Zona de intrusión y criterios de diseño de barreras de hormigón

http://conf.tac-atc.ca/english/resourcecentre/readingroom/conference/conf2010/docs/k2/hobbs.pdf 1/17
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Zona de Intrusión y Contramedidas de Barrera de Hormigón
Stephen F. Hobbs
Mcelhanney Engineering Services Ltd.
Documento Preparado para Presentación en las
Contramedidas de Ingeniería de Seguridad Vial y
Su Aplicación A Través de Canadá Sesión
de la Conferencia Anual 2010 de la
Asociación De Transporte de Canadá,
Halifax, Nova Scotia
RESUMEN
Todavía el concepto de zona-de-intrusión, ZDI, no está ampliamente documentado en el diseño
geométrico vial. Este documento resume los criterios de pruebas de choques de la bibliografía,
para tener en cuenta el desplazamiento crítico detrás de la cara de la barrera- para impedir que
los vehículos se enganchen en objetos fijos verticales.
Las tablas de referencia dan criterios de diseño de ZDI para diferentes velocidades directrices,
niveles de prueba (vehículos de diseño), y alturas de barrera.
Esta información es útil para permitir a los diseñadores optimizar las contramedidas; en particular
sobre: columnas, estribos de puente, muros de contención, postes de señales, de luminarias, y
de radares control-multa por exceso de velocidad.
Se exponen ejemplos de:
 barreras autoportantes;
 longitudes cortas de barrera altas adyacente a peligros;
 barreras autoportantes junto a los muros de contención;
 distribución de cargas sobre estructuras; y
 fundaciones, en forma de L para integrar con taludes de corte y terraplenes adyacentes o
evitar utilidades.

2/17 CONTRAMEDIDAS DE BARRERAS DE HORMIGÓN
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1 CONTEXTO
Este documento amplía el contenido del informe de criterios de barrera de hormigón desarrollado
para el Port Mann Bridge/Highway 1 Proyecto (PMH1), un proyecto de construcción a través de
la península inferior de Vancouver.
2 INTRODUCCIÓN
El documento se centra en algunas situaciones únicas poco referidas rigurosamente en las guías
de diseño; ampliar la perspectiva de los profesionales y orientar a seleccionar los tipos de ba-
rreras y desplazamientos para diversas situaciones.
A menudo, la aplicación de las barreras en los proyectos viales como contramedidas implica
situaciones únicas. Por ejemplo, barreras situados en la parte superior de ladera o pared. Suele
haber columnas u otros peligros cerca de la barrera, es decir, en la zona de la intrusión. Estas
situaciones requieren considerar una variedad de opciones de configuración de barrera para
alcanzar el rendimiento requerido.
El diseño vial es un proceso de eliminación o protección de obstáculos para crear una zona
despejada al lado de los caminos. Las primeras formas de tratamiento son para aplanar las
laderas adyacentes, para hacerlas traspasables o recuperables, y de quitar los objetos fijos.
Algunos obstáculos, como postes de luminarias y otros postes al costado de la calzada no resulta
práctico eliminarlos; pero pueden hacerse rompible. Las barreras se aplican para proteger a los
ocupantes del vehículo de salirse de la calzada o cruzar hacia el tránsito opuesto.
En la Columbia Británica, las barreras en el camino suelen adoptar la forma de:
 Barreras de hormigón,
 Viga de acero sobre postes, o
 Cable metálico sobre postes
La sección 3 desarrolla los límites geométricos de la zona de intrusión en los niveles de pruebas
al choque, con respecto a una amplia gama de alturas de barreras.
La sección 4 resume los niveles de prueba e introducción de antecedentes.
Las secciones 5 y 6 dan ejemplos de aplicaciones de barrera.
3 ZONA DE INTRUSIÓN
La ZDI es un área detrás de la barrera, libre de objetos fijos
contra los que pudiera chocar un vehículo accidentalmente
despistado.
Es un concepto reciente, adoptado por los organismos
viales en sus guías de diseño. Debería considerarse de
forma más coherente, en particular para conservar estribos
y pilas de puente, columnas y postes, y en medianas an-
gostas no chocar con vehículos en sentido contrario.
En la tabla 1 se enumeran las zonas de intrusión a tener en
cuenta a la hora de compensar los objetos fijos o cuando se
selecciona el tipo de barrera para aplicar.

