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Estudio del Corredor Cantábrico-Mediterráneo por Teruel

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Aportaciones de la Coordinadora "Teruel Existe" al trazado ferroviario del Corredor Cantábrico-Mediterráneo en el tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto.

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Estudio del Corredor Cantábrico-Mediterráneo por Teruel

  1. 1. APORTACIONES DE LA COORDINADORA CIUDADANA “TERUEL EXISTE” AL TRAZADO FERROVIARIO DEL CORREDOR CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO EN EL TRAMO ZARAGOZA-TERUEL-SAGUNTO
  2. 2. Teruel junio 2017 TRAMO FERROVIARIO: ZARAGOZA-TERUEL-SAGUNTO DEL CORREDOR CANTABRICO- MEDITERRÁNEO INTRODUCCIÓN: El trazado ferroviario entre Zaragoza, Teruel y Sagunto, forma parte del Corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo ( B.O.E. 11 de diciembre de 2009 ), que integra a 10 millones de habitantes, une cuatro de las once ciudades más pobladas de España, y supone el 22% del PIB del país. SITUACIÓN ACTUAL: Toda la vía, mantiene el mismo trazado con el que fue diseñada a finales del siglo XIX. Hay dos tramos muy diferenciados: 1.- TRAMO TERUEL-ZARAGOZA: ( 192 Km). En él, hay que reseñar dos zonas muy distintas: a.- Zona para Alta Velocidad ( hasta 220 Km/h.) en vía única, aunque preparada con plataforma para doble vía y posibilidad de electrificación, abarca un total de 114 Km comprendidos entre Teruel – Caminreal, Ferreruela- Villarreal de Huerva y Cariñena–Zaragoza. A pesar de ello, tiene una limitación de velocidad a 30 Km/h, una de 60 Km/h y dos de 80 Km/h . b.- Zonas comprendidas entre Caminreal-Ferreruela de 29,5 Km y Villarreal de Huerva – Cariñena de 25,1 Km, que no permite Alta velocidad, ni posibilidad de electrificación sin rectificaciones en los túneles. En estas zonas sólo se actuó cambiando traviesas y carril. Los túneles no tienen altura suficiente para la colocación de la catenaria y la caja de la vía no tiene la anchura ni la consistencia necesaria para el anclaje de los postes de soporte de la catenaria. Actualmente con vía única, sin posibilidad de electrificación, con tres limitaciones de velocidad a 30 Km/h, y una longitud total de 2,7 Kms y alto riesgo de descarrilo. 2.- TRAMO TERUEL- SAGUNTO: De 138 Km. de recorrido. En los últimos 50 años, apenas se han realizado en ella trabajos ni siquiera de mantenimiento, salvo en 2005 para asegurar trincheras y cambiar traviesas y carriles en las curvas de radio reducido. Como circunstancia añadida en el tramo entre Soneja-Barracas de 49 Km y de Caparrates a Pto. Escandón de 10 Kms, existe una de las pendientes de trazado ferroviario más elevadas de España, de hasta 24 milésimas de forma continuada,
  3. 3. superiores incluso a la máxima pendiente del Puerto de Pajares a la altura de Busdongo, que es de 23 milésimas . De estos 138 Kms, 80 km tienen velocidades máximas de 75 Km/h o inferiores, en 28,5 Kms se puede circular a una velocidad de 100 km/h. y solamente en 5 km se puede alcanzar los 135 Km/h. Este trazado es de vía única, sin electrificación y con limitaciones para su instalación con la plataforma existente. No hay apartaderos de más de 550 metros en todo su trayecto (excepto Puerto Escandón y Caparrates 650m), cuando se están demandando apartaderos de más de 750 metros. En él hay un elevado riesgo de descarrilo. Además este tramo tiene una notable limitación para el transporte de mercancías de 20 toneladas por eje, lo que determina con cierta frecuencia que haya contenedores que tengan que ser descargados en la estación de Teruel y transportados por carretera hasta Sagunto. En la actualidad se están realizando obras en algunos puntos, donde se encuentran limitaciones de velocidad (entre Teruel y Barracas), tramo en el que por ese motivo se ha cortado el tráfico ferroviario, hasta que finalicen dichas obras. En todo el trayecto comprendido entre Zaragoza y Teruel, se está pendiente de finalizar la colocación del sistema TT (Tren-Tierra), que antes de su puesta en funcionamiento, ya se encuentradesfasado respecto a los que se aconseja instalar en la actualidad GSM-R (Global System for Mobile Communication-Railways). OPERATIVIDAD ACTUAL DE TRENES DE VIAJEROS: ZARAGOZA – VALENCIA ……………………. 4 TRENES (DOS EN CADA SENTIDO) ZARAGOZA- CARTAGENA…………………… 2 TRENES (1 EN CADA SENTIDO) ZARAGOZA – TERUEL…………………………. 2 TRENES (1 EN CADA SENTIDO) VALENCIA – TERUEL………………………….. 1 ( M,J,S,D) TERUEL – VALENCIA………………………….. 2 (L,X,V,D) OPERATIVIDAD ACTUAL DE TRENES DE MERCANCIAS: Actualmente pasan dos trenes de mercancías a la semana, gestionados por una empresa privada, habitualmente con contenedores vacíos de retorno hasta el centro logístico de contenedores de Silla. En estos momentos está suspendida su circulación por el corte de vía entre Teruel y
