasos a desnivel en su capacidad para servir a los crecientes volúmenes de tránsito. Exhibición 2-1. Relación entre el volumen y el tipo de intercambio.
  • 18. El DDI es una alternativa al intercambio de diamante convencional, así como otras formas de intercambio como un intercambio de un solo punto o una hoja de trébol parcial. La diferencia principal entre un DDI y un intercambio de diamante convencional es el diseño de cruces direccionales a cada lado de la intersección. Esto elimina la necesidad de que los vehículos de izquierda-volviéndose a cruzar los caminos de aproximación a través de vehículos. Tránsito de la calle Cruz se desplaza hacia el lado izquierdo de la calle entre las intersecciones de rampa señalizadas. Los conductores en el cruce de calles que están haciendo un giro a la izquierda en las rampas se les permite seguir a las rampas sin entrar en conflicto con la oposición a través del tránsito y sin parar. El diseño DDI ha demostrado mejorar las opera- ciones de torneado movimientos hacia y desde el centro de la autopista, así como reducir significativamente el número de puntos de conflicto de vehículo a vehículo en comparación con un intercambio de diamante convencional. ALCANCE DE LAS PARTES INTERESADAS Al igual que en otros proyectos de transporte, la divulgación de las partes interesadas es una parte fundamental del proceso de planificación global. Con éxito la implementación de la primera DDI en una comunidad pueden beneficiarse de divulgación explícita y proactiva y educación a los interesados afectados y al público en general. Esto crearía oportunidades para familiarizar a los demás con la forma en las intersecciones funcionan al crear oportuni- dades para oír de proyecto general y cuestiones específicas DDI y consideraciones. Con- sideraciones especiales pueden incluir minimizar la probabilidad de una maniobra equivo- cada-camino en tránsito opuesto. Cuanto mayor es el ángulo de cruce, más aparecerá la intersección para intersecar de una manera familiar. Información pública y campañas educa- tivas previas a la apertura de una intersección DDI puede ayudar a promover una com- prensión de características únicas. La creación de múltiples foros para involucrar al público (incluyendo presentaciones en consejo o junta reuniones locales, escritos en funciones de organización de la comunidad, y las reuniones de puertas abiertas para proyectos específicos) se traduce en oportunidades para escuchar a los intereses de la comunidad y compartir in- formación objetiva sobre la forma de intercambio. Exhibición 2.2 y el Exhibición 2.3 son dos ejemplos del uso de video animación para describir cómo viajar a través de una DDI. El videoclip incluye animación y narración para proporcionar al público en general con un mensaje claro de cómo funciona una DDI. Ambos videos fueron incluidos en el Departamento de Transporte de Utah (UDOT) y sitios web del proyecto Nevada DOT. Exhibición 4.2 es un ejemplo de una hoja informativa de cómo viajar a través de una DDI con énfasis en todos los usuarios del sistema. Los aspectos más destacados de hojas in- formativas de cómo un peatón, ciclista, motorista y viajarían a través de una DDI en Minne- sota.
  • 20. Exhibición 2-4. Hoja de datos de Minnesota DOT sobre cómo varios usuarios viajan a través de una DDI. Exhibición 2-5 es un ejemplo de un folleto explicación DDI utilizado por el Departamento de Transporte (MoDOT) Missouri para una DDI. Una vez que el intercambio está abierto al pú- blico, vigilar el comportamiento del conductor y el uso de la aplicación de la ley, según sea necesario para promover el uso adecuado de la nueva forma puede ayudar la aclimatación conductor.
  • 21. Exhibición 2-5. Folleto de divulgación pública utilizada por MoDOT. Exhibición 2.6 es un ejemplo de una campaña de marca DDI utilizado por el Departamento de Transporte de Georgia (GDOT) y distrito de mejora local. La campaña de marca incluye un sitio web, un logotipo único, y el lema titulado, "¿Puede usted DDI? Arrive-Crossover-Drive." Este esfuerzo marca ofrece al público una mirada fácil, identificable a este DDI urbano pla- nificado.
  • 22. Exhibición 2-6. Ejemplo folleto de divulgación pública utilizada por GDOT. FHWA ha creado intersección alternativa e intercambio de vídeos informativos y estudios de caso de vídeo, que se puede ver en el canal de YouTube FHWA (https://www.youtube.com/user/USDOTFHWA).(21) Además, la FHWA ha desarrollado fol- letos intersección alternativas que se pueden encontrar en el sitio web de la FHWA (http://safety.fhwa.dot.gov). (22) Ejemplos de esta información se muestran en el apéndice.
  • 23. CONSIDERACIONES DE POLÍTICA El diseño, la operación y la gestión de una calle y sus intersecciones deben estar alineados con las políticas jurisdiccionales adecuados asociados a esa instalación. La ubicación de las instalaciones y el tipo a menudo pueden dictar la adecuación de las necesidades de gestión de derecho de vía y de acceso asociados con intersecciones alternativas. El grado en que el rendimiento del automóvil debe o no debe tener prioridad sobre otros modos también juega un papel en la determinación de la idoneidad de las intersecciones alternativas en lugares es- pecíficos.  Algunas de las consideraciones que deben ser abordados antes de la construcción de una DDI incluyen los siguientes:  Consideraciones de gestión de acceso  Medidas operativas de efectividad  Instalaciones peatonales con acceso y letreros de orientación para las personas con discapacidad, incluidos los requisitos de la Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) y la Sección 504 (Ley de Rehabilitación) (23)  Instalaciones para bicicletas  Escenarios carriles administrados, incluidas la medición rampa  Remoción y almacenamiento de nieve  Vehículo Diseño  Gestión de incidencias  Respuesta de emergencia necesita Administración de acceso El tema de las intersecciones adyacentes ha sido una de las mayores preocupaciones se- ñaladas por los profesionales de la construcción y operación DDI, así como por los acadé- micos que estudian los efectos de la DDI de operaciones y seguridad. Intersecciones adya- centes son problemáticos para muchas configuraciones de intercambio que pueden ser con- siderados como un reemplazo para los intercambios de diamantes convencionales; las cues- tiones específicas relativas a la DDI se discuten aquí. Desde un punto de vista operativo, las señales de dos fases eficientes de la DDI proporcionan mucho mayor rendimiento que las señales cercanas adyacentes que a menudo permiten muchas más fases de señal. Esto, combinado con la proximidad de la intersección adyacente, hace que el almacenamiento de colas limitado y spillback en la DDI. Para los automovilistas, el diseño DDI a menudo parece ser un esfuerzo inútil cuando en realidad la DDI está fun- cionando según lo previsto. Las preocupaciones de seguridad surgen de automovilista girando a la derecha de una rampa de salida y el tejido a través del tránsito a girar a la izquierda en la intersección adyacente, especialmente si gira a la derecha en rojo (RTOR) las operaciones se permiten en las rampas de salida. Las agencias de transporte teniendo en cuenta la DDI con intersecciones señalizadas cercano y cruce de caminos congestionados han tenido que hacer modificaciones de diseño geo- métrico y de señal a las intersecciones cercanas. Algunos tratamientos geométricas poten- ciales que podrían mejorar las operaciones y / o la seguridad incluyen:  La reubicación de una intersección a la siguiente intersección señalizada más cerca si cerca. Este tratamiento se utiliza en Dorsett Road en Maryland Heights, MO.  El uso de separación de grado para eliminar una o más fases de señal en la intersección. Este tratamiento se utiliza en la Avenida Nacional en Springfield, MO, donde se modificó
  • 24. un giro a la izquierda en el hospital para girar a la derecha, seguido por otro giro a la derecha inmediata de que un lazo alrededor y debajo de la camino transversal mediante un paso subterráneo.  Diseños de intersección alternativos podrían utilizarse para reducir el número de fases de señal necesarias en las intersecciones adyacentes a lo largo del pasillo. Este tratamiento todavía no se ha utilizado en la práctica; sin embargo, todo un corredor de diseños al- ternativos de intersección se está diseñando junto Álamo Carpa Road en Charlotte, Car- olina del Norte. CONSIDERACIONES DE PLANIFICACIÓN Profesionales del transporte deberían abordar las siguientes consideraciones de planificación en el desarrollo de un diseño alternativo intersección:  Objetivos comunitarios - Fuera de las políticas de uso de la tierra formalizados, las ciu- dades y las comunidades a menudo tienen objetivos generales que proporcionan conocimientos sobre la naturaleza y el carácter de su comunidad. Estos objetivos pueden variar de conceptos que conservan un carácter histórico o patrimonio identificado. Algunos objetivos pueden ser la creación de comunidades peatonales o calles completas. Otras metas pueden ser fomentar el desarrollo económico mediante la preservación de las áreas de negocio o residenciales existentes fomentando al mismo tiempo el desarrollo reflexivo. Independientemente de los objetivos o visión específicos, estas consideraciones pueden influir en la calle e intersección diseño.  Alrededor de usos del suelo y zonificación - Intersecciones DDI son muy adecuadas para ambientes suburbanos y urbanos. Ellos son más difíciles de implementar en las calles con semáforos adyacentes cercanas o numerosas calzadas.  Contexto del proyecto - Las preguntas clave que ayudan a identificar las principales partes interesadas para un proyecto en particular podría incluir: o ¿Cuál es el propósito y la función de las instalaciones de la camino existentes o en proyecto? o ¿Cuáles son la tierra existente y planificada utiliza adyacente y en las proxim- idades de las instalaciones de la camino? o ¿Quién es probable que el deseo de utilizar las instalaciones de la camino dados los usos de la tierra existentes y planificados? o ¿Cuáles son las futuras características socio-demográficas existentes y previstos de las poblaciones adyacentes y en las proximidades de las instalaciones de la camino existentes o en proyecto? o ¿Cuáles son las deficiencias percibidas o reales de las instalaciones de la camino existentes? o ¿Quién tiene jurisdicción sobre la instalación? o ¿Dónde está la financiación de capital para el proyecto de origen (o se espera que se originan)? o ¿Quién va a operar y mantener las instalaciones?  Consideraciones multimodales - Al igual que con cualquier segmento de la calle o inter- sección, cada configuración debe considerar y atender a los diversos usuarios que ac- tualmente o se puede esperar para usar las instalaciones. Esto incluye los peatones y ciclistas, y también puede incluir a los usuarios con necesidades especiales, como los ancianos, los usuarios con discapacidad visual, o los usuarios jóvenes.  La gestión de acceso - Acceso a cerca de una DDI debe ser restringido basado en, el estado y los requisitos federales locales para la separación de las intersecciones.
