Zonder glazen bol of koffiedik voorspellen hoe de logistieke sector er in 2025 uitziet. Roderick de la Houssaye en Diederik Antvelink, beiden als algemeen directeur eindverantwoordelijk voor de operatie van logistiek dienstverlener Nedcargo, wagen zich op verzoek aan deze uitdaging.

1. nummer 4
december 2017
Bol.com opent
nieuw fulfilment
center
Duurzaam
ondernemen: van
volgen naar leiden
‘Picnic in 2025
succesvolle logistiek
dienstverlener’
Diederik Antvelink en
Roderick de la Houssaye
(Nedcargo):

2. Nederland Logistiek10

3. e logistieke sector staat te boek
als dynamisch. Betekent dat au-
tomatisch dat er over acht jaar, in
2025, veel veranderd zal zijn ten
opzichte van nu?
Roderick de la Houssaye (RH): ‘Deels wel,
maar deels ook niet. Immers, de logistiek
kent meerdere ABC’tjes die ook in 2025 nog
van toepassing zullen zijn. Bijvoorbeeld dat
je bij voorkeur dicht bij de bron gaat zitten,
zodat je geen onnodige kilometers hoeft te
maken. Maar ook, zoals in ons geval, dat je
kiest voor een locatie dicht bij het water, om
de goederen beter te kunnen ontsluiten en
binnen het eigen transportnetwerk niet vol-
ledig afhankelijk te zijn van het wegvervoer.’
Diederik Antvelink (DA): ‘Neem onze locatie
in het Belgische Willebroek, waar we nu over
40.000 vierkante meter beschikken en in de
toekomst willen doorgroeien naar 100.000
vierkante meter. Bewust is hier gekozen voor
een containerterminal met een kade. Het-
zelfde gaat op voor bijvoorbeeld onze loca-
ties in Haaften en, dichter bij huis, Alphen
aan den Rijn. Zeker in een conglomeraat als
de Randstad, of de regio Antwerpen, zien we
het transport over water als toekomstbe-
stendige vervoersvorm. Mede omdat de we-
gen alleen maar verder zullen dichtslibben.’
Hoe duurzaam is de sector over acht jaar?
In welke mate is het transport op dat mo-
ment bijvoorbeeld geëlektrificeerd?
RH: ‘Het rondje om de kerk – lees: de
stadsdistributie – vindt dan volledig elek-
trisch plaats. Dat kan haast ook niet an-
ders, je ziet nu al dat de markt dicteert
het transport te verduurzamen waar het
kan. Kijk je echter naar het vervoer over
een langere afstand, dan zal in 2025 nog
altijd sprake zijn van een overgangsfase.
Simpelweg omdat de techniek, maar ook
de financiering ervan, dit met zich mee-
brengt.’
DA: ‘Verduurzaming van de operatie vraagt
om commitment, om afspraken die meer-
dere jaren beslaan. Binnen een logistieke
keten investeert een producent in een
productielocatie die zeker twintig jaar
meegaat en een verlader in een overslaglo-
catie die tientallen jaren is te gebruiken. Bij
het transport zijn dergelijke termijnen ver-
re van gangbaar, wat mij bevreemdt. Het
transport vormt namelijk een cruciaal on-
derdeel van de duurzaamheidsagenda. Het
is dan alleen maar logisch, gezien de nood-
zakelijke investering die verduurzaming
met zich meebrengt, dat je ook op dit vlak
met langetermijnafspraken werkt.’
‘Picnic is in 2025 een
succesvolle logistiek
dienstverlener’
Zonderglazenbolofkoffiedikvoorspellenhoedelogistieke
sectorerin2025uitziet.RoderickdelaHoussayeen
DiederikAntvelink,beidenalsalgemeendirecteureind­
verantwoordelijkvoordeoperatievanlogistiekdienst­verlener
Nedcargo,wagenzichopverzoekaandezeuitdaging.
TEKST Twan van der Heijden BEELD Ton Zonneveld
INTERVIEW 11

