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1
Características GeométricasCaracterísticas Geométricas
Relativas a la Seguridad SustantivaRelativas a la Seguridad Sustantiva
en las Interseccionesen las Intersecciones
http://lifesavers.ky.gov/lifesavers_2006/session22-ranck2.ppt
TRADUCCIÓN Y RESUMEN:
FRANCISCO JUSTO SIERRA - INGENIERO CIVIL UBA
franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com
Beccar, diciembre 2007
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2
 Configuración – Número de Ramales
 Accesos cerca Intersecciones
 Aberturas de Mediana para Giros-U e
Izquierda
 Carriles Giro Izquierda y Derecha
 Ensanchamiento Banquina
 Distancia Visual Intersección
 Alineamientos Horizontal y Vertical
 Ángulo de Intersección (Oblicuidad)
 Isletas Partidoras (Canalización)
 CRF = Factor Reducción Choques
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3
Potentiales Puntos Conflicto
Intersecciones
4-ramales vs. 3-
ramales – Seguridad
vs.
Movilidad/Eficiencia
Intersección X tiene 32 puntos,
Empalme T tiene 22 puntos
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4
Intersecciones de dos Empalmes T
*NCHRP 500, Strategy
17.1 B14
Orientación Errónea
Orientación Correcta
Probada
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5
Númeo de Ramales de Intersección
 Los índices de
choque para
intersecciones con
más de 4
aproximaciones
son 2 a 8 veces
más grandes que
para intersecciones
de cuatro
aproximaciones
*NCHRP 500, Strategy 17.1 B14
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Services Team
6
Clausuras de Accesos Adyacentes /
Reubicaciones, para Intersecciones Rurales
Los puntos de acceso dentro de 75
m corrientes arriba y abajo de una
intersección son indeseables
 Consolide múltiples puntos de
acceso
 Reubique accesos hasta el camino
lateral adyacente, si es posible
NCHRP 500, Objective 17.1A – Improve Management
of Access Near Unsignalized Intersections
Probada
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Services Team
7
Clausuras de Accesos Adyacentes /
Reubicaciones, para Intersecciones Rurales
*NCHRP 500,
Objective 17.1A –
Improve Management
of Access Near
Unsignalized
Intersections
Probada
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
8
Índice de Choques de Segmento Vial en
Función del TMD y Densidad de Accesos
*NCHRP 500,
Objective 17.1A
– Improve
Management of
Access Near
Unsignalized
Intersections
Probad
a
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
9
Índice de Choques de Segmento Vial en
Función del TMD y Densidad de Accesos
*NCHRP 500, Objective 17.1A – Improve Management of
Access Near Unsignalized Intersections
* FHWA-RD-91-044 Nov 1992 Probad
o
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10
Indices de Choques vs. Densidad Accesos
Total Puntos
Acceso por
Milla
Índices de Choques (por millón VMT)
Tipo Mediana
Indivisa CGIDS No traspasable
Áreas Urbana and Suburbana
≤20 3.8 3.4 2.9
20.01 – 40 7.3 5.9 5.1
40.01 – 60 9.4 7.9 6.8
>60 10.6 9.2 8.2
All 9.0 6.9 5.6
Rural
≤15 2.5 1.0 0.9
15.01 – 30 3.6 1.3 1.2
>30 4.6 1.7 1.5
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11
Antes y Después – Proyecto de
Administración de Acceso
Iowa Study: Accidents Per Year, by Crash Type: Before and After
Implementation of Access Management Techniques
0
25
50
75
100
125
150
175
200
225
250
275
Rear End Left Turn Right Angle Other Total
A c c ide nt T ype s
34.0%
36.0%
38.0%
40.0%
42.0%
44.0%
Before
After
%Change
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12
Carriles de Giro Izquierda en Zona Rural
Los carriles giro-
izquierda quitan el
tránsito detenido
desde los carriles
directos
Mitigan conflictos
traseros
Permiten
seleccionar la brecha
segura
*NCHRP 500, Strategy 17.1 B1 – Provide Left-Turn Lanes
 Generalmente la
“Capacidad” no es el tema Proven
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13
Reducción de choques –
Presencia de carriles giro-izquierda
*NCHRP 500, Strategy 17.1 B1 – Provide Left-Turn Lanes
Probado
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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Reducción de choques –
Presencia de carriles giro-izquierda
*NCHRP 500, Strategy 17.1 B1 – Provide Left-Turn Lanes
Probado
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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Geometría de Desplazamiento Carril Giro-Izquierda
*NCHRP 500, Strategy 17.2 B1 – Provide Positive
desplazamiento for Left-Turn Lanes
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16
Geometría Desplazamiento Carril Giro-Izquierda
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17
Geometría Desplazamiento Carril Giro-Izquierda
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18
Desplazamiento
Carriles Giro-
Izquierda
Florida DOT –
desplazamientos muy
anchos
North Dakota DOT –
desde 1999 donde fuere posible
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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19
Desplazamiento
Carriles Giro-
Izquierda
Phoenix - los
aplica a caminos
indivisos
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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20
Desplazamiento Carril Giro-
derecha: Iowa Agrega Isleta
Iowa
El cordón mejora la
línea visual del
conductor
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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21
Reducción de Choques –
Presencia de Carriles Giro-Derecha
* NCHRP 500, Strategy 17.1 B6 – Provide Right Turn Lanes
Probado
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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22
Desplazamiento Carril Giro-derecha
Kentucky
KY District 12:
• en todo nuevo acceso escolar
• desplazamiento mínimo 2.4 m
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23
Ensanchamiento de Banquina en
Intersecciones Rurales
CRF = 2.8%/0.3 m
Probad
o
*NCHRP 500, Strategy 17.1 B10 – Provide Full-Width Paved
Shoulders in Intersection Areas
 reducción de choques por 0.3 m
de ensanchamiento de banquina
en las intersecciones rurales
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24
¿Es segura esta intersección?
Discusión
¿Dónde está la limitación de distancia visual?
¿Qué puede hacer usted acerca de la limitación?
ANTES
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25
¿Es segura esta intersección?
Discusión
¿Dónde está la limitación de distancia visual?
¿Qué puede hacer usted acerca de la limitación?