STEPHEN F. HOBBS 3/17
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Generalmente los proyectistas usan barreras de 80 o más cm de altura con adecuada ZDI en
zonas de alto riesgo, debido al mejor desempeño de las barreras más altas. Ejemplos de alto
riesgo incluyen: medianas, tope de muros de contención, o junto a columnas.
Al aumentar la altura de la barrera, la zona de intrusión se reduce para un determinado TL. Por
ejemplo, la barrera de 1,07 m de altura es efectiva en eliminar casi totalmente la ZDI para TL-3,
y una barrera de altura 1,42 m elimina totalmente la necesidad de ZDI para TL-3.
Al aumentar la velocidad directriz, aumenta la zona de intrusión, según las tres primeras filas de
la tabla, de niveles 1, 2 y 3; para velocidades de 50 km/h, de 60 a 70 km/h y de 80 a 100 km/h.
Para una barrera de 80 cm, la zona de intrusión a estas velocidades aumenta desde 18 a 60 cm.
Además, al aumentar el tamaño del vehículo, aumenta la intrusión, según las filas TL3, TL4 Y
TL-5 de la tabla, cuyos principales vehículos de ensayo son: camionetas, camiones simples, y
semirremolques. Es imperioso actualizar los vehículos de ensayo con los ómnibus-2-posis, O2P.
Al aumentar la mezcla de vehículos, aumenta la envolvente de las diferentes áreas de intrusión y
de eyección-de-cabeza, cabezazo.
Redondeando con juicio, la altura común de barrera es 80 cm. La nueva altura de muro alto es
1,1 m, necesario para redirigir vehículos en TL-5 (semirremolques). La barrera de altura 1,4 se
muestra en la tabla en una situación donde la zona de intrusión no puede ser económicamente
alcanzada con una barrera inferior. Elevar la altura de la barrera puede ser una solución más
práctica que trasladar el obstáculo más lejos.
Tabla 1 Zona de intrusión con muro de hormigón (dos cifras significativas fjs)
Nivel de prueba Altura de barrera de
hormigón
(cm)
Ancho de intrusión de ca-
bina
(cm), (i)
Ancho de intrusión de caja camión.
(cm), (i)
TL-1 50 55 Ningún cuadro
TL-1 80 18 (1) Ningún cuadro
TL-3 80 60 (1)(7). Ningún cuadro
TL-3 110 25 (1) (interpolados) Ningún cuadro
TL-3 140 10 (interpolados) Ningún cuadro
TL-4 80 86 (1)(7). 200 (1)(7).
TL-4 110 60 (1) 60 (1)
TL-4 140 23 (interpolados) 46 (interpolados)
TL-5 80 TL-5 no alcanzables con alta barrera 80 cm
TL-5 110 120 (1) 220 (1)
TL-5 140 46 (1) 110 (1)
TL-6 230 0 (1) 10 (1)
Nota:
(1) Los anchos de intrusión indicados son para la forma-F o New Jersey, o muros de hormigón de pendiente única o
vertical (California y Texas). Existe una correlación inversa entre la altura de la barrera y el ancho de la intrusión.
Para obtener un resultado específico para otro tipo de barrera y TL, ver el apéndice de la referencia (1). Alternati-

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vamente revisar videos o fotos de pruebas de choques de dispositivos específicos para medir o estimar los anchos
necesarios.
Se muestran dos columnas las opciones de diseño para la zona de intrusión: en la cabina y caja
de camión. Donde la ubicación es limitada, el proyectista podría sólo invadir el ancho de la ca-
bina. El concepto de estos casos puede ser no engancharse en la cabina (para proteger al
conductor).
La figura 1 (abajo) es una versión gráfica de la Tabla 1. Este diagrama es solo conceptual. La
finalidad es demostrar que:
 La ZDI aumenta con el aumento de los niveles de prueba, y
 El ZDI disminuye según la altura de la barrera está levantada.
Para una aplicación específica, consulte los resultados de la prueba de choque para las actuales
barreras siendo considerada.
Figura 1 Zona de intrusión con barrera de
hormigón
Las curvas en el gráfico pueden ser utilizadas
por los diseñadores, al examinar una ubica-
ción restringida, para decidir cómo propor-
cionar zona de intrusión en una combinación
particular de tránsito o nivel de prueba. Las
opciones típicas frente al diseñador son si
desea mover la obstrucción o la alineación,
además, elevar la altura de la barrera, o para
cambiar el nivel de rendimiento de diseño ob-
jetivo.
Donde hay importantes volúmenes de ca-
miones junto a crash intolerantes obstruccio-
nes o accidente donde los costos son altos, las
amplias zonas de la caja de carga puede ser el
control de criterios. El siguiente gráfico mues-
tra las zonas aproximadas de intrusión para
cajas de camiones. Es necesario cuidarse de
interpretación debido a la escasez de datos.
Sin embargo, los puntos trazados son los
mayores valores observados a partir de la
referencia (1).
4 CRITERIOS GEOMÉTRICOS DE BARRERA DE HORMIGÓN
Dado un nivel de prueba para el diseño, la aplicación de la barrera de hormigón tiene una serie de
consideraciones. Hay tres parámetros geométricos para aplicar:
 Altura de barrera: que es impulsado en gran medida por el diseño caso (prueba de nivel) y la
gravedad del peligro.
 Distancia: deslizante que se aplica a los elementos prefabricados independiente unido
segmentalmente barreras;