  • 25.  Vehículos Diseño - La geometría intercambio tendrá que dar cabida tránsito, vehículos de emergencia, carga, y (OSOW) vehículos potencialmente de gran tamaño y con sobrepeso. RETOS DE PLANIFICACIÓN Los siguientes son varios retos asociados con DDI de planificación:  Paso superior o inferior - La decisión de construir sobre o debajo de la facilidad de acceso limitado puede tener efectos adversos sobre el funcionamiento y la seguridad de los dis- tintos modos de transporte.  La educación vial - Implementaciones exitosas de DDI son a menudo precedidas de campañas de divulgación y educación públicas, que normalmente no se llevan a cabo para la mejora de intersecciones convencionales.  Expectativa Driver - DDI reubicar a través de e-Gire a la izquierda movimientos en los cruces de su ubicación convencional. Esto es diferente de lo que la mayoría de los con- ductores que se esperan y deben tenerse en cuenta en la planificación y diseño de in- tersecciones.  Alojamiento Multimodal - Como con cualquier segmento de la calle o intersección, cada configuración debe considerar y atender los diversos usuarios que actualmente o se puede esperar para usar las instalaciones. Esto debe incluir siempre los peatones y las bicicletas, la comprensión de que las disposiciones exactas pueden variar necesariamente de un sitio a otro. Sin embargo, las instalaciones peatonales siempre deben ser accesi- bles. Intersecciones DDI son generalmente compatibles con el tránsito también.  Derecho de paso suficiente - Derecho de vía restricciones pueden limitar la capacidad del diseñador para proporcionar el movimiento seguro de los vehículos a través del cruce o limitar el uso de configuraciones alternativas de diseño.  La proximidad a las intersecciones adyacentes - Se han encontrado las intersecciones adyacentes cercanos a obstaculizar la capacidad de la DDI para procesar el tránsito tan eficientemente como se pretendía. CONSIDERACIONES DE LA ACTUACIÓN DEL PROYECTO La medición de la efectividad del desempeño global de un proyecto depende de la naturaleza o catalizador para el proyecto. La comprensión de la intención específica de funcionamiento, seguridad y rendimiento contexto geométrico para cada intersección o corredor incluyendo presuntos usuarios puede ayudar a determinar las medidas de desempeño específicos del proyecto. El rendimiento del proyecto puede estar directamente relacionado con las opciones específicas de diseño y el cumplimiento específico de las alternativas consideradas. Las categorías de desempeño del proyecto se describen a continuación pueden influir y están influenciados por los elementos específicos de diseño DDI y sus características. (24) Accesibilidad Capítulo 3 de esta guía describe la accesibilidad en relación con especial consideración a los peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad im- pedimentos. Sin embargo, a los efectos de considerar contexto general de un proyecto y las consideraciones de rendimiento, el término "accesibilidad" va más allá de la conversación de la política relacionada con la ADA y Derechos de Vía Pública Directrices de Accesibilidad (PROWAG) y está destinado a ser considerados en general términos. (23) con respecto a considerar formas de intersección aplicables para un contexto determinado proyecto, la ac- cesibilidad se define en términos generales como la capacidad de acercarse a un destino deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando caminos y calles (incluyendo las
  • 26. aceras y / o carriles bici previstos dentro esos derechos de vía). Esto podría incluir la capac- idad de un vehículo de diseño grande para navegar una intersección tanto como podría pertenecer a la aplicación de motos de nieve o usos ecuestres en algunos entornos o condi- ciones. Movilidad La movilidad se define como la capacidad de mover los diversos usuarios de manera eficiente de un lugar a otro utilizando caminos y calles. El término "movilidad" a veces puede estar asociada con el movimiento vehicular motorizado y capacidad. A los efectos de esta guía, la "movilidad" está destinado a ser independiente de cualquier medio de transporte particular. Calidad de Servicio La calidad del servicio se define como la calidad percibida de los viajes por un usuario de la camino. Se utiliza en el HCM 2010 para evaluar el nivel de servicio multimodal (MMLOS) para los pilotos automovilistas, peatones, ciclistas, y de tránsito. La calidad del servicio puede incluir también la calidad percibida de los viajes de los usuarios de vehículos de diseño, como los conductores de camiones o ómnibus. Confiabilidad La fiabilidad se define como la coherencia de sus resultados a través de una serie de períodos de tiempo (por ejemplo, hora- a hora, día a día, año a año). Seguridad La seguridad se define como la frecuencia esperada y gravedad de los choques que ocurren en las caminos y calles. Frecuencias y niveles de gravedad de choques esperados suelen desglosarse por tipo, incluyendo si o no un choque implica un usuario no motorizado o un tipo de vehículo específico (por ejemplo, vehículos pesados, vehículos de transporte, motocicleta). En los casos en que ciertos tipos de choques o severidades son pequeños en número, como suele ser el caso con los peatones o bicicletas involucrados, puede ser necesario revisar un período más largo de tiempo para obtener una comprensión más precisa. PROCESO DE ELABORACIÓN DE PROYECTOS A los efectos de este informe, el proceso de desarrollo del proyecto se define como un con- junto de las etapas descritas a continuación. Federales, estatales y locales pueden tener diferentes nombres o otra nomenclatura con la intención general de avanzar desde la planif- icación hasta la ejecución. Exhibición 2.7 ilustra el proceso general de desarrollo del proyecto. Exhibición 2-7. Proceso de desarrollo del proyecto.
  • 27. Planificación de Estudios Estudios de planificación a menudo incluyen ejercicios tales como la identificación de prob- lemas y otras medidas similares para asegurar que hay una conexión entre el propósito del proyecto y la necesidad y los conceptos geométricos se está considerando. Estudios de pla- nificación podrían incluir conceptos geométricos limitados sobre el tipo general o magnitud de soluciones de proyectos de apoyo a la programación. Alternativas de Identificación y Evaluación Las necesidades de los proyectos identificados en los estudios de planificación anteriores informan identificación concepto, desarrollo y evaluación. En esta etapa, es fundamental para entender el contexto del proyecto y los resultados esperados por lo que las posibles solu- ciones pueden ser adaptados para satisfacer necesidades del proyecto dentro de las opor- tunidades y limitaciones de un esfuerzo determinado. FHWA describe soluciones sensibles al contexto como "... un enfoque colaborativo e interdisciplinario que involucra a todos los in- teresados en la prestación de un servicio de transporte que se adapte a su entorno." ((25) Al considerar el concepto de "contexto sensibles diseño / soluciones", esta etapa pide la par- ticipación de los interesados significativa y continua para avanzar en el proceso de desarrollo del proyecto. Diseño Preliminar Conceptos avance de la etapa anterior son más refinados y seleccionados durante el diseño preliminar. Para obtener más complejo, detallado, o proyectos impactantes, el diseño pre- liminar (típicamente planes a nivel de diseño de 30 por ciento) y la documentación posterior se utilizan para apoyar las actividades de limpieza del medio ambiente estatales o federales más complejos. El correspondiente aumento detalle diseño geométrico permite evaluaciones téc- nicas refinadas y análisis que informan las actividades de limpieza ambiental. Diseño pre- liminar se basa en evaluaciones geométricas realizadas como parte de la etapa anterior (identificación y evaluación de alternativas). Algunos de los componentes comunes de diseño preliminar incluyen:  Diseño de la alineación horizontal y vertical  Secciones tipo  La clasificación planes  Estructuras  Los sistemas de transporte de tránsito / inteligentes (ITS)  Firma y marcas en el pavimento  Iluminación  Utilidades Proyecto Ejecutivo Los elementos de diseño son avanzados y refinado en el diseño final. Períodos de revisión típicas incluyen 60 por ciento, 90 por ciento, y los planes antes de completar la final PS & E 100 por ciento. Durante esta etapa, hay relativamente poca variación en las decisiones de diseño como el plan avanza al 100 por ciento. Funcionalmente, en esta etapa del proceso de desarrollo del proyecto, las medidas de rendimiento deseadas tienen un menor grado de influencia en la forma del proyecto.
