đồ áN cảng

Thiết kế môn học :Khai thác cảng
Sinh viên :Vũ Tiến Việt
Page 1
LỜI MỞ ĐẦU
Vận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác .
Ngay từ thế kỉ thứ 5 trước công nguyên , con người đã biết lợi dụng biển làm
các tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng miền, các quốc gia với nhau
trên thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành
ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển giúp đẩy
mạnh quan hệ buôn bán ngoại thương( xuất khẩu hàng hoá, nhập khẩu nguyên
liệu, vật liệu và sản phẩm cần thiết,...) giữa các quốc gia với nhau bởi vì vận
tải biển có giá thành vận chuyển rẻ nhưng khối lượng vận chuyển lớn, góp
phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dận. Vận tải biển Việt Nam
tuy còn rất non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình
trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kính
tế đất nước Trong công cuộc công nghiệp hoá và hiện đại hoá đát nước, ngành
vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn
chất lượng.
Cảng biển là nguồn tài sản lớn của mỗi quốc gia có biển và ngày càng có
vị trí quan trọng trong sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Cảng được coi là
một đầu mối giao thông quan trọng , là động lực thúc đẩy sự phát trển kinh tế
của một đất nước , là một mắt xích trong dây truyền vận tải và là một mắt xích
yếu tố nhất quyết định chất lượng của cả dây chuyền vận tải . Trong đó không
thể không kể đến công tác quản lý và khai thác cảng , đó là nhân tố vô cùng
quan trọng trong việc thực hiện các mục tiêu của quá trình vận tải, đó là lợi
nhuận cao nhất với chi phí bỏ ra là nhỏ nhất, tăng hiệu quả sản xuất kinh
doanh. Từ đó đặt ra yêu cầu cho các nhà quản lý là phải lập kế hoạch khai thác
cảng sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu. Tùy từng loại phương tiện, loại
hàng, mục đích sử dụng, tùy từng tuyến đường khác nhau mà đưa ra phương
án phù hợp.

Page 2
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU....................................................................................................1
CHƯƠNG I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU .................................................4
I. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG ĐÀ NẴNG .........................................................4
1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng Đà Nẵng................................4
2. Vị trí địa lý và vị trí kinh tế......................................................................7
3. Điều kiện thời tiết, khí hậu Cảng Đà Nẵng. ..............................................8
4.Các khu vực ở Đà Nẵng..............................................................................8
II.HÀNG HÓA..............................................................................................10
1.Hàng đến cảng là hàng hòm trong có chứa máy móc..................................10
2. Xác định hàng hóa đến cảng ....................................................................11
III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ ...................13
IV.LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG ..............17
1.Cần trục chân đế.......................................................................................17
2.Lựa chọn công cụ mang hàng và cách lập mã hàng ....................................19
V. LỰA CHỌN THIẾT BỊ TUYẾN HẬU ......................................................23
VI.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI THỦY ĐẾN CẢNG ...................25
VII.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ ĐẾN CẢNG .......................26
VIII.LỰA CHỌN CÔNG TRÌNH BẾN ( Bến tường cọc một tầng neo )...........27
IX.TÍNH TOÁN KHO BÃI. ...........................................................................29

Page 3
1. Diện tích hữu ích của bãi (Fh) ................................................................29
2. Diện tích xây dựng bãi ..........................................................................29
3. Chiều dài của bãi...................................................................................29
4. Chiều rộng của bãi BK ...........................................................................30
5. Kiểm tra áp lực xuống nền bãi ...............................................................30
CHƯƠNG II : CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA CỦA CÁC KHÂU .........33
I.Năng suất của thiết bị xếp dỡ........................................................................33
I. Năng suất thiết bị xếp dỡ..........................................................................33
II. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương ............................................39
III. Khả năng thông qua của kho bãi ............................................................45
Khả năng thông qua của tuyến đường sắt........................................................47
CHƯƠNG 3 : CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CỦA CÁC KHÂU XẾP DỠ ...................51
I.Xác định số lượng công nhân trong quá trình xếp dỡ:....................................51
II.Mức sản lượng theo từng chuyên môn riêng ................................................52
III.Các chỉ tiêu lao động chủ yếu ....................................................................53
CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI...............56
I.Tính toán đầu tư cho các hoạt động sản xuất ở cảng:.....................................56
II.Tính toán chi phí cho các hoạt động sản xuất ở cảng....................................60
KẾT LUẬN......................................................................................................69

Page 4
CHƯƠNG I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I. GIỚI THIỆU VỀ CẢNG ĐÀ NẴNG
1. Quá trình hình thành và phát triển của cảng Đà Nẵng
Trong quá khứ, Đà Nẵng là một địa danh nằm bên bờ một vinh biển cũng là
một của sông mà địa hình tạo ra một ưu thế rất đắc dụng như sách Đại Nam thống
nhất chí của triều Nguyễn đã chép : “ ấy là chỗ nước biển chứa làm một vũng lớn,
nước sâu lại nông, ngoài có cá núi ngăn che, không có ba đào ồ ạt , những ghe tàu
qua lại gặp gió lớn hay đậu nghỉ nơi đây” ( Quyển 5)
Tài liệu của Bồ Đào Nha cũng nhận xét : “ Các tàu có trọng tải lớn không thể
vào sông Hội An nên phải xuống hàng ở Đà Nẵng” .Cho đến năm 1887 , tức là chỉ
một năm trước khi Đà Nẵng trở thành nhượng địa, người ta vẫn ghi được số liệu
“ năm đó có 623 chuyến tàu ( xà lúp chạy hơi nước của người phương Tây và ghe
thuyền của người Hoa , Việt Nam) ghé cảng Đà Nẵng ( 54 tàu Pháp , 2 Anh , 65
Đức , 8 Đan Mạch...) với tổng trọng tải 65.840 tấn và 719 tàu thuyền với 75.676
tấn rời Đà Nẵng . Trong năm 1886 , Đà Nẵng còn xuất hàng hóa giá trị
2.708.029F , nhập 4.217.142F thì qua năm 1887 xuất chỉ còn 83.960F nhưng nhập
thì tăng lên 5.605.762F .
Tất cả số liệu trên cho thấy hoạt động thương mại qua cửa biển Đà Nẵng khá
sầm uất, nhưng điều đáng chú ý là lúc đó chủ yếu Đà Nẵng chỉ là điểm chuyển tải
và mang tính chất tiền cảng. Hoàn toàn chưa có những cơ sở hạ tầng và thiết bị tối
thiểu cho một hải cảng
Tình trạng khai thác một cảng tự nhiên kéo dài nhờ những lợi thế về địa
hình . Nhờ có hai thủy lộ nên các tàu thuyền có trọng tải 200 tấn có thể cập bến tả
ngạn sông Hàn và theo một phúc trình được viết năm 1905 thì trong 15 năm trước

Page 5
đó thường xuyên các chuyến tàu của các hãng hàng hải như Đầu Ngựa hay Năm
Sao đi lại trên các tuyến đường ở Đông Dương và đến Hong Kong
Tuy nhiên do không quan tâm đến việc tổ chức hải cảng và bảo hiểm hàng
hải theo các phương tiện thông tin liên lạc và nhất là do các thủy lộ bị cát bồi nên
Đà Nẵng đứng trước nguy cơ mất đi những ưu thế vốn có của mình. Cho đến năm
1902 , cả Đà Nẵng vẫn chưa có một cầu tàu nào, bến bãi hoàn toàn do các hãng tàu
tự lo liệu và cũng đến lúc này ở hải cảng cũng chưa có nổi một chiếc cần trục.
Trước tình hình đó, đầu năm 1905 , công việc cải thiện tình trạng của cảng
cũng bắt đầu được xúc tiến. Một ủy ban công chánh đưa ra một dự dán xây dựng
một đập đá ở của sông để ngăn bớt sự bồi lấp của cát trên các thủy lộ. Đến năm
1922 đã thấy hai con đập xuất hiện trên bản đồ của cảng, cải thiện lối ra vào các
thủy lộ nối liền bến đậu ở Tiên Sa đi sâu vào lòng sông Hàn để cập bấn tả ngạn.
Tháng 10 năm 1925 , một ủy bản cộng tác cải thiện cảng đã được Khâm sứ Trung
Kì thành lập . Năm 1935 cảng còn trang bị một tàu nạo vét (con tàu này đến năm
1944 bị máy bay Mỹ đánh đắm) . Đến năm 1930 cảng đã có hai cần trục hơi nước
có sức nâng 2,5 tấn và đến năm 1933 hải cảng đã có 13 cầu tàu.
Ở của biển vào vịnh, từ năm 1902 hải đăng đã được xây cất, năm 1906 dựng
các cột hiệu (cột thủ ngữ) , năm 1913 công chính lắp một hỏa hiệu ở Tiên Sa. Năm
1913 , một đài vô tuyến được lập ở Sơn Trà để tiếp nhận thông tin khí tượng phát
đi từ đài Phủ Liễn (Kiến An) và bảo đảm liên lạc từ đất liền đến các con tàu( năm
1914 bắt đầu hoạt động)
Các cơ quan hỗ trợ cho hoạt động của cảng cũng dần được hoàn thiện , trong
đó kể cả cơ quan cảnh sát, hải quan , y tế.... Có thể nói rằng đến khoảng những
năm 1933-1935 cảng Đà Nẵng đã tương đối hoàn chỉnh đi vào hoạt dộng và phát
triển. Tuy vậy, cho đến lúc chế độ thuộc địa bị sụp đổ , hải cảng đứng hạng thứ ba