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 Zona de intrusión: que es un desplazamiento detrás de la barrera para objetos vertical fija.
Mantener esta zona despejada está diseñado para impedir que los vehículos que se en-
ganchen en los objetos detrás de la barrera.
Estos parámetros geométricos se ilustran en la figura 1. Las barreras pueden ser rígidos o
segmentaria-independiente (tipo deslizante).
Figura 3 Parámetros
geométricos
Cuando la barrera es del
tipo deslizante y, a con-
tinuación, desviación
total requerida es aditivo:
offset requerido = zona de intrusión + distancia deslizante. Un aspecto que suele pasarse por alto
por los diseñadores.
Estos parámetros varían según una serie de factores que son específicas de la ubicación. Los
apartados siguientes proporcionan orientación para la geometría de colocación de barrera.
4.1 Altura de la barrera
Hay varias alturas de muro de hormigón siendo consideradas en el PMH1 proyecto. Éstos se
enumeran en la Tabla 2.
Tres alturas de barreras concretas bien definidas en BC MoT Highway documentación de diseño.
Son CLB, CRB, y CMB/CPB; con alturas de 460, 690 y 810, respectivamente.
La altura del 1070 (42 pulgadas) es generalmente aplicada por el grupo estructural en el puente
de parapetos. Esta altura de 1070 también se conoce como la "forma" de seguridad altas por
otras jurisdicciones de la autopista. En la versión independiente; el propósito de la barrera es más
altos para reducir la zona de intrusión, reducir la distancia de deslizamiento y/o acomodar
vehículos más grandes.
La altura de la barrera de 1420 es utilizado ocasionalmente para desviar camiones o para el
blindaje de acercarse a la mediana de los faros. Esta altura interceptará la plataforma de un
camión, reduciendo la laminación de la caja. Para vehículos ligeros, la zona de intrusión puede
ser eliminada con esta barrera de altura.
Tabla 2 Altura de barreras de hormigón
Designación (i) Aplicación Altura Especificación de fuente
CRB De pie al lado de la carretera 690 BC MoT SP941-01.02.02
PL-1 Dos de acero-puente ferroviario ba-
randilla
760 BC MoT Suplemento CHBDC
S6-06 figura 12.4.3.2.1.d
CMB CPB
PL-2
En median independiente junto a una
pared vertical en la parte superior del
muro de contención, o un puente de
azotea
810 810
810
BC MoT SP941-02.01.02, BC
MoT SP941-02.01.05 BC MoT
suplemento 2784-1 CHBDC
S6-06

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PL-2 con combina-
ción de rampa,
PL-3
Muro Alto
Donde los peatones podrían estar
presentes en la estructura
Cuando ello se justifique por código de
puente
Semirremolque camión re-dirección
1070
1070 1070
BC MoT Suplemento CHBDC
S6-06 figura 12.4.3.2.1.i y
12.4.5.1.a.
FHWA SGM-12
60g. Caja de camiones ZOI reducción y de
deslumbramiento pantalla
1420 Plan de Caltrans No.76D
PL-2 con una combi-
nación de puente
ferroviario
En una estructura donde las bicicletas
están presentes
1400 BC MoT Suplemento CHBDC
S6-06 figura 12.4.6.1.e
Nota:
(I) El Puente BC directrices clasificar las barreras en la serie PL-1, PL-2 y PL-3, mientras que la
autopista BC directrices etiqueta muro de hormigón componentes con un acrónimo de tres letras
CRB, CMB y CPB. El diseño del taller barreras de hormigón es de otras jurisdicciones.
4.2 Niveles de prueba
Diseño de seguridad en carretera se basa en pruebas de choques de los dispositivos en el ca-
mino. Las barreras se clasifican por su rendimiento en desviar los vehículos. El procedimiento
para probar las barreras fue definida por: Informe NCHRP 350, los procedimientos recomen-
dados para la seguridad vial la evaluación del desempeño de las funciones, la Junta de Inves-
tigación de Transporte, Consejo Nacional de Investigaciones; Ross, Sicking, Zimmer y Michie,
National Academy Press, 1993 (4). Este documento estaba en vigor en el momento de la PMH1
proyecto de inicio del contrato y para proyectos futuros, ha sido actualizada por puré de patatas
(9)
Un breve resumen de los niveles de prueba en NCHRP 350 y masa está contenido en el cuadro
3. Estos niveles de prueba son genéricos para América del Norte. Esta presentación concepto es
similar al que se presenta en un documento por Susan Barlow del Queensland Departamento de
Carreteras principales (10). Variantes (entre paréntesis) entre NCHRP 350 y puré de patatas son
de John Morrall notas de clase de la Universidad de Calgary (8). Nota el intervalo de prue-
ba/diseñar vehículos que se contabilizan en cada nivel de prueba.
Tabla 3 Resumen de los niveles de prueba en NCHRP 350 y MASH
Nivel de
prueba
Masa del vehículo Velocidad (km/h). Ángulo de impacto
(grados)
820 (MASH) 1100 kg de coche 20 (25 MASH)
TL-1 700 kg de coche 50 20 (25 MASH)
2000 (MASH) 2270 kg camioneta 25
TL-2 700 kg de coche 70 20(25 MASH)