  • 28. Construcción Las actividades de construcción podrían incluir las decisiones de diseño geométrico rela- cionadas con calles temporales, conexiones, o condiciones que facilitan la construcción. Medidas de desempeño del proyecto pueden referirse a proyectar elementos contextuales. RESUMEN DE LAS VENTAJAS Y DESVENTAJAS DDI Como se describe en el capítulo 1 y las secciones anteriores de este capítulo, DDI tienen rasgos y características únicas, incluyendo consideraciones multimodales, el desempeño de seguridad, operaciones, diseño geométrico, los requisitos espaciales, constructibilidad y mantenimiento. Exhibición 2.8 ofrece una visión general de las principales ventajas y desventajas de la DDI para los usuarios, los responsables políticos, diseñadores y planificadores deben entender cuando se considera este tipo de forma intersección alternativa. Divergentes Guía Informativa Intercambio Diamond Exhibición 2-8. Resumen de ventajas y desventajas DDI Ventajas Desventajas Non-motorized usuarios Reduce los conflictos entre vehículos y peatones para la mayoría de los movimientos de cruce Oportunidad para acomodar con seguridad a los peatones y los ciclistas a través de in- tercambio Crea corta distancia de cruce peatonal para algunos movimientos Caminos Oportunidad de carriles para bi- cicletas y de usos múltiples a través de derecho de paso adicional (no hay carriles de giro izquierda es necesario) Proporciona oportunidades de cruce de dos etapas Los peatones pueden tener que cruzar no semaforizadas, derecho canalizado y giros a la izquierda en la autopista Los peatones pueden desconocer lo que el tránsito dirección viene de Centro de pasarela puede ser desconocido para los peatones Seguridad La reducción de puntos de conflicto sobre otras formas de intercambio Reducción de 10 a 2 conflictos de cruce en comparación con diamante estándar Puede tener potencial de correlación errónea maniobras en cruces Consideraciones inusuales distancia de visi- bilidad en cruces y movimientos de rampa Operaciones
  • 29. Señales de dos fases reducen el tiempo perdido en la capacidad de intercambio y el aumento Izquierda-convierte en la autopista puede ser Capacidad de flujo libre para coordinar a través del tránsito o las vueltas de la auto- pista a la izquierda Potencial de importantes retardo y tiempo de viaje de ahorro sobre el potencial de dia- mantes Se ha reducido significativamente spillback fila normal, especialmente entre los terminales de rampa Capacidad potencial de giro a la derecha in- ferior de la autopista, donde no se permite RTOR Desafiante para coordinar el tránsito en am- bas direcciones El aumento de los desafíos operacionales en las intersecciones adyacentes debido al cruce, la operación de dos fases en la DDI Desconocimiento conductor potencial con diseño cruzado y se funde de izquierda Acceso Administración Proporcionar control de acceso completa a través del intercambio No permite la rampa de salida a la entrada movimiento rampa Puede requerir el control de acceso más allá de intercambio para evitar maniobras de tejer Puede requerir la reubicación o remoción de las calles adyacentes / calzadas para aco- modar cruce y curvas inversas Tránsito Calmante Reducción de velocidad a través del inter- cambio de la geometría de cruce y las curvas inversas Gira a la autopista puede tener altas veloci- dades debido a la falta de control de la señal Espacio Generalmente se ajusta dentro existente intercambio derecho de paso camino y puente de estructura Baja huella en comparación con intercam- bios parclo Algunos ancho de vía adicional puede ser necesaria para acomodar crossovers en di- amantes cintura como resultado de revertir curvas Construcción y mantenimiento Generalmente se ajusta en o debajo de la estructura del puente Diseño de bajo coste existentes en comparación con otras formas de intercambio Menos colas en la arterial puede reducir la formación de surcos pavimento y el desgaste Puede requerir iluminación adicional debido a la geometría única Se necesitan marcas adicionales de se- ñalización y pavimento más allá de los niveles de un intercambio de diamante convencional Más diseño de señal compleja requiere la consideración a principios de diseño
  • 30. CAPÍTULO 3 CONSIDERACIONES MULTIMODALES En este capítulo se presenta una guía para los peatones, ciclistas con capacidad de tránsito, y los vehículos pesados en una DDI. Mientras que muchos intercambios existentes no tienen alojamiento para los peatones, ciclistas o de tránsito, la casi totalidad de las DDI construidos hasta la fecha se incluye alguna combinación de tales instalaciones. El objetivo general es desarrollar un diseño, independientemente del tipo de intersección, compatible con una calle completa. A Complete Street es una instalación que sirve para muchos tipos de usuarios, incluyendo flete, tránsito, y los usuarios no motorizados. Este capítulo trata sobre los retos y beneficios de la DDI como una opción intersección alternativa que es seguro y eficaz para los usuarios multimodales. Beneficios multimodales de DDI incluyen:  Reducción de la huella global de derecho de paso en comparación con un intercambio de diamante convencional  Control de la señal de tránsito de dos fases con peatones reducción del tiempo de espera  Distancias de cruce minimizadas  Simplificación de los conflictos a unidireccional tránsito vehicular  Oportunidades de carriles para bicicletas y senderos multiuso a través del intercambio de algunos de los retos de disposiciones multimodales en DDI incluyen:  Altered caminos de viaje con los viajes en el centro de la intersección entre los carriles vehiculares  Tránsito aproximándose desde direcciones inesperadas  Fases de señales desconocidas  Cruce incontrolado de carriles de giro El reducido número de fases de la señal puede hacer que sea más fácil para servir mo- vimientos no motorizados en comparación con una señal multi-fase. En las señales de múltiples fases, la necesidad de proporcionar un espacio libre peatonal adecuada puede dar lugar en el movimiento de peatones controlar las longitudes de fase, dando lugar a longitudes de ciclo más largos y mayor retraso peatonal. Por el contrario, los movimientos de vehículos normalmente controlan la longitud de fase en señales DDI de dos fases, que más a menudo proporcionan suficiente tiempo por fase para servir también a los peatones. Aunque los pasos de peatones en los cruces están señalizadas, los pasos de peatones de los carriles para dar vuelta hacia y desde la autopista no pueden ser señalizadas. Estos lugares de cruce poten- cialmente incontrolables requieren especial atención y consideración para garantizar la se- guridad de los peatones. Un DDI evita la necesidad de los bolsillos de giro-izquierda en el intercambio, lo que libera-derecho de paso en comparación con un diamante convencional. Este derecho de paso se puede utilizar para instalaciones multimodales en forma de aceras, carriles para bicicletas, o incluso las instalaciones de tránsito. En las señales de cruce de peatones, las fases de despacho de peatones son generalmente cortas como las distancias de cruce se acortan a sólo cruzar una dirección del tránsito a la vez. Al mismo tiempo, las señales pre-programados DDI pueden establecer plazos de fase paseo peatonal prolongados, lo que puede reducir la espera de peatones, y pueden proporcionar tiempo adicional para los peatones con discapacidad. Las distancias de cruce reducidos
  • 31. también se pueden beneficiar los ciclistas, que tienen un tiempo de exposición reducida dentro de la intersección de cruce, lo que minimiza la posibilidad de que los conflictos vehiculares. Finalmente, a través de la separación y de canalización de los dos sentidos de circulación de vehículos, peatones interactúan con una dirección del tránsito a la vez. Esto simplifica el proceso de aceptación brecha peatones y reduzcan el riesgo de conflictos peatón-vehículo, siempre y peatones entiendan de que el tránsito dirección está viniendo en un cruce deter- minado. PRINCIPIOS DE DISEÑO Y ENFOQUE Las características de diseño fundamentales de la DDI son los cruces direccionales inter- sección terminal de rampa que sirven movimientos desde y hacia el centro de la autopista. El diseño geométrico necesario para permitir estos movimientos de cruce puede provocar una curvatura inversa antes del cruce. Estos "bulbo-outs" pueden dar lugar a una huella a nivel local más amplio derecho de vía y las grandes islas de canalización que ofrecen oportuni- dades para proporcionar instalaciones para peatones y bicicletas. Del mismo modo, las dos direcciones de tránsito a través de internas del intercambio son a menudo separados por una mediana (de nuevo una función de la bombilla de espera necesarios para el crossover), que podría ser utilizado para una vía cuota de uso de entre las calles. Estas características dan lugar a varias opciones para la localización de las instalaciones para peatones y bicicletas, como se ilustra en el esquema en el Exhibición 1.3. Exhibición 3-1. Esquema de DDI disponibilidad derecho de paso para instalaciones multi- modales.
