2. Favoriamo una guida consapevole
Guida consapevole e assicurazione auto sono un binomio inscindibile.
Da qui l’idea di Aurora Assicurazioni di realizzare GuidaSicura, con il contributo
della ventennale esperienza di Siegfried Stohr (fondatore della prima scuola di
guida sicura in Italia) e della Polizia Stradale.
Più che un manuale d’uso, è un racconto fatto con il cuore, che parte proprio da
una forte attenzione ai casi reali e trasferisce pillole di saggezza che fanno riflet-
tere: dal “non è importante che tu sia lepre o tartaruga, ma che arrivi a destinazio-
ne” al “meglio prevenire i pericoli piuttosto che essere bravi ad evitarli”.
Vengono affrontati così, con semplicità e stile da “buon padre di famiglia”, temi
importanti quali gli elementi che determinano illusorie sensazioni di sicurezza, i
fattori psicologici ed emotivi che influenzano lo stile di guida, l’assuefazione e
l’abitudine a comportamenti di guida scorretti, la frenata, il sorpasso, la distanza
di sicurezza. Fino ad arrivare alla sicurezza al volante che Siegfried Stohr, in una
indovinata intuizione, definisce “un equilibrio mentale fatto di consapevolezza e
autocontrollo”.
Molti sono gli spunti di riflessione che questa guida favorisce: dalla importanza
delle responsabilità che si hanno quando si trasportano altre persone, soprattutto
bambini o animali, alle cause principali di incidente quali la distrazione e la velo-
cità, spesso facilmente evitabili solo con un po’ di buonsenso e di rispetto per gli
altri e, perché no, anche per la nostra auto.
Tutti argomenti che una Compagnia come Aurora Assicurazioni, attenta e sensibi-
le ai temi della sicurezza e previdenza, ha fatto suoi e che ha trasferito concreta-
mente in Aurobox, la polizza collegata all’installazione di un dispositivo satellitare
in grado di attivare i soccorsi in caso di emergenza e localizzare il veicolo in caso
di furto.
Promuovendo GuidaSicura, Aurora vuole aggiungere un altro tassello in questo
percorso di assistenza al proprio cliente-automobilista, convinta che anche una
adeguata informazione possa aiutare ad evitare qualche incidente.
Aurora Assicurazioni
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3. La sicurezza non è evitare gli errori:
LA GUIDA SICURA (di Siegfried Stohr) è un equilibrio mentale
La mobilità è oggi uno dei bisogni che più ci preme soddisfare: per lavoro, per
svago, per vedere altri luoghi, per raggiungere altre persone e l’automobile è
il mezzo che più usiamo a questo scopo. Parlare dell’auto è quindi parlare del
nostro modo di vivere.
Ma l’automobile coinvolge anche la nostra sicurezza e quella di chi trasportiamo.
Questa sicurezza è il risultato di diversi fattori: la strada e la segnaletica, il vei-
colo e la sua efficienza e infine la nostra capacità di guida e il nostro modo di
vivere la strada. Questo sia come comportamento rispetto alle norme che verso
gli altri utenti.
Di conseguenza in questo manuale affronterò il problema della sicurezza al vo-
lante da una pluralità di punti di vista e non solo dal punto di vista della tecnica
di guida; da tecnico però, in base alla mia ventennale esperienza di corsi di gui-
da sicura, devo sostenere che la sicurezza al volante non è solamente un fatto
“tecnico”.
Quindi sento la necessità, prima di passare alle descrizione delle tecniche di gui-
da, di rimarcare l’importanza, per chi si siede al volante, del suo stato d’animo.
Dietro ad ogni errore tecnico di guida infatti c’è sempre un aspetto psicologico:
non si valutano correttamente le distanze perché si è sicuri e spavaldi, non ci si
accorge di un pericolo perché si è distratti, si trascurano le normali precauzioni
perché si è in ritardo, si assumono comportamenti pericolosi perché al volante si
sfoga la propria rabbia e le proprie frustrazioni.
Una guida razionale e sicura quindi non è fatta solo di abilità tecniche e rispetto
del codice della strada: è anche la scelta di uno stile di vita.
Siegfried Stohr
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4. Guidare un veicolo equivale a mettersi in movimento: la misura del movimento
LA VELOCITÀ è la “velocità”.
La velocità è quindi è il primo e più importante parametro da considerare per la
sicurezza: essa è “naturalmente” la prima causa di incidente ed è ovviamente un
fattore che ne aggrava sempre le perniciose conseguenze.
Eppure noi ci comportiamo con disinvoltura rispetto a questo importante pa-
rametro: scegliamo la velocità spesso non in base a una valutazione razionale
della situazione stradale (fattori esterni) ma in base alle nostre esigenze (fattori
interni) orientate da fretta, impazienza, ritardi; questi creano abitudine a violare
le norme del codice e le nostre esigenze interne non si fermano spesso neppure
quando le nostre percezioni sono alterate da stanchezza, sonnolenza, uso di
alcool, farmaci o droghe.