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700 kg de coche 100 20 (25 MASH)
TL-4 2000 (MASH) 2270 kg camioneta 25
8000 (MASH) 10000 kg de una sola unidad eleva-
dora
80 (90 MASH) 15
36000 kg de remolque del tractor 80 15
36000 kg camión cisterna 80 15
Seleccionar el nivel de prueba
Prueba diferentes niveles a menudo se aplican en diferentes ubicaciones. Podrían ser aplicados
de la siguiente manera; pero esto no depende de los criterios de diseño de proyectos asignado:
TL-1 caminos secundarios, donde el diseño de velocidad es 50 km/h o menos.
TL-2 caminos secundarios, donde la velocidad de diseño es de 60 kph a 70 kph.
TL-3 donde no hay muchos camiones y donde la velocidad de diseño generalmente es de 80
km/h o superior.
TL-4, donde hay un gran número de buses o camiones de reparto, y donde la velocidad de diseño
generalmente es de 80 km/h o superior.
TL-5 donde hay muchos camiones semi-remolque, el diseño y la velocidad es de 80 km/h o
superior.
Donde hay pocos camiones, los tres primeros niveles de pruebas son generalmente adecuados:
TL-1, TL-2, o TL- 3. En estos casos, las velocidades del vehículo suele determinar qué nivel de
prueba a utilizar. Sin embargo, en los lugares de alto riesgo como paradas o puentes, TL-4 es a
menudo el mínimo aplicado.
Carretilla donde los volúmenes son significativas, entonces TL4, TL5 Y TL-6 dirección niveles
progresivamente más camiones. Estos niveles representan prueba: la caja de carga de camio-
nes, semi-remolque, camiones y camiones cisterna (además de un surtido de vehículos más
pequeños).
Para una determinación más rigurosa, una evaluación de costo-beneficio indican que el nivel de
uso. Tenga en cuenta que, en cualquier nivel de la prueba teórica de selección serán invalidados
si hay un historial de accidentes de camiones. En cuyo caso, el accidente histórico determinará el
nivel de contrapartida que es apropiado.
4.3 Distancia deslizante
En muchas aplicaciones de British Columbia, la barrera es pre-cast independiente sobre el as-
falto. Estas barreras están vinculados segmentally destina a deslizar para reducir el estrés en la
desaceleración de los ocupantes del vehículo; así como fácil de instalar para aplicaciones
temporales. Por lo tanto, es necesario para permitir la desviación de estas barreras.