4. RH: ‘Gelukkig zien onze ketenpartners dit
voor een belangrijk deel in, wat concreet be-
tekent dat Nedcargo vaak al onderdeel uit-
maakt van hun duurzaamheidsagenda.’
En welke positie neemt Nedcargo dan in ten
opzichte van deze ketenpartners?
DA: ‘In principe een gelijkwaardige positie.
Maar het komt ook wel eens voor dat we al
verder zijn dan onze klant. In die gevallen zien
wij het als onze taak, mede ingegeven door
onze intrinsieke motivatie om waar mogelijk te
verduurzamen, om de betreffende klant mee
te nemen in de verdere vergroening van de
keten. Bijvoorbeeld door ze te triggeren met
geslaagde voorbeelden die wij elders al in de
praktijk brengen, maar ook door ze inzicht te
verschaffen in de verdere verduurzamings-
mogelijkheden die er zijn.’
RH: ‘En dat werkt. Sterker, in een specifiek ge-
val hebben wij best wel lang aan een klant ge-
trokken om met hem de keten te gaan ver-
duurzamen. Daarin zijn we uiteindelijk
geslaagd. Inmiddels is deze klant zelfs zover
dat hij aan ons begint te trekken om gezamen-
lijk de volgende verduurzamingsstap te zetten.’
DA: ‘Daarbij maakt het overigens wel uit bij
wie je aan tafel zit. We merken dat je vaak
sneller kunt schakelen met bijvoorbeeld een
Nederlands productiebedrijf dan een Neder-
lands verkoopkantoor van een internationaal
voedingsbedrijf. In het laatste geval is het echt
zaak om het duurzaamheidsverhaal goed te
verkopen, in de hoop dat het uiteindelijk on-
derdeel wordt van de internationale strategie
van dat internationale voedingsbedrijf. Anders
praat het toch wat lastig, leert de ervaring.’
Op dit moment komt de wet- en regelgeving
al voor het merendeel uit Brussel en het lijkt
erop dat dit richting 2025 alleen maar meer
het geval zal zijn. Hoe kijken jullie hier tegen-
aan? Is dit een goede zaak?
RH: ‘We merken dat het huidige EU-beleid
eerder remmend dan stimulerend werkt. Dat
maakt dat we naar ons gevoel nog altijd te af-
hankelijk zijn van de klant en zijn wil om te inno-
veren. De EU mag wat dat aangaat best wel wat
ambitieuzer zijn en meer van de sector verlan-
gen.’
Eerder stelden jullie dat de stadsdistributie
over de beste papieren beschikt om te ver-
duurzamen. Kunnen jullie dat nog wat meer
toelichten?
RH: ‘Om te kunnen verduurzamen, is het in de
eerste plaats van belang dat de benodigde
technologie voorhanden is. Voor het soort
transport dat de stadsdistributie is, is dat nu
min of meer het geval. Vervolgens komt het aan
op de toepassing in de praktijk. En als ik heel
eerlijk ben, daar is nog heel wat te winnen. Ik
vind de stadsdistributie op dit moment name-
Nederland Logistiek12