Page 6
của Đông Dương( sau Sài Gòn và Hải Phòng) này vẫn chưa có một quy chế hoạt
động như nhiều bến cảng khác.
Ngày nay, cảng biển Đà Nẵng được xếp vào hạng cảng biển loại I cấp quốc
gia.Cảng Đà Nẵng có hệ thống giao thông đường bộ nối liền thông suốt giữa cảng
với Sân bay quốc tế Đà nẵng và Ga đường sắt; cách Quốc lộ 1A khoảng 12km và
gần đường hàng hải quốc tế. Cảng Đà Nẵng hiện là một khâu quan trọng trong
chuỗi dịch vụ Logistics của Miền Trung Việt Nam và Hành lang Kinh tế Đông
Tây, có vai trò quan trọng như một cửa ngõ chính ra biển Đông cho cả một khu
vực. Sản lượng hàng hóa qua Cảng Đà Nẵng luôn có tốc độ tăng trưởng cao đặc
biệt là lượng hàng container. Ngoài ra, Cảng Đà Nẵng còn là điểm đến lý tưởng
cho các tàu Du lịch .
Cảng Đà Nẵng luôn được sự quan tâm sâu sắc của Chính phủ, lãnh đạo thành
phố các cấp đối với sự trưởng thành và phát triển của cảng . Năm 2014 , chủ tịch
nước Trương Tấn Sang cùng đoàn công tác Trung ương và các đồng chí lãnh đạo
thành phố Đà Nẵng đến thăm và làm việc tại cảng.
Với phương châm xem khách hàng là người quyết định sự tồn tại và phát
triển của mình, cảng Đà Nẵng đã không ngừng nâng cao sự thỏa mãn của khách
hàng bằng cách cung cấp dịch vụ ngày càng tốt hơn với thủ tục đơn giản , định
hướng vào chính lợi ích thiết thực của khách hàng theo đúng tiêu chuẩn ISO 9001:
2008 của hệ thống Khai thác và quản lý cảng do đơn bị BV-Vương Quốc Anh công
nhận.
Cảng Đà Nẵng đã định hướng, thực hiện các kế hoạch phát triển và mở rộng
dự kiến từ 2015 đến 2018, bao gồm lập các khu kho Logistic, bãi trung chuyển,
mở rộng Cảng Tiên Sa giai đoạn 2 và Cảng Sơn Trà; phát triển Cảng ĐN trở thành
một trong những cảng biển hàng đầu Việt Nam bằng việc hiện đại hóa Cảng theo
hướng container và là điểm đến cho các tàu Du lịch.

Page 7
Cảng ĐN quyết tâm phấn đấu thực hiện theo phương châm "Năng suất -
Chất lượng – Hiệu quả" và chia sẻ lợi ích với khách hàng .
2. Vị trí địa lý và vị trí kinh tế
Nằm trong Vịnh Đà Nẵng, với vị trí vô cùng thuận lợi, Cảng Đà Nẵng là
cảng biển nước sâu mang tầm vóc là một cảng biển lớn nhất khu vực miền Trung
Việt Nam, đã đóng vai trò phát triển kinh tế khu vực cùng thành phố Đà Nẵng năng
động và xinh đẹp. Trạm hoa tiêu có tọa độ địa lý 16o 10' vĩ bắc, 108o 11' kinh
đông.
Trong phạm vi khu vực và quốc tế, cảng biển Đà Nẵng là một trong những cửa
ngõ quan trọng ra biển của Tây Nguyên và các nước Lào , Campuchia , Thái Lan ,
Myanma đến các nước vùng Đông Bắc Á thông qua hành lang kinh tế Đông

Page 8
Tây.Hơn nữa, nằm ở trung độ của đất nước, trên trục giao thông Bắc-Nam , thuận
lợi cả đối với giao thông đường bộ , đường sắt ,đường hàng không, cách thủ đô Hà
Nội 764 km về phía Bắc, cách thành phố Hồ Chí Minh 964 km về phía Nam. Cảng
Đà Nẵng có một vị trí đặc biệt thuận lợi cho sự phát triển nhanh chóng và bền
vững.
3. Điều kiện thời tiết, khí hậu Cảng Đà Nẵng.
Cảng Đà Nẵng nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa điển hình, nhiệt độ
cao và ít biến động. Khí hậu nơi đây là nơi chuyển tiếp đan xen giữa khí hậu miền
Bắc và miền Nam . Mỗi năm có 2 mùa rõ rệt : mùa mưa kéo dài từ tháng 8 đến
tháng 12 và mùa khô từ tháng 1 đến tháng 7 , thỉnh thoảng có những đợt rét mùa
đông nhưng không đậm và không kéo dài.
Nhiệt độ trung bình hàng năm khoảng 29,5°C; cao nhất vào các tháng 6,7,8
trung bình từ 28-30°C ; thấp nhất vào các tháng 12,1,2 , trung bình từ 18-30°C.
Độ ẩm không khí trung bình là 83,4% ; cao nhất là vào các tháng 10,11,
trung bình từ 85,67-87,6% ; thấp nhất vào các tháng 6,7 trung bình từ 76,67-
77,33%
Số giờ nắng bình quân trong năm là 2.156,2 giờ ; nhiều nhất là vào tháng
5,6 , trung bình từ 234 đến 277 giờ/tháng ; ít nhất là vào tháng 11 , 12 , trung bình
từ 69 đến 165 giờ/tháng
4.Các khu vực ở Đà Nẵng
Khu Tiên Sa:
Gồm hai bến nhô, chiều dài mỗi bến 185 mét, chiều rộng 28 mét, khoảng cánh 2
mép của bến là 110 mét.

Page 9
Bến xây dựng năm 1973, bến 2 xây dựng năm 1977. Độ sâu trước bến (10,0 đến
11,0 ) , đảm bảo cho tầu 15.000 tấn cập cầu. Mặt cầu chỉ cho phép cần trục bánh
lốp hoạt động.
. Cảng Đà Nẵng bao gồm 2 khu cảng chính là Xí nghiệp cảng Tiên Sa và xí
nghiệp cảng Sông Hàn với 1493m cầu bến, thiết bị xếp dỡ và các kho bãi hiện đại
phục vụ cho năng lực khai thác của cảng đạt 6 triệu tấn/năm . Cảng Tiên Sa là cảng
biển nước sâu tự nhiên , có độ sâu lớn nhất là 12m nước, chiều dài cầu bến là
965m , bao gồm 2 cầu nhô và 1 cầu liền bờ chuyên dụng khai thác container . Cảng
Tiên Sa có khả năng tiếp nhận tàu hàng tổng hợp đến 40.000DWT, tàu container
đến 2.000 TEUs và tàu khách đến 75.000 GRT . Cảng Tiên Sa được coi là một
trong số ít các cảng biển tại Việt nam có điều kiện tự nhiên thuận lợi và tiềm năng
để phát triển thành một cảng biển lớn
Khu Sông Hàn:
Có 5 bến với tổng chiều dài 530 mét. Bến được làm bằng cọc bê tông cốt thép .
Độ sâu trước bến bình quân –0,6 mét. Bến thuộc dạng cấp 3 với sức chịu tải 2
tấn/m2 . Trên mặt bến không có đường cần trục cổng.
Cảng có kho với tổng diện tích 9000m2 và hệ thống bãi nằm trước kho với
tổng diện tích 10.000m2.

Page 10
II.HÀNG HÓA
1.Hàng đến cảng là hàng hòm trong có chứa máy móc
Máy móc được đóng hòm, làm bằng gỗ nên rất dễ cháy, dễ hút ẩm. Vì vậy
khi vận chuyển, xếp dỡ và bảo quản phải chú ý trong hòm hàng cần phải chèn lót
cẩn thận để tránh hàng hoá bị xê dịch khi tàu nghiêng gây đổ vỡ máy móc, khi móc
hàng chú ý móc vào đúng vị trí của hòm. Khi xếp hàng hòm phải căn cứ vào kích
thước và cường độ chịu lực của hòm, tính chất của hàng hoa bên trong mà xác định
vị trí xếp cho hợp lí. Thông thường hàng hòm xếp ở những hầm có dung tích lớn
và ít bị ảnh hưởng bởi đường cong thân tàu gây ra lãng phí dung tích.
Những tàu có kích thước lớn và khối lượng lớn, vững chắc, nêu tàu có hai
tầng boong thì xếp hàng ở tầng boong dưới, nếu tàu một tầng boong thì xếp dưới
cùng, những hòm nhẹ có kích thước nhỏ nếu tàu hai tầng boong thì xếp tầng boong
trên, nếu tàu một tầng boong thì xếp trên cùng. Để giảm chiều cao hàng, những
hàng có thanh nẹp nên xếp so le, nhưng theo cách này sẽ làm giảm dung tích đống
hàng khoảng 5% so với xép chồng nên nhau. Những hàng bên trong hòm cần phải
thông gió tốt, phải xếp lên trên.
Phải đệm lót sàn tàu bằng phẳng bằng gỗ thanh. Trong quá trình xếp hàng
giữa các lớp phải có thanh đệm lót bằng gỗ thanh đầy 10cm, chiều cao xếp hàng
trong hầm tàu tốt nhất là cao không quá 3,6m hoặc quá 1/4 chiều cao hầm tàu, trên
là các lớp bao mềm.
Để lợi dụng dung tích của hầm tàu, thì tại các góc hầm tàu nên xếp những
loại hòm có kích thước khác nhau. Tuyệt đối không xếp hàng nặng có kích thước
lớn lên hòm nhẹ có kích thước nhỏ.
Tại kho bãi do tính chất của hàng ở trong hòm mà hầu hết hàng phải ngừng
xếp khi trời mưa.Phụ thuộc vào hình dáng kích thước và phương pháp gia cố hòm

Page 11
mà có cách xếp hàng vào đống sao cho vững chắc ổn định và phù hợp với chiều
cao cho phép của đống hàng.
2. Xác định hàng hóa đến cảng
- Loại hàng: hòm
- Chiều hàng: chiều nhập
- Thời gian bảo quản hàng: tbq = 10 ngày
Mỗi hòm hàng có kích thước chiều dài, chiều rộng, chiều cao,và trọng
lượng cho ở bảng:
chỉ
tiêu đơn vị
l M 1.5
b M 1.07
h M 1
g T 2.5
- Áp lực cho phép xuống 1m2 diện tích kho : [P] = 6 T/m2
+ Tỷ trọng của hàng hóa : γ = 1,285 T/m3
a. Thời gian làm việc của cảng
+ Thời gian công lịch : 365 ngày
+ Thời gian khai thác của cảng : TKT = TCL - TTT
Trong đó : TTT : Thời gian ảnh hưởng của thời tiết
TTT = TCL . 9% = 365.9%= 32,85 ngày
TKT = 365-32,85= 332,15 ngày (Tn)
+ Thời gian trong 1 ca :