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Barrera deslizante donde está instalado en la parte superior de un muro de retención, una des-
lizante pavimentada distancia detrás de la barrera es necesaria para apoyar la barrera durante el
impacto. Al lado de la carretera, un hombro grava redondeada se considera adecuada.
Tenga en cuenta que la distancia de deslizamiento es también análoga a la deflexión del guar-
darraíl de acero. En ese caso, el movimiento de la rampa, así como la zona de intrusión necesitan
ser añadidos para lograr una adecuada compensación a un objeto vertical fija.
Basándose en los resultados de la prueba de choque previo (5) (6), elegimos, por el PMH1
proyecto, dos distancias deslizante como se indica en la Tabla 4.
El deslizamiento distancias seleccionadas son de 100 a 200 más ancha que la mayoría de los
crash test los resultados que se obtuvieron para BC MoT segmentaria barrera de hormigón
pre-fundido.
Tabla 4 Distancias deslizante interpolado para BC MoT libre de barreras permanentes
Aplicación Desplazamiento deslizante detrás de la barrera (i) (ii)
> Alta velocidad 80 km/h 1000 (5) (6)
Baja velocidad < 80 km/h 500 (5)
Notas:
 Además de la distancia de deslizamiento, zona de intrusión también añadirse donde la ba-
rrera está situado al lado de las obstrucciones verticales.
 Muchas jurisdicciones han rebajado las barreras que tienen más de una bisagra en la com-
binación entre segmentos pre-cast. Estos tipos tienen grandes distancias deslizantes.
Las longitudes de segmentos, el tipo de articulación y la cantidad de torsión que transmite la
articulación afectarán considerablemente la barrera segmentada la deflexión. Consulte Pruebas
de choque de su jurisdicción particular del pre-cast barrera para determinar barrera desviaciones
específicas para permitir.
Distancia deslizante no se aplica si la barrera es rígida. Tipos de barrera rígida, se incluyen las
siguientes:
 Reforzado colados en sitio con una fundación de barrera (por ejemplo con losa de momento).
 Extrudidos o colados en sitio barrera continua, por ejemplo Alberta CB6-4.3M3.
 Puente reforzado de azotea.
 Barrera de hormigón segmentaria que está anclado a la estructura de pavimento subyacente.
 El llenado o el afianzamiento de detrás de la barrera, por ejemplo con grava.
La conversión a una barrera rígida, en lugar de una barrera deslizante, es una manera de abordar
ZOI o requisitos de espacio limitado.
5 APLICACIONES
La aplicación de los criterios anteriores depende de la situación. La barrera criterios seleccio-
nados es afectada por: la velocidad de diseño, los tipos y la frecuencia de los vehículos en la
mezcla de tránsito, la exposición de riesgo o peligro, y la proximidad de los objetos fijos. Prin-
cipalmente, el diseñador es seleccionar: la altura de la barrera, ya sea rígido, y considerar los
requisitos específicos del sitio para un desplazamiento seguro de objetos fijos.

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Tenga en cuenta que los cambios bruscos en el terreno, tales como pendientes empinadas,
bancos Creek, cruce de zanjas y headwalls son también los lugares de alto riesgo que nor-
malmente requieren protección.
5.1 Proceso de toma de decisiones
Como ejemplo de un sitio específico barrera compensar el proceso de decisión, la siguiente
puede ser la secuencia de tratamientos considerados, en orden de preferencia:
 Objeto de compensación y especificar la pendiente lateral, de tal forma que se logre la zona
despejada.
 Reformar el suelo o el objeto; para que no se enrede un vehículo. Un ejemplo incluye la
ampliación y biselado del final de una alcantarilla con barras de rueda.
 Hacer que un objeto rompible, si no es demasiado pesado. Los ejemplos típicos son las lu-
minarias o signos de post(s).
 Aplicar arena barriles o un atenuador para proteger un objeto aislado.
 Proporcionar una barrera reflejos con barrera de hormigón.
 Cuando el riesgo es mayor (por ejemplo en caída vertical o a mediana), proporcionan un alto
muro de hormigón.
 Donde tanto la zona de intrusión plus distancia deslizante no puede ser logrado en la práctica
- polo pre-cast barrera en la vecindad del objeto, facilitando la correspondiente zona de in-
trusión.
 Hacer la barrera vierte continuamente (rígido con anclajes final), para eliminar el desliza-
miento.
 En un puente o un muro de retención, reforzado colados en sitio conectado a la azotea cu-
bierta o losa de momento.
 Con un polo en un estrecho mediana, levantar un pedestal fijo a la altura apropiada para
lograr una pequeña zona de intrusión, la transición hacia arriba y hacia abajo del promedio
de barrera.
 En lugares de alto volumen con camiones, considere el muro alto muro de hormigón, 1070
alto.
 Donde hay altos volúmenes de camiones, el puente de las columnas, o la esquina de una
pared del pilar, cerca de la carretera o en carriles de conducción mediana - elevar el muro de
hormigón más de 1420 altura hasta alcanzar la zona estrecha de la intrusión.
5.2 Costo Beneficio
Para justificar el obstáculo sustancial mejora de costos, es útil realizar un análisis cos-
te-beneficio. Esto puede lograrse con una hoja de cálculo que contiene volúmenes de tránsito,
mezcla de tránsito, las frecuencias de los accidentes, los costes de los accidentes y los costos de
la barrera.
Ejemplo de cálculo simplificado
Dada una contramedida que protegería de camiones, además de los automóviles:
 Con 120.000, 60.000 AADT AADT entonces en una dirección.
 Con un 8% de los camiones, luego 1,752,000 camiones pasarán el peligro cada año.
 Diseño con 20 años de vida del proyecto de 35 millones de camiones pasarán por.
 Longitud de peligro de 3 M plus decir 20 m crash zone = 23 m de zona de protección.