  4. 4. Barracas. Recientemente se han eliminado dos trenes portautos de General Motor (OPEL) por el mal estado de la vía y derivados por Tarragona. ESTUDIOS DE POTENCIALIDAD DEL CORREDOR: Estudios recientes encargados por la patronal Valenciana (CEV) sobre la potencialidad del Corredor Cantábrico-Mediterráneo (marzo de 2015, Universidad Politécnica de Valencia y marzo de 2017, TRN ingeniería), concluyen entre otros aspectos:  La importancia que tiene el Corredor ferroviarioCantábrico-Mediterráneo, en el marco de la Política Europea de Transportes, al desempeñar un papel fundamental entre los Corredores prioritarios Mediterráneo y Atlántico.  Son cuantiosos los potenciales tráficos de mercancías del corredor que en la actualidad discurren por corredores alternativos.  Basándose en encuestas realizadas a empresas interesadas en el uso de este corredor, existe una demanda potencial estimada de 48-54 trenes por semana, considerando los dos sentidos de circulación.  Ante el diagnóstico de la situación actual, se plantean cuatro escenarios de actuación, que abordan distintas deficiencias y limitaciones. - Instalar el sistema TT (Tren-Tierra) y disponer de CTC. - Suprimir limitaciones de velocidad y carga. - Incrementar la longitud de los apartaderos. - Electrificar la línea.  El principal hándicap de la línea, son las pendientes excesivas de hasta 24 milésimas.  En el Estudio más reciente de marzo de 2017, refiere que para mejorar la línea 610 (tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto), para tráfico de mercancías y viajeros, habría que aumentar la capacidad de la línea (doble vía electrificada), disminuir las pendientes mediante nuevo trazado o variantes y los considerados en los Estudios Informativos del Ministerio de Fomento en relación al Corredor de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, para
  5. 5. tráfico mixto de Pasajeros y Mercancías, con un presupuesto de inversión estimado de 4 850 millones de Euros, (4 000 millones para el subtramo Teruel-Sagunto y de 850 millones para el subtramo Teruel-Zaragoza). CONSIDERACIONES: Con el trazado actual , suprimiendo algunas limitaciones de velocidad, estableciendo nuevos apartaderos, poniendo en funcionamiento el sistema Tren-Tierra y electrificando todo el trayecto, apenas se va a ganar en la velocidad de los convoyes por dos limitaciones importantes: Pendientes excesivas y Radio de giro en las curvas. 1ª.- Pendientes excesivas: De hasta 24 milésimas en elevado número de kilómetros (69 kms. ) muy por encima del límite aconsejable de 17 milésimas para mercancías, recogidas en el estudio informativo PEIT /PITVI del trazado entre Teruel y Sagunto que es el máximo aconsejado en los trazados nacionales de nueva construcción. 2ª.- Radios de giro en las curvas que son reducidos (lo que limita el arrastre de los convoyes), por el notable aumento de la fricción de las ruedas contra los carriles. La rectificación del radio de las curvas (como se planteó en su día por el actual trazado), para hacerlo más lineal, conllevaría ineludiblemente el aumento de las rampas en los puertos, lo que determinaría el aumento de las pendientes por encima de esas 24 milésimas actuales y una limitación añadida para el arrastre de mercancías de los trenes. Los 333 millones de Euros (plurianuales), previstos para ser invertidos en el trayecto entre Zaragoza y Sagunto, son totalmente insuficientes para cambiar el trazado de la vía y hacer una plataforma en los tramos pendientes, que garanticen una doble vía electrificada de altas prestaciones y de uso mixto (mercancías y viajeros). Ese presupuesto puede ser suficiente para suprimir algunas limitaciones de velocidad, hacer nuevos apartaderos y electrificar la línea. Pero en el mejor de los casos nos encontraríamos con una vía única, que permitiría el paso de los trenes con mayor frecuencia (por la instalación del sistema TT y mayor longitud de los apartaderos), una mayor seguridad con menor riesgo de descarrilo (por eliminación de las limitaciones de velocidad), pero que apenas se ganaría en