  • 32. Exhibición 3-1 ilustra las posibles ubicaciones para las instalaciones multimodales en el centro del intercambio o fuera de los carriles de circulación. Instalaciones multimodales en el exterior son comunes para la mayoría de las instalaciones de transporte e intercambios, pero la DDI también ofrece habitaciones en el centro entre los dos a través de movimientos. Las grandes islas de canalización entre los crossovers, bulbo-outs, y carriles canalizados a su vez pro- porcionan espacio adicional para ubicar instalaciones. El derecho de paso-también se puede utilizar para agregar carriles para bicicletas adyacentes a los carriles de circulación. Anticipando multimodales Necesidades, comportamiento y patrones Un reto fundamental en el desarrollo de cualquier nueva forma intersección o intercambio es decidir cómo proporcionar el mejor para los movimientos peatonales y ciclistas, y anticipando las líneas de deseo entre los diferentes orígenes y destinos para estos modos (por ejemplo, la forma en que viajan a través de la intersección o de intercambio). Volúmenes pronóstico para usuarios no motorizados rara vez están disponibles, y si lo son, por lo general no captan los patrones de viaje dentro de la intersección o intercambio. Sin embargo, la mayoría de los DDI construido para ofrecer instalaciones modernas para peatones y bicicletas. Para muchos sitios de reconversión, las instalaciones para peatones y bicicletas existentes se han mejorado con la construcción de la DDI. Por ejemplo, DDI en MO 13 en Springfield, MO; Dorsett Road en Maryland Heights, MO; y Harrodsburg Road en Lexington, KY todos los caminos de uso compartido añadido a través del intercambio (Exhibits 3-2, 3-3 y 3-4). En estos tres sitios, la construcción de instalaciones multimodales era una prioridad para las agencias, obteniendo comentarios positivos de los residentes y usuarios de la instalación local. En los intercambios, el uso del suelo de desarrollo a veces puede quedarse construcción de intercambio, lo que resulta en peatones y ciclistas debe no ser evidente desde el día de apertura. Pero pronto examen y la previsión de movimientos para peatones y bicicletas deben ser una consideración prioritaria para cualquier DDI, y será responsable del mismo, incluso en los conceptos de diseño temprana. Exhibición 3-2. Pasarela Center en MO 13 (Springfield, MO). (14)
  • 33. Exhibición 3-3. Pasarela exterior a Dorsett Road (Maryland Heights, MO). Exhibición 3-4. Camino en las afueras de uso compartido en Harrodsburg Road (Lexington, KY). Este capítulo describe las características únicas de los cuatro modos primarios no au- tomóviles (peatones, ciclistas, transporte y vehículos pesados) que deben ser considerados en el análisis y diseño de DDI. El profesional de transporte tiene que trabajar para identificar y comprender las necesidades de estos diferentes usuarios con el fin de producir un diseño equilibrado que les sirve a todos. PEATONES La inclusión de instalaciones peatonales deben recibir atención y consideración en todo el proceso de diseño. Esta sección describe las características DDI diseño, consideraciones, y las compensaciones relacionadas con el modo peatonal. Instalaciones para peatones deben planificar, diseñar, construir y hacer hincapié en la con- veniencia de peatones y la seguridad, que se logra a través de las aceras de tamaño adec- uado, la separación vertical y horizontal de los carriles adyacentes del viaje, las distancias de cruce peatonal minimizadas, senderos peatonales claramente definidos, tiempo suficiente para cruzar, y bajas velocidades vehiculares. Paisajismo y otros tratamientos estéticos pueden contribuir a una experiencia peatonal positiva.
  • 34. Peatones afuera versus centro Instalaciones para peatones pueden proporcionarse como pasarelas fuera del camino ve- hicular a través de los viajes (de serie en la mayoría de los intercambios de diamante con instalaciones para peatones) o como una pasarela en la mediana, entre las direcciones ve- hiculares de viajes. Para un paso elevado DDI, instalaciones peatonales en el centro del intercambio (en el medio) pueden ser recomendados para minimizar los conflictos con el tránsito hacia y desde la autopista y para permitir cruzar el intercambio en todas las direc- ciones, es decir, girando a la izquierda, los viajes a lo largo del arterial y cruzar la arterial de un lado al otro). Para paso inferior DDI, pueden necesitar ser situada en el exterior para evitar conflictos con columnas de puentes colocados entre los dos sentidos de circulación vehicular pasarelas peatonales. La preocupación por las instalaciones peatonales exteriores es la falta de cruces peatonales marcados para permitir que los peatones crucen la calle arterial en la DDI. Si bien esto ha sido la práctica en muchos DDI con instalaciones exteriores hasta la fecha, no es deseable, ya que requiere de peatones para viajar a la siguiente señal adyacente a cruzar la arterial. Como muchos DDI están asociados con los tratamientos de gestión de accesos e intersecciones adyacentes reubicados, la distancia de viaje adicional para los peatones a la próxima opor- tunidad de cruce puede ser grande, y puede dar lugar a frecuentes incumplimiento y cruzar la calle imprudentemente por los peatones. Es de esperar que los peatones se necesitan y quieren cruzar la arteria, y la presencia de las facilidades de tránsito o de ciertos tipos de desarrollo sólo hará que esto sea más probable. Se recomienda encarecidamente que se proporcionen todos los movimientos peatonales para en cualquier intersección, incluyendo un intercambio DDI. Exponer 3-5 da un ejemplo de una instalación de peatones situado en el centro de la DDI (MO 13 en Springfield, MO). Ejemplo 3-6 muestra un ejemplo de una pasarela peatonal exterior (Dorsett Road en Maryland Heights, MO). La instalación de centro está en un paso a desnivel arterial, mientras que la instalación fuera está en un paso subterráneo arterial. En general, ambas configuraciones son factibles para ambos pasos elevados y pasos subterráneos arte- riales, aunque con algunos retos como se discute a continuación. Las exposiciones resaltar aún más que los cruces tienen señales para peatones, y que son los cruces no semaforizadas. Para los pasos de peatones sin señales, movimientos de vehículos deben ser controlados para garantizar la seguridad de peatones y comodidad mediante el control de velocidad de los vehículos, y se completa el cruce con mejoras en la seguridad peatonal incluyendo un paso de peatones elevado, las marcas de alta visibilidad, o rectangulares balizas-parpadeo rápido (RRFB). En algunos casos, puede ser necesaria una señal de peatones para asegurar el cumplimiento conductor con el paso de peatones. Los movimientos del vehículo girando de mayor velocidad y flujo libre sólo deben utilizarse cuando las instalaciones peatonales no están presentes. Para varios carriles gira con los pasos de peatones, se requieren señales peatonales para hacer la travesía accesibles a los peatones con discapacidad. Información adicional relacionada con especial consideración a los peatones con discapacidades, in- cluyendo acomodar peatones con visión o movilidad deficiencias se pueden encontrar en las políticas relacionadas con la ADA y Derechos de Vía Pública Directrices de Accesibilidad (PROWAG). (23)
  • 35. Exhibición 3-5. Instalaciones peatonales en el centro de la DDI (Springfield, MO). (26) En el caso del paso a desnivel con las calzadas centrales en el Exhibición 3-5, se necesitan semáforos para controlar los movimientos de cruce de vehículos. Instalaciones peatonales para cruzar hacia el centro se pueden co-localizados con estas señales del vehículo, y una fase de paso de peatones siempre con la fase vehículo concurrente. Los giros a la derecha se muestran como los pasos de peatones no semaforizados y deben configurarse en una forma de promover las velocidades bajas de vehículos, buena distancia de visibilidad para el paso de peatones, y el comportamiento de alto rendimiento conductor. Los tratamientos adicionales están disponibles para promover aún más rendimiento. En general, la pasarela central nece- sita ser separados por una pared de barrera para la comodidad y seguridad de los peatones. La pasarela central no debe extenderse a las intersecciones adyacentes fuera del intercam- bio. En el caso del paso inferior con pasarelas fuera en el Exhibición 3.6, los peatones en cada dirección se cruzan cuatro carriles de giro del vehículo con ocho pasos de peatones totales. Todo esto puede ser no semaforizadas, pero pueden ser señalizados para seguridad de los peatones o mejorado con otros tratamientos que pueden mejorar el rendimiento. En este ejemplo, girar a la derecha de la autopista se señaliza el, y el derecho a giro a la autopista es semaforizadas. Observe que en este caso, no se proporciona el paso de peatones de la calle arterial, lo que es indeseable. Un ejemplo de diseño de peatones-centrado de una acera DDI lo largo del perímetro, que también permite un cruce arterial se discute en una sección pos- terior.