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 Utilizando una tasa de accidentes de 1 por 650.000 km, luego la tasa de accidentes por metro
es de 2 x 10-9.
 Número de camiones X X Longitud de zona de riesgo de accidentalidad por metro = 1,2 ac-
cidentes en el sitio, a lo largo de la vida útil del proyecto (todos los tipos de accidentes).
 Usando 12% off road a la derecha accidentes, luego 0.15 se producen colisiones con peligro
a lo largo de la vida útil del proyecto.
Aplicar el coste del accidente, desde sus jurisdicciones valores actuariales. Tenga en cuenta que,
puesto que el accidente podría ocurrir con o sin la contramedida, es necesario estimar la re-
ducción de costos de accidentes: si la contramedida impediría que la cabina de un camión de
engancharse en una columna, por ejemplo.
Entonces, el ahorro de costes de accidentes sería equivalente al costo de un accidente mortal
menos el costo de las veces la frecuencia media de accidentes.
Así, utilizando BC's ($5,6 millones para el fatal accidente costó - $650.000 para el promedio de
costos de accidentes) X 0,15, ofrece un ahorro de costes de accidentes de 740.000 dólares.
En este ejemplo se calcula el costo de accidente podría justificar fácilmente aumentando la altura
de barrera y hacerla rígida para poner el peligro fuera de la zona de la cabina de una camioneta
de la intrusión.
Este enfoque no descuento de los costes de los accidentes en el futuro. Así, uno puede consi-
derar este enfoque conservador y humanista.
Para un enfoque más riguroso, considere la posibilidad de aplicar un programa de análisis de la
seguridad en la carretera (RSAP) Software (11).
5.3 Ejemplo Aplicaciones de Barrera de Hormigón
Generalmente todos los riesgos en la zona clara necesitan protección de los vehículos que se
enganchen en ellos; excepto para volumen bajo y/o baja velocidad caminos donde la zona
despejada será explícitamente más estrecha. La mayoría de las jurisdicciones han estandarizado
los obstáculos en el camino para aplicar. Sin embargo, hay muchos casos en los que el dise-
ñador debe aplicar los conceptos de zona de intrusión, seleccione una barrera apropiada altura y
determinar si va a hacer una barrera rígida.
Para ayudar a visualizar las opciones de diseño, en las siguientes figuras se muestran ejemplos
de aplicaciones típicas:
a) se aplican en pie sin barrera de hormigón (CRB) al borde de la carretera, donde forma
una zona clara no está disponible. Permitir para deslizar la distancia basándose en la velocidad
de diseño. Seleccionar la zona de intrusión basado en nivel de prueba. Esto es un MoT BC ba-
rriered convencionales de tratamiento del hombro del lado derecho.
Figura 4 Prefabricados de Hormigón Barrera

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b) poner en pie sin barrera mediana de hor-
migón (CMB) en empedrado mediana con
mediana de hombros a ambos lados. En Bri-
tish Columbia, este es el tratamiento conven-
cional mediana estrecha. Para otras jurisdic-
ciones y mayor volumen de situaciones un
muro alto puede ser más apropiado.
Figura 5 Barrera mediana prefabricada de
hormigón
c) Aplicar CMB independiente al margen de la
carretera donde hay mayores riesgos, como las obstrucciones verticales o paradas. Permitir para
deslizar la distancia basándose en la velocidad de diseño. Seleccionar la zona de intrusión ba-
sado en nivel de prueba. Algunos de los ejemplos más comunes están en la parte superior de los
muros de retención. La zona deslizante para aplicar depende de la velocidad de diseño.
Figura 6 Prefabricados de Hormigón Barrera
en muro de retención
d) Hacer CMB rígido donde la zona deslizante no está disponible, pero la zona de intrusión (ZOI)
pueden estar disponibles. Signo guía columnas cerca detrás de la barrera son un ejemplo de ello.
Consulte la Sección 4.3 para los métodos de hacer las barreras rígidas.
Figura 7 Barrera de hormigón anclados

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e) Aplicar CPB contra las paredes verticales. Asegurar que los arranques de las paredes están
tratadas para evitar que los vehículos que se enganchen. La pared vertical por encima de CPB, si
suave, puede estar en el ZOI, si el principio de la pared está adecuadamente la transición.
Figura 8 Barrera Pila prefabricados de hormigón
f) donde hay camiones con espacio limitado y un momento convencional es el parapeto de losa
No deseado, considere un continuo (extruidos o colados en sitio) para eliminar la barrera de la
distancia deslizante.
Figura 9 Barrera rígida continua
g) Aplicar CMB en mediana de puente rígido con columnas adyacentes carriles HOV (donde hay
pocos camiones). Permiten una zona apropiada de la intrusión, dependiendo de la velocidad de
diseño. El afianzamiento de pre-cast barrera con grava y asfalto detrás de la tapa deslizante
evitará y reducirá la compensación requerida.
Figura 10 carriles VAO Barrera mediana en la columna