DESPUÉS
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26
Distancia Visual de Intersección DVI
 Podar/cortar la vegetación a valores DVI
 Quitar muros, vallas, señales de la línea visual
 Establecer visual despejada de esquina 15 x 15 m
 Garantizar acuerdos con propietarios privados
 Restringir el estacionamiento
 Barras de parada de movimiento hacia adelante para
justo detenerse detrás del borde exterior del carril
 Utilizar placas de velocidad aconsejada en las
aproximaciones a la intersección
 Reducir el límite de velocidad señalizada en las
aproximaciones
 Establecer un Control PARE en todos los sentidos,
según el MUTCD
Nov 2005 Safety and Design National Technical
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27
La DVI Pobre Contribuye a
Problemas de Seguridad
20% de
diferencia en los
índices de
choques para
DVI adecuada
Probad
o
*NCHRP 500, Strategy
17.1 C1 – Clear Sight
Triangles at Stop and
Yield Controlled
Intersections
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
28
La DVI Adecuada Reduce los Choques
Probad
a
*NCHRP 500, Strategy 17.1 C1 – Clear Sight
Triangles at Stop and Yield Controlled
Intersections
DESPUÉS
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
29
Efecto del Ángulo de Oblicuidad
Algunos estudios
muestran un efecto
adverso de la
oblicuidad
Las oblicuidades
aumentan el tiempo
de exposición a los
choques; aumentan
la dificultad de ver
del conductor
detenido en una
aproximación
Ángulo
oblicuoÁngulo
recto
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
30
Soluciones a
Intersecciones
Oblicuas
*NCHRP 500,
Strategy 17.1
B16 – Realign
Intersection
Approaches
Probado
Alineamiento
Viejo
Nuevo
Alineamiento
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
31
Soluciones a
Intersecciones
Oblicuas
Ubicar la
Intersección Fuera de
la Curva
*NCHRP 500, Strategy 17.1 B16 – Realign
Intersection Approaches
CRF = 25%
Total choques
Probado
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Services Team
32
Isletas Partidoras
*NCHRP 500,
Strategy 17.1
E3 – Install
Splitter Islands
on Minor Road
Approaches
 Instalar separador de isletas en el camino
secundario al acercarse a una intersección
"Llamar la
atención" a la
presencia de la
intersección
Probado
Nov 2005 Safety and Design National Technical
Services Team
33
Canalización Pintada
*NCHRP 500,
Strategy 3.1 B8
– Improve
Roadway
Delineation
 Asegurar la
“visibilidad” de
intersección
Canalización pintada separa el
carril de giro-izquierda del carril
directo
CRF = 50% Rural
CRF = 30% Suburbana
CRF = 15% Urbana
Probad
o
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34
Canalización Elevada
*NCHRP 500,
Strategy 3.1 B9
– Replace
Painted
Channelization
with Raised
Channelization
 Asegura la
“visibilidad” de
la intersección
La canalización elevada separa el
carril de giro-izquierda del directo
CRF = 60% rural
CRF = 65% Suburban
CRF = 70% Urban
Probado

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96 geometría intersecciones&seguridadsustantiva 37

  • 1. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 1 Características GeométricasCaracterísticas Geométricas Relativas a la Seguridad SustantivaRelativas a la Seguridad Sustantiva en las Interseccionesen las Intersecciones http://lifesavers.ky.gov/lifesavers_2006/session22-ranck2.ppt TRADUCCIÓN Y RESUMEN: FRANCISCO JUSTO SIERRA - INGENIERO CIVIL UBA franjusierra@arnet.com.ar franjusierra@yahoo.com Beccar, diciembre 2007
  • 2. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 2  Configuración – Número de Ramales  Accesos cerca Intersecciones  Aberturas de Mediana para Giros-U e Izquierda  Carriles Giro Izquierda y Derecha  Ensanchamiento Banquina  Distancia Visual Intersección  Alineamientos Horizontal y Vertical  Ángulo de Intersección (Oblicuidad)  Isletas Partidoras (Canalización)  CRF = Factor Reducción Choques
  • 3. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 3 Potentiales Puntos Conflicto Intersecciones 4-ramales vs. 3- ramales – Seguridad vs. Movilidad/Eficiencia Intersección X tiene 32 puntos, Empalme T tiene 22 puntos
  • 4. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 4 Intersecciones de dos Empalmes T *NCHRP 500, Strategy 17.1 B14 Orientación Errónea Orientación Correcta Probada
  • 5. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 5 Númeo de Ramales de Intersección  Los índices de choque para intersecciones con más de 4 aproximaciones son 2 a 8 veces más grandes que para intersecciones de cuatro aproximaciones *NCHRP 500, Strategy 17.1 B14
  • 6. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 6 Clausuras de Accesos Adyacentes / Reubicaciones, para Intersecciones Rurales Los puntos de acceso dentro de 75 m corrientes arriba y abajo de una intersección son indeseables  Consolide múltiples puntos de acceso  Reubique accesos hasta el camino lateral adyacente, si es posible NCHRP 500, Objective 17.1A – Improve Management of Access Near Unsignalized Intersections Probada
  • 7. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 7 Clausuras de Accesos Adyacentes / Reubicaciones, para Intersecciones Rurales *NCHRP 500, Objective 17.1A – Improve Management of Access Near Unsignalized Intersections Probada
  • 8. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 8 Índice de Choques de Segmento Vial en Función del TMD y Densidad de Accesos *NCHRP 500, Objective 17.1A – Improve Management of Access Near Unsignalized Intersections Probad a
  • 9. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 9 Índice de Choques de Segmento Vial en Función del TMD y Densidad de Accesos *NCHRP 500, Objective 17.1A – Improve Management of Access Near Unsignalized Intersections * FHWA-RD-91-044 Nov 1992 Probad o
  • 10. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 10 Indices de Choques vs. Densidad Accesos Total Puntos Acceso por Milla Índices de Choques (por millón VMT) Tipo Mediana Indivisa CGIDS No traspasable Áreas Urbana and Suburbana ≤20 3.8 3.4 2.9 20.01 – 40 7.3 5.9 5.1 40.01 – 60 9.4 7.9 6.8 >60 10.6 9.2 8.2 All 9.0 6.9 5.6 Rural ≤15 2.5 1.0 0.9 15.01 – 30 3.6 1.3 1.2 >30 4.6 1.7 1.5