  • 36. Exhibición 3-6. Instalaciones para peatones en la parte exterior de DDI (Maryland Heights, MO). Las ventajas y los desafíos de centro y las instalaciones peatonales exteriores se resumen en los Cuadros 3-7 y 3-8, respectivamente. Exhibición 3-7. Centro de seguridad de pasarela peatonal y comodidad. Ventajas Desafíos Calle Cruces Cruce de la calle arterial proporcionada en DDI para el acceso peatonal llena Cruce de flujo libre de giro a la derecho mo- vimientos hacia / desde la autopista Cruzando un sentido de la circulación a la vez Los peatones pueden no saber para mirar a la derecha para cruzar al centro Distancias de cruce cortos Espere al centro de la isla dictada por la lon- gitud de la fase de la señal de tránsito Ninguna exposición a flujo libre giros a la izquierda de la autopista Localización de las señales peatonales puede entrar en conflicto con las señales de vehículos en los cruces Cruce señalizado Protegida de pasarela Peatones tiempo de eliminación facilite de forma generalizada divisor de frecuencias de señal phasing Retraso peatonal al centro de minimizarse ciclos cortos en las señales de dos fases Pasarela Facilidad Las paredes laterales proporcionan una barrera positiva entre movimientos vehiculares y peatones Centro contador colocación calzada a jerarquía típica de diseño de la calle Paredes suficientemente bajos para evitar el efecto "túnel" que podría afectar la comodidad de peatones Potencial malestar se mueva vehículos en ambos lados de la calzada Iluminación empotrada puede proporcionar una buena iluminación de la calzada Firme y control de señal desorden
  • 37. Exhibición 3-8. Fuera de ruta / acera seguridad de los peatones y comodidad. Peatones Enfocada DDI Diseño En general, la seguridad de los peatones y la comodidad se pueden mejorar mediante la reducción de velocidad de los vehículos, la mejora de distancias de visibilidad entre los conductores y peatones, y localizar adecuadamente los pasos de peatones. En DDI, los car- riles de la derecha y la izquierda canalizado por turnos necesarios hacia y desde la autopista presenta una oportunidad para que los diseños peatonales enfocadas a través del uso de la reducción de los radios de curva y otros cambios geométricos. Exposiciones 3-9 y 3-10 ilus- tran este concepto para un DDI con pasarela central y un DDI con instalaciones exteriores, respectivamente.
  • 38. Exhibición 3-9. Peatones centrada DDI - pasarela central. Exhibición 3-10. Peatones centrada DDI - pasarela exterior. Los conceptos clave que subyacen diseño peatonal-centrado de DDI incluyen cuatro prin- cipios fundamentales:  Apretar los radios de curva del vehículo para reducir la velocidad en el paso de peatones. Velocidad de los vehículos inferiores han sido vinculados en la investigación para el au- mento de las tasas de rendimiento del conductor, así como un menor riesgo de lesiones graves o muerte para el peatón en el caso de un choque.  Proporcionar la distancia visual adecuada para vehículo se acerca a pasos de peatones localizando el paso de peatones en la parte tangente del enfoque, o en las partes iniciales de la curva. Un paso de peatones situado en el medio de un gran giro picada es difícil para los conductores ver y reaccionar a. Mejora de la distancia de visibilidad vehículo también
  • 39. proporciona una mayor distancia peatonal de vista para tomar decisiones de cruce brecha adecuados en los cruces no semaforizadas.  Proporcionar una longitud del vehículo de almacenamiento de aguas abajo de los pasos de peatones para los movimientos de vehículos de rendimiento controlado. Al igual que la colocación de peatones en las rotondas, este separa los puntos de decisión conductor de ceder a los peatones en el cruce peatonal y la detección de brechas en la muestra de producción. También evita que los conductores que esperan en la línea de producción de bloquear el paso de peatones con su vehículo. Proveer adecuada distancia visual para el vehículo se acerca a pasos de peatones  Localice los pasos de peatones detrás de la barra de parada para los giros de vehículos señalizados, en consonancia con el conductor y el peatón expectativas en las intersec- ciones señalizadas. Estas configuraciones se aplican igualmente a DDI con pasarela centro o instalaciones peatonales exteriores. Una diferencia clave entre los dos es que el radio de giro de la izquierda giros hacia y desde las autopistas se puede seleccionar independientemente de considera- ciones peatonales de la pasarela central, porque los peatones no cruzan estos movimientos de giro con una configuración DDI centro de la calzada. Puntos de Conflicto En cualquier lugar de una pasarela peatonal cruza carriles vehiculares de viaje, existe un punto de conflicto peatón-vehículo. El número y el tipo de puntos de conflicto para una DDI con el centro y fuera de las calzadas se ilustran en los Exhibiciones 11.3 y 12.3, respectiva- mente. Tenga en cuenta que una pasarela centro permite inherentemente peatones para cruzar de un lado de la arterial a la otra. Por fuera de pasarelas la oportunidad de cruzar la calle arterial debe ser proporcionada, aunque algunos DDI existente no proporcionó los cruces de la arterial. En aquellos casos en los cruces de la arterial tendrían que tener lugar en una intersección aguas arriba o aguas abajo, que es indeseable. Las exposiciones distinguen entre puntos de conflicto donde los vehículos se detienen en las señales o desacelerar, y aquellos en los que tienen más probabilidades de ser de flujo libre o acelerar vehículos. Ve- hículos de flujo libre también pueden estar presentes en el primer tipo de puntos de conflicto (por ejemplo, cuando la señal del vehículo es de color verde), pero hay al menos algunos intervalos en el ciclo de la señal donde el tránsito se detiene en esos lugares. Para el flujo libre o aceleración puntos de conflicto, el tránsito rara vez tiene que parar o reducir la velocidad, aparte de cuando los conductores ceden paso a los peatones. Exhibición 3-11. Puntos de conflicto de peatones-vehículos en DDI con pasarela central.
  • 40. Exhibición 3-12. Puntos de conflicto de peatones-vehículos en DDI con pasillos exteriores. Exhibición 3-11 muestra un total de ocho puntos de conflicto peatón-vehículo de la calzada central. Dos de estos puntos de conflicto son de flujo libre o acelerar (giros a la derecha de la autopista), mientras que los otros seis puntos de conflicto son detenidos o desacelerando, con el tránsito de tener que parar a intervalos regulares. Por la pasarela exterior, existe un total de doce puntos de conflicto que también se dispongan instalaciones peatonales para cruzar la calle arterial. Cuatro de los puntos de conflicto están acelerando y los ocho restantes están decelerando. Los dos puntos de conflicto aceleración adicionales, en comparación con un pasillo central, son para los movimientos de giro-izquierda de flujo libre en la autopista. Estos movimientos requieren diseñadores utilizar un cuidado especial para asegurar un paso de peatones seguros, como veremos a continuación. Tenga en cuenta que los diagramas representan un solo carril en cada sentido de la marcha, mientras DDI son típicamente construido en intercambios fueron los arterial tiene múltiples a través de carriles en cada dirección. En la práctica, un cruce de la línea principal es probable que tenga más puntos de conflicto que un cruce de carril de giro canalizado. A modo de comparación, la Prueba 3-13 muestra puntos de conflicto peatonal de vehículos para un intercambio de diamantes típico con giros a la derecha canalizados. Exhibición 3-14 muestra los puntos de conflicto peatón-vehículo para un intercambio de diamantes típico con paso de peatones de la arterial. El intercambio de diamantes tiene un total de ocho puntos de conflicto para los peatones con cuatro de desaceleración y aceleración de cuatro puntos. Cuando se proporciona un cruce de la arteria, se crean otros cuatro desaceleración puntos de conflicto.
