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Revisión Seguridad Autopista 407
Confrontación Dos Mitos
Ezra Hauer, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Toronto,
Toronto, Ontario, M6C 2K4, Canadá (Hauer@civ.utoronto.ca)
Junta de Investigación de Transporte
78 a Reunión Anual
10-14 de enero de 1999
Washington DC
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REVISIÓN DE SEGURIDAD AUTOPISTA 407: ENFRENTAMIENTO DOS MITOS.
Ezra Hauer, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Toronto, Toronto,
Ontario., M6C 2K4, Canadá. (Hauer@civ.utoronto.ca).
RESUMEN
A menudo se alega:
• los caminos construidos según las normas son seguros, no causan accidentes;
• solo los humanos los causan.
Estos dos mitos estuvieron en el centro de un debate público cuando se construyó una nueva
autopista de peaje al norte de Toronto. Antes de que se abriera para su uso, la policía planteó
dudas sobre la seguridad de su diseño. El ministro de transporte pidió una revisión de seguri-
dad profesional. El comité de revisión de seguridad tuvo que confrontar los dos mitos.
En este artículo se revisan algunos de sus argumentos y conclusiones. Una vez que los mitos
son reconocidos por lo que son, uno llega a conclusiones útiles.
Para los profesionales del transporte, la conclusión principal es que el simple diseño según las
normas es una protección insuficiente de la seguridad.
REVISIÓN DE SEGURIDAD DE LA AUTOPISTA 407: ENFRENTAMIENTO DE DOS MITOS.
Opinión A. Algunos creen que los caminos construidos de acuerdo con las normas son segu-
ros y que si se producen choques se deben a una mala conducción.
Opinión B. Otros creen que no hay caminos seguros y que el cumplimiento de las normas no
garantiza que los caminos sean adecuadamente seguros.
Esta diferencia de opinión necesita ventilarse porque tiene implicaciones importantes. Si la opi-
nión B es correcta, la práctica de diseñar caminos según las normas conduce a un nivel no
premeditado de seguridad vial. Si esto no es aceptable públicamente, se debe cambiar la prác-
tica. Un debate público reciente en torno a la seguridad de una nueva autopista de peaje brinda
contexto para mi argumento a favor de la opinión B
En el norte de Toronto se construyó un segmento de 36 km de una autopista de peaje total-
mente electrónico de 69 km de longitud, la Highway 407. desarrollada en un marco de diseño,
construcción y operación por parte de un consorcio privado de empresas. Cuando este seg-
mento estuvo prácticamente terminado y listo para abrir, la Policía Provincial de Ontario planteó
dudas sobre su seguridad. Se alegó que los carriles de aceleración son demasiado cortos, que
los pilares del puente y los mástiles de iluminación no están protegidos por barreras, que la
curvatura de la rampa es demasiado grande, etc. Todo esto se dijo para que el camino fuera
inseguro. El ministro de transporte decidió no abrir el camino para su uso hasta que una revi-
sión independiente lo declarara seguro.
La Asociación de Ingenieros Profesionales de Ontario (PEO) propuso y consiguió constituir un
comité de expertos para revisar la seguridad del camino. El Comité de Revisión estuvo com-
puesto por consultores con amplia experiencia en diseño vial y académicos.
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Cuáles fueron las inquietudes de seguridad específicas planteadas y lo que el Comité de Revi-
sión recomendó hacer en estos asuntos se describe en la referencia (1), y no es el tema princi-
pal aquí. Todas las recomendaciones sobre elementos que se pudieron cambiar una vez cons-
truido el camino se aplicaron rápidamente. Gran parte del informe del Comité de Revisión trata
el tema general de cómo incorporar la seguridad en los caminos. Este es el tema de interés
aquí
Yo era uno de los seis miembros del Comité de Revisión. En lo que sigue me baso en gran
medida en la sabiduría colectiva del Comité de Revisión y su informe final (1). Las opiniones e
interpretaciones ofrecidas aquí son mías y no pretenden representar los puntos de vista del
Comité de Revisión
Rápidamente el Comité de Revisión llegó a la conclusión de que no es apropiado partir de la
premisa de que si un camino se construye de acuerdo con las normas, es 'segura', o que si no
se cumple alguna norma, el camino será 'inseguro'. De inmediato surgieron preguntas difíciles.
Si el cumplimiento de las normas no genera la cantidad adecuada de seguridad:
• ¿Cómo podrían o deberían hacerlo los profesionales?
• ¿Cuál es el papel y uso de las normas de diseño vial en la seguridad vial?
• ¿Quién decide qué es una cantidad adecuada de seguridad?
• ¿Se incorporó la seguridad adecuada en la autopista 407?
• ¿Quién es el guardián de la seguridad vial?
• ¿Puede el Ministerio de Transporte proteger eficazmente el interés público en la
seguridad vial cuando el costo de capital de la construcción de caminos sale de
su presupuesto, sus empleados escriben las normas y sus empleados también
toman todas o la mayoría de las decisiones de diseño?
• ¿Será capaz el Gobierno de velar por el interés público si, en el futuro, los cami-
nos se financian de forma privada?
• ¿Cómo deben comportarse los ingenieros cuando piensan que una decisión de
diseño que ahorra costos compromete la seguridad vial?
Estas son preguntas importantes que solo pueden responderse a través de un debate informa-
do. Para despejar el camino al debate informado hay que confrontar y descartar dos mitos pro-
fundamente arraigados; la noción de que un camino construido según las normas es seguro y
la opinión de que los humanos, no los caminos, causan accidentes
Mito 1: Los caminos construidas según las normas son seguros
Al principio de la revisión, establecimos una visión común sobre lo que creemos que es cierto
sobre la seguridad en el diseño de caminos.