Page 12
Tca =
nca
24
= 8 giờ
+Thời gian ngừng trong 1 ca :
Tng = 1,5 giờ
+Thời gian làm việc trong một ngày :
24 - 3.1,5= 19,5 giờ
b. Tình hình hàng hóa đến cảng
+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng trong năm : Qn = 365.000 (T)
+ Lưu lượng hàng hóa đến cảng bình quân trong ngày :
Qng
=
T
Q
n
n
= 1098,9 (T/Ngày)
+Lượng hàng hóa đến cảng trong ngày căng thẳng nhất :
Qmax
ng = Kđh . Qng
= 1,1 .1098,9 = 1208,79 ( T/ngày)
+Tổng dung lượng hàng hóa chứa trong kho :
∑EK = α . Tbq . Qmax
ng = 0,6 . 10 . 1208,79 = 7252,74 (T)
Trong đó : α : hệ số lưu kho với α=0,6
Tbq : Thời gian bảo quản bình quân ( 10 ngày)
+ Lượng hàng chuyển thẳng trong năm :
Q1 = Qn . (1-α) = 365000 . (1- 0,6) = 146000 (T)
+Lượng hàng hóa lưu kho trong năm :
Q2 = Qn . α = .0,6 =219000(T)

Page 13
III.ĐỀ XUẤT VÀ LỰA CHỌN SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HÓA XẾP DỠ
Sơ đồ cơ giới hóa là sự phối hợp nhất định giữa các máy móc thiết bị cùng
kiểu hoặc khác kiểu với các thiết bị phụ dùng trong công tác . Sơ đồ cơ giới hóa
đưa ra phải phù hợp với điều kiện công tác , tận dụng thiết bị hiện có , mang lại
hiệu quả kinh tế cao và an toàn
Sơ đồ 1 : Sơ đồ 2 tuyến cần trục giao nhau
Rmax1
Rmax2
- Ưu điểm :
+ Làm việc theo mọi phương án xếp dỡ trừ phương án xếp dỡ trong
kho kín
+ Làm việc theo cả 2 chiều nhập-xuất
+ Xếp dỡ cho mọi loại hàng
+ Không cần thêm bất kì thiết bị phụ nào
+ Có tính chất vạn năng
+ Tầm với không hạn chế , năng suất xếp dỡ cao

Page 14
+ Cần trục có thể di chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác, tạo điều
kiện giải phóng tàu nhanh
- Nhược điểm :
+ Chỉ sử dụng cho loại hàng có lưu lượng lớn
+ Chỉ sử dụng cho hàng bảo quản ngoài bãi
+ Chi phí đầu tư lớn
Sơ đồ 2 : Sơ đồ cơ giới hóa vạn năng
- Ưu điểm :
+ Xếp dỡ được nhiều loại hàng
+ Làm việc theo cả hai chiểu xuất , nhập

Page 15
+ Thuận tiện , tính cơ động cao
+ Năng suất tương đối lớn
- Nhược điểm :
+ Vốn đầu tư lớn
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế
 Sơ đồ 3: Sơ đồ cần trục tàu
- Ưu điểm : Vốn đầu tư ban đầu lớn
- Nhược điểm :
+ Sử dụng cho chiều nhập bị hạn chế
+ Dùng cho ít loại hàng
+ Năng suất thấp
+ Tầm với cần trục bị hạn chế
+ Sức nâng của xe nâng bị hạn chế

Page 16
Kết luận :
Với yêu cầu hàng hóa là hàng hòm (chứa máy móc) , lượng hàng đến cảng
trong năm là 365.000 T , chiều nhập hàng , phương tiện vận tải thủy là tàu biển,
phương tiện vận tải bộ là toa xe , ta nên chọn 1 sơ đồ thỏa mãn các điều kiện sau :
- Cố gắng sử dụng ít loại thiết bị để dễ dàng thay thế lẫn nhau trong quá
trình tác nghiệp
- Ưu tiên giải phóng lao động thủ công, thay thế bằng lao động cơ giới.
- Sơ đồ hai cần trục tàu giao nhau dùng để xếp dỡ tất cả các loại
hàng,thích hợp cho hàng hòm bảo quản ngoài bãi. Mặt khác, cần trục đảm bảo thực
hiện trong các điều kiện thời tiết khác nhau, tiết kiệm tối đa thiết bị xếp dỡ , sử
dụng ít công nhân thủ công . Không những thế, nó mang tính cơ động cao , tạo
điều kiện giải phóng tàu nhanh .
Vì các yếu tố trên , nên ta chọn sơ đồ 1 để đưa vào tính toán
Rmax1
Rmax2

Page 17
IV.LỰA CHỌN THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ CÔNG CỤ MANG HÀNG
1.Cầntrục chân đế
Đặc trưng kỹ thuật
Cần trục chân đế KIROP của Nga
- Sức nâng cho phép : 5T
- Tầm với lớn nhất : Rmax = 30m
- Tầm với nhỏ nhất : Rmin = 8m
- Chiều cao nâng : 20-25m
- Tốc độ nâng hàng : 57m/phút
- Tốc độ nâng cần : 44m/phút
- Tốc độ quay : 1,5 vòng/phút
- Tốc độ di chuyển : 33m/phút
- Trọng lượng toàn bộ thiết bị nâng : 128T
- Áp lực cho phép khi làm việc : <250N/m2
- Tốc độ cho phép khi thiết bị làm việc : <1750m/s
- Công suất động cơ của các cơ cấu :
+ Nâng : 125 KW
+ Thay đổi tầm với : 16 KW
+ Quay : 7,5 KW
+ Di chuyển : 11,4 KW
- Khẩu độ cần trục : 10,5m

Page 18
* Hình vẽ cần trục chân đế KIROP của Nga
1
2
4
3
5
14
6
7
888
12 11
13 10
9
H
R

Page 19
2.Lựa chọn công cụ mang hàng và cách lập mã hàng
2.1.Công cụ để manghàng của hàng hòm là dây cáp và maní, móc; Dây cáp có
nhiều loại: cáp thép và cáp xích, cáp dệt…
a. Cáp thép: là công cụ chủ yếu và thông dụng dể xếp dỡ nhiều loại hàng
hoá sắt thép, bó kiện, cuộn, hòm máy, thiết bị trần… và là chi tiết không thể thiếu
trong các công cụ khác như cáp ngoạm của gầu ngoạm, bố cẩu, cao bản, cáp trong
bộ cẩu xe, cẩu giấy cuộn… Tuỳ từng yêu cầu cụ thể mà người ta chế tạo các sợi
cáp có kích cỡ phù hợp. Thông thường chế tạo cáp theo từng đôi một có cùng kích
thước, chiều dài và đường kính, hai đầu được “ đấu thành hai khuyết cáp.. Loại cáp
nhỏ  6mm- 8mm thường cẩu những kiện nhỏ, nhẹ phù hợp và an toàn. Hàng nặng
dùng cáp to có  lớn chịu tải cao. Với hàng hòm có trọng lượng 2.5 Tấn phải dùng
cáp có  12mm.
Thông thường chỉ chế tạo cáp thép dài tới 20m. Nếu cẩu những kiện hàng
lớn ta lối thêm các sợi cáp cùng tính năng. Với loại hàng 2.5 Tấn thì cáp chỉ dài 8m
và sức tải bằng một loại công cụ thông dụng khác như maní.
Cáp thép gồm 2 loại:
Cáp cứng; gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thép. Mỗi “tao” lại gồm 19
sợi nhỏ bện lại. Đặc điểm của loại này: chịu kéo tốt, nhưng chịu uốn kém, nhưng
giá thành rẻ. Loại này rất ít sử dụng vào việc xếp dỡ.
Cáp mềm: gồm 6 “tao” tết xung quanh một lõi thảo thực vật có tẩm dầu. Mỗi
“ tao’ gồm 37 sợi bện lại. đặc điểm của loại này; chịu kéo và uốn đều tốt. Đường
kính của các sợi nhỏ càng bé thì sợi cáp càng mềm. Chất lượng thép chế tạo cáp
càng cao thì sức chịu kéo của cáp càng lớn; công nhân xếp dỡ thao tác càng thuận
lợi. Hiện nay người ta chế tạo những sợi cáp siêu mềm chất lượng cao  cáp 200-
300mm như con trăn có thể cẩy được 200-250Tấn nhưng lại mềm như sợi “bún”
Hình vẽ cáp

Page 20
+) Khi nắp maní vào sợi cáp có 1 dây chuyển động thì dây chuyển động này phải
trên phía vai của maní ,cấm không được trượt qua buloong ,chốt vặn của maní
Cáp Φ 8,3- 65mm
Dây cáp

Page 21
c.Móc cẩu
Là loại thiết bị mang hàng thông dụng nhất của máy trục,nó có thể dùng
nâng hàng trực tiếp,dùng để kết hợp với thiết bị mang hàng khác để nâng.
2.2 Cách lập mã hàng một cần cẩu
a. Từ hầm tàu - cầu
Đối với những hàng hòm có trọng lượng lớn, việc thành lập mã hàng bằng
hai sợi cáp  12- 15mm: L₫ 6- 8m. Đối với những khe hố giữa hai hòm liền nhau
quá nhỏ không luồn cáp được, công nhân phải dùng sà-beng bẩy để tạo ra khe hở
lớn hơn.
Bố trí 2 công nhân ở hầm hàng. Từ khoảng sáng hầm hàng, công nhân dùng
móc để luồn dây cáp hoặc dây dẹt để bao quanh kiện hàng, sau đó dùng mani đấu
một đầu cáp vào đầu bên kia của sợi cáp, đầu còn lại được đấu vào móc cần trục.
Một kiện hàng có thể dựng một dây hoặc có thể dùng hai dây tuỳ theo kích thước
và trọng lượng của kiện hàng.
+ Cách bốc hàng trong hầm tàu
Những hầm hàng ở những giữa của hầm hàng, ta chỉ việc tìm cách đấu cáp
để cẩu. Những kiện hàng sâu trong vách, với tàu có trọng tải nhỏ khoảng cách từ
miệng hầm đến vách hầm tàu nhỏ có thể dùng cáp ra phía ngoài mà không cần
dựng xe nâng lấy hàng trong vách cho cần trục cẩu lên.
Hình vẽ:

Page 22
Träng l-îng mét lÇn n©ng: Gn
Gn = Gcc + Gh ( ë ®©y ta coi c«ng cô mang hµng
lµ , c¸p n©ng, cã träng l-îng kh«ng ®¸ng kÓ)
=> Gn = Gh
Mçi lÇn cÇn trôc chØ n©ng 1 hßm
VËy Gn = 2.5 T
Trong đó Gn : Nâng trọng của thiết bị xếp dỡ
Gcc : Trọng lượng của công cụ mang hàng
Chú ý:Khi lập mã hàng phải kiểm tra các công cụ mang hàng như dây
cáp,ma ní,độ chắc,khả năng chịu lực hay tải trọng của dây,móc cẩu,không được
móc những loại hàng có trọng lượng bằng trọng tải lớn nhất của dây.
Khi luồn cáp vào hòm hàng phải luồn vào vị trí có ký hiệu xích ,chú ý trọng tâm
của hàng ,khi hàng đã được kiểm tra lại về chằng buộc thì cần trục mới được phép
cẩu hàng lên