  • 11. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 11 Antes y Después – Proyecto de Administración de Acceso Iowa Study: Accidents Per Year, by Crash Type: Before and After Implementation of Access Management Techniques 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250 275 Rear End Left Turn Right Angle Other Total A c c ide nt T ype s 34.0% 36.0% 38.0% 40.0% 42.0% 44.0% Before After %Change
  • 12. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 12 Carriles de Giro Izquierda en Zona Rural Los carriles giro- izquierda quitan el tránsito detenido desde los carriles directos Mitigan conflictos traseros Permiten seleccionar la brecha segura *NCHRP 500, Strategy 17.1 B1 – Provide Left-Turn Lanes  Generalmente la “Capacidad” no es el tema Proven
  • 13. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 13 Reducción de choques – Presencia de carriles giro-izquierda *NCHRP 500, Strategy 17.1 B1 – Provide Left-Turn Lanes Probado
  • 14. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 14 Reducción de choques – Presencia de carriles giro-izquierda *NCHRP 500, Strategy 17.1 B1 – Provide Left-Turn Lanes Probado
  • 15. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 15 Geometría de Desplazamiento Carril Giro-Izquierda *NCHRP 500, Strategy 17.2 B1 – Provide Positive desplazamiento for Left-Turn Lanes
  • 16. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 16 Geometría Desplazamiento Carril Giro-Izquierda
  • 17. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 17 Geometría Desplazamiento Carril Giro-Izquierda
  • 18. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 18 Desplazamiento Carriles Giro- Izquierda Florida DOT – desplazamientos muy anchos North Dakota DOT – desde 1999 donde fuere posible
  • 19. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 19 Desplazamiento Carriles Giro- Izquierda Phoenix - los aplica a caminos indivisos
  • 20. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 20 Desplazamiento Carril Giro- derecha: Iowa Agrega Isleta Iowa El cordón mejora la línea visual del conductor
  • 21. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 21 Reducción de Choques – Presencia de Carriles Giro-Derecha * NCHRP 500, Strategy 17.1 B6 – Provide Right Turn Lanes Probado
  • 22. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 22 Desplazamiento Carril Giro-derecha Kentucky KY District 12: • en todo nuevo acceso escolar • desplazamiento mínimo 2.4 m
  • 23. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 23 Ensanchamiento de Banquina en Intersecciones Rurales CRF = 2.8%/0.3 m Probad o *NCHRP 500, Strategy 17.1 B10 – Provide Full-Width Paved Shoulders in Intersection Areas  reducción de choques por 0.3 m de ensanchamiento de banquina en las intersecciones rurales
  • 24. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 24 ¿Es segura esta intersección? Discusión ¿Dónde está la limitación de distancia visual? ¿Qué puede hacer usted acerca de la limitación? ANTES
  • 25. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 25 ¿Es segura esta intersección? Discusión ¿Dónde está la limitación de distancia visual? ¿Qué puede hacer usted acerca de la limitación? DESPUÉS
  • 26. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 26 Distancia Visual de Intersección DVI  Podar/cortar la vegetación a valores DVI  Quitar muros, vallas, señales de la línea visual  Establecer visual despejada de esquina 15 x 15 m  Garantizar acuerdos con propietarios privados  Restringir el estacionamiento  Barras de parada de movimiento hacia adelante para justo detenerse detrás del borde exterior del carril  Utilizar placas de velocidad aconsejada en las aproximaciones a la intersección  Reducir el límite de velocidad señalizada en las aproximaciones  Establecer un Control PARE en todos los sentidos, según el MUTCD
  • 27. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 27 La DVI Pobre Contribuye a Problemas de Seguridad 20% de diferencia en los índices de choques para DVI adecuada Probad o *NCHRP 500, Strategy 17.1 C1 – Clear Sight Triangles at Stop and Yield Controlled Intersections
  • 28. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 28 La DVI Adecuada Reduce los Choques Probad a *NCHRP 500, Strategy 17.1 C1 – Clear Sight Triangles at Stop and Yield Controlled Intersections DESPUÉS
  • 29. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 29 Efecto del Ángulo de Oblicuidad Algunos estudios muestran un efecto adverso de la oblicuidad Las oblicuidades aumentan el tiempo de exposición a los choques; aumentan la dificultad de ver del conductor detenido en una aproximación Ángulo oblicuoÁngulo recto
  • 30. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 30 Soluciones a Intersecciones Oblicuas *NCHRP 500, Strategy 17.1 B16 – Realign Intersection Approaches Probado Alineamiento Viejo Nuevo Alineamiento
  • 31. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 31 Soluciones a Intersecciones Oblicuas Ubicar la Intersección Fuera de la Curva *NCHRP 500, Strategy 17.1 B16 – Realign Intersection Approaches CRF = 25% Total choques Probado
  • 32. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 32 Isletas Partidoras *NCHRP 500, Strategy 17.1 E3 – Install Splitter Islands on Minor Road Approaches  Instalar separador de isletas en el camino secundario al acercarse a una intersección "Llamar la atención" a la presencia de la intersección Probado
  • 33. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 33 Canalización Pintada *NCHRP 500, Strategy 3.1 B8 – Improve Roadway Delineation  Asegurar la “visibilidad” de intersección Canalización pintada separa el carril de giro-izquierda del carril directo CRF = 50% Rural CRF = 30% Suburbana CRF = 15% Urbana Probad o
  • 34. Nov 2005 Safety and Design National Technical Services Team 34 Canalización Elevada *NCHRP 500, Strategy 3.1 B9 – Replace Painted Channelization with Raised Channelization  Asegura la “visibilidad” de la intersección La canalización elevada separa el carril de giro-izquierda del directo CRF = 60% rural CRF = 65% Suburban CRF = 70% Urban Probado

Notas del editor

  1. Esta diapositiva destaca las características geométricas que se han estudiado y determinado para influir en la seguridad sustantiva de intersecciones rurales.