Recapitulación de las ideas principales:
1. No hay caminos seguros
De dos diseños alternativos de caminos, que conectan los mismos dos puntos y atien-
den al mismo tránsito, se considera que el diseño que es probable que tenga menos choques y
menos graves sea el más seguro. Es decir, la seguridad de una vía se mide por la frecuencia y
la gravedad de los accidentes que se producen en ella. Dado que los choques ocurren en todos
los caminos en uso, es inapropiado decir que cualquier camino es seguro. Sin embargo, es co-
rrecto decir que los caminos se pueden construir para que sean más o menos seguros. La se-
guridad vial es una cuestión de grado.
2. Sabemos cómo hacer un camino más seguro
No todo se sabe sobre la relación entre el diseño vial y la seguridad. Sin embargo, a partir de la
investigación y la experiencia aprendimos a construir una mediana más ancha, colocar obs-
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táculos más lejos de los carriles transitados, dar más fricción al pavimento, diseñar curvas
coherentes con radios más grandes, iluminación completa, etc., todo hace que los caminos
sean más seguros
3. Muchos mejoramientos de seguridad están sujetos a la ley empírica de rendimien-
tos marginales decrecientes
Muchas decisiones de diseño de caminos tienen que ver con dimensiones para las que no exis-
te un límite definido entre lo seguro y lo inseguro, solo un cambio gradual que disminuye en
magnitud. Por lo tanto, por ejemplo, aumentar el ancho de la mediana de 50 m 60 m evitará
menos choques que un aumento del ancho de la mediana de 5 m a 15 m. Eventualmente, hay
un ancho en el que uno dice: "no se puede justificar ampliar más la mediana porque el mejora-
miento de la seguridad es demasiado pequeña"
4. La vida y la integridad física no deben perderse por usar recursos ineficientes.
Algunos se oponen al juicio de que existe un punto más allá del cual no se justifica un mayor
mejoramiento de la seguridad, alegando que cualquier mejoramiento vale la pena. Esta posi-
ción no es sostenible. El gasto de dinero puede salvar vidas y miembros en muchos lugares.
Gastar el dinero disponible donde se salvan pocas vidas significa que se perderán vidas injusti-
ficadamente al no gastarlo donde se podrían haber salvado más vidas
5. El conocimiento es impreciso, el juicio es esencial
La relación entre las características del camino y la seguridad no se conoce con el tipo de pre-
cisión que se acostumbra en las ciencias físicas y en las disciplinas de ingeniería que permiten
la experimentación. Como resultado, uno debe dejar espacio para el juicio y las diferencias de
opinión. No se debe pensar que siempre es posible determinar mediante cálculo el punto más
allá del cual un mayor mejoramiento de la seguridad no es rentable
6. Cumplir con el estándar de diseño vial prevaleciente no hace que un camino sea
seguro ni apropiadamente seguro
La palabra 'norma' da lugar a un difícil problema de comunicación. En inglés, 'cumplir con una
norma' se suele entender como una garantía de calidad; por el contrario , si algo es 'deficiente'
se entiende que es deficiente. Implícita es una clara división entre lo que es bueno y aceptable
y lo que es malo y deficiente. Este significado no se aplica a las normas de diseño de caminos
en su relación con la seguridad vial por dos razones:
• ningún camino en uso está completamente libre de choques y, en interés de una comu-
nicación humana honesta, ningún camino puede llamarse seguro
• la seguridad de un camino no cambia abruptamente cuando alguna dimensión del ca-
mino cambia ligeramente. Se deduce que cumplir o no cumplir con una norma de di-
mensión no corresponde a que un camino sea 'seguro' o 'inseguro'. Además, las normas
de diseño de caminos evolucionan con el tiempo. Solíamos construir carriles de 3,6 m de
ancho, ahora la norma exige carriles de 3,75 m de ancho. Esto no quiere decir que todo
el parque de caminos antiguas con carriles de 3,6 m sea inseguro. Solo significa que la
información, los juicios y las consideraciones económicas que intervienen en la formula-
ción de las normas de diseño cambian con el tiempo. En resumen, las normas de diseño
de caminos no son la línea de demarcación entre lo que es seguro e inseguro. Son un
reflejo de lo que un comité de profesionales de la época considera buenas prácticas en
general
La afirmación de que un camino es “seguro” solo puede ser una expresión abreviada y poten-
cialmente engañosa, destinada a significar que es suficientemente aceptable o apropiadamente
segura. Sin embargo, incluso este significado de "seguro" no puede resistir el escrutinio.