  6. 6. tiempo por los argumentos anteriormente expuestos. En la actualidad la distancia se mide en tiempo, no en kilómetros. Nos encontraríamos una vía única con trazado del siglo XIX y electrificada, es decir en condiciones muy similares con las vías únicas electrificadas del Plan General de electrificación del año 1946 (Según MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS- PLAN DE ELECTRIFICACIÓN DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES. Decreto de 25 de Enero de 1946). Al ser vía única, es difícil compaginar mercancías y viajeros y al parecer por los estudios recientes de viabilidad del trazado, realizados a instancias de la Patronal Empresarial de Valencia, se habla exclusivamente de transporte de mercancías. Si esto es así, implicaría que si se priorizase el transporte de mercancías podría “penalizarse” considerablemente el transporte de viajeros. No tiene nada que ver una línea destinada a mercancías, con una línea mixta (mercancías y viajeros). Que un contenedor con productos no perecederos, tarde 2 horas más en llegar a su destino (300 Km.), puede tener poca importancia. Pero para un pasajero esas dos horas, sí que las tiene y puede ser disuasoria para el uso del ferrocarril. Si Teruel quiere que su sector comercial y turístico sirva de motor económico necesita de un ferrocarril, rápido, cómodo y actual. Y como ejemplo de ello ponemos a ciudades como Cuenca, Toledo, Segovia,… Los 333 millones de Euros, suponen una cantidad “ridícula”, si se comparan, no ya con lo presupuestado para el corredor Mediterráneo, o el corredor Noroeste o simplemente con el Cercanías y Proximidad de Cataluña, sino comparándolo con dos tramos del propio corredor Cantábrico Mediterráneo:  “Y” vasca: Un total de 175 Km (aproximadamente las dos terceras partes ya realizadas), y que tiene previsto un presupuesto pendiente de 3 380 millones de Euros.  Tramo TAV Castejón-Pamplona de 75.3 Km (sin especiales dificultades orográficas), en el que hay una propuesta de negociación del Ministerio de Fomento con el Gobierno de Navarra con un presupuesto de 890.31 millones de Euros.  Tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto (340 Km) Presupuesto 333 millones de Euros. Estas cifras ¿no suponen un “salvaje” agravio comparativo?.
  7. 7. CONCLUSIONES: 1.- El corredor Ferroviario Cantábrico-Mediterráneo, en el marco de la Política Europea de Transporte, tiene un papel fundamental al enlazar los Corredores Prioritarios Mediterráneo y Atlántico. 2.- Estudios recientes sobre el Corredor y que demuestran su potencialidad, han sido realizados únicamente en base al estudio de las mercancías. 3.- No hay datos actuales sobre el potencial de transporte de viajeros (10 millones de habitantes) y que vendrían a ampliar manifiestamente la viabilidad del Corredor y servir de motor económico para el sector comercial y turístico. 4.- Para poder “competir” con los sistemas ferroviarios actuales, es necesario estar al menos en igualdad de condiciones: Doble vía electrificada, de altas prestaciones y de uso mixto ( viajeros y mercancías), integrado en el Corredor Cantábrico Mediterráneo y que se corresponderían con las consideradas en los estudios informativos redactados por el Ministerio de Fomento, en relación con el Corredor de Altas Prestaciones Cantábrico-Mediterráneo, para tráfico mixto de viajeros y mercancías. Con presupuesto inversor estimado de 4 850 millones de Euros. Similar a los corredores que en este momento funcionan en Europa . 5.- Los 333 millones de Euros (plurianuales 2017-2020) previstos para invertir (que está por ver), nos situarían probablemente con una vía única, electrificada y con un nivel de operatividad de hace 70 años. ¿Alguien se puede creer que podríamos ser competitivos?. De ninguna manera, y en los “tiempos que corren”, lo que no es rentable se desestima.