  2. Como se ilustra, se reduce el número de puntos de conflicto por 10 para los 2 x 2 carriles o los cruces de 2 x 4-rutas de 40 a 30 localidades. Se reconoce generalmente que las intersecciones de cuatro patas producen una red de carreteras más eficiente. Generalmente luchamos por un sistema compuesto por una cuadrícula en que la mayoría de las intersecciones son cuatro patas. Esto minimiza el tiempo de viaje y reduce el número de intersecciones en el sistema. Cabe destacar, sin embargo, que en términos de conflictos, las intersecciones de cuatro patas presentan un riesgo significativamente mayor que las intersecciones de tres patas. (El instructor deba brevemente explicar mediante el uso de una pizarra, encima de la cabeza o los tipos de conflictos: cruzar, divergentes, fusión del cojín). Kuciemba y Cirillo (1991) examinó las implicaciones de seguridad de T y Y-intersecciones en municipios rurales en los Estados Unidos De 500 intersecciones analizados, se encontró que la tasa de choque para intersecciones T fue 34 por ciento menor que en las intersecciones Y (1,22 colisiones por millón entrar en vehículos para intersecciones Y versus 0.80 para T-intersecciones).
  3. Instructor debe señalar que las intersecciones de cuatro patas tienen más conflictos y así son más peligrosas. Donde menor camino cruce volúmenes son bajos (la mayoría del tráfico se está convirtiendo en el en\/fuera de la carretera principal) División de una intersección de cuatro patas en dos intersecciones de tres patas realmente puede mejorar la seguridad. Esta estrategia también puede ser mejor para una intersección sesgada frente a realinear las dos piernas. También puede ser apropiado para una carretera arterial importante atravesada por caminos condados o locales, cuya función principal es alimentar el tráfico a la arterial. Estados NCHRP 500 vale para inferior a través del volumen en cruzar la calle, pero no es cierto para superior a través del volumen en cruzar la calle. Fuente: Kumala (1995) Instructor debe señalar ese espacio mínimo (para giro izquierda habrá tráfico; también el instructor debe señalar las diferencias operacionales en desplazamiento intersecciones (ver siguiente diapositiva).
  4. Las tasas de choque para las intersecciones con más de cuatro enfoques son 2 a 8 veces mayores que el de enfoque 4 intersecciones
  5. Ejemplo que ilustra el control de acceso adyacente a una intersección rural. No en otro lado del camino de izquierda a derecha en la parte superior de la "t", entonces rt-en\/derecha-hacia fuera para un acceso punto de acceso en el lado de salida, en lugar de acceso completo, y acceso en el tallo de la "t" se encuentra detrás de la señal de control. NCHRP 500, 2003 17.1A objetiva
  6. NCHRP 500, 2003 17.1A objetivo NCHRP 420 - impactos de las técnicas de gestión de acceso En la superior izquierda del NCHRP 420 tabla tasas de choques para diferentes combinaciones de punto de acceso unsignalized y señalizadas por milla (urbanos y suburbanos). Aumento de choques debe esperarse con aumentos en el acceso y disminuye en convertir a limitaciones. También de la tabla 7 de la NCHRP síntesis 299
  7. Las ventajas de carriles de giro a la izquierda en el medio rural son principalmente seguridad versus capacidad. El diseño de carriles de giro a la izquierda en el medio rural debe basarse en los requisitos de la desaceleración. Esto difiere de mayor volumen medio ambiente urbano en que cola y almacenamiento generalmente diseño de unidad de la izquierda gire a carriles. Ubicación de la foto ilustrativa es ruta de Illinois 125 al este de Beardstown para carriles de giro a la izquierda en una intersección de nuevo en medio de un proyecto de mejora de la alineación curva. Añadir en órdenes de carriles de giro en el medio rural de la NCHRP 457 Bonneson
  8. De TechBrief FHWA-RD-02-103, noviembre de 2002 y 500 de la NCHRP, objetivo 17.1 B reducir la frecuencia y la severidad de los conflictos intersección mediante investigaciones adicionales mejoras de diseño geométrico para evaluar la eficacia seguridad de carriles de giro a la izquierda en unsignalized intersecciones se ha realizado para FHWA por Midwest Research Institute (MRI) (Harwood et al., 2002). MRI realiza una evaluación extensa de antes y después de vuelta adicional carriles en las intersecciones y carriles de izquierda-girar a la mayor es eficaces en la mejora de la seguridad en unsignalized intersecciones en zonas rurales y urbanas. Se espera la instalación de un carril de giro izquierda solo en un camino de mayor enfoque para reducir choques rurales unsignalized intersecciones intersección total, un 28 por ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 44 por ciento para las intersecciones de tres patas. En urbanas unsignalized intersecciones, instalación de un carril de giro a la izquierda en un enfoque se espera reducir el total choques por 27 por ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 33 por ciento de tres patas intersecciones. Instalación de pistas de la izquierda-da vuelta en ambos enfoques principales-camino a una intersección de cuatro patas se espera que aumente, pero no del todo doble, la medidas de eficacia resultante de choques de intersección total. Carriles de giro a la izquierda influyen positivamente en la seguridad sustantiva de intersecciones rurales unsignalized y señalizadas. La clave del éxito en la instalación de carriles de giro a la izquierda es asegurarse que cualquier izquierda-girar a la lane considerado es operacionalmente garantizada (véase Harmelink, 1967, por ejemplo) o justificado sobre la base de un patrón existente de izquierda-girar a colisiones. De lo contrario, instalación de un carril de giro a la izquierda es probable que ofrecen beneficios de seguridad importantes. De TechBrief FHWA-RD-02-103, noviembre de 2002 y 500 de la NCHRP, objetivo 17.1 B reducir la frecuencia y la severidad de los conflictos intersección mediante investigaciones adicionales mejoras de diseño geométrico para evaluar la eficacia seguridad de carriles de giro a la izquierda en unsignalized intersecciones se ha realizado para FHWA por Midwest Research Institute (MRI) (Harwood et al., 2002). MRI realiza una evaluación extensa de antes y después de vuelta adicional carriles en las intersecciones y carriles de izquierda-girar a la mayor es eficaces en la mejora de la seguridad en unsignalized intersecciones en zonas rurales y urbanas. Se espera la instalación de un carril de giro izquierda solo en un camino de mayor enfoque para reducir choques rurales unsignalized intersecciones intersección total, un 28 por ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 44 por ciento para las intersecciones de tres patas. En urbanas unsignalized intersecciones, instalación de un carril de giro a la izquierda en un enfoque se espera reducir el total choques por 27 por ciento para las intersecciones de cuatro patas y un 33 por ciento de tres patas intersecciones. Instalación de pistas de la izquierda-da vuelta en ambos enfoques principales-camino a una intersección de cuatro patas se espera que aumente, pero no del todo doble, la medidas de eficacia resultante de choques de intersección total. Carriles de giro a la izquierda influyen positivamente en la seguridad sustantiva de intersecciones rurales unsignalized y señalizadas. La clave del éxito en la instalación de carriles de giro a la izquierda es asegurarse que cualquier izquierda-girar a la lane considerado es operacionalmente garantizada (véase Harmelink, 1967, por ejemplo) o justificado sobre la base de un patrón existente de izquierda-girar a colisiones. De lo contrario, instalación de un carril de giro a la izquierda es probable que ofrecen beneficios de seguridad importantes.