6/10
muchos estándares de diseño de caminos son estándares límite. Es decir, para cierta clase de
camino, el radio de una curva horizontal debe tener al menos X metros de largo, un obstáculo
en la camino debe estar al menos a Y metros del borde del carril exterior, la pendiente debe ser
como máximo Z por ciento y así. Cumplir con ese límite estándar no hace que la camino sea lo
más segura posible; si se elige un radio mayor que X, si los obstáculos se colocan más lejos
que Y del carril transitado y si la pendiente del camino es menor que Z, la camino suele ser
más segura. Entonces, en principio, solo cumplir con tales estándares límite no es un signo de
calidad. Por el contrario, es un signo de un diseño poco generoso que puede o no estar justifi-
cado. Por lo tanto, de ninguna manera se puede afirmar que un camino es apropiadamente
seguro cuando cumple con todas las normas mínimas
• para que una norma sea la encarnación de una seguridad suficiente, aceptable o apro-
piada, debe ser cierto que quienes escribieron la norma para algún aspecto del diseño tenían
una idea bastante clara de cómo ese aspecto del diseño afecta la seguridad. Este no suele ser
el caso. Muchos estándares de diseño geométrico y muchas órdenes de control de tránsito se
escribieron sin el beneficio de conocer ni siquiera los datos más rudimentarios sobre su impac-
to en la seguridad. El apoyo a esta declaración se puede encontrar en (2). Si las normas se
formulan sin el conocimiento de sus consecuencias para la seguridad, no se sabe si los cami-
nos construidos según estas normas son apropiadamente seguros
• las características importantes del camino no están determinadas por normas, sino que
afectan su seguridad futura. Por ejemplo, la seguridad de una autopista está fuertemente influi-
da por el número de sus distribuidores. Sin embargo, no existe una norma para determinar su
número en una autopista. En consecuencia, si la seguridad de un camino está influida por ca-
racterísticas de diseño no determinadas por el cumplimiento de las normas, entonces el cum-
plimiento de las normas no puede generar diseños de caminos que sean apropiadamente se-
guros
Por todas estas razones, debe quedar claro que el interés de la seguridad no se satisface au-
tomáticamente cuando el diseño de un camino cumple con las normas vigentes
Mito 2: Los caminos no provocan accidentes, los humanos sí
Existe la creencia generalizada de que, dado que los accidentes son causados por los conduc-
tores, los remedios obvios son una mejor capacitación y educación, licencias más estrictas,
aplicación más estricta, multas más altas, revocación de la licencia en el acto y medidas simila-
res. El argumento de que también se debe prestar atención a los caminos más seguros rara
vez convence al público
Cuando los periódicos de Toronto comenzaron a escribir sobre la posible inseguridad de la
nueva autopista 407, la atención del público pasó de los conductores inseguros a los caminos
inseguros. Quizás el prestigio policial hizo caer la moneda. Ahora se acepta ampliamente que
la cantidad de choques que se espera que ocurran en un camino y su gravedad están fuerte-
mente influida por la forma en que se construye el camino
Tan pronto como esto se explique de manera tan explícita, algunos se opondrán a la noción de
que las características de un camino 'determinan' sus choques. No hay nada predeterminado
en los choques, afirman, y si se tiene el cuidado adecuado, casi todos los choques son evita-
bles. Por supuesto, tienen razón. Entonces, ¿por qué también es cierto que los caminos con
algunas características tienen consistentemente más accidentes que los caminos con otras ca-
racterísticas? De alguna manera, uno tiene que conciliar las nociones aparentemente contra-
dictorias de que los conductores provocan accidentes y, sin embargo, algunos tipos de caminos
son más seguras que otras; de choques que son evitables y, sin embargo, su totalidad es regu-
lar y predecible a partir de las características de un camino.
7/10
Para explicar la opinión del Comité de Revisión de Seguridad de la Camino 407 en este asunto,
cito una historia de su informe:
“Considere la siguiente secuencia inventada de eventos. Un conductor se dirigía hacia el norte
por una vía arterial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Tenía la intención de
tomar la rampa circular hacia la autopista 407 para viajar hacia el oeste. Esta rampa tiene una
curva cerrada que gira a la derecha. La velocidad recomendada en la curva es de 35 km/h.
Aparentemente, el conductor percibió erróneamente cuánta desaceleración se necesitaba para
negociar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Como no hay guía en este punto, el
vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es un desnivel de 5m sobre una distancia horizontal
de 15m. La puerta trasera se abrió, un niño sin cinturón salió despedido y resultó gravemente
herido
Claramente, el conductor iba "demasiado rápido para las condiciones" y el niño debería haber
estado usando el cinturón de seguridad. Pero la culpa o la culpabilidad no son el problema
aquí. Para nosotros, la pregunta es: '¿qué podría ayudar a prevenir choques de este tipo o re-
ducir su gravedad?' Si pudiéramos hacer que los conductores fueran más lentos en este sitio, si
pudiéramos ayudar a los conductores a percibir qué desaceleración se necesita, y si la curva
fuera menos cerrada, entonces menos vehículos se saldrían del camino en esta rampa. Si se
colocara una baranda a lo largo de toda la curva, se evitaría que algunos vehículos que patinan
cayeran por el terraplén. Incluso si no hubiera riel guía, pero si el terraplén se hubiera construi-
do para que fuera menos empinado, algunos vehículos podrían no volcarse bajando la pen-
diente. Si los vehículos se fabricaran de modo que las puertas tengan menos probabilidades de
abrirse cuando el vehículo rueda, habría menos expulsiones de ocupantes. Si pudiéramos in-
ducir a más ocupantes a usar cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de
expulsión y lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de
los acontecimientos y el resultado final.
Obviamente, el 'error humano' del conductor jugó un papel importante en esta historia inventa-
da, como lo hace en la mayoría de los choques reales. Esto lleva a muchos a pensar que los
usuarios de la vía deberían ser el único objetivo de las medidas preventivas. Entre los profesio-
nales de la seguridad vial, este pensamiento es ampliamente reconocido como incorrecto. El
hecho de que casi todos los choques podrían haberse evitado si las personas involucradas hu-
bieran actuado de manera diferente no significa que la forma más efectiva de reducir los cho-
ques sea alterar el comportamiento de las personas o su tendencia a cometer errores. La ac-
ción eficaz debe apuntar conjuntamente al elemento humano, el vehículo y la camino. El diseño
vial puede reducir la incidencia del error humano, el diseño vial puede reducir la posibilidad de
que un error humano termine en un accidente y el diseño vial puede mejorar la gravedad de las
consecuencias de los accidentes iniciados por un error humano.” (1, p.13,14)
No hay nada radical en este mensaje, pero contiene una verdad que todos deberían conocer.