Page 23
V. LỰA CHỌN THIẾT BỊ TUYẾN HẬU
Thiết bị tuyến hậu là xe nâng:
Xe nâng hàng
Xe nâng hàng tự hành: là loại máy nâng hàng theo chu kỳ, đây là loại máy
xếp dỡ vừa nâng vừa hạ hàng, vừa di chuyển với khoảng cách nhỏ trong kho, bãi,
hầm tàu.Máy nâng hạ hàng tự hành có thể nâng hạ hàng hòm, hàng kiện, hàng
thùng.Thiết bị làm việc có thể là loại chạc nâng hoặc dùng ngoạm kẹp hàng.
Hệ thống động lực sử dụng cho máy nâng có thể là động cơ đốt trong,
thường gọi là xe nâng hàng. Nguồn động lực có thể sử dụng ắc quy kiềm, khi đó xe
nâng sẽ làm việc sạch sẽ, không gây ô nhiễm, đảm bảo yêu cầu phòng hoả của kho.
Xe nâng thường sử dụng trong hầm tàu, nhà kho.
Hình vẽ:
30
100
h

Page 24
Các thông số của xe nâng
Model: FD 35T9
sức nâng :Gxn Dài: L Rộng: B Cao: H
Vận tốc di chuyển có hàng: Vh
Vận tốc di không có hàng: Vkh
Vận tốc hạ lưỡi nâng (hàng hòm kiện) không có hàng :Vn’
Vận tốc nâng hàng (hàng hòm kiện) :Vn
Các thông số cho ở bảng :
chỉ
tiêu
đơn vị
Gxn T 2.5
L m 4
B m 3
H M 3.5
Vh km/h 15
Vkh km/h 20
Vn' m/s 0.9
Vn m/s 0.47
Ghi chú :
Xe nâng nâng được tối đa một kiện trong một lần nâng.

Page 25
VI.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI THỦY ĐẾN CẢNG
Tàu chở hàng bách hóa 3230 DWT
+Tên Tàu :Tây Đô 04
+ Quốc tịch tàu :Việt Nam
Mô tả Thông số kỹ thuật
Chủ tàu Công ty cổ phần vận tải sông biển Cần Thơ
Năm đóng 1988
Hô hiệu XVBV
Chiều dài tàu 85 m
Chiều rộng tàu 14 m
Chiều cao 7,2 m
GT 2534 T
NT 1313 T
Mớn nước 5,5 m
Tốc độ 12 Hải lý (Knots)
Khu vực đăng ký Thành Phố Hồ Chí Minh
Số đăng ky VNSG-1753-TH

Page 26
VII.LỰA CHỌN PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI BỘ ĐẾN CẢNG
Ta chọn toa xe có phủ bạt
- Kiểu toa xe : 4 trục
- Trọng tải : 30T
- Tự trọng tải : 16T
- Chiều dài : 14,43m
- Thể tích : 45 m3
- Chiều rộng thùng xe : 2,75m
- Chiều cao toa xe : 1,6 m
- Diện tích sàn : 36,94 m2
22.55 x 10 24.9 x 10
36.06 m 29.5 m30,5 m
85 m
60 m
14
m

Page 27
Hình vẽ toa xe.
VIII.LỰA CHỌN CÔNG TRÌNHBẾN ( Bến tường cọc một tầng neo )
1 3
2
5
4
6 7
10
9

Page 28
Chú giải :
1: Bích neo 6: Thép chữ C
2:Đệm va 7: Thanh neo
3:Dầm mũ 8: Lăng thể đá
4: Tường cọc 9 : Tầng lọc ngược
5: Gối neo 10: Cát lấp sau tường
*Ưu điểm :
- Bến liền bờ có khu đất trước bến lớn nên tận dụng được diện tích kho bãi
và thuận lợi cho việc bố trí đường sắt.
- Hình dáng khu nước đơn giản , thuận lợi cho việc điều động tàu .
- Không xây dựng công trình ăn sâu vào khu nước nên không gây bồi, xói và
làm thay đổi chế độ thủy văn.
- Thuận lợi cho việc bố trí tuyến giao thông trong cảng.
- Việc liên hệ giữa tuyến bến và khu vực phía sau dễ dàng.
- Bến tường cọc có độ bền cao , tính đàn dẻo lớn, tính công nghiệp lắp ghép
cao , tuổi thọ cao.
- Xây dựng được cả bến nước sâu và bến cảng xa đất liền
*Nhược điểm :
- Sử dụng cọc đắt, chi phí tốn kém.
- Phương tiện thi công khó khăn .
- Kéo dài đường vào của các phương tiện vận chuyển thủy, bộ.

Page 29
IX.TÍNH TOÁN KHO BÃI.
1. Diện tích hữu ích của bãi (Fh)
Fh=
𝑏.𝑙.𝑛
𝑚.𝑎
= 1600(m2)
Trong đó : b,l,g là chiều rộng và chiều dài ,trọng lượng của 1 hòm xếp
trong đống
n là số hòm hàng xếp trong đống
a là hệ số tính đến khe hở giữa các kiện hàng xếp trong đống và
a=0,94÷0,97.Ta lấy a= 0,97
n=
𝐺.𝑇𝑏𝑞
𝑔
=2901 (kiện hòm)
Trong đó G là khối lượng hàng của đống trong ngày căng thẳng nhất
G= α . Qmax
ng = 0,6 .1208,79 = 725,274 (T/ngày)
Và m=
𝐻
ℎ
= 3 do H là chiều cao cho phép của xếp hàng hòm ở bãi H=3 (m) và h là
chiều cao của một hòm h=1m
2. Diện tích xây dựng bãi .
FXD = (1,3 1,45). Fh(m2
)
Trong đó : (1,31,45) : hệ số dự trữ đường đi lối lại , khoảng cách hàng với
tường , khoảng cách hàng với đường thoát nước , ta lấy bằng 1,3
FXD = 1600. 1,3 =2080 (m2)
3. Chiều dài của bãi
LK = (0,95 0,97). Lct (m)
Lct = Lt + ∆L
Trong đó : LK : chiều dài bãi , ta lấy bằng 0,97.Lct

Page 30
Lct : chiều dài cầu tàu
Lt : chiều dài lớn nhất của tàu mẫu (m)
∆L: khoảng cách an toàn giữa hai đầu tàu so với cầu tàu .
Khoảng cách từ 10 m15 m, ta lấy bằng 15m
Có: LK = 0,97. Lct = 0,97.(85+15) = 97(m)
4. Chiều rộng của bãi BK
Bk =
k
XD
L
F
= 21,44 m
Trong đó : FXD : Diện tích xây dựng bãi . FXD = 2080(m2)
LK : Chiều dài bãi . LK = 97 (m)
5. Kiểm tra áp lực xuống nền bãi
 bq
tt
h
P
G T
P
F

  = 4,53 < 6 (T/m2)
Ptt < [P] (T/m2
)
Trong đó : Ptt : áp lực thực tế xuống 1m2 diện tích của bãi. (T/m2)
G : Lượng hàng bảo quản ngoài bãi trong ngày căng thẳng nhất
G= α . Qmax
ng = 0,6 .1208,79 = 725,274 (T/ngày)
Tbq : thời gian bảo quản hàng ngoài bãi (ngày). Tbq = 10 (ngày)
Fh : diện tích hữu ích của bãi (m2) . Fh =1600 (m2)

Page 31
Các kích thước chủ yếu của kho
STT Chỉ tiêu
Ký
hiệu
Đơn vị Giá trị
1
Chiều cao cho phép của
đống hàng
[H] M 3
2
Hệ số khe hở của kiện
hàng trong đống
A 0,97
3 Dung lượng kho ∑EK tấn 7252,74
4 Diện tích hữu ích Fh m2 1600
5 Diện tích xây dựng FXD m2 2080
6 Khoảng cách an toàn ∆L M 15
7 Chiều dài tàu Lt M 85
8 Chiều dài cầu tàu Lct M 100
9 Chiều dài bãi LK M 97
10 Chiều rộng bãi BK M 21,44
11
Áp lực cho phép xuống
1m2 kho
[P] T/m2 6
12
Áp lực thực tế xuống
1m2 kho
Ptt T/m2 4,53

Page 32
*Bố trí số lượng kho bãi .
Ta có công thức tổng quát tính tổng dung lượng bãi theo mặt bằng thực tế :
∑EK = E1 + E2 + E3 (T)
Trong đó : E1 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến tiền đảm nhiệm theo
quá trình (3)
E2 : dung lượng kho TT do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo
quá trình (4)
E3 : dung lượng kho TH do thiết bị tuyến hậu đảm nhiệm theo
quá trình (6)
Theo tính toán ở trên , do BK = 21,44 < 22 (m) = Rmax - Rmin
Trong đó : Rmax : Tầm với lớn nhất của cần trục chân đế.
Rmin : Tầm với nhỏ nhất của cần trục chân đế.
=> Sơ đồ cơ giới hóa chỉ có tuyến tiền phương hay phương án đã chọn chỉ
có bãi E1

Page 33
CHƯƠNG II : CÂN ĐỐI KHẢ NĂNG THÔNG QUA
CỦA CÁC KHÂU
I.Năng suất của thiết bị xếp dỡ
* Lược đồ tính toán
Các quá trình tác nghiệp :
1. Tàu – Xe Tuyến Tiền
2. Tàu – Kho TT
3. Kho TT – Xe TT
I. Năng suất thiết bị xếp dỡ
1. Năng suất giờ ( Phi )
Phi =
CKiT
3600
. Ghi (T/máy-giờ)
Trong đó:
2
1
3
E1