  9. TechBrief FHWA-RD-02-103, noviembre de 2002 y NCHRP 500, objetivo 17.1 B reducir la frecuencia y gravedad de los conflictos de cruce a través de mejoras de diseño geométrico Carriles de giro a la izquierda influyen positivamente en la seguridad sustantiva de intersecciones rurales unsignalized y señalizadas.
  10. Estrategia 17.1 B3 - proporcionar compensación izquierda-girar a la calles en las intersecciones (T) Descripción general Un problema potencial en la instalación de carriles de vuelta izquierda en las intersecciones es que vehículos en carriles de vuelta en la carretera principal de la oposición pueden bloquear la vista conductores de acercarse a tráfico. Esto puede conducir a las colisiones entre vehículos girando a la izquierda de las principales carreteras y a través de vehículos sobre el enfoque de carretera de mayor oposición. Para reducir el riesgo de choques de este tipo, los carriles de giro a la izquierda pueden ser compensados moviéndolos lateralmente para que los vehículos en los carriles de oposición ya no obstruyen el conductor contrario. Dos tratamientos para compensar vuelta carriles son paralelos y cónicos desplazamiento carriles de giro a la izquierda. Estos tratamientos han sido evaluados en la investigación (Harwood et al., 1995) y se aborden en la política de AASHTO de diseño geométrico de carreteras y calles (AASHTO, 2001). Mientras que los carriles de izquierda-girar a la compensación se han utilizado más ampliamente en las intersecciones señalizadas, son adecuados para uso en unsignalized intersecciones así. EXPOSICIÓN V-7 Atributos de la estrategia para proporcionar compensación izquierda-girar a la calles en las intersecciones (T) Atributos técnicos Objetivo de la estrategia de proporcionar compensación carriles de vuelta izquierda en unsignalized intersecciones está dirigida a reducir la frecuencia de colisiones entre vehículos girando a la izquierda y de oposición a través de vehículos, así como a posteriori choques entre por medio de vehículos en el enfoque opuesto. La estrategia es generalmente aplicable a intersecciones dividido por carreteras con medias lo suficientemente amplia como para proporcionar la compensación adecuada. Investigación ha verificado que desplazamiento carriles de izquierda-girar a operan de forma segura (Harwood et al., 1995), pero hay no hay estimaciones confiables de su eficacia seguridad. Eficacia de la seguridad es probable que dependen de los volúmenes de tráfico del rodaje conflictivo y a través de movimientos y la cantidad de desplazamiento entre los carriles de giro a la izquierda en la intersección.
  11. Estrategia 17.1 B3 - proporcionar compensación izquierda-girar a la calles en las intersecciones (T) Descripción general Un problema potencial en la instalación de carriles de vuelta izquierda en las intersecciones es que vehículos en carriles de vuelta en la carretera principal de la oposición pueden bloquear la vista conductores de acercarse a tráfico. Esto puede conducir a las colisiones entre vehículos girando a la izquierda de las principales carreteras y a través de vehículos sobre el enfoque de carretera de mayor oposición. Para reducir el riesgo de choques de este tipo, los carriles de giro a la izquierda pueden ser compensados moviéndolos lateralmente para que los vehículos en los carriles de oposición ya no obstruyen el conductor contrario. Dos tratamientos para compensar vuelta carriles son paralelos y cónicos desplazamiento carriles de giro a la izquierda. Estos tratamientos han sido evaluados en la investigación (Harwood et al., 1995) y se aborden en la política de AASHTO de diseño geométrico de carreteras y calles (AASHTO, 2001). Mientras que los carriles de izquierda-girar a la compensación se han utilizado más ampliamente en las intersecciones señalizadas, son adecuados para uso en unsignalized intersecciones así. EXPOSICIÓN V-7 Atributos de la estrategia para proporcionar compensación izquierda-girar a la calles en las intersecciones (T) Atributos técnicos Objetivo de la estrategia de proporcionar compensación carriles de vuelta izquierda en unsignalized intersecciones está dirigida a reducir la frecuencia de colisiones entre vehículos girando a la izquierda y de oposición a través de vehículos, así como a posteriori choques entre por medio de vehículos en el enfoque opuesto. La estrategia es generalmente aplicable a intersecciones dividido por carreteras con medias lo suficientemente amplia como para proporcionar la compensación adecuada. Investigación ha verificado que desplazamiento carriles de izquierda-girar a operan de forma segura (Harwood et al., 1995), pero hay no hay estimaciones confiables de su eficacia seguridad. Eficacia de la seguridad es probable que dependen de los volúmenes de tráfico del rodaje conflictivo y a través de movimientos y la cantidad de desplazamiento entre los carriles de giro a la izquierda en la intersección.
  12. Estrategia 17.1 B3 - proporcionar compensación izquierda-girar a la calles en las intersecciones (T) Descripción general Un problema potencial en la instalación de carriles de vuelta izquierda en las intersecciones es que vehículos en carriles de vuelta en la carretera principal de la oposición pueden bloquear la vista conductores de acercarse a tráfico. Esto puede conducir a las colisiones entre vehículos girando a la izquierda de las principales carreteras y a través de vehículos sobre el enfoque de carretera de mayor oposición. Para reducir el riesgo de choques de este tipo, los carriles de giro a la izquierda pueden ser compensados moviéndolos lateralmente para que los vehículos en los carriles de oposición ya no obstruyen el conductor contrario. Dos tratamientos para compensar vuelta carriles son paralelos y cónicos desplazamiento carriles de giro a la izquierda. Estos tratamientos han sido evaluados en la investigación (Harwood et al., 1995) y se aborden en la política de AASHTO de diseño geométrico de carreteras y calles (AASHTO, 2001). Mientras que los carriles de izquierda-girar a la compensación se han utilizado más ampliamente en las intersecciones señalizadas, son adecuados para uso en unsignalized intersecciones así. EXPOSICIÓN V-7 Atributos de la estrategia para proporcionar compensación izquierda-girar a la calles en las intersecciones (T) Atributos técnicos Objetivo de la estrategia de proporcionar compensación carriles de vuelta izquierda en unsignalized intersecciones está dirigida a reducir la frecuencia de colisiones entre vehículos girando a la izquierda y de oposición a través de vehículos, así como a posteriori choques entre por medio de vehículos en el enfoque opuesto. La estrategia es generalmente aplicable a intersecciones dividido por carreteras con medias lo suficientemente amplia como para proporcionar la compensación adecuada. Investigación ha verificado que desplazamiento carriles de izquierda-girar a operan de forma segura (Harwood et al., 1995), pero hay no hay estimaciones confiables de su eficacia seguridad. Eficacia de la seguridad es probable que dependen de los volúmenes de tráfico del rodaje conflictivo y a través de movimientos y la cantidad de desplazamiento entre los carriles de giro a la izquierda en la intersección.