  8. 8. 6.- Para ser competitivos, hay que hacer un nuevo trazado que permita una plataforma para vía doble: Tramos entre Caminreal y Ferreruela y entre Villarreal de Huerva y Cariñena, y todo el trazado entre Teruel y Sagunto. En total 200 Km aproximadamente. Electrificado y con unas pendientes que no superen las 17 milésimas. 7.- Un corredor Cantábrico-Mediterráneo por Teruel en las condiciones expuestas, potenciaría y reforzaría la reapertura del Canfranc y/o Travesía Central del Pirineo. Además de vertebrar más y mejor el territorio nacional y ayudar a la cohesión de territorios enclavados, como la provincia de Teruel. 8.- El mayor problema que existe en la provincia de Teruel es la despoblación y el envejecimiento. Es un desierto demográfico con densidades de población por debajo de 8 hab./ km2 , habiendo amplias zonas, como los Montes Universales con una densidad de 1,63 hab./ km2. La Laponia finlandesa tiene una densidad de población de 1,87 hab./ km2. 9.- SIN INFRAESTRUCTURAS NO HAY DESARROLLO, SIN DESARROLLO NO HAY FUTURO Y SIN FUTURO NO HAY NADA.
  9. 9. ANEXO I VENTAJAS DE LA TRACCIÓN ELÉCTRICA EN EL FERROCARRIL RESPECTO A LA DIESEL  Mayor potencia.  Mayor aceleración.  Mayor velocidad.  Mayor capacidad de arrastre.  Mejores prestaciones en rampas pronunciadas.  Menor nivel de contaminación ambiental (al no utilizar combustibles orgánicos).  Menor nivel de contaminación acústica.  Mayor duración de los motores.  Requieren un menor mantenimiento.  Permiten recuperar energía, devolviéndola a la red en las bajadas y en las frenadas.  Por seguridad son de uso preferible en : Túneles y tramos subterráneos. En Europa todos los grandes corredores ferroviarios, están electrificados.
  10. 10. ANEXO II COMPARATIVA “VIAJERO HABITUAL ESPAÑOL EN AVE Y VIAJERO DE TERUEL POR EL FERROCARRIL” VIAJERO ESPAÑOL DE CUALQUIER TERRITORIO CON ACCESO AL AVE:  Muy elevado nivel de comodidad. Música, cafetería, Sala Club, desayunos, prensa, aparcamiento, reserva telefónica, Aseo WC-PMR movilidad reducida…  Velocidad media del trayecto: 200-250 Km/h.  Costo por Kilómetro (tarifa promocional) 0,070 € kilómetro ( La promoción no es más que una subvención al billete).  Uso gratuito del servicio ferroviario de cercanías.  Retraso en el trayecto muy improbable.  Si hay un retraso mayor de 15 minutos, devuelven el importe del billete. ( Madrid – Sevilla ) se devuelve con 5 minutos de retraso. VIAJERO DE TERUEL EN EL TRAYECTO TERUEL-ZARAGOZA :  Nivel de comodidad, próximo a tercermundista en “tamagochi”. Reserva telefónica, Aseo WC-PMR movilidad reducida solo en determinadas series.  Velocidad media del trayecto: 65 Km./h.
  11. 11.  Costo por Kilómetro: 0,061 € /km en los obsoletos “tamagochis”. Y 0,10€ /km en los trenes de Media Distancia de la serie 599 (no existe posibilidad de tarifa promocional).  Retraso en el trayecto, una media de 15 minutos  Emociones fuertes garantizadas ( aunque no deseadas).  Recuperar el coste del billete por el retraso acumulado es más difícil. Más de 60 minutos de retraso, para recuperar el 100% del coste del billete. Conclusión: Al margen de otras circunstancias, un viajero en Teruel que se desplace en tren ( excluyendo el obsoleto “tamagochi”) paga el kilómetro recorrido, más caro que si viajara en AVE (tarifa promocional).

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