Page 34
Ghi : trọng lượng hàng 1 lần nâng của thiết bị tuyến tiền theo chu kì i
1 lần nâng được 1 hòm là 2,5 T
TCKi : thời gian chu kì của thiết bị tiền phương ở quá trình i
TCKi = kf . (tm +tn +tq +th +tt +tdc +tm’ +tn’ +tq’ +th’+tt’)
Trong đó:
kf : hệ số phối hợp động tác (0,7 0,8), lấy kf = 0,8
tm , tn , tq ,th ,tt : thời gian móc, nâng, quay, hạ và tháo có hàng
tm’ , tn’ , tq’ ,th’ ,tt’ : thời gian móc, nâng, quay, hạ và tháo không hàng
tdc : thời gian di chuyển từ công cụ có hàng sang công cụ không hàng và
nguợc lại, lấy = 15 s
Các thành phần thời gian được tính như sau:
+ )tm,tt : lấy phụ thuộc vào công cụ mang hàng
+ )tn = th’ =
nn
n
kV
H
.
(s)
+t)h = tn’ =
nn
h
kV
H
.
(s)
+)tq = tq’ =
k.

q
+ tq
dh (s)
Trong đó:
Hh ,Hn : chiều cao hạ và nâng hàng
Vn : tốc độ nâng hàng, ta lấy Vn = 57m/phút=0,95 m/s
kn : hệ số sử dụng tốc độ nâng, kn = 0,7 0,9 ; ta lấy kn = 0,7
kq : hệ số sử dụng tốc độ quay, kq = 0,7  0,9 ; ta lấy kq = 0,7
t q
đh : thời gian lấy đà và hãm khi quay,phụ thuộc loại hàng (tq
đh = 2 4s), ta
lấy tq
đh = 4s

Page 35
 : góc quay của cần trục
+) với quá trình 1,3: o
90 = 0,25 vòng
+) với quá trình 2 : o
180 = 0,5 vòng
 : tốc độ quay của cần trục (lấy = 1,5 vòng/phút= 0,025 vòng/s)
a. Năng suất ca:
Pca i = Phi.(Tca – Tng )
Trong đó:
Tca : thời gian trong 1 ca (8 giờ)
Tng : thời gian ngừng việc trong 1 ca (1,5 giờ )
b. Năng suất ngày:
Pni = Pca i . nca
Trong đó:
nca : số ca trong 1 ngày (nca = 3 ca)
 Quá trình 1: Tàu – Xe TT
- Khi đó: Hh =
2
h
+ 0,5 (m)
  ahdMNTB 





 cttbn H
2
H
TH (m)
MNTB
Hn
Ht/2
TTB
Hh
a
h
d

Page 36
Trong đó: h: chiều cao toa xe (m) = 1,6m
H: chiều cao tàu (m) = 7,2m
Hct: chiều cao của cầu tàu (m) = 9m
a : chiều cao an toàn (m) = 0,5m
Ttb: mớn nước trung bình của tàu
TTB =
𝑇𝑐ℎ+𝑇𝑘ℎ
2
= 3,4 m
Trong đó : Tch : Mớn nước có hàng (Tch = 1,3m)
Tkh : Mớn nước không hàng (Tkh = 5,5 m)
- MNTB: mực nước trung bình
MNTB=
𝑀𝑁𝐶𝑁+𝑀𝑁𝑇𝑁
2
=
8+6
2
=7 m
Hh = 5,0
2
6,1
5,0
2

h
= 1,3 (m)
  ahdMNTB 





 cttbn H
2
H
TH
= (3,4-
7,2
2
) + (9-7) + 1,2 + 1,6+0,5 =5,1 (m)
Trong đó : d: đường kính bánh xe (m) =1,2 m
 Quá trình 2: Tàu- Kho TT
Hn
Ht/2
TTB
a
h
d
Hh
H§

Page 37
Khi đó: Hh =
2
ĐH
+ 0,5 (m)
  ahdMNTB 





 cttbn H
2
H
TH (m)
Trong đó : Hđ : chiều cao đống hàng
HĐ = m . dt
Trong đó : m : số lớp (m=3)
dt : chiều cao 1 hòm ( xếp đứng ) = 1m
Hđ = 3 .1=3m
Hh =
𝐻đ
2
+ 0,5 (m)=2 m
  ahdMNTB 





 cttbn H
2
H
TH (m)
= (3,4 -
7,2
2
) + (9-7) +1,2+1,6+0,5= 5,1 m
 Quá trình 3 : Kho- Xe TT
Khi đó: Hh =
2
h
+ 0,5 (m)
Hn =
2
ĐH
+ 0,5=1,5+ 0,5=2( m)
Hh
h
Hn
H§

Page 38
Hh = 3,15,0
2
6,1
5,0
2

h
(m)
Năng suất thiết bị xếp dỡ trong từng quá trình:
Stt
Kí
hiệu
Đơn vị
Tuyến tiền phương
QT 1 QT 2 QT 3
1 Ghi T 2,5 2,5 2,5
2  vòng/s 0,025 0,025 0,025
3 kq 0,7 0,7 0,7
4 kn 0,7 0,7 0,7
5 kf 0,8 0,8 0,8
6 ∝ Vòng 0,25 0,5 0,25
7 Hn M 5,1 5,1 2
8 Hh M 1,3 2 1,3
9 Vn m/s 0,95 0,95 0,95
10 tm S 36 36 36
11 tm’ S 33 33 33
12 tt S 22 22 22
13 tt’ S 23 23 23
14 tn S 7,67 7,67 3
15 tn’ S 1,95 2,17 1,95
16 th S 1,95 2,17 1,95
17 th’ S 7,67 7,67 3
18 tq S 18,28 28,6 18,28
19 tq’ S 18,28 28,6 18,28
20 tdc S 15 15 15

Page 39
21 TCK S 147,84 164,704 140,368
22 Phi T/máy-giờ 60,87 54,64 64,12
23 Tca giờ 8 8 8
24 Tng giờ 1,5 1,5 1,5
25 Pca i T/máy-ca 395,66 355,16 416,78
26 Png i T/máy-ngày 1186,98 1065,48 1250,34
II. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương
1. Hệ số lưu kho lần 1
21
2
QQ
Q

 ;  = 0,6
2. Hệ số chuyển từ vào kho TT- xe TT
 =
E
E1.
3. Khả năng thông qua của 1 thiết bị tiền phương:
PTT =
1
321
1









PPP

(T/máy-ngày)
Trong đó:
 : hệ số lưu kho
 : hệ số chuyển từ kho tuyến tiền sang xe tuyến tiền
P1, P2, P3 : năng suất ngày của thiết bị tiền phương làm việc ở quá
trình 1, 2 và 3
4. Số lượng thiết bị tiền phương tối thiểu bố trí trên tuyến cầu tàu:
TT
ng
TT
P
Q
N
max
min
 (máy)

Page 40
Trong đó:
Qng
max: lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất (T/ngày)
PTT : khả năng thông qua của một thiết bị tiền phương (T/Máy-ngày)
5. Số lượng thiết bị tiền phương tối thiểu bố trí trên một cầu tàu
min
1n =
TT
M
P
PT.
(máy)
Trong đó:
T: thời gian làm việc trong một ngày (giờ)
T = nca . (Tca – Tng) = 3 . (8 - 1,5) = 19,5 (giờ)
PM : mức giờ tàu (T/tàu-giờ),nó phụ thuộc vào loại tàu và thiết bị xếp dỡ ở cảng ,
lấy theo thống kê
Thông thường n1
min = 1
6. Số lượng thiết bị tiền phương tối đa bố trí trên một cầu tàu:
max
1n =
2
.2
.2
1
min
1
b
R
aL


(máy)
Hình vẽ

Page 41
Trong đó:
L: chiều dài phần lộ thiên của tàu mà cần trục có thể xếp dỡ hàng hóa được
L = tổng chiều dài 2 hầm= 60 (m)
a1: khoảng cách an toàn của 2 đầu cần trục (2m)
Rmin: tầm với nhỏ nhất của cần trục (8m)
b1: khoảng cách an toàn khi 2 cần trục làm việc ngược chiều nhau (3m)
=> n1
max =
2
.2
.2
1
min
1
b
R
aL


=
60−2.2
2.8+
3
2
= 3,2 (máy)
Nhưng do n1
max là số lượng cần trục tối đa trên một cầu tàu nên giá trị của nó được
làm tròn xuống n1
max = 3 (máy)
Vậy: n1
max = 3 (máy)
n1
min = 1 (máy)
Số lượng thiết bị tuyến tiền làm việc trên một cầu tàu:
n1
min
≤ n1 ≤ n1
max
7. Số lượng cầu tàu:
85m
14
m
L
Rmin Rmin a1a1 b1

Page 42
n =
TTy
ng
Pkn
Q
..1
max
(cầu tàu)
Trong đó : n1: số lượng thiết bị tuyến tiền bố trí trên một cầu tàu
ky : hệ số giảm năng suất cho việc tập trung thiết bị (0,85 1)
n1 = 1 thì ky = 1
n1 = 2 thì ky = 0,95
n1 = 3 thì ky = 0,9
n1=4 thì ky= 0,85
PTT : khả năng thông qua của 1 thiết bị tiền phương (T/máy-ngày)
8. Thời gian xếp dỡ cho tàu:
tXD = 







211
1
. PPkn
Q
y
t 
(ngày)
Trong đó: Qt : khối lượng hàng hóa thực chở trên tàu Qt= (0,7-0,9).DWT (Tấn)
n1 : số lượng thiết bị tiền phương bố trí trên một cầu tàu
P1,P2: năng suất ngày của TBTT quá trình 1,2 (Tấn/M-ngày)
9. Khả năng thông qua của tuyến tiền phương:
 TT = n . n1 . ky . kct . PTT (T/ngày)
Trong đó: kct : hệ số sử dụng cầu tàu = 1 vì lúc nào cũng sử dụng cầu tàu
Điều kiện kiểm tra :  TT ≥ Qng
max
10. Kiểm tra số giờ và số ca làm việc thực tế của thiết bị tiền phương:
a. Số giờ làm việc thực tế:
xTT = 







3211
1
..
.
hhhy
tn
PPPknn
kQ 
(h)

Page 43
Điều kiện kiểm tra : xTT ≤ Xmax
Trong đó : Xmax: số giờ làm việc tối đa của một thiết bị TT trong 1 năm
Xmax = (Tn – TSC ) nca (Tca – Tng ) (h)
Tn : thời gian khai thác = 332,15 ngày
TSC : thời gian sửa chữa của 1 thiết bị trong năm (14 ngày)
Ph1,Ph2,Ph3: năng suất giờ của TBTT theo quá trình 1,2,3
kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp
kt = 1 khi năng suất của thiết bị tiền phương lấy theo tính toán
năng suất của thiết bị tiền phương, lấy theo thống kê
b. Số ca làm việc thực tế:









3211
max
1
..
..
PPPknn
knQ
r
y
tcang
TT

(ca/ngày)
Điều kiện kiểm tra : rTT ≤ nca
Trong đó :
nca là số ca làm việc trong ngày của cảng,một ngày cảng làm 3 ca
kt : hệ số ngừng việc do nguyên nhân tác nghiệp
kt = 1 khi năng suất của thiết bị tiền phương lấy theo tính toán
năng suất của thiết bị tiền phương, lấy theo thống kê
n1: số lượng thiết bị tuyến tiền bố trí trên một cầu tàu
ky : hệ số giảm năng suất cho việc tập trung thiết bị (0,85 1)
Qng
max là lượng hàng hóa đến cảng ngày căng thẳng nhất
Stt Chỉ tiêu Đơn vị n1 =1 n1 = 2 n1 = 3

Page 44
1 n1
min Máy 1 1 1
2 n1
max Máy 3 3 3
3 n1 Máy 1 2 3
4 ∝ 0,6 0,6 0,6
5 𝛽 0,6 0,6 0,6
6 P1 T/máy-ngày 1186,96 1186,96 1186,96
7 P2 T/máy-ngày 1065,48 1065,48 1065,48
8 P3 T/máy-ngày 1250,34 1250,34 1250,34
9 PTT T/máy-ngày 724,64 724,64 724,64
10 Qng
max T/ngày 1208,79 1208,79 1208,79
11 ky 1 0,95 0,9
12 n cầu tàu 2 1 1
13 Qt T 2584 2584 2584
14 TXD Ngày 2,33 1,22 0,86
15 kct 1 1 1
16 ΠTT T/ngày 1449,28 1376,82 1956,53
17 Qn T/năm 365000 365000 365000
18 kt 1 1 1
19 Ph1 T/máy-giờ 60,87 60,87 60,87
20 Ph2 T/máy-giờ 54,64 54,64 54,64
21 Ph3 T/máy-giờ 64,12 64,12 64,12
22 TKT Ngày 332,15 332,15 332,15
23 TSC Ngày 14 14 14
24 nca Ca 3 3 3
25 xTT giờ 251,8 265,1 186,55

Page 45
26 Xmax giờ 6203,9 6203,9 6203,9
27 rTT Ca/ngày 2,5 2,63 1,85
Thỏa mãn điều kiện








max
ngTT
caTT
maxTT
Qπ
nr
xx
III. Khả năng thông qua của kho bãi
1. Xác định dung tích của bãi:
- Theo lưu lượng hàng hóa:
Eh =  . tbq . Qng
max (T)
- Theo khả năng thông qua của tuyến cầu tàu:
Ect =  . tbq .  TT (T)
- Theo mặt bằng thực tế:
Ett = E1 (T)
+ Chiều rộng bãi: B1 = Bk (m)
+ Chiều dài bãi: L1 = LK (m)
+ Dung lượng bãi: E1 = B1 . L1 . Ptt (T)
2. Biện luận chọn dung lượng bãi:
Nếu chọn dung lượng bãi theo lưu lượng hàng hoá tức là EK = Eh sẽ gây
nên hiện tượng ùn tắc hàng tức thời trong bãi trong những ngày căng thẳng nhất.
Để khắc phục tình trạng này ta phải lập bãi tạm thời.

Page 46
Nếu chọn dung lượng bãi theo khả năng thông qua của tuyến cầu tầu tức là
EK = Ect thì sẽ dấn đến lãng phí diện tích bãi trong những ngày hàng hoá đến
cảng không nhiều
Xuất phát từ hai quan điểm trên nên ta chọn dung tích bãi như sau:
Eh < EK < Ect
EK ≤ Ett
3. Khả năng thông qua của kho:
 K =
bq
K
t
E (T/ngày)
Điều kiện kiểm tra: K  TT .
Stt Chỉ tiêu Đơn vị n1 = 1 n2 = 2 n3 =3
1 BK M 21,44 21,44 21,44
2 LK M 97 97 97
3 Ptt M 4,53 4,53 4,53
4 𝛼 0,6 0,6 0,6
5 tbq Ngày 10 10 10
6 ΠTT T/ngày 1449,28 1376,82 1956,53
7 Qng
max T/ngày 1208,79 1208,79 1208,79
8 ΣEh T 7252,74 7252,74 7252,74
9 ΣEct T 8695,68 8260,92 11739,18
10 ΣEtt T 9420,95 9420,95 9420,95
11 ΣEK T 8000 8000 8000
12 ΠK T/ngày 800 800 800
13 α.ΠTT T/ngày 869,56 826,09 1173,92

Page 47
Thỏa mãn điều kiện K  TT .
IV. Khả năng thông qua của tuyến đường sắt
1. Số lượng toa xe tối đa trong một chuyến:
nTX =
TX
XD
l
L
(toa)
Trong đó : LXD : chiều dài tuyến xếp dỡ LXD = Lct = 100 (m)
lTX : chiều dài lớn nhất của một toa xe = 14,43 m
2. Trọng tải của một chuyến toa xe:
Gch = nTX . qTX (T/chuyến)
Trong đó: nTX : số toa xe
qTX = 30(T)
3. Thời gian xếp dỡ cho một tuyến toa xe:
tXD =
 hi
ch
P
G
(h)
Trong đó: Phi : năng suất giờ của thiết bị phục vụ đồng thời một chuyến toa xe
h
KiÖn
hµng

Page 48
Phi = n1 . ky . Phi
min = n1 . ky . Ph2
4. Hệ số sử dụng đường sắt:
ksd =
DS
XD
n
n
Trong đó: nXD : số chuyến toa xe đưa vào tuyến XD cùng một lúc (đoàn toa xe)
nĐS : số đường sắt trên tuyến xếp dỡ
ksd : nói lên công tác xếp dỡ và công tác dồn toa có thể thực hiện cùng lúc
hay không
5. Thời gian xếp dỡ cho một đoàn toa xe:
TXD = tXD . nĐS . ksd (h)
6. Thời gian quay vòng của đầu máy dồn toa:
tqv =  iXD
h
h
tn
V
L
V
L
.
0
0
(h)
Trong đó : Lh , L0 : khoảng cách vận chuyển có hàng và không hàng của đầu máy
dồn toa từ tuyến xếp dỡ đến bãi dồn toa , Lh = L0 = 1,5 km
Vh , V0 : tốc độ vận chuyển có hàng, không hàng của đầu máy dồn toa
Vh = 10 km/h , V0 = 15 km/h
ti : tổng thời gian thu dọn, sắp đặt một chuyến toa xe = 0,5 h
7. Thời gian đưa một đoàn toa xe vào tuyến xếp dỡ:
Td =
n
qv
n
t
(h)
Trong đó: nn : số đường nối

Page 49
8. Số chuyến xe đưa vào tuyến xếp dỡ trong ngày:
Để xác định số chuyến xe đưa vào tuyến xếp dỡ ta cần xét hai trường hợp sau:
 Trường hợp ksd < 1: Nói lên công tác xếp dỡ và công tác dồn toa có thể thực
hiện đồng thời với nhau
- Nếu TXD < Td : m =
dT
T
.n.nĐs . ksd (chuyến/ngày)
- Nếu TXD > Td : m =
XDT
T
.n.nĐS . ksd (chuyến/ngày)
 Trường hợp ksd =1: Nói lên công tác xếp dỡ và công tác dồn toa không thể
thực hiện đồng thời
m =
dXD TT
T

.n. nĐS . ksd (chuyến/ngày)
Trong đó: T: thời gian làm việc của cảng trong một ngày = 19,5 giờ
9. Khả năng thông qua của tuyến đường sắt:
 ĐS = m . Gch (T/ng
Ta có : nđs=1, nXD=1, nn=1, ksd=1
Stt Chỉ tiêu Đơn vị
Tuyến tiền
n1 = 1 n1 = 2 n1 = 3
1 LXD M 100 100 100
2 lTX M 14,43 14,43 14,43
3 nTX Toa 7 7 7
4 N cầu tàu 2 1 1
5 qTX T/toa 30 30 30

Page 50
Thỏa mãn điều kiện  ĐS ≥  TT
6 Gch T/chuyến 210 210 210
7 n1 Máy 1 2 3
8 ky 1 0.95 0.9
9 Ph2 T/m-giờ 54,64 54,64 54,64
10 ΣPhi T/m-giờ 54,64 103,82 147,53
11 tXD giờ 3,84 2 1,42
12 nXD 1 1 1
13 nđs 1 1 1
14 ksd 1 1 1
15 TXD giờ 3,84 2 1,42
16 Lh Km 1,5 1,5 1,5
17 L0 Km 1,5 1,5 1,5
18 Vh km/h 10 10 10
19 V0 km/h 15 15 15
20 Σti giờ 0,5 0,5 0,5
21 tqv giờ 0,75 0,75 0,75
22 nn 1 1 1
23 Td giờ 0,375 0,75 0,75
24 T giờ 19,5 19,5 19,5
25 M ch/ngày 9 7 10
26 ΠĐS T/ngày 1890 1470 2100
27 ΠTT T/ngày 1449,28 1376,82 1956,53

Page 51
CHƯƠNG 3 : CÂN ĐỐI NHÂN LỰC CỦA CÁC KHÂU
XẾP DỠ
I.Xác định số lượng công nhân trong quá trình xếp dỡ:
Việc xếp dỡ hàng hòm thì chỉ yêu cầu công nhân cơ giới và công nhân phụ
trợ cơ giới, không cần đến công nhân thô sơ. Công nhân tham gia quá trình xếp dỡ
được xác định như sau:
NXD= Σncg+ Σnpt (người)
Trong đó: Σncg: tổng số công nhân cơ giới trong QTXD theo các chuyên môn riêng
Σnpt : tổng số công nhân phụ trợ cơ giới theo các loại công việc như
thảo móc công cụ mang hàng…
 Quá trình 1: Toa xe – Hầm tàu
- Trong hầm tàu: 2 người
- Toa xe: 2 người
- Công nhân lái đế: 1 người
- Công nhân đánh tín hiệu: 1 người
 Quá trình 2: Bãi - Tàu