  • 41. Exhibit 3-13. Pedestrian-vehicle conflict points at conventional diamond. Exhibición 3-14. Conflictos con peatones vehículo apunta a diamante convencional con peatones cruce de arterial. En resumen, un DDI con pasarelas centro cuenta con seis parado o deceleración y dos puntos de conflicto de libre flujo o aceleración, mientras que la DDI con pasarelas fuera ha dejado de ocho y cuatro conflictos de flujo libre. En general, una DDI con pasarela central minimiza el número total de puntos de conflicto, incluyendo la aceleración de los conflictos, mientras que proporciona acceso completo a los peatones a cruzar también la calle arterial. Exhibición 3.15. Peatones vehículo comparación punto de conflicto. Tipo de conflicto DDI con el centro pas- arela DDI con fuera pasarelas Convencional dia- mante Convencional diamante con paso de peatones Free-Flow 2 4 4 4 Detenido 6 8 4 8 Total 8 12 8 12
  • 42. Conflicto de giro-izquierda en flujo libre Si se toma la decisión de colocar las instalaciones peatonales en el exterior, el diseñador debe prestar mucha atención a la colocación, visibilidad, y velocidades de los vehículos para el paso de peatones en el fluir de libre giro a la izquierda. Exhibición 3-16 muestra un ejemplo de un cruce tal giro a la izquierda. La imagen muestra un carril exclusivo giro a la izquierda que se acerca el paso de peatones, con los coches aceleran hacia la rampa de entrada a la autopista. La exposición muestra además las posibles limitaciones de visibilidad para los peatones que cruzan desde la mitad de la DDI. La sala de espera está obstruido por una sombra en la foto, pero incluso en otros momentos del día la línea de visión entre la posición de espera y el camión se aproxima en el carril de giro a la izquierda está parcialmente obstruida por la pared de barrera en la estructura del puente. Movimientos de flujo libre de vehículos, velocidades elevadas, aceleración y la distancia de visibilidad insuficiente pueden contribuir a bajo rendimiento y una mayor posibilidad de conflictos en estos lugares que cruzan. Exhibición 3.16. Ejemplo de paso de peatones en el libre flujo de la izquierda en la autopista. Para superar los retos de visibilidad y de la vista a distancia, varios tratamientos potenciales podrían ser considerados, incluyendo:  Revisión de la geometría de giro a la izquierda hacia un diseño DDI peatonal-centrado con la reducción de los radios de giro, velocidad de los vehículos reducidos y mejor visibilidad como se describe anteriormente  La reubicación del cruce de peatones en una fase previa en la vuelta carriles para mejorar las distancias de visibilidad  Adición de pasos de peatones planteadas u otras modificaciones geométricas para con- trolar velocidades de los vehículos en las proximidades de el paso de peatones  Instalación rectangulares balizas-parpadeo rápido (RRFBs) u otros dispositivos peatonales activado para alertar a los conductores de la presencia y la intención de cruzar de un peatón  Proporcionar una señal de peatones activado para suministrar una oportunidad de cruce con una fase roja fija para el tránsito vehicular (un ejemplo de este tratamiento se muestra en el Capítulo 8)
  • 43. Aunque esta discusión se ha centrado en el giro a la izquierda canalizado a la autopista, consideraciones similares deben aplicarse a canalizado carriles derecho de giro hacia y desde la autopista, y el giro a la izquierda canalizado desde la autopista (si controla de rendimiento). Otra consideración clave para el cruce de giro-izquierda es que los peatones pueden no ser conscientes de la dirección de la que conflictos de tránsito que viene. Mientras que esto también es cierto para los cruces de la línea principal en el centro de la calzada, es una con- sideración particular para los cruces de giro izquierda abajo, ya que son típicamente no semaforizadas. Algunas agencias han proporcionado señalización peatonal especial o mar- cado para guiar la peatonal pavimento, como se muestra en el Cuadro 3-17. Dispositivos de APS pueden proporcionar esta orientación con un mensaje de voz. Exhibición 3-17. Marcas peatonales para indicar direccionalidad del tránsito (Maryland Heights, MO). Este tipo de información deberá proporcionarse en forma auditiva para proporcionar igualdad de acceso a los peatones con discapacidad visual. Una grabación del mensaje de voz dic- iendo por ejemplo "el tránsito que viene de la izquierda" necesita ser añadido a una señal peatonal accesible en el cruce señalizado, oa un dispositivo pulsador audible en los cruces no semaforizadas. Consideraciones de accesibilidad de DDI se tratan más adelante y en el capítulo 8. Pasos de peatones señalizados y no semaforizadas Los pasos de peatones en una DDI pueden ser señalizadas o no semaforizadas. Para pas- arelas centro, los cruces de la isla de canalización a la pasarela central están señalizadas, mientras que los cruces de la isla a través de los carriles de la derecha de vuelta son a menudo no semaforizadas. Especial atención a la visibilidad de peatones, distancias de visi- bilidad y control de velocidad vehicular se debe dar a estos carriles canalizados derecho de giro. Estas consideraciones no son exclusivos de una DDI y son similares en principio a los carriles de giro canalizados en las intersecciones señalizadas. Para pasarelas fuera, tanto el giro a la derecha e izquierda de vuelta movimientos canalizados se cruzan, y ambos pueden ser semaforizadas. Consideraciones especiales para los giros a la izquierda canalizados fueron dadas anteriormente. La visibilidad de las señales para peatones debe ser explorado en las primeras etapas de la fase de diseño de la DDI, especialmente en el caso de los estrechos "narices" en los extremos de la pasarela central. Las líneas de visión desde y hacia el centro de la calzada pueden además ser obstruidas por vehículos que utilizan los cruces, así como por los postes y se-
  • 44. ñalizaciones ubicadas en la mediana. La señal peatonal real puede no ser visible al acercarse al cruce en el centro de la calzada, y puede no estar claro cuál es la dirección intento de cruce es. Ubicación de polos de la Señal y la orientación deben ser evaluados y seleccionados cuidadosamente para asegurar que los peatones intuitivamente pueden encontrar y entender la intención de estos dispositivos de control de tránsito. Una señal peatonal accesible con tono localizador es necesario para ayudar a los peatones con problemas visuales localizar el pulsador. Canalización y wayfinding de peatones Debido a que el cruce DDI es inusual para los conductores, las consideraciones de factores humanos se enfatizan en todo el proceso de diseño. Consideraciones de factores humanos también se aplican al entorno peatonal, que es diferente de lo que se utilizan para los peatones en los intercambiadores convencionales. Con pasillos del centro, cruzando el centro de la calle es inusual en comparación con la je- rarquía típica de diseño de la calle, en el que las instalaciones peatonales normalmente se colocan fuera del tránsito de vehículos. Esta jerarquía es satisfecho por pasillos exteriores, pero el malestar de peatones puede surgir como los peatones tienen que cruzar un puente de la autopista o caminar a través de un paso subterráneo adyacente al tránsito vehicular. De- pendiendo del vehículo de diseño y velocidad de la DDI, las islas de canalización que separa la derecha e izquierda los movimientos de giro pueden ser bastante grandes, y los peatones necesitará una orientación clara y la información sobre dónde deben y no deben andar, y donde se debe y No cruce. Cortar a través de diseños de la isla se puede utilizar para proporcionar una orientación pos- itiva a los peatones en cuanto a donde se proporcionan lugares calzada y de cruce. Una pasarela de corte puede guiar a través de la peatonal directamente en el punto de cruce propuesto y está en ángulo para apoyar a los peatones en ver el tránsito de vehículos en dirección contraria y posibles conflictos. Las islas de canalización en DDI brindan la opor- tunidad de pasarelas de ancho. La pasarela cut-through debe ser de al menos ocho pies de ancho para alojar cómodamente a los peatones, incluyendo aquellos con sillas de ruedas y otros dispositivos de movilidad. El aterrizaje real vado debe estar alineado perpendicular a la línea central de la calle, lo que minimiza la distancia de cruce y orienta a los peatones a las rampas de acceso. Como alternativa al diseño de corte medio, jardinería (césped o grava) se pueden utilizar para definir los límites de la pasarela peatonal y dar a los peatones un sentido de lugar en lo que puede ser muy grandes islas de canalización. Ejemplos de diseños de corte a través de jar- dinería y se proporcionan en los Cuadros 3.18 y 3.19, respectivamente.