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h) Aplicar 1420 barrera rígida, adyacente a los carriles de propósito general, donde hay obstá-
culos cerca detrás, deslizando la distancia no está disponible, y el control de la caja de la carre-
tilla de la intrusión de la zona deseada. Apuntalando la grava detrás es opcional; desde la barrera
continua es rígida (fijo/reforzado termini final requerido). En el PMH1 proyecto este tratamiento
es más sustancial debido al alto volumen de camiones en el mainline fuera de pistas. Esta ba-
rrera, desarrollado por Caltrans, también puede ser utilizado como un deslumbramiento pantalla
a medias.
Figura 11 Carril de propósito general barrera en la columna
I) Si un muro de hormigón es integral con una estructura que cae enl código de puente S6-06 y el
BC SUPLEMENTO Capítulo 12.
El BC Código de puente tiene tres niveles de desempeño: PL-1, PL-2 y PL-3, con una asignación
para el 1370 de alta barrera. Ejemplos típicos de parapetos para los tres niveles de desempeño.
Figura 12 PL-1 de acero, hormigón Two-Rail PL-2 Parapeto, PL-3 Parapeto de hormigón
Las equivalencias entre el puente y la autopista barrera barrera terminología son como sigue:
Cuadro 5 baranda Tabla de equivalencia de nivel (12).
El parapeto del puente guía
(AASHTO Performance Level (especificacio-
nes)
Barrera equivalente nivel de prueba
(informe NCHRP 350)
PL-1 TL-2
PL-2 TL-4 (i)
PL-3 TL-5

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(I) la masa, cambió el crash test de la unidad única de carretilla (TL-4) desde un vehículo de 8000
kg a 10.000 kg y de 80 a 90 km/h. Esto se traduce en un aumento sustancial de la energía; por lo
que los resultados de los últimos ensayos de colisión no puede ser el mismo si probado hoy.
El capítulo 12 de la BC SUPLEMENTO S6-06 (puente nacional código) proporciona una serie de
tablas para calcular el nivel de rendimiento que aplicar. Los índices se basan en: el promedio
anual de tránsito diario, tipo de carretera, curvatura de alineación horizontal, el grado, la altura de
la estructura, la anchura de los hombros, y el porcentaje de camiones. El ingeniero estructural
determinará qué nivel de desempeño para aplicar sobre una estructura individual. En general, la
mayoría de estructuras requieren PL-2, y algunas requieren PL-3.
Agregar bicicleta o rampa peatonal en la parte superior del puente de parapetos, donde hay una
gota fuera de peligro y estos usuarios están presentes. Alternativamente, en áreas bien ilumi-
nadas extender el muro de hormigón a la altura de la barrera del combinación equivalente, o
agregar una acera valla detrás. La altura del cerco para peatones es 1,05. La altura del cerco
para bicicletas es 1.40.
j) la transición desde el PL-3 (1070), la altura de la PL-2 (810) altura una transición vertical es
introducido al final de la estructura. Este mismo tipo de tratamiento se utiliza a menudo en dife-
rentes alturas de las barreras se presentó. Como pauta, aproximadamente a las 1:10 tasa de
transición vertical se usa a menudo.
Figura 13 Transición Perfil de barrera de hormigón
6 FUNDACIONES
6.1 Fundamentos de hombro personalizada
El obstáculo más común para proteger es una guía para firmar pole estructura o una pesada
luminaria. Sostenes estándar para estos son trapezoidales (requiriendo una importante ancho de
afianzamiento del suelo) o en forma de T invertida (con un mínimo de requisitos de cubierta). Sin
embargo, zanjas o llenar las pendientes son el tratamiento predominante a lo largo del borde de
las carreteras y el conflicto con estos tipos estándar de fundaciones. Para resolver este dilema en
común, una forma de L fundación es eficaz.