Page 52
- Bãi: 2 người
- Trong hầm tàu: 2 người
- Công nhân lái đế: 1 người
- Công nhân đánh tín hiệu: 1 người
 Quá trình 3: Toa xe - Bãi
- Toa xe: 2 người
- Bãi: 2 người
- Công nhân lái đế : 1 người
- Công nhân đánh tín hiệu : 1 người
II.Biên chế công nhân theo từng QTXD
Stt Chỉ tiêu Đơn vị QT 1 QT 2 QT 3
1 Nht
m người 2 2 0
2 NTX
m người 2 0 2
3 Nbai
m người 0 2 2
4 Ncg người 2 2 2
5 Npt người 4 4 4
6 NXD người 6 6 6
III.Mức sản lượng theo từng chuyên môn riêng
1. Mức sản lượng của công nhân cơ giới theo từng chuyên môn riêng
Pmi
cg =
𝑃 𝑐𝑎𝑖
∑𝑛 𝑐𝑔𝑖
(T/người-ca)
ncgi : số công nhân cơ giới phục vụ một thiết bị trong quá trình i

Page 53
2. Mức sản lượng của công nhân phụ trợ cơ giới theo từng khâu thao tác
phụ riêng
Pmi
pt =
𝑃 𝑐𝑎𝑖
∑𝑛 𝑝𝑡𝑟𝑖
(T/người-ca)
hi* : số lượng thiết bị làm việc phối hợp trong một máng.
∑Nptri = ∑n ptri
3. Mức sản lượng của công nhân đội tổng hợp
Pmi
b =
𝑃 𝑐𝑎𝑖
∑𝑁𝑝𝑡𝑟𝑖+ℎ∗∑𝑛 𝑐𝑔𝑖
(T/người-ca)
IV.Các chỉ tiêu lao động chủ yếu
1. Tổng yêu cầu nhân lực cho công tác xếp dỡ:
Stt Chỉ tiêu Đơn vị QT 1 QT 2 QT 3
1 Nht
m người 2 2 0
2 NTX
m người 2 0 2
3 Nbai
m người 0 2 4
4 Ncg người 2 2 2
5 Npt người 4 4 4
6 N người 6 6 6
7 hi* Máy 1 1 1
8 Pca T/máy-ca 395,66 355,16 416,78
9 Pmi
cg T/người-ca 197,83 177,58 208,39
10 Pmi
pt T/người-ca 98,92 88,79 104,2
11 Pmi
b T/người-ca 65,94 59,19 69,46

Page 54
ΣTXD = Qn ( b
m
b
m
b
m PPP 321
1 


) (người-ca)
ΣTXD ≤ [ΣTXD o ]
Trong đó: ΣTXD 0 : tổng yêu cầu nhân lực một năm tính theo kế hoạch
hoặc : ΣTXD = ΣTcg + ΣTpt (người-ca)
ΣTcg = Qn ( cg
m
cg
m
cg
m PPP 321
1 


) (người-ca)
Σ Tpt = Qn*










PPP
pt
m
pt
m
pt
m 321
1 
(người-ca)
2. Năng suất lao động:
a. Năng suất lao động của công nhân cơ giới:
Pm
cg =
 cg
n
T
Q
(T/người-ca)
b. Năng suất lao động của công nhân phụ trợ cơ giới:
Pm
pt =
𝑄 𝑛
∑𝑇𝑝𝑡
(T/người-ca)
c. Năng suất lao động của công nhân đội tổng hợp:

Page 55
Pm
b =
 XD
n
T
Q
(T/người-ca)
Kết quả tính toán
Stt Kí hiệu Đơn vị Giá trị
1 Qn Tấn 365000
2 1 – α 0,4
3 Α 0,6
4 Β 0,6
5 ΣTcg người- ca 3022,17
6 ΣTpt người-ca 7277,5
7 ΣTXD người-ca 10299,75
8 Pm
cg Tấn/ người-ca 120,77
9 Pm
pt Tấn/ người-ca 50,15
10 Pm
b Tấn/ người-ca 35,44

Page 56
CHƯƠNG 4 : TÍNH TOÁN VÀ LỰA CHỌN
PHƯƠNG ÁN CÓ LỢI
I.Tính toán đầu tư cho các hoạtđộng sản xuất ở cảng:
1. Đầu tư cho thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng:
K1 = 
n
i
rr DN
1
. (đồng)
Trong đó: Nr : số lượng thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại r
Dr : đơn giá của 1 thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại r
+Với cảng mới bắt đầu hoạt động: là đơn giá 1 thiết bị xếp dỡ và công
cụ mang hàng loại i bao gồm giá xuất xưởng, chi phí vận chuyển và chi phí
lắp đặt
+Với cảng đã qua sử dụng: là giá trị còn lại của 1 thiết bị xếp dỡ và
công cụ mang hàng loại i đối với cảng đang khai thác.
Cụ thể:
K1 = n*n1*Dctr +Ndc*Ddc+Nmn*Dmn+Nmc*Dmc
với:

Page 57
+ Dctr,Ddc,Dmn,Dmc: đơn giá cần trục, dây cáp, maní, móc cẩu
Chú ý:
Khi tính số lượng dây cáp, maní, móc cẩu đều tính đến số lượng dự trữ.
2. Đầu tư vào công trình trực tiếp của cảng
K2 = Kct + KK + Kđs + Kđr (đồng)
Trong đó:
- Kct : đầu tư vào tường bờ cầu tàu
Kct = 1,38 . (Lct i + 3Hct i) . Dct i (đồng)
Với : 1,38: hệ số xét đến chi phí dôi ra trong quá trình xây dựng
Lct , Hct , Dct : chiều dài, chiều cao, đơn giá của 1m cầu tàu loại i
- KK : đầu tư vào kho bãi
KK = FK.DK (đồng)
Với: FK : tổng diện tích của kho
DK : đơn giá của 1m2 diện tích kho
- Kđs : đầu tư cho đường sắt xe lửa
Kđs = Lđs.Dđs (đồng)
Với : Lđs: chiều dài đường sắt
Lđs = Lđs
TT + Lđs
đn = n.Lct.nđs
TT + nn.Lđn (USD)
Dđs: đơn giá 1m đường sắt
- Kđr : đầu tư cho đường ray cần trục
Kđr = Lđr.Dđr (USD)
Với : Lđr: chiều dài đường ray (= n.Lct.2)
Dđr: đơn giá 1m đường ray
3. Đầu tư vào công trình chung của cảng

Page 58
Gồm: đường sá dẫn vào cầu tàu, mạng lưới điện, hệ thống thông tin, hệ
thống thoát nước, hệ thống đê đập…
K3 = Lb . Dc i (USD)
Trong đó: Lb : tổng chiều dài tuyến bến
Dci: tổng đầu tư cho 1m chiều dài bến của công trình loại i
4. Đầu tư cho công tác xếp dỡ của cảng
KXD = K1 + K2 + K3 (USD)
Stt
Chỉ
tiêu
Đơn vị n1=1 n1 =2 n1 = 3

Page 59
1 n cầu tàu 2 1 1
2 n1 Máy 1 2 3
3 Nmc Cái 1 2 3
4 Ndc Cái 2 4 6
5 Nmn Cái 1 2 3
6 Dcần trục 106đ/máy 3250 3250 3250
7 Ddâycap 106đ /dây 0,15 0,15 0,15
8 Dmani 106đ/cái 0,2 0,2 0,2
9 Dmc 106đ/cái 0,5 0,5 0,5
10 Kcần trục 106đ 6500 6500 9750
11 Kdaycap 106đ 0,3 0,6 0,9
12 Kmc 106đ 0,5 1 1,5
13 Kmani 106đ 0,2 0,4 0,6
14 K1 106
đ 6501 6502 9753
15 Lct m 100 100 100
16 Hct m 9 9 9
17 Dct 106đ/m 90 90 90
18 ΣFK m2 2080 2080 2080
19 DK 106đ/m2 2 2 2
20 nđs
TT đường 1 1 1
21 Lđs
TT M 200 100 100
22 nn đường 1 1 1
23 Lđn m 1000 1000 1000
24 Lđs
đn m 1000 1000 1000
25 ΣLđs m 1200 1100 1100

Page 60
II..Tính toán chi phí cho các hoạtđộng sản xuất ở cảng
1. Khấu hao cơ bản và sửa chữa thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng
C1 = Ni . Di . (ai + bi). (106đ)
Trong đó: Ni: số lượng thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại i
Di: đơn giá của 1 thiết bị xếp dỡ và công cụ mang hàng loại i
26 Dđs 106đ/m 1,5 1,5 1,5
27 ΣLđr m 400 200 200
28 Dđr 106đ/m 1,7 1,7 1,7
29 Kct 106đ 15773,4 15773,4 15773,4
30 KK 106đ 4160 4160 4160
31 Kđs 106đ 1800 1650 1650
32 Kđr 106đ 680 340 340
33 K2 106
đ 22413,4 21923,4 21923,4
34 Lb M 200 100 100
35 ΣDci 106đ/m 54 54 54
36 K3 106
đ 10800 5400 5400
37 KXD 106
đ 39714,4 33825,4 37076,4

Page 61
ai , bi : tỉ lệ khấu hao cơ bản và sửa chữa thiết bị xếp dỡ và công cụ
mang hàng loại i
2. Khấu hao cơ bản và sửa chữa công trình:
C2 = Ki . (ai + bi). (106đ)
Trong đó: Ki : đầu tư cho công trình loại i
ai , bi : tỉ lệ khấu hao cơ bản và sửa chữa công trình loại i
3. Chi phí lương cho công nhân:
C3 = Qi . Dgi (106đ)
Trong đó: Qi: khối lượng hàng hoá xếp dỡ theo quá trình i
Dgi: đơn giá tiền lương để xếp dỡ cho 1T hàng theo quá trình i
4. Chi phí điện năng, nhiên liệu dầu mỡ và vật liệu lau chùi:
a. Chi phí điện năng cho thiết bị xếp dỡ lấy năng lượng từ mạng điện chung:
C4a = k0 . khđ . đc . Nđc . Nm . Xtt . Uđ (106đ)
Trong đó: k0: hệ số chạy thử và di động (1,02)
khđ: hệ số hoạt động đồng thời của các động cơ (0,4)
đc: hệ số sử dụng công suất của động cơ (0,7  0,8)
Nđc: tổng công suất của các bộ phận chính của máy
Nm: số lượng thiết bị lấy năng lượng từ mạng điện chung
Xtt: thời gian làm việc thực tế của 1 thiết bị trong 1 năm
Uđ: giá điện năng
b. Chi phí điện năng cho thiết bị xếp dỡ dùng bằng acquy:
C4b =
n
dttmn UXNIUk
.1000
.....
(106đ)
Trong đó: kn: hệ số chạy thử và nạp điện tăng cường (10%)
n: hiệu suất bộ nạp điện (0,86)
U: điện thế tích điện của bộ phận acquy