  13. De TechBrief FHWA-RD-02-103, noviembre de 2002 y 500 de la NCHRP, estrategia 17.1 B6 - dar giro a la derecha carriles en las intersecciones Descripción general Muchas colisiones en unsignalized intersecciones están relacionados con maniobras de vuelta de derecho. Una clave de estrategia para minimizar tales colisiones es dar carriles exclusivos de giro derecho, particularmente en alto volumen y alta velocidad carretera principales enfoques (exhiben V-10). Carriles de giro derecho quitar vehículos lentos que son desaceleración para girar a la derecha de la corriente a través del tráfico, reduciendo el potencial de colisiones a posteriori. investigación adicional para evaluar la efectividad de la seguridad de carriles de giro derecho en unsignalized intersecciones se ha realizado para FHWA por Midwest Research Institute (MRI) (Harwood et al., 2002). MRI se realizó un evaluación extensa de antes y después de la adición de girar los carriles en las intersecciones y encontró que Agregar carriles de giro derecho son eficaces para mejorar la seguridad en rural unsignalized intersecciones. Instalación de un solo carril de derecha-da vuelta en un camino de mayor enfoque sería se espera que reduzca choques rurales unsignalized intersecciones intersección total en un 14 por ciento. Instalación de carriles de giro derecho en ambos enfoques principales-camino a un intersección de cuatro patas se espera que aumente, pero no del todo doble, la medidas de eficacia resultante de choques de intersección total. MRI también encontró que instalación de carril de la derecha-a su vez reduce choques en enfoques individuales a cuatro patas intersecciones en 27 por ciento en rurales unsignalized intersecciones.
  14. NCHRP 500, estrategia 17.1 B10 - proporcionar ancho hombros pavimentados en las áreas de intersección "Proporcionan los hombros bien diseñados y bien mantenidos en zonas de intersección: Espacio para el conductor evitar posibles choques o reducir la severidad del choque -Mejorado la colocación lateral de los vehículos y espacio para la invasión de vehículos, Espacio para peatones y bicicletas que usan, y Espacio para vehículos Parque deshabilitado el recorrido camino La literatura publicada sobre la efectividad de la seguridad de hombro ampliación y pavimentación se ocupa principalmente de hombros con segmentos de carretera en lugar de en los hombros intersecciones. En el informe de estado TRB-de-the-Art 6 (1987), Zegeer y diácono revisaron más de 30 artículos y reportajes relacionados con el efecto de la anchura de carriles, anchura de los hombros, y hombro tipo sobre seguridad vial. Concluyeron que la reducción prevista en choques run-off-road y opuesto-dirección de proyectos de ampliación de hombro que se extendieron del 6 al 21 por ciento, dependiendo de la cantidad de ampliación. Recientemente, un grupo de expertos convocada para un estudio de la FHWA y llegó a la conclusión de una revisión de la literatura que hombros que se ensanchar en carreteras de dos carriles de mayor volumen reduce choques totales por 2,8% por pie de ancho de los hombros adicional. Este panel de expertos también concluido que hay un beneficio de seguridad pequeña para pavimento existente sin pavimentar hombros. El magnitud de este beneficio aumenta con el aumento de anchura de los hombros (Harwood et al., 2000). los resultados de estos estudios no son directamente aplicables a cuantificar la seguridad efectividad de proveer ancho pavimentado hombros en las intersecciones. Sin embargo, la resultados proporcionan una indicación de que proporcionando ancho pavimentado hombros en las intersecciones pueden mejorar la seguridad. Además, cuando Bauer y Harwood (1996) desarrollaron modelos estadísticos en grado choques de la cruce, encontraron eso carril de mayor ancho y hombro aumento ancho reducido la probabilidad de choques graves o choques de múltiples vehículos en unsignalized intersecciones urbanas. Por lo tanto, más investigación para cuantificar la seguridad efectividad de proveer ancho hombros pavimentados en las intersecciones es deseable.