Es natural culpar a los conductores de los males de los accidentes. Pero es decididamente fal-
so que la mayoría de los choques involucran a 'malos conductores’. Tampoco se deduce que
las medidas orientadas al conductor sean la única o la forma más eficaz de reducir futuros ac-
cidentes. Cuando la represión de los 'malos conductores' es la respuesta básica de un gobierno
a la mayoría de los problemas de seguridad vial, es una señal segura de que la seguridad vial
se considera principalmente un problema de relaciones públicas. El sello distintivo de un pro-
grama inteligente de entrega de seguridad vial es la atención equilibrada a los usuarios de la
vía, los vehículos y la vía.
8/10
Cierre
El Comité de Revisión opinó que la forma en que se construye una camino influye en la canti-
dad y la gravedad de los choques en ella. Creo que esta opinión es compartida por la mayoría
de los ingenieros de transporte. Esta es la razón por la que la construcción de la seguridad en
los caminos es un elemento esencial de una política inteligente de entrega de seguridad vial. El
Comité de Revisión expresó la opinión de que:
“En la creación de la Camino 407, como en la creación de todos los demás caminos, se mantu-
vo el interés por la seguridad mediante el cumplimiento de las normas de diseño, garantías,
pautas y prácticas. En todos estos, la seguridad se incorpora implícitamente, a menudo en un
grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseño de ingeniería vial, el nivel de se-
guridad que se materializa es en gran parte no premeditado y las decisiones sobre costos se
toman sin referencia a las consecuencias de seguridad”. (1, p.77).
Para una discusión sobre la escasez de conocimiento de seguridad factual que está detrás de
muchos estándares de diseño de caminos, ver (2)
Sobre el futuro, el Comité de Revisión dice:
“. . .el interés de la seguridad pública requiere que, en el futuro, el diseño vial sea más cons-
ciente de la seguridad y más basado en el conocimiento
Al comentar sobre lo que se debe hacer para construir la cantidad adecuada de seguridad en
los caminos, el Comité de Revisión señala que:
“. . . quienes toman decisiones que afectan materialmente a la seguridad vial deben hacerlo
sobre la base del conocimiento factual disponible. Simplemente 'diseñar según las normas' no
es ingeniería reflexiva... Sin embargo, es evidente que esto representa el estado actual del di-
seño de ingeniería de caminos en muchas agencias de caminos de América del Norte”. (1, pág.
80)
Continúa diciendo que:
“Las fallas en la seguridad vial no siempre son obvias. Si un puente se derrumba o un sótano
gotea, la falla es manifiesta. No así en la seguridad vial. Una deficiencia de seguridad vial es
una cuestión de grado y solo puede manifestarse a través de un largo historial de colisiones.
Por este motivo suele pasar desapercibido. Además, el propietario del puente o sótano defi-
ciente tenderá a buscar reparación y los responsables aprenderán de sus errores. Nada de es-
to está funcionando bien en la ingeniería de seguridad vial. “(1, pág. 81)
Si “diseñar según las normas es insuficiente”, si el uso de estándares “no está funcionando
bien en la ingeniería de seguridad vial”, si el diseño según las normas genera un nivel de segu-
ridad no premeditado en nuestras caminos, el gobierno y la profesión de ingeniería tienen un
trabajo que hacer. Un camino es un producto hecho para uso humano; es conocido por ser a
menudo peligroso para la salud de sus usuarios. Como todos los demás productos de este tipo,
su seguridad merece una atención explícita basada en el conocimiento. La pregunta es cómo
hacerlo
La tarea de garantizar que los profesionales del transporte le den a la seguridad vial el peso
debido no es simple y no está dentro de mi capacidad formular un enfoque integral y viable. Sin
embargo, se pueden hacer algunas sugerencias tentativas. Para empezar, sería útil contar con
un requisito legal de que las actividades profesionales con consecuencias para la seguridad
vial vayan acompañadas de documentos que muestren qué frecuencia y gravedad de acciden-
tes se espera que acompañen a cada curso de acción alternativo que se considere. La res-
puesta obvia será que los profesionales no saben cómo hacerlo. Esto es un comentario revela-
dor y conduce al segundo elemento: la necesidad de capacitación y certificación.
9/10
Únicamente los profesionales formados en los aspectos de seguridad vial de su profesión y
posteriormente certificados como competentes en este campo podrán firmar planos, diseños y
otros documentos con un impacto significativo en la seguridad vial. (Actualmente, la instrucción
sobre las consecuencias para la seguridad vial de los trazados urbanos, el diseño de caminos y
el control del tránsito no forma parte del plan de estudios de los planificadores urbanos o del
transporte, ni del diseño de caminos ni de los ingenieros de tránsito). Algunos pueden respon-
der que no existe el conocimiento fáctico necesario para impartir a los profesionales. Esto es
solo parcialmente cierto; se acumuló mucho conocimiento útil durante décadas de construcción
e investigación vial; pero, permanece sin recolectar, sin digerir, inaccesible y en barbecho
En resumen, cómo se construye un camino y cómo se controla el tránsito influyen en cuántos
resultarán heridos en choques y cuántos morirán. Aunque imperfecto y en constante evolución,
el conocimiento fáctico sobre los vínculos entre diseño, control de tránsito y seguridad, ya es
sustancial. No se usa automáticamente cuando los caminos se construyen según las normas y
el tránsito se controla de acuerdo con las órdenes judiciales. Para construir una cantidad ade-
cuada de seguridad en los caminos, se necesita un enfoque explícito y basado en el conoci-
miento.
Referencias
(1) Ingenieros profesionales de Ontario, revisión de seguridad de la autopista 407. Toronto,
1997. Disponible en Professional Engineers Ontario. 25 Sheppard Avenue West, Suite 1000,
North York, Ontario, M2N 6S9. Canadá www.peo.on.ca
(2) Hauer, E., “Un caso para el diseño y la gestión de la seguridad vial basado en la ciencia”.