Page 62
I: cường độ dòng điện nạp
Nm: số lượng thiết bị chạy bằng ácquy
Xtt: số giờ làm việc thực tế của thiết bị dùng bằng ácquy
Do trong trong sơ đồ không có thiết bị sử dụng ácquy nên chi phí này bằng 0
c. Chi phí điện năng chiếu sáng:
C4c =
1000
..... dcsniih UTTWFk  (106đ)
Trong đó: kh: hệ số hao hụt trong mạng điện (1,05)
Tn: thời gian khai thác của cảng trong năm
Wi: mức công suất chiếu sáng (1  1,5W/m2)
Tcs: thời gian chiêu sáng trong một ngày
Fi: tổng diện tích chiếu sang ( gồm khu đất,khu nước)
Fi = FKĐ + FKN = LKĐ.BKĐ + LKN. BKN
LKĐ = LKN = n. Lct
BKN = a1 + Bt + 2
BKĐ = L1 + L2 + Rmin + BK + 5
d. Chi phí điện năng của trạm biến thế:
C4d = kyc. N.
5,30
.
12
tTS nbt 
(106đ)
Trong đó: kyc: hệ số nhu cầu đối với cầu tàu
N: tổng công suất của thiết bị xếp dỡ và thiết bị chiếu sáng
1000
. ii
dcm
WF 
 (KW)
Sbt: chi phí khai thác cho 1kW trong năm của trạm biến thế
t: thời gian lắp đặt và thu dọn 1 thiết bị trước và sau mùa kinh doanh

Page 63
e. Chi phí nhiên liệu cho thiết bị xếp dỡ dùng bằng động cơ đốt trong:
C4e = kv. Ncv. q. Nm.Xtt. Un (106đ)
Trong đó: kv: hệ số máy chạy không tải (15%)
Ncv: công suất của 1 thiết bị (mã lực )
q : mức tiêu hao nhiên liệu
Nm: số lượng thiết bị dùng bằng acquy
Un: giá nhiên liệu
Xtt: số giờ làm việc thực tế của 1 thiết bị dùng bằng động cơ đốt trong
Do sơ đồ không sử dụng thiết bị dùng bằng động cơ đốt trong nên chi phí này = 0
Vậy: C4 = kdv. (C4a + C4b + C4c + C4d + C4e ). (106đ)
Trong đó kdv: hệ số tính đến chi phí dầu mỡ và nhiên liệu lau chùi = 1,02
5. Chi phí cho công tác xếp dỡ:
CXD = b2. (C1 + b1. C3 + C4 ) + C2 (106đ)
Trong đó: b1: hệ số tính đến chi phí quản lý sản xuất = 1,3
b2: hệ số tính đến chi phí phân bổ = 1,2
6. Giá thành xếp dỡ:
SXD =
n
XD
Q
C
(đ/T)
7. Doanh thu của cảng:
D = DXD + Dbq (106đ)
Trong đó DXD: thu từ công tác xếp dỡ
DXD = Qi. di
di: cước xếp dỡ cho 1T hàng theo phương án i
Dbq: thu nhập từ công tác bảo quản
Dbq = . Qn. tbq. dbq
dbq: đơn giá bảo quản 1T hàng trong 1 ngày

Page 64
8. Tỉ suất lợi nhuận
L =
LDCD
XD
VV
CD


.100 (%)
VCĐ: giá trị vốn cố định
VCĐ = K1 + K2 + K3 (106đ)
VLĐ: giá trị vốn lưu động
VLĐ = (0,03 ÷ 0,05). VCĐ (106đ)
 Ta chọn phương án có L tiến đến max

Page 65
Ta có bảng tính sau :
Stt Chỉ tiêu Đơn vị n1 = 1 n1 = 2 n1 = 3
1 Kcần trục 106đ 6500 6500 9750
2 K day cap 106đ 0,3 0,6 0,9
3 Kmóc cẩu 106đ 0,5 1 1,5
4 Kmani 106đ 0,2 0,4 0,6
5 actr % 3 3 3
6 bctr % 2 2 2
7 a day cap % 1,5 1,5 1,5
8 b day cap % 1,5 1,5 1,5
9 a móc cẩu % 1,2 1,2 1,2
10 b móc cẩu % 1 1 1
11 a mani % 1,1 1,1 1,1
12 b mani % 1 1 1
13 C1 106
đ 325,024 325,048 487,573
14 Kct 106đ 15773,4 15773,4 15773,4
15 KK 106đ 4160 4160 4160
16 Kđs 106đ 1800 1650 1650
17 Kđr 106đ 680 340 340
18 act % 3 3 3
19 bct % 3 3 3
20 aK % 3 3 3
21 bK % 2 2 2

Page 66
22 ađs % 1,1 1,1 1,1
23 bđs % 1,1 1,1 1,1
24 ađr % 1,1 1,1 1,1
25 bđr % 1,1 1,1 1,1
26 C2 106
đ 1208,964 1198,184 1198,18
27 Q1 T 146000 146000 146000
28 Q2 T 219000 219000 219000
29 Q3 T 219000 219000 219000
30 Dcg1 đ/T 9500 9500 9500
31 Dptr1 đ/T 9000 9000 9000
32 DGN1 đ/T 5000 5000 5000
33 Dkho đ/T 5500 5500 5500
34 C3 106
đ 12227,5 12227,5 12227,5
35 k0 1,02 1,02 1,02
36 khđ 0,4 0,4 0,4
37  0,7 0,7 0,7
38 ΣNđc KW/máy 125 125 125
39 Nm Máy 1 2 3
40 Xtt H 251,8 265,1 186,55
41 Uđ đ/KW.h 975 975 975
42 C4a 106
đ 8,76 18,45 19,48
43 N cầu tàu 2 1 1
44 LKĐ=LKN M 200 100 100
45 L1 M 5,25 5,25 5,25
46 L2 M 1 1 1

Page 67
47 Bk M 21,44 21,44 21,44
48 BKĐ M 34,69 34,69 34,69
49 a1 M 2 2 2
50 Bt M 14 14 14
51 BKN M 18 18 18
52 FKĐ m2 6938 3469 3469
53 FKN m2 3600 1800 1800
54 ΣFi m2 10538 5269 5269
55 kh 1,05 1,05 1,05
56 Tn Ngày 332,15 332,15 332,15
57 Tcs H 12 12 12
58 Wi W/m2 1 1 1
59 C4c 106
đ 43 21,5 21,5
60 kyc 0,2 0,2 0,2
61 ΣN KW 108,68 209,68 310,68
62 Sbt đ/KW.năm 142000 142000 142000
63 T Ngày 10 10 10
64 C4d 106
đ 2,885 5,567 8,248
65 kdv 1,02 1,02 1,02
66 C4 106
đ 55,738 46,427 50,213
67 b1 1,3 1,3 1,3
68 b2 1,2 1,2 1,2
69 CXD 106
đ 3551,862 3513,122 3712,69
70 Qn T 365000 365000 365000

Page 68
71 SXD đ/T 9731,129 9624,992 10171,8
72 d1 đ/T 25000 25000 25000
73 d2 đ/T 30000 30000 30000
74 d3 đ/T 15000 15000 15000
75 DXD 106
đ 13505 13505 13505
76 α 0,6 0,6 0,6
77 tbq Ngày 10 10 10
78 dbq đ/T 700 700 700
79 Qn T 365000 365000 365000
80 Dbq 106
đ 1533 1533 1533
81 D 106
đ 15038 15038 15038
82 VCĐ 106đ 39714,4 33825,4 37076,4
83 VLĐ 106đ 1985,72 1691,27 1853,82
84 L % 27,545 32,449 29,091
=> Từ bảng trên , ta chọn phương án có lợi nhất là phương án II

Page 69
KẾT LUẬN
Bằng các kiến thức cơ sở và chuyên môn về ngành vận tải biển được các
thầy cô trang bị , em đã hoàn thành thiết kế môn học với đề tàu : Tổ chức và cơ
giới hóa xếp dỡ hàng thùng phuy (dầu) tại cảng Đà Nẵng. Thiết kế bao gồm các
nội dung cơ bản: Phân tích số liệu ban đầu, Cân đối khả năng thông qua của các
khâu , Cân đối nhân lực trong công tác xếp dỡ ở cảng, tính toán và lựa chọn
phương án có lợi khi lượng thông tin ổn định .
Trong quá trình thực hiện thiết kế, em đã trang bị thêm cho mình thêm
nhiều kiến thức về các hoạt động tại cảng biển- một mắt xích quan trọng của ngành
vận tải. Để hoạt động có hiệu quả, cảng không những phải đầu tư hàng loạt trang
thiết bị hiện đại với mức độ cơ giới hóa cao nhằm thu hút nguồn hàng từ trong
nước cũng như nước ngoài, đồng thời còn phải xây dựng một tổ chức với đội ngũ
lãnh đạo , công nhân viên trực tiếp, gián tiếp phục vụ quá trình xếp dỡ vững mạnh
với nhiều hình thức lao động tiên tiến. Hiện nay, để đáp ứng nhu cầu của chủ tàu là
giải phóng tàu nhanh , giảm tối đa thời gian đỗ bến, đồng thời đáp ứng được
phương thức khoán gọn cho các tổ , đội công nhân tự tổ chức xếp dỡ cho tàu.
Phương thức này đã đưa lại hiệu quả kinh tế tương đối rõ ràng vì nó gắn chặt với
quyền lợi kinh tế và trách nhiệm trong công việc đối với người công nhân.
Em xin cảm ơn thầy Trần Văn Lâm đã trang bị đầy đủ các kiến thức cơ bản
cũng như chuyên môn về ngành kinh tế biển đặc biệt là kiến thức về hoạt động
khai thác cảng . giúp em hoàn thành bài thiết kế này.
Sinh viên :
Vũ Tiến Việt

đồ áN cảng

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a đồ áN cảng

Similar a đồ áN cảng (20)

đồ áN cảng