  • 45. Exhibición 3.18. Canalización hacia el centro peatonal. Exhibición 3.19. Canalización hacia cruce peatonal exterior. (26) ADA y PROWAG Consideraciones de accesibilidad Accesibilidad fue anterior describe en el capítulo 2 en los contextos más amplios de considerar entorno contextual de un proyecto y la posibilidad de que varios usuarios se acerquen a un destino deseado o potencial oportunidad para la actividad utilizando caminos y calles (in- cluyendo las aceras y / o carriles bici previstos dentro de esos derechos -de-way). En esta sección, la accesibilidad se centra explícitamente en las políticas relacionadas con la ADA y Derechos de paso públicos Directrices de Accesibilidad (PROWAG). (23) Especial consid- eración se debe dar a los peatones con discapacidades, incluyendo acomodar peatones con visión o movilidad impedimentos. Al ser relativamente nuevo, orientación específica para "Accesible DDI" no está disponible todavía. Sin embargo, los principios generales de accesi- bilidad pueden ser prestados de otras formas de intersecciones y se aplican aquí. El Consejo de Acceso de Estados Unidos ofrece muchos recursos adicionales sobre los requisitos de accesibilidad y específicos de acceso para los caminos públicos, que el profesional del transporte debería mencionar y estar familiarizado. (23) Los principios básicos para el diseño accesible se pueden dividir en el paseo peatonal y la ubicación del paso de peatones. Para los paseos peatonales, se aplican las siguientes con- sideraciones:
  • 46.  Delinear la pasarela a través de jardinería, contención o la esgrima para ayudar con letreros de orientación para peatones ciegos. Ejemplo de tales disposiciones de hallar caminos se muestran en los Cuadros 3-20 y 3-21. Observe el uso de la esgrima bajo la estructura del puente, donde el paisajismo es más difícil de mantener.  Deje espacio suficiente (longitud y anchura) y las tasas de pendiente recomendada para los usuarios de sillas de ruedas y otros usuarios no motorizados como la gente empujando cochecitos, bicicletas caminar, y otros  Construir un aterrizaje apropiada con pendiente plana y tamaño suficiente en los puntos de cruce. Exhibición 3-20. Ejemplo de disposición wayfinding peatonal en DDI través contención. (26) Exhibición 3-21. Ejemplo de disposición wayfinding peatonal en DDI utilizando un cerco urbano. Para los lugares de cruce peatonal, se aplican estas consideraciones adicionales:  Proporcionar rampas y superficies de advertencia detectables al final de la rampa de acera y la transición a la calle  Proporcionar mensaje de voz audible para comunicarse direccionalidad del tránsito (de izquierda a derecha o de derecha) en todos los puntos de cruce. Mensajes de voz audibles deben utilizarse cuando el espaciamiento entre los dispositivos de APS es de menos de 10
  • 47. pies o donde se necesita narrativa adicional para la dirección esperada de tránsito (de izquierda o de derecha; véase la discusión en el Capítulo 8)  Proporcionar señales peatonales accesibles con tono localizador pulsador en los cruces con semáforos  Localizar pulsadores para ser accesible por sillas de ruedas y adyacente al cruce en una separación mínima de 10 pies  Alinear el aterrizaje vado a la dirección intento de cruce  Paso de peatones anchura a través de la intersección debe ser lo suficientemente amplia como para permitir que las sillas de ruedas de peatones y de pasar sin demora desde direcciones opuestas, y las medianas debe proporcionar suficiente espacio de alma- cenamiento para todos los usuarios no motorizados para esperar con seguridad cuando se requiere de 2 etapas cruce.  Los peatones con la visión, la movilidad, o alteraciones cognitivas pueden beneficiarse de divulgación dirigida y material informativo adicional creado con estos usuarios específicos en mente. Estos materiales de divulgación incluyen información sobre la colocación de cruce peatonal y el comportamiento pretendido, así como respuestas a preguntas frecuentes. Para los peatones ciegos, los materiales deben ser presentados en un formato accesible con suficiente descripción de todas las características de la travesía DDI. CICLISTAS Los ciclistas en DDI pueden ser pasajeros o usuarios recreativos. Si bien esta última categoría depende en cierta medida de los usos del suelo adyacentes y la presencia de instalaciones para bicicletas, los viajeros de bicicleta son comunes en muchos lugares y se deben consid- erar de manera explícita en el diseño de la mayoría de DDI. Diseño de bicicletas de usar debe centrarse en reducir al mínimo los conflictos de la bicicleta de vehículos, proporcionando espacio lateral suficiente entre vehículos y bicicletas, lo que minimiza la diferencia de velocidad entre bicicletas y vehículos, y la gestión de los conflictos de bicicletas y peatones. Opciones para Alojamiento de bicicletas en DDI Existen tres opciones básicas para el alojamiento de los ciclistas en una DDI. Estas opciones incluyen proporcionar: 1. Un carril bici marcado a través de la DDI. Para esta opción, marcas en el pavimento se refuerzan a los conductores de que el carril bici no es un banquina (Exhibición 3-22) 2. Un camino separado de la bicicleta o de uso compartido ruta (Exhibición 23.3) 3. Carriles compartida o alojamiento en la calle de la bicicleta, lo que significaría que los ciclistas podrían utilizar el carril de circulación vehicular. Para esta opción, marcas Shar- row pueden reforzar a secadores de que los ciclistas son los usuarios legales de camino (Exhibición 24.3) Cada una de estas opciones puede ser viable en ciertos lugares; la elección depende en gran medida de la utilización prevista de la instalación por los ciclistas, el comportamiento esperado de estos ciclistas (de cercanías frente recreativo), y la forma de derecho de disposición en el intercambio. Sin un carril para bicicletas, los ciclistas experimentados pueden utilizar los car- riles vehiculares de viaje (Exhibición 3.24), mientras que los ciclistas recreativos son más propensos a utilizar la acera. Pero esto también puede conducir a convertirse en el inter- cambio o ser percibido como un obstáculo que mantendría a los ciclistas el uso de la in- stalación.
  • 48. Exhibición 3.22. Carril bici mantenido a través de DDI entre crossovers. Exhibición 3-23. Disposiciones bicis en el uso compartido camino. Exhibición 3-24. Ciclista en carril de circulación en la DDI de cruce. (14)
  • 49. Puntos de Conflicto Generalmente los puntos de conflicto para una bicicleta usando la calle incluyen dos conflictos de cruce en el cruce, cuatro conflictos que se fusionan con el tránsito procedente de la auto- pista, y cuatro conflictos divergentes de tránsito que se mueve a la autopista. Los ciclistas que utilizan el sistema acera o un camino de uso compartido experimentan los mismos puntos de conflicto como los movimientos peatonales, que fueron discutidas en una sección anterior. Las distancias visuales deben ser revisadas para estas zonas de conflicto; paredes, barandas, paisajismo alto, u otras obstrucciones pueden limitar la distancia de visibilidad. Guía de carril ciclista Los carriles para bicicletas se recomiendan a la DDI proporcionarle ciclistas con instalaciones seguras y convenientes para viajar a través del intercambio. Los carriles para bicicletas deberán estar situados a la derecha de los carriles de circulación para el tránsito motorizado, que es generalmente donde los ciclistas esperan viajar. Carriles protegidos para bicicletas se recomiendan cuando la velocidad del vehículo reales exceden 35 millas por hora (mph), pero añaden comodidad para los ciclistas de todas las instalaciones. Los carriles para bicicletas más amplios de cinco pies pueden ser apropiados en un arterial en los carriles se colocan al lado de una barrera de concreto. (27) Por ejemplo, un carril bici de dos metros ofrece espacio adicional entre el ciclista y la barrera de concreto sin invadir la carriles de circulación. Buffered carriles bicicleta deben usar cuando se desea un ancho de carril bici de más de dos metros, como mayores anchos pueden fomentar el uso de vehículos de motor. Pavimento de color verde y / o líneas de carril para bicicletas de puntos se pueden utilizar para conectar las líneas de carril bicicleta sólidos en las intersecciones. El carril bici sólo debe ser interrumpido por las barras de parada en los cruces con semáforos. El carril bici debe con- tinuar a través de las rampas de salida de la autopista, donde sería en general se requerirá el tránsito motorizado a ceder ante arterial tránsito, incluidos los ciclistas. Cuando los carriles para bicicletas cruzan las rampas de salida, el uso de pavimento de color puede aumentar la visibilidad del ciclista a los automovilistas. Exhibiciones 3-25 y 3-26 muestran visualizaciones de un carril bici DDI en Reno, NV que destacan algunas de estas características. Exhibición 25.3. Visualización de carril bici, el enfoque de primer crossover en DDI.
  • 50. Exhibición 3-26. Visualización de carril bici, el enfoque de segundo cruce de DDI. (20) Izquierda frente del lado derecho del carril de bicicleta Cuando se proporcionan carriles para bicicletas, se prefiere generalmente para localizar a la derecha del tránsito de vehículos a motor, coherente con el comportamiento ciclista gen- eralmente esperado. En una DDI con una pared de barrera central adyacente a un carril bici, carril debe proporcionar un ancho adecuado para evitar los ciclistas de sentirse "atrapado". Se recomienda que el organismo de ejecución trabaja con la comunidad ciclismo local para discutir este y otros temas. La configuración de carril bici lado derecho se muestra en el Cuadro 3-27. Exhibición 3-27. Esquema para la colocación de carril bici en el lado derecho de tránsito ve- hicular.