En Stammer (ed.), “Seguridad vial en la encrucijada. Sociedad Estadounidense de Ingenieros
Civiles, Nueva York, 1988

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3. Revision Seguridad Autopista 407 Toronto.pdf

  • 1. 1/10 Revisión Seguridad Autopista 407 Confrontación Dos Mitos Ezra Hauer, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Toronto, Toronto, Ontario, M6C 2K4, Canadá (Hauer@civ.utoronto.ca) Junta de Investigación de Transporte 78 a Reunión Anual 10-14 de enero de 1999 Washington DC
  • 2. 2/10 REVISIÓN DE SEGURIDAD AUTOPISTA 407: ENFRENTAMIENTO DOS MITOS. Ezra Hauer, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de Toronto, Toronto, Ontario., M6C 2K4, Canadá. (Hauer@civ.utoronto.ca). RESUMEN A menudo se alega: • los caminos construidos según las normas son seguros, no causan accidentes; • solo los humanos los causan. Estos dos mitos estuvieron en el centro de un debate público cuando se construyó una nueva autopista de peaje al norte de Toronto. Antes de que se abriera para su uso, la policía planteó dudas sobre la seguridad de su diseño. El ministro de transporte pidió una revisión de seguri- dad profesional. El comité de revisión de seguridad tuvo que confrontar los dos mitos. En este artículo se revisan algunos de sus argumentos y conclusiones. Una vez que los mitos son reconocidos por lo que son, uno llega a conclusiones útiles. Para los profesionales del transporte, la conclusión principal es que el simple diseño según las normas es una protección insuficiente de la seguridad. REVISIÓN DE SEGURIDAD DE LA AUTOPISTA 407: ENFRENTAMIENTO DE DOS MITOS. Opinión A. Algunos creen que los caminos construidos de acuerdo con las normas son segu- ros y que si se producen choques se deben a una mala conducción. Opinión B. Otros creen que no hay caminos seguros y que el cumplimiento de las normas no garantiza que los caminos sean adecuadamente seguros. Esta diferencia de opinión necesita ventilarse porque tiene implicaciones importantes. Si la opi- nión B es correcta, la práctica de diseñar caminos según las normas conduce a un nivel no premeditado de seguridad vial. Si esto no es aceptable públicamente, se debe cambiar la prác- tica. Un debate público reciente en torno a la seguridad de una nueva autopista de peaje brinda contexto para mi argumento a favor de la opinión B En el norte de Toronto se construyó un segmento de 36 km de una autopista de peaje total- mente electrónico de 69 km de longitud, la Highway 407. desarrollada en un marco de diseño, construcción y operación por parte de un consorcio privado de empresas. Cuando este seg- mento estuvo prácticamente terminado y listo para abrir, la Policía Provincial de Ontario planteó dudas sobre su seguridad. Se alegó que los carriles de aceleración son demasiado cortos, que los pilares del puente y los mástiles de iluminación no están protegidos por barreras, que la curvatura de la rampa es demasiado grande, etc. Todo esto se dijo para que el camino fuera inseguro. El ministro de transporte decidió no abrir el camino para su uso hasta que una revi- sión independiente lo declarara seguro. La Asociación de Ingenieros Profesionales de Ontario (PEO) propuso y consiguió constituir un comité de expertos para revisar la seguridad del camino. El Comité de Revisión estuvo com- puesto por consultores con amplia experiencia en diseño vial y académicos.
  • 4. 4/10 Cuáles fueron las inquietudes de seguridad específicas planteadas y lo que el Comité de Revi- sión recomendó hacer en estos asuntos se describe en la referencia (1), y no es el tema princi- pal aquí. Todas las recomendaciones sobre elementos que se pudieron cambiar una vez cons- truido el camino se aplicaron rápidamente. Gran parte del informe del Comité de Revisión trata el tema general de cómo incorporar la seguridad en los caminos. Este es el tema de interés aquí Yo era uno de los seis miembros del Comité de Revisión. En lo que sigue me baso en gran medida en la sabiduría colectiva del Comité de Revisión y su informe final (1). Las opiniones e interpretaciones ofrecidas aquí son mías y no pretenden representar los puntos de vista del Comité de Revisión Rápidamente el Comité de Revisión llegó a la conclusión de que no es apropiado partir de la premisa de que si un camino se construye de acuerdo con las normas, es 'segura', o que si no se cumple alguna norma, el camino será 'inseguro'. De inmediato surgieron preguntas difíciles. Si el cumplimiento de las normas no genera la cantidad adecuada de seguridad: • ¿Cómo podrían o deberían hacerlo los profesionales? • ¿Cuál es el papel y uso de las normas de diseño vial en la seguridad vial? • ¿Quién decide qué es una cantidad adecuada de seguridad? • ¿Se incorporó la seguridad adecuada en la autopista 407? • ¿Quién es el guardián de la seguridad vial? • ¿Puede el Ministerio de Transporte proteger eficazmente el interés público en la seguridad vial cuando el costo de capital de la construcción de caminos sale de su presupuesto, sus empleados escriben las normas y sus empleados también toman todas o la mayoría de las decisiones de diseño? • ¿Será capaz el Gobierno de velar por el interés público si, en el futuro, los cami- nos se financian de forma privada? • ¿Cómo deben