  15. Before photo of intersection sight distance obstacle from KY
  16. After picture from KY
  17. ISD ha sido reconocido como un parámetro de seguridad clave. Los participantes deben familiarizarse con los resultados del NCHRP Informe 383, que forman parte de la nueva política de AASHTO y 440 NCHRP. Política de ISD ha cambiado por investigación (NCHRP 383) Foto es el Condado de Harrison en la intersección de Quintana y 32 2000-2005 9 choques sobre todo ángulo recto Objetivo C 17,1 - mejorar la distancia de visión en Unsignalized intersecciones Estrategia 17.1 C1 - claro vista triángulos sobre los enfoques de parada o producción controlada para las intersecciones (T) Descripción general Distancia de visibilidad adecuada para los conductores en parada - o rendimiento-controlada se acerca a las intersecciones ha sido reconocida como uno de los más importantes factores que contribuyen en la general seguridad en unsignalized intersecciones. Estimaciones de la efectividad de la seguridad de proporcionar completa distancia de visibilidad de cruce (ISD) donde actualmente hay sugieren que hasta un se puede esperar reducción de 20 por ciento en choques relacionados. La investigación reciente ha establecido requisitos de diseño para ISD basado en los requisitos funcionales de conductor y vehículo. Informe de la NCHRP 383: Distancia de visibilidad de cruce (Harwood et al., 1996) proporciona diseño directrices que se han implementado en la actual edición de la política de AASHTO en Diseño geométrico de carreteras y calles (2001). NCHRP Informe 383 (1996) proporciona un boquete aceptación enfoque basado en requisitos de distancia de visión basado en controlador real comportamiento en intersecciones. Desde entonces, al menos en las intersecciones de alta velocidad, se recomienda vista las distancias son más cortas que las anteriores políticas, son más prácticos para lograr en el mundo real. Mejoras de distancia de vista a menudo se logra en relativamente bajo costo eliminando triángulos vista para restaurar la distancia de la visión obstruida por vegetación, Equipamiento exterior, u otros objetos naturales o artificiales. El objetivo debe ser unsignalized intersecciones con distancia de visión restringida y patrones de choques relacionados con la falta de distancia de la visión, donde la distancia de visión puede ser mejoró despejando las obstrucciones carreteras sin grandes construcciones. No hay ninguna investigación que cuantifica adecuadamente la efectividad de la mejora de la vista distancia en unsignalized intersecciones. Revisado recientemente un grupo de expertos en seguridad la literatura y estimó que si la vista disponible a distancia en cualquier cuadrante de un intersección es menor o igual a la distancia de visibilidad de diseño para una velocidad de 20 km\/h menos de la velocidad de percentil 85 real del enfoque, entonces la frecuencia de relacionados con choques en la intersección se incrementaría en 5 por ciento (Harwood et al., 2000). así, un proyecto puede ser de 0 a 20 por ciento eficaz en la reducción de choques relacionados con dependiendo de la severidad de la restricción de vista existentes y el número de cuadrantes de la intersección afectados.
  18. ISD ha sido reconocido como un parámetro de seguridad clave. Los participantes deben familiarizarse con los resultados del NCHRP Informe 383, que forman parte de la nueva política de AASHTO y 440 NCHRP. Política de ISD ha cambiado por investigación (NCHRP 383) Foto es el Condado de Harrison en la intersección de Quintana y 32 2000-2005 9 choques sobre todo ángulo recto Objetivo C 17,1 - mejorar la distancia de visión en Unsignalized intersecciones Estrategia 17.1 C1 - claro vista triángulos sobre los enfoques de parada o producción controlada para las intersecciones (T) Descripción general Distancia de visibilidad adecuada para los conductores en parada - o rendimiento-controlada se acerca a las intersecciones ha sido reconocida como uno de los más importantes factores que contribuyen en la general seguridad en unsignalized intersecciones. Estimaciones de la efectividad de la seguridad de proporcionar completa distancia de visibilidad de cruce (ISD) donde actualmente hay sugieren que hasta un se puede esperar reducción de 20 por ciento en choques relacionados. La investigación reciente ha establecido requisitos de diseño para ISD basado en los requisitos funcionales de conductor y vehículo. Informe de la NCHRP 383: Distancia de visibilidad de cruce (Harwood et al., 1996) proporciona diseño directrices que se han implementado en la actual edición de la política de AASHTO en Diseño geométrico de carreteras y calles (2001). NCHRP Informe 383 (1996) proporciona un boquete aceptación enfoque basado en requisitos de distancia de visión basado en controlador real comportamiento en intersecciones. Desde entonces, al menos en las intersecciones de alta velocidad, se recomienda vista las distancias son más cortas que las anteriores políticas, son más prácticos para lograr en el mundo real. Mejoras de distancia de vista a menudo se logra en relativamente bajo costo eliminando triángulos vista para restaurar la distancia de la visión obstruida por vegetación, Equipamiento exterior, u otros objetos naturales o artificiales. El objetivo debe ser unsignalized intersecciones con distancia de visión restringida y patrones de choques relacionados con la falta de distancia de la visión, donde la distancia de visión puede ser mejoró despejando las obstrucciones carreteras sin grandes construcciones. No hay ninguna investigación que cuantifica adecuadamente la efectividad de la mejora de la vista distancia en unsignalized intersecciones. Revisado recientemente un grupo de expertos en seguridad la literatura y estimó que si la vista disponible a distancia en cualquier cuadrante de un intersección es menor o igual a la distancia de visibilidad de diseño para una velocidad de 20 km\/h menos de la velocidad de percentil 85 real del enfoque, entonces la frecuencia de relacionados con choques en la intersección se incrementaría en 5 por ciento (Harwood et al., 2000). así, un proyecto puede ser de 0 a 20 por ciento eficaz en la reducción de choques relacionados con dependiendo de la severidad de la restricción de vista existentes y el número de cuadrantes de la intersección afectados.
  19. Instructor debe señalar que la investigación sobre los conductores mayores muestra tienden a tener dificultad para mover su cabeza para mirar hacia el lado; por lo tanto sesgada intersecciones representa dificultades para ellos. Ángulos de intersección que son cerca de 90 º se consideran más seguros que severamente aguda y ángulos obtusos. Diseño moderno lineamientos tienden a limitar la intersección ángulos a 70o (110o) o mejor. El resultados de la revisión de literatura sobre este tema se resumen como sigue: · Staplin et al (2001), en el manual de diseño de carretera para los conductores mayores y los peatones "disminuir el ángulo en la intersección hace detección de y juicios acerca de potenciales conflicto vehículos en cruzar carreteras mucho más difíciles". Indican que sesgado intersecciones plantean problemas particulares para conductores mayores debido a la disminución en la movilidad de cabeza y cuello que generalmente acompaña el avance de la edad. ITE (1999) Estados que "cruzar carreteras debe intersectarse a 90 grados si es posible y no menos de 75 grados." Además afirma que: "intersecciones con severa inclinación ángulos (por ejemplo, 60 grados o menos) a menudo experiencia operacional o problemas de seguridad. Institución más positivo del control de tráfico tales como señalización o reconstrucción de tales lugares es a menudo necesario". Con respecto a cuestiones de diseño de la intersección en carreteras rurales de dos carriles, ITE (1999) afirma que: "ángulos de inclinación superiores a 75 grados a menudo crean problemas especiales en las intersecciones rurales parada controlada. El ángulo de complica el triángulo de la visión para el vehículo detenido; aumenta el tiempo para cruzar la calle a través; y resulta en una más grande, potencialmente intersección confuso."