5. lijk volstrekt inefficiënt geregeld. Dat kan een
stuk beter, wat automatisch inhoudt dat op dit
vlak inderdaad nog een grote klap is te maken.’
DA: ‘Het efficiënter maken van stadsdistributie
hangt ook weer samen met datgene wat we
eerder bespraken. Om echt stappen te kunnen
zetten op het vlak van verduurzaming moet je
met elkaar – producent, verlader, logistiek
dienstverlener, transporteur en gemeente –
optrekken, op basis van een langetermijnvisie
van ten minste vijf tot tien jaar. Want kortere
contracten maken het gewoon lastig, zo niet
onmogelijk, om op relevante wijze te innoveren
en verduurzamen, gezien de investering die dit
met zich meebrengt.’
Hoe pakt Nedcargo zelf de handschoen op,
om te komen tot de gewenste verduurzaming
in de keten?
DA: ‘Wij werken met zogenaamde ‘9+ klanten’
en ‘8+ klanten’. Laatstgenoemden bedienen
we zo goed mogelijk, maar binnen de stan-
daard. Met de 9+ klanten kijken we verder,
omdat we van hen weten dat ze bereid zijn
om te innoveren. Met hen proberen we zo-
veel mogelijk op gezamenlijke basis te onder-
nemen en te investeren, zodat we duurzame
ideeën niet in de knop zien breken, maar
echt tot bloei kunnen laten komen.’
Steeds meer klinkt door dat de schaarste op
de arbeidsmarkt voor de logistieke sector
een serieus te nemen probleem is. Ervaren
jullie dat ook op die manier en wat betekent
deze ontwikkeling voor de toekomst van de
logistieke sector? Durven jullie te voorspel-
len hoe de arbeidsmarkt er in 2025 uitziet?
RH: ‘Dat is een lastige, omdat de staat van de
arbeidsmarkt door zoveel factoren wordt be-
paald. Enerzijds denk ik dat de wal het schip
wellicht gaat keren. Immers, schaarste maakt
de positie van de werknemer sterker en dus
aantrekkelijker, ook in de logistieke sector. An-
derzijds voorzie ik logistieke oplossingen
waarmee we genoemde problematiek wellicht
kunnen pareren. Processen kunnen nog altijd
efficiënter worden georganiseerd, waardoor
uiteindelijk minder mankracht nodig is. In
onze praktijk heeft een producent er bijvoor-
beeld voor gekozen om alleen nog maar met
grootverpakkingen te werken, om het logistie-
ke proces minder arbeidsintensief te maken.’
DA: ‘In 2025 geniet de functie van vrachtwa-
genchauffeur hopelijk meer aanzien, omdat –
mede ingegeven door de techniek – de func-
tie inhoudelijk meer divers, aantrekkelijker en
verantwoordelijker is gemaakt. Wat overigens
ook zou kunnen betekenen dat de functie
beter betaalt, omdat er meer wordt verwacht
van de chauffeur. Daarnaast zie ik nu al een
trend ontstaan waarbij de vrachtwagen-
chauffeur in staat wordt gesteld om een min-
der hectisch en dus constanter leven te lei-
den. Dat gaat naar mijn idee zeker bijdragen
aan de populariteit van de functie van vracht-
wagenchauffeur.’
Tot slot: op dit moment lijken steeds meer
‘branchevreemde’ organisaties de logistie-
ke sector te betreden – denk bijvoorbeeld
aan Picnic, Coolblue en Über. Wat mogen
we daarvan verwachten richting 2025? Zijn
ze kansrijk, of zijn het louter bevliegingen?
RH: ‘Nee, dit zijn zeker geen bevliegingen.
Simpelweg omdat er nu al sprake is van
steeds meer dwarsverbanden vanuit en naar
de logistieke sector. Ik vermoed bijvoor-
beeld dat Picnic in 2025 succesvoller zal zijn
als logistiek dienstverlener dan als online su-
permarkt. Puur gezien het feit dat ze op dit
moment echt met minimale marges werken
en zichzelf nog steeds aan het uitvinden zijn.
Terwijl ze als potentiële logistiek dienstverle-
ner van huis uit beschikken over een gunsti-
ge uitgangspositie, met een volledig elek-
trisch wagenpark, een prima uitgedokterd
tracking tracking systeem en een app
waarin nog veel potentie zit. De beweging
die Coolblue maakt, door zelf te gaan bezor-
gen, vind ik ook logisch, vanuit de gedachte
dat zijzelf inderdaad het beste in staat zijn
om de kwaliteit door de keten heen te bor-
gen – precies wat ze beogen. En ook Über is
kansrijk in de logistiek, ondanks tal van haken
en ogen, omdat hun businessmodel naar
mijn idee de toekomst heeft.’
DA: ‘Wat ook interessant is, is om juist met
zulke partijen de dialoog aan te gaan. Wat
kunnen we van hen leren op het gebied van
automatisering? Hoe kijken zij tegen alterna-
tieve brandstoffen als waterstof en bio-LNG
aan? En hoe tackelen zij de duurzaamheids-
discussie? Hoe denken zij de verduurzaming
van de sector dusdanig te positioneren dat
het niet alleen hun verantwoordelijkheid is,
maar een gezamenlijke verantwoordelijkheid
van alle ketenpartners? Kortom, er zijn nog
genoeg vragen richting 2025, maar laten we
die vooral zo snel mogelijk trachten te be-
antwoorden, liefst met elkaar, om er uitein-
delijk allemaal beter van te worden.’
INTERVIEW 13