comportarse los ingenieros cuando piensan que una decisión de diseño que ahorra costos compromete la seguridad vial? Estas son preguntas importantes que solo pueden responderse a través de un debate informa- do. Para despejar el camino al debate informado hay que confrontar y descartar dos mitos pro- fundamente arraigados; la noción de que un camino construido según las normas es seguro y la opinión de que los humanos, no los caminos, causan accidentes Mito 1: Los caminos construidas según las normas son seguros Al principio de la revisión, establecimos una visión común sobre lo que creemos que es cierto sobre la seguridad en el diseño de caminos. Recapitulación de las ideas principales: 1. No hay caminos seguros De dos diseños alternativos de caminos, que conectan los mismos dos puntos y atien- den al mismo tránsito, se considera que el diseño que es probable que tenga menos choques y menos graves sea el más seguro. Es decir, la seguridad de una vía se mide por la frecuencia y la gravedad de los accidentes que se producen en ella. Dado que los choques ocurren en todos los caminos en uso, es inapropiado decir que cualquier camino es seguro. Sin embargo, es co- rrecto decir que los caminos se pueden construir para que sean más o menos seguros. La se- guridad vial es una cuestión de grado. 2. Sabemos cómo hacer un camino más seguro No todo se sabe sobre la relación entre el diseño vial y la seguridad. Sin embargo, a partir de la investigación y la experiencia aprendimos a construir una mediana más ancha, colocar obs-
  • 5. 5/10 táculos más lejos de los carriles transitados, dar más fricción al pavimento, diseñar curvas coherentes con radios más grandes, iluminación completa, etc., todo hace que los caminos sean más seguros 3. Muchos mejoramientos de seguridad están sujetos a la ley empírica de rendimien- tos marginales decrecientes Muchas decisiones de diseño de caminos tienen que ver con dimensiones para las que no exis- te un límite definido entre lo seguro y lo inseguro, solo un cambio gradual que disminuye en magnitud. Por lo tanto, por ejemplo, aumentar el ancho de la mediana de 50 m 60 m evitará menos choques que un aumento del ancho de la mediana de 5 m a 15 m. Eventualmente, hay un ancho en el que uno dice: "no se puede justificar ampliar más la mediana porque el mejora- miento de la seguridad es demasiado pequeña" 4. La vida y la integridad física no deben perderse por usar recursos ineficientes. Algunos se oponen al juicio de que existe un punto más allá del cual no se justifica un mayor mejoramiento de la seguridad, alegando que cualquier mejoramiento vale la pena. Esta posi- ción no es sostenible. El gasto de dinero puede salvar vidas y miembros en muchos lugares. Gastar el dinero disponible donde se salvan pocas vidas significa que se perderán vidas injusti- ficadamente al no gastarlo donde se podrían haber salvado más vidas 5. El conocimiento es impreciso, el juicio es esencial La relación entre las características del camino y la seguridad no se conoce con el tipo de pre- cisión que se acostumbra en las ciencias físicas y en las disciplinas de ingeniería que permiten la experimentación. Como resultado, uno debe dejar espacio para el juicio y las diferencias de opinión. No se debe pensar que siempre es posible determinar mediante cálculo el punto más allá del cual un mayor mejoramiento de la seguridad no es rentable 6. Cumplir con el estándar de diseño vial prevaleciente no hace que un camino sea seguro ni apropiadamente seguro La palabra 'norma' da lugar a un difícil problema de comunicación. En inglés, 'cumplir con una norma' se suele entender como una garantía de calidad; por el contrario , si algo es 'deficiente' se entiende que es deficiente. Implícita es una clara división entre lo que es bueno y aceptable y lo que es malo y deficiente. Este significado no se aplica a las normas de diseño de caminos en su relación con la seguridad vial por dos razones: • ningún camino en uso está completamente libre de choques y, en interés de una comu- nicación humana honesta, ningún camino puede llamarse seguro • la seguridad de un camino no cambia abruptamente cuando alguna dimensión del ca- mino cambia ligeramente. Se deduce que cumplir o no cumplir con una norma de di- mensión no corresponde a que un camino sea 'seguro' o 'inseguro'. Además, las normas de diseño de caminos evolucionan con el tiempo. Solíamos construir carriles de 3,6 m de ancho, ahora la norma exige carriles de 3,75 m de ancho. Esto no quiere decir que todo el parque de caminos antiguas con carriles de 3,6 m sea inseguro. Solo significa que la información, los juicios y las consideraciones económicas que intervienen en la formula- ción de las normas de diseño cambian con el tiempo. En resumen, las normas de diseño de caminos no son la línea de demarcación entre lo que es seguro e inseguro. Son un reflejo de lo que un comité de profesionales de la época considera buenas prácticas en general La afirmación de que un camino es “seguro” solo puede ser una expresión abreviada y poten- cialmente engañosa, destinada a significar que es suficientemente aceptable o apropiadamente segura. Sin embargo, incluso este significado de "seguro" no puede resistir el escrutinio.