  20. Mejoras de diseño en geometría sesgada pueden implicar la realineación de los enfoques, o separar el único cruce en las intersecciones de remolque tipo T. Foto inferior izquierda del estado de Washington; parte superior izquierda de Illinois noreste
  21. Reduce el lugar de intersección en el punto medio de una curva oblicua y maximiza la distancia de la visión de acercarse a tráfico ITE\/FHWA ToolBox de contramedidas, hoja informativa de intersección
  22. Es la intersección de dos rutas de estado rural, IL 104 con Estados Unidos 67 en Illinois central. T-intersección en el área rural; 2003 ADT en enfoque del norte = 2550, enfoque del sur = enfoque 3950 y oeste = 3200; continúa problema de tráfico de la espiga de T tirando en el camino de vuelta a tráfico y a través del tráfico en toda la cabeza de la T; choques durante 5 años 1999-2003 son 4 choques, todos PD, durante todo el día Estrategia 17.1 E3 - acercarse a instalar separador de islas en el camino de menor a una intersección (T) Descripción general Muchos unsignalized intersecciones no son visibles para acercarse a los conductores. Así, intersección choques pueden ocurrir porque uno o más conductores sean conscientes de la intersección. Islas de "Splitter" pueden instalarse en enfoques de menor camino para llamar la atención a la presencia de la intersección y para dirigir el tráfico a través de la intersección. Una isla de divisor se refiere a un área isla que separa el tráfico en opuestas direcciones de viaje, como Islas que separan el tráfico fusión o divergente en la misma dirección de viaje. Divisor de las islas son particularmente apropiadas en aproximaciones a intersecciones sesgadas. Eficacia: Islas Splitter se perciben generalmente para ser eficaz en la definición de la presencia de un intersección. Cuando se aplica correctamente, puede reducir velocidades del tráfico y la intersección se bloquea, pero no existe consenso sobre su eficacia.
  23. Estrategia 3.1 B8 - mejorar la delineación del camino Descripción general Esta estrategia se centra en proporcionar a los conductores mayores con mejores señales visuales (p. ej., pavimento marcas a lo largo de la carretera, canalización levantada en las intersecciones y delineadores en curvas horizontales) para reconocer elementos de la carretera. Reconocer elementos de la carretera es importante para los conductores mayores a mantener su carril y a negociar con seguridad a través de una intersección o una curva horizontal. Los conductores mayores tienden a haber reducido agudeza visual, menor campo de visión, mayor decisión tiempo y tiempo de respuesta más lento. Estos factores se combinan para poner los conductores mayores a mayor riesgo de choque cuando acercarse y negociar una curva horizontal o una intersección. Además, la investigación hallazgos describir las diferencias de rendimiento del conductor relacionadas con marcas en el pavimento y delineación sobre déficits relacionados con la edad en la visión espacial. Se le ordena una variedad de tratamientos de mejora de la evidencia en la práctica actual. El Manual de Control uniforme del tráfico (MUTCD), por ejemplo, proporciona directrices sobre marcas en el pavimento y el contraste de la delineación. Sin embargo, tomando las normas MUTCD un paso más proporcionando mayor líneas de carril o líneas de borde con marcadores levantados del pavimento acomodar mejor agudeza visual reducida los conductores mayores. Hacer más conscientes de los elementos de la carretera (por ejemplo, los bordes del pavimento, las intersecciones, los conductores mayores y curvas horizontales) mediante el uso de pavimento mejorado marcas y delineación deben mejorar la seguridad general. Esta mayor conciencia acelera tiempos de reacción de los conductores mayores cuando se producen conflictos. Sin embargo, la efectividad de esta estrategia no se ha cuantificado. Marcado de pavimento y otros dispositivos de delineación pueden usar rápidamente y pierden sus retroreflectivity con tiempo. Tal delimitación correctamente mantenimiento o mejora su durabilidad también acomodará agudeza visual reducida los conductores mayores.
  24. Es la intersección de dos rutas de estado rural, IL 104 con Estados Unidos 67 en Illinois central. T-intersección en el área rural; 2003 ADT en enfoque del norte = 2550, enfoque del sur = enfoque 3950 y oeste = 3200; continúa problema de tráfico de la espiga de T tirando en el camino de vuelta a tráfico y a través del tráfico en toda la cabeza de la T; choques durante 5 años 1999-2003 son 4 choques, todos PD, durante todo el día Estrategia 3.1 B9 - reemplazar pintado canalización con canalización levantada Descripción general Una de las ventajas del uso de canalización levantada es que da una mejor indicación para mayores drivers del uso apropiado de viajan carriles en las intersecciones que da canalización pintado. Canalizaciones levantado proporciona mayor contraste y ayuda a los conductores mayores detectan aguas abajo características geométricas, tales como transiciones de ancho del pavimento, canalizado a carril de giro e isla y mediana en una intersección. La sensibilidad al contraste pobres conductores mayores ha demostrado relacionarse con choque mayor participación, al incorporar una serie de exámenes de la visión que incluya la agudeza visual y campo visual horizontal tamaño. Sin embargo, los conductores mayores pueden ser afectados negativamente por una mediana elevada si es inadecuadamente reflectoras. Canalización levantada representa un objeto fijo, cuando se golpea, plantea una grave amenaza de pérdida de control, especialmente para los conductores del envejecimiento. Por lo tanto, es particularmente importante garantizar la visibilidad de las superficies levantadas para conductores mayores para que los conductores mayores pueden detectar los dispositivos de canalización y seleccionar las rutas de acceso en consecuencia. El Departamento de obras públicas de California llevó a cabo una serie de estudios para investigar la diferencia en la experiencia de choques con elevado versus canalización pintado. El Departamento encontró que islas de tráfico elevadas son más efectivas que son islas pintadas en la reducción de frecuencias de choques de noche, especialmente en las zonas urbanas; poca diferencia se encontró entre planteadas versus pintadas islas de canalización en las intersecciones rurales (Neuman, 1985). Otro estudio (McFarland et al., 1979) no sólo el beneficio de la seguridad de los documentos izquierda-girar a la canalización, pero también demuestra los beneficios adicionales de levantado canalización. En unsignalized intersecciones con separación de canalizaciones pintadas el carril de la izquierda de vuelta del carril a través de McFarland et al encontraron choque total frecuencia se redujo para las áreas rurales, suburbanas y urbanas de 50, 30 y 15 por ciento, respectivamente. Cuando se utilizó la canalización levantada, las reducciones de choques fueron 60, 65 y 70 por ciento en áreas rurales, suburbanas y urbanas, respectivamente.