  • 51. Como alternativa, el carril-bici podría estar marcado en la parte izquierda de la calle enfoque, dando lugar a los ciclistas que son en el exterior entre los crossovers y lejos de la pared de tope central. Este diseño no es el preferido en la mayoría de los casos, ya que crea la nece- sidad de que los ciclistas se desplacen carriles antes de la DDI, aumenta el riesgo de un conflicto divergen con el tránsito de giro a la izquierda de la autopista, y requiere otro cambio de carril de vuelta a la derecha lado después de la DDI. No hay DDI hasta la fecha han ciclovías lado izquierdo. Conflictos de bicicletas y peatones Existen conflictos peatón-bicicleta potenciales en aquellos casos donde se espera que las bicicletas para usar la pasarela peatonal y el sistema de acera. Así como hay una diferencia de velocidad entre el tránsito motorizado y bicicletas, también hay una diferencia de velocidad entre las bicicletas y los peatones, a menos que los ciclistas deciden desmontar en la acera. La anchura mínima de un camino: uso compartido es de tres metros, excepto en circunstan- cias muy raras. (28) caminos más anchos, o caminos totalmente separados de la bicicleta, pueden ser necesarios en casos donde se espera que los volúmenes de bicicleta de alta peatones y accesos a una DDI, como cuando un sistema de camino o sendero pasa por el intercambio. TRANSPORTE PÚBLICO Ómnibus en arterial Los ómnibus que operan en la arterial se beneficiarán de la reducción del número de fases de la señal y potencialmente menor retardo cuando se viaja a través de una DDI. En general, las paradas de ómnibus no se colocan dentro de los intercambios a menos que exista el servicio de tránsito en el corredor de la autopista que se detiene en el intercambio. Transporte público en autopista Si el tránsito ferroviario o una vía de ómnibus se encuentra dentro de la autopista derecho de vía y una estación se proporciona en el intercambio, una mediana más amplio sobre la arterial permitiría ómnibus en la arteria para detener directamente por encima o por debajo de la estación. Esto facilitaría la transferencia de pasajeros, con los pasajeros subir y bajar direc- tamente de una pasarela central con un ascensor y escaleras que conectan la pasarela de la plataforma de la estación autopista. La anchura media añadido ofrecería espacio para ambos el ascensor y las escaleras, y por retiradas de ómnibus en la parte más alejada de los puntos de acceso a la estación de servir a las paradas de ómnibus. Otra posibilidad es que el tránsito se proporciona servicio de ómnibus expreso en la autopista y el servicio de tránsito también se proporciona en el arterial, con una transferencia entre los dos servicios. En un intercambio de diamantes convencionales, el enfoque típico sería tener la salida de servicio de ómnibus utilizando la rampa de salida, cruza la arteria en la intersección terminal de rampa, y servir a una parada de gran parte antes de volver a entrar en la autopista a través de la rampa de entrada. Debido a que una DDI no soporta a través de los mo- vimientos entre las rampas de entrada y off, sería necesaria una configuración alternativa. Una opción sería una parada del "viajero autopista" donde se proporciona un camino colec- tor-distribuidor-bus sólo lado de la autopista entre las rampas, proporcionando un lugar seguro para los ómnibus que parar y servir a los pasajeros. Transferencias entre el expreso autopista y el servicio de tránsito arterial se verían facilitadas por medio del paso central de la misma manera que la descrita anteriormente.
  • 52. Tren liviano en arterial La mediana de duración de tren ligero podría permanecer en la mediana e ir "directamente" en las intersecciones de cruce, tren ligero que queda en la mediana sería servido por una fase de la señal dedicada en las intersecciones de cruce. Espacio adicional entre las vías del tren ligero y el carril de circulación adyacente puede ser necesaria para acomodar envolvente dinámica de los trenes (y alguna forma de separación positiva puede ser deseable para de- salentar los vehículos invadan a las vías al pasar por las curvas en los puntos de cruce. Exhibición 3-28. Vista aérea de la DDI con centro de marcha del tren ligero en la I-494 y la Avenida 34 en Bloomington, MN. (29) Consideraciones de diseño geométrico de una DDI con un tren ligero centro-running incluyen:  Crossover requiere mayor longitud tangente a borrar la línea ferroviaria en ectory traj recta  El espaciamiento de los cruces debe ser lo suficientemente largo para almacenar toda la longitud del tren, a menos que la señal de puesta en fase permite que el tren ligero para cruzar toda la DDI sin parar  Instalaciones peatonales deben estar ubicados en el exterior, o se necesitan dos calzadas centrales (con las vías del tren ligero en el centro).  Son posibles pasos de peatones de la calle arterial, pero la colocación de un área de refugio mediana pueden ser un reto debido a la presencia de las vías del tren ligero.  Es más probable que sientan que están en el lado "equivocado" de la camino al ver los movimientos del tren a su derecha cuando entre crossovers intersecciones Drivers. Consideraciones de semáforos para una DDI con centro de marcha del tren ligero incluyen: Un ejemplo de una línea de tren ligero mediana-corriendo a través de una DDI se muestra en el Cuadro 3-29. Esta línea de tren ligero permanece en el medio a través de la DDI. Fase de la señal añadida para servir línea de tren ligero a través del cruce. Esta tercera fase se puede servir simultáneamente con dos giros a la derecha e izquierda de la autopista. Las barras de parada Señal trasladaron distancia adicional de distancia de cruce para evitar que los conductores detenerse demasiado cerca de la línea de tren ligero
  • 53. Marcas en el pavimento antelación potenciales y los controladores de señalización alertando del cruce ferroviario Posible uso de suplementos de la muestra en blanco de salida que muestra un gráfico de tren y mensaje como "CRUCE TREN LIVIANO" cuando se acerca un tren CONSIDERACIONES DE VEHÍCULOS PESADOS La geometría de las curvas de cruce y carriles canalizados a su vez generalmente debe acomodar vehículos pesados sin fuera de seguimiento encima de las aceras o en los carriles adyacentes. Anchos de carril recomendadas y detalles de diseño de carriles canalizados a su vez se documentan en el Capítulo 9 del Libro Verde de AASHTO. (8) En el momento de escribir esto, poca orientación está disponible para el diseño de las curvas sucesivas aso- ciados a los puntos de cruce, ya que esta característica es único a un DDI. En general, los anchos de carril se debe aumentar en relación con la sección típica de la arteria a través de estas curvas, y el vehículo girando software plantilla se deben utilizar para comprobar las rutas de barrido de camiones. El capítulo 7 proporciona orientación más detallada sobre las téc- nicas de diseño para dar cabida a los vehículos pesados.
  • 54. CAPÍTULO 4 SEGURIDAD DDI, al igual que muchos diseños de intersección y de intercambio alternativos, ofrecen varias ventajas potenciales de seguridad en comparación con los diseños convencionales. En este momento, poco se sabe acerca de la eficacia de la seguridad a largo plazo de la DDI a través de estudios rigurosos que se han producido un número insuficiente de intercambios abiertos durante un período prolongado de tiempo. La mejor visión de la seguridad proviene de los primeros DDI abiertas al tránsito en Missouri y otros estados. En este capítulo se proporciona la mejor valoración global de la seguridad en el DDI en este momento sobre la base de es- tudios realizados por las agencias estatales y los esfuerzos de investigación recientes. PRINCIPIOS DE SEGURIDAD El número de puntos de conflicto presentes en una intersección y el volumen de tránsito actual conflicto puede servir como un sustituto medida de seguridad intersección. Puntos de conflicto son definidos por la ubicación en la que los caminos de varios modos de tránsito cruzado, incluyendo vehículos de motor, bicicleta, o los movimientos peatonales. Conflictos de vehículo a vehículo más a menudo se describen como la fusión, divergentes o cruce, donde los con- flictos cruces representan el mayor riesgo para los mayores choques de gravedad, ya que denotan la ubicación donde las colisiones de ángulo graves tienen lugar. Aunque los disposi- tivos de control de tránsito pueden reducir la propensión a los choques mediante la elimi- nación de los puntos de conflicto o controlar a través de la señalización, las señales o marcas en el pavimento, control de tránsito y la geometría de la intersección no puede eliminar por completo el factor de error humano que contribuye a colisiones. Exhibición 4-1. Diagrama de punto de conflicto para DDI. Exhibe 4-1 y 4-2 presentan de vehículo a vehículo conflictos para un intercambio de diamante convencional y un DDI, mientras que el Exhibición 4.3 ofrece una comparación directa de los conflictos presentes en ambos intercambios. Esta sección se centra en los conflictos de ve- hículo a vehículo; bicicletas y peatones conflictos se describen en el Capítulo 3.