  • 6. 6/10 muchos estándares de diseño de caminos son estándares límite. Es decir, para cierta clase de camino, el radio de una curva horizontal debe tener al menos X metros de largo, un obstáculo en la camino debe estar al menos a Y metros del borde del carril exterior, la pendiente debe ser como máximo Z por ciento y así. Cumplir con ese límite estándar no hace que la camino sea lo más segura posible; si se elige un radio mayor que X, si los obstáculos se colocan más lejos que Y del carril transitado y si la pendiente del camino es menor que Z, la camino suele ser más segura. Entonces, en principio, solo cumplir con tales estándares límite no es un signo de calidad. Por el contrario, es un signo de un diseño poco generoso que puede o no estar justifi- cado. Por lo tanto, de ninguna manera se puede afirmar que un camino es apropiadamente seguro cuando cumple con todas las normas mínimas • para que una norma sea la encarnación de una seguridad suficiente, aceptable o apro- piada, debe ser cierto que quienes escribieron la norma para algún aspecto del diseño tenían una idea bastante clara de cómo ese aspecto del diseño afecta la seguridad. Este no suele ser el caso. Muchos estándares de diseño geométrico y muchas órdenes de control de tránsito se escribieron sin el beneficio de conocer ni siquiera los datos más rudimentarios sobre su impac- to en la seguridad. El apoyo a esta declaración se puede encontrar en (2). Si las normas se formulan sin el conocimiento de sus consecuencias para la seguridad, no se sabe si los cami- nos construidos según estas normas son apropiadamente seguros • las características importantes del camino no están determinadas por normas, sino que afectan su seguridad futura. Por ejemplo, la seguridad de una autopista está fuertemente influi- da por el número de sus distribuidores. Sin embargo, no existe una norma para determinar su número en una autopista. En consecuencia, si la seguridad de un camino está influida por ca- racterísticas de diseño no determinadas por el cumplimiento de las normas, entonces el cum- plimiento de las normas no puede generar diseños de caminos que sean apropiadamente se- guros Por todas estas razones, debe quedar claro que el interés de la seguridad no se satisface au- tomáticamente cuando el diseño de un camino cumple con las normas vigentes Mito 2: Los caminos no provocan accidentes, los humanos sí Existe la creencia generalizada de que, dado que los accidentes son causados por los conduc- tores, los remedios obvios son una mejor capacitación y educación, licencias más estrictas, aplicación más estricta, multas más altas, revocación de la licencia en el acto y medidas simila- res. El argumento de que también se debe prestar atención a los caminos más seguros rara vez convence al público Cuando los periódicos de Toronto comenzaron a escribir sobre la posible inseguridad de la nueva autopista 407, la atención del público pasó de los conductores inseguros a los caminos inseguros. Quizás el prestigio policial hizo caer la moneda. Ahora se acepta ampliamente que la cantidad de choques que se espera que ocurran en un camino y su gravedad están fuerte- mente influida por la forma en que se construye el camino Tan pronto como esto se explique de manera tan explícita, algunos se opondrán a la noción de que las características de un camino 'determinan' sus choques. No hay nada predeterminado en los choques, afirman, y si se tiene el cuidado adecuado, casi todos los choques son evita- bles. Por supuesto, tienen razón. Entonces, ¿por qué también es cierto que los caminos con algunas características tienen consistentemente más accidentes que los caminos con otras ca- racterísticas? De alguna manera, uno tiene que conciliar las nociones aparentemente contra- dictorias de que los conductores provocan accidentes y, sin embargo, algunos tipos de caminos son más seguras que otras; de choques que son evitables y, sin embargo, su totalidad es regu- lar y predecible a partir de las características de un camino.
  • 7. 7/10 Para explicar la opinión del Comité de Revisión de Seguridad de la Camino 407 en este asunto, cito una historia de su informe: “Considere la siguiente secuencia inventada de eventos. Un conductor se dirigía hacia el norte por una vía arterial a 70 km/h donde el límite de velocidad es de 50 km/h. Tenía la intención de tomar la rampa circular hacia la autopista 407 para viajar hacia el oeste. Esta rampa tiene una curva cerrada que gira a la derecha. La velocidad recomendada en la curva es de 35 km/h. Aparentemente, el conductor percibió erróneamente cuánta desaceleración se necesitaba para negociar la curva y el vehículo patinó hacia la izquierda. Como no hay guía en este punto, el vehículo rodó por el terraplén. El terraplén es un desnivel de 5m sobre una distancia horizontal de 15m. La puerta trasera se abrió, un niño sin cinturón salió despedido y resultó gravemente herido Claramente, el conductor iba "demasiado rápido para las condiciones" y el niño debería haber estado usando el cinturón de seguridad. Pero la culpa o la culpabilidad no son el problema aquí. Para nosotros, la pregunta es: '¿qué podría ayudar a prevenir choques de este tipo o re- ducir su gravedad?' Si pudiéramos hacer que los conductores fueran más lentos en este sitio, si pudiéramos ayudar a los conductores a percibir qué desaceleración se necesita, y si la curva fuera menos cerrada, entonces menos vehículos se saldrían del camino en esta rampa. Si se colocara una baranda a lo largo de toda la curva, se evitaría que algunos vehículos que patinan cayeran por el terraplén. Incluso si no hubiera riel guía, pero si el terraplén se hubiera construi- do para que fuera menos empinado, algunos vehículos podrían no volcarse bajando la pen- diente. Si los vehículos se fabricaran de modo que las puertas tengan menos probabilidades de abrirse cuando el vehículo rueda, habría menos expulsiones de ocupantes. Si pudiéramos in- ducir a más ocupantes a usar cinturones de seguridad, esto también reduciría la posibilidad de expulsión y lesiones. Todas estas y varias otras acciones podrían haber alterado el curso de los acontecimientos y el resultado final. Obviamente, el 'error humano' del conductor jugó un papel importante en esta historia inventa- da, como lo hace en la mayoría de los choques reales. Esto lleva a muchos a pensar que los usuarios de la vía deberían ser el único objetivo de las medidas preventivas. Entre los profesio- nales de la seguridad vial, este pensamiento es ampliamente reconocido como incorrecto. El hecho de que casi todos los choques podrían haberse evitado si las personas involucradas hu- bieran actuado de manera diferente no significa que la forma más efectiva de reducir los cho- ques sea alterar el comportamiento de las personas o su tendencia a cometer errores. La ac- ción eficaz debe apuntar conjuntamente al elemento humano, el vehículo y la camino. El diseño vial puede reducir la incidencia del error humano, el diseño vial puede reducir la posibilidad de que un error humano termine en un accidente y el diseño vial puede mejorar la gravedad de las consecuencias de los accidentes iniciados por un error humano.” (1, p.13,14) No hay nada radical en este mensaje, pero contiene una verdad que todos deberían conocer. Es natural culpar a los conductores de los males de los accidentes. Pero es decididamente fal- so que la mayoría de los choques involucran a 'malos conductores’. Tampoco se deduce que las medidas orientadas al conductor sean la única o la forma más eficaz de reducir futuros ac- cidentes. Cuando la represión de los 'malos conductores' es la respuesta básica de un gobierno a la mayoría de los problemas de seguridad vial, es una señal segura de que la seguridad vial se considera principalmente un problema de relaciones públicas. El sello distintivo de un pro- grama inteligente de entrega de seguridad vial es la atención equilibrada a los usuarios de la vía, los vehículos y la vía.