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Figura 14 Fundación en forma de L
6.2 Mediana de transición al pedestal superior
Figura 15 Mediana levantada pedestal
En estrechas medias, que son ampliamente utilizados en
las zonas montañosas de las jurisdicciones, a menudo
existe una capacidad limitada para proporcionar zona de
intrusión para la mediana de los polacos. Para la ilumi-
nación, la solución preferida es alto mástil de iluminación
que no requiere mediana polacos, pero esto no siempre
es práctica entre los intercambiadores y luminarias de
carretera no siempre alcanzan una amplia acera. Para
firmar los puentes, a menudo no existe alternativa a la
colocación de un poste en la mediana y en la parte su-
perior de un muro de hormigón.
Una solución puede ser elevar el polo de pedestal a una
altura en la zona de intrusión puede ser minimizada.
Alturas para considerar el aumento de la mediana son
1070 o 1420. La figura 15 muestra un diseño para un
pedestal mediana levantada. Tenga en cuenta que sin una mayor mediana de barrera, gene-
ralmente no es posible proporcionar para la zona de intrusión.
Sin embargo, el mayor pedestal reducirá el riesgo de que se enganchen en la prueba de nivel 3 o
inferior.
6.3 Soportes del bastidor
Donde mayores señales de guía se apoya en el puente cubiertas, o en peso ligero llena; es
necesario distribuir las cargas resultantes sobre un área más amplia. Para lograr esto, Marco
Polo de estructuras en cada extremo del puente son signo eficaz.
Las piernas del bastidor se apoya sobre pilotes vertical simple con placas de brida (eliminando la
necesidad de una pila cap), o en el caso de una estructura, apoyada en los pares de ménsulas.

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Figura 16. Un bastidor admite
Polo
7 CONCLUSIÓN
La autopista diseño requiere el examen de una serie de factores a la hora de seleccionar una
contramedida de barrera para proteger de un peligro en la carretera; en particular:
 Prueba de nivel o nivel de desempeño a utilizar (en la ubicación específica).
 Altura de barrera para su uso (barreras consideradas deben haber tenido éxito crash tests
para ese nivel)
 Zona de Intrusión para permitir (para el vehículo más grande en el nivel de prueba);
 Zona deslizante (donde segmentaria barrera permanente libre está aplicado); y
 Diversos métodos de prevenir una barrera deslizante de movimiento lateral, donde el espacio
es limitado.
El rendimiento de barreras con diferentes vehículos está fuertemente correlacionada con la altura
de la barrera elegida. Un método útil consiste en elevar la altura de la barrera en la vecindad del
riesgo a fin de reducir la zona de intrusión.
Hay una serie de métodos para solucionar las barreras donde deslizante de barrera no es posible
o deseada. Estos van desde el anclaje y continuo de extrusión, para apuntalar y lleno de fun-
daciones.
A pesar de la normalización de los obstáculos varían según la jurisdicción, los ejemplos que
pueden utilizarse para adaptarse a situaciones únicas.

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8 Referencias
(1) “Guidelines for Attachments to Bridge Rails and Median Barriers”, Keller, Sicking, Faller,
Polivka & Rohde, February 26, 2003
(2) “Roadside Design Guide”, Alberta Infrastructure and Transportation, November 2007
(3) “Development of an NCHRP Report 350 TL-3 New Jersey Shape 50” Portable Concrete
Barrier”, Ohio Department of Transportation, June 2006.
(4) NCHRP Report 350, Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of
Highway Features, Transportation Research Board, National Research Council; Ross, Sick-
ing, Zimmer and Michie, National Academy Press, 1993
(5) “British Columbia Concrete Barrier Crash Test Experiments and Results”, Frank Navin, Lorne
Holowachuck, and W. Abdawahab, TAC Proceedings, 1992. Hook and eye strengths were
increased as a result of these tests.
(6) “Precast Concrete Barrier Crash Testing, Final Report SPR 330”, Daniel MacDonald, Alan
Kirk, Oregon Department of Transportation, & Federal Highway Administration, December
2001.
(7) Charles Boyd, Florida Department of Transportation, Attachments to Traffic Railings, Session
23, FICE/FDOT Design Conference 2006, Designing for More than Bridges and Roads.
(8) John Morrall lecture notes, University of Calgary, December 12, 2009.
(9) Manual for Assessing Safety Hardware, First Edition, Federal Highway Administration.
(10) Susan Barlow, Queensland Department of Main Roads, Road Safety Barrier Systems &
End Treatments, August 10, 2008, page 7.
(11) King K. Mak and Dean L. Sicking, University of Nebraska, Roadside Safety Analysis
Program (RSAP), NCHRP Project 22-9, June 2002.
(12) J.H. Hatton, Crash Testing of Bridge Railings, Letter of May 30, 1997, from Chief, Federal
Aid and Design Division to Regional Administrators – Federal Lands Highway Program Ad-
ministrator.
(13) Bridge Standards and Procedures Manual, Supplement to CHBDC S6-06, BC Ministry of
Transportation and Infrastructure, August 2007, Queen’s Printer, Victoria, British Columbia.

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