  • 8. 8/10 Cierre El Comité de Revisión opinó que la forma en que se construye una camino influye en la canti- dad y la gravedad de los choques en ella. Creo que esta opinión es compartida por la mayoría de los ingenieros de transporte. Esta es la razón por la que la construcción de la seguridad en los caminos es un elemento esencial de una política inteligente de entrega de seguridad vial. El Comité de Revisión expresó la opinión de que: “En la creación de la Camino 407, como en la creación de todos los demás caminos, se mantu- vo el interés por la seguridad mediante el cumplimiento de las normas de diseño, garantías, pautas y prácticas. En todos estos, la seguridad se incorpora implícitamente, a menudo en un grado desconocido. Como resultado de este estilo de diseño de ingeniería vial, el nivel de se- guridad que se materializa es en gran parte no premeditado y las decisiones sobre costos se toman sin referencia a las consecuencias de seguridad”. (1, p.77). Para una discusión sobre la escasez de conocimiento de seguridad factual que está detrás de muchos estándares de diseño de caminos, ver (2) Sobre el futuro, el Comité de Revisión dice: “. . .el interés de la seguridad pública requiere que, en el futuro, el diseño vial sea más cons- ciente de la seguridad y más basado en el conocimiento Al comentar sobre lo que se debe hacer para construir la cantidad adecuada de seguridad en los caminos, el Comité de Revisión señala que: “. . . quienes toman decisiones que afectan materialmente a la seguridad vial deben hacerlo sobre la base del conocimiento factual disponible. Simplemente 'diseñar según las normas' no es ingeniería reflexiva... Sin embargo, es evidente que esto representa el estado actual del di- seño de ingeniería de caminos en muchas agencias de caminos de América del Norte”. (1, pág. 80) Continúa diciendo que: “Las fallas en la seguridad vial no siempre son obvias. Si un puente se derrumba o un sótano gotea, la falla es manifiesta. No así en la seguridad vial. Una deficiencia de seguridad vial es una cuestión de grado y solo puede manifestarse a través de un largo historial de colisiones. Por este motivo suele pasar desapercibido. Además, el propietario del puente o sótano defi- ciente tenderá a buscar reparación y los responsables aprenderán de sus errores. Nada de es- to está funcionando bien en la ingeniería de seguridad vial. “(1, pág. 81) Si “diseñar según las normas es insuficiente”, si el uso de estándares “no está funcionando bien en la ingeniería de seguridad vial”, si el diseño según las normas genera un nivel de segu- ridad no premeditado en nuestras caminos, el gobierno y la profesión de ingeniería tienen un trabajo que hacer. Un camino es un producto hecho para uso humano; es conocido por ser a menudo peligroso para la salud de sus usuarios. Como todos los demás productos de este tipo, su seguridad merece una atención explícita basada en el conocimiento. La pregunta es cómo hacerlo La tarea de garantizar que los profesionales del transporte le den a la seguridad vial el peso debido no es simple y no está dentro de mi capacidad formular un enfoque integral y viable. Sin embargo, se pueden hacer algunas sugerencias tentativas. Para empezar, sería útil contar con un requisito legal de que las actividades profesionales con consecuencias para la seguridad vial vayan acompañadas de documentos que muestren qué frecuencia y gravedad de acciden- tes se espera que acompañen a cada curso de acción alternativo que se considere. La res- puesta obvia será que los profesionales no saben cómo hacerlo. Esto es un comentario revela- dor y conduce al segundo elemento: la necesidad de capacitación y certificación.
  • 9. 9/10 Únicamente los profesionales formados en los aspectos de seguridad vial de su profesión y posteriormente certificados como competentes en este campo podrán firmar planos, diseños y otros documentos con un impacto significativo en la seguridad vial. (Actualmente, la instrucción sobre las consecuencias para la seguridad vial de los trazados urbanos, el diseño de caminos y el control del tránsito no forma parte del plan de estudios de los planificadores urbanos o del transporte, ni del diseño de caminos ni de los ingenieros de tránsito). Algunos pueden respon- der que no existe el conocimiento fáctico necesario para impartir a los profesionales. Esto es solo parcialmente cierto; se acumuló mucho conocimiento útil durante décadas de construcción e investigación vial; pero, permanece sin recolectar, sin digerir, inaccesible y en barbecho En resumen, cómo se construye un camino y cómo se controla el tránsito influyen en cuántos resultarán heridos en choques y cuántos morirán. Aunque imperfecto y en constante evolución, el conocimiento fáctico sobre los vínculos entre diseño, control de tránsito y seguridad, ya es sustancial. No se usa automáticamente cuando los caminos se construyen según las normas y el tránsito se controla de acuerdo con las órdenes judiciales. Para construir una cantidad ade- cuada de seguridad en los caminos, se necesita un enfoque explícito y basado en el conoci- miento. Referencias (1) Ingenieros profesionales de Ontario, revisión de seguridad de la autopista 407. Toronto, 1997. Disponible en Professional Engineers Ontario. 25 Sheppard Avenue West, Suite 1000, North York, Ontario, M2N 6S9. Canadá www.peo.on.ca (2) Hauer, E., “Un caso para el diseño y la gestión de la seguridad vial basado en la ciencia”. En Stammer (ed.), “Seguridad vial en la encrucijada. Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles, Nueva York, 1988