Inoltre, oggi i giovani si abituano spesso a valutare il movimento attraverso la
realtà virtuale dei giochi, che è diversa dalla realtà del mondo esterno e, soprat-
tutto, quando si commette un errore di guida virtuale non ha mai conseguenze
drammatiche: quindi questa abilità maturata ai videogiochi può creare una illu-
soria sensazione psicologica di facilità del movimento.
Dobbiamo invece avere sempre dei riferimenti certi e una percezione precisa
del moto e delle sue possibili conseguenze; tutti abbiamo l’idea di cosa voglia
dire viaggiare a 0 Km/h ma pochi sanno cosa vuol dire muoversi a 14 metri al
secondo: eppure è la stessa velocità ma mentre il primo fattore ci dà una imma-
gine delle grandi distanze, solo il secondo fattore ci dà una reale immagine del
movimento.
La velocità deve essere valutata dal guidatore in diversi modi: come velocità co-
stante in Km/h (ad esempio in un viaggio in autostrada), come capacità di accelera-
zione (nella valutazione preventiva di un sorpasso), come capacità di decelerazio-
ne (nella previsione della frenata e della relativa distanza di sicurezza da tenere).
Ma le valutazioni soggettive sulla velocità sono oltre che difficili anche inganne-
voli e la nostra “percezione della velocità” non sempre corrisponde alla velocità
reale: in una strada stretta fiancheggiata da alberi sembrerà di andare forte
anche a 90 Km/h, mentre in autostrada sembra sempre di andare piano. Inol-
tre anche il rumore influenza la percezione della velocità e a bordo di un’auto
silenziosa la velocità si avverte molto meno creando una illusoria sensazione di
sicurezza.
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5. La velocità inoltre, può dare sensazioni contrastanti dal punto di vista psicologi- ⇒ L’ebbrezza è doppiamente pericolosa perché porta a sottovalutare tutti i
co ed emotivo. Da una parte euforia, senso di forza, di potenza. Dall’altra paura, pericoli, a sentirsi invincibili.
insicurezza nel sentire il proprio corpo in movimento e la spiacevole impressione ⇒ Quando ci sediamo al volante di un’auto non dobbiamo mai sentirci “diver-
di non poter controllare questo movimento. Sono due sensazioni opposte ed si”. Noi siamo gli stessi sia al volante della Ferrari che della Fiat Panda.
entrambe patologiche. ⇒ La “Tecnica”, figlia dell’uomo, diventa a sua volta “padre” dell’uomo perché
nell’interagire con le “macchine” ci trasformiamo. Cerchiamo di mantenere
La prima sensazione è tipica di chi è gratificato dall’andare molto veloce e ciò i piedi per terra.
nonostante, con questo vissuto, si sente sempre sicuro, crede che nulla possa suc- ⇒ Questo è stato il secolo dell’automobile; l’auto ha cambiato radicalmente le
cedergli, che tutto gli sia concesso. Questo guidatore spesso si sente “fuso” con nostre vite, dobbiamo portarle un po’ più di rispetto, a lei e anche al nostro
l’auto, si identifica nelle sue doti. ambiente che in ogni caso inquiniamo.
La seconda sensazione è tipica di chi guida poco e nasce da un vissuto psicologico
di ansia nel sentire il proprio corpo in movimento; ansia eccessiva che spesso è ti- LA VALUTAZIONE DELLA VELOCITÀ
pica proprio di chi va lentissimo perché ha sempre paura del movimento. Questo
guidatore si sente completamente estraniato dall’auto, quasi che non ne sentisse Qual è la velocità sicura? Il codice ci dà alcune indicazioni normative ma volta per
affatto i movimenti o la percepisse come infida e difficilmente controllabile. En- volta dobbiamo valutare le situazioni del traffico e la loro complessità. Come pri-
trambi questi guidatori sono incapaci di “sentire” correttamente l’auto, di capir- ma cosa valuteremo la necessità di fermarci e quindi quel che la strada ci mostra
ne le reazioni, di essere guidatori sicuri. La guida deve poggiare sui pilastri di un davanti a noi: veicoli lenti, indecisi, incroci a raso, biciclette, eccetera.
comportamento razionale e su un corretto vissuto psicologico che sia cosciente
dei pericoli e scevro da ansie nevrotiche. Dovremo quindi scegliere una velocità che ci permetta di fermarci in caso di
emergenza. Alla velocità di 70 Km/h occorrono in teoria circa 20 metri per fer-
marsi ma a questi dobbiamo aggiungere lo spazio percorso dal momento in cui
Regole per un rapporto felice con l’auto. decidiamo di frenare a quello in cui spingiamo sul pedale del freno che se impie-
ghiamo un secondo sono altri 20 metri. Sempre che poi spingiamo sul freno con
Prima di dare delle regole per un rapporto efficace e tecnicamente corretto con la giusta intensità...
l’auto, ne voglio indicare alcune per un rapporto “felice”.
Ma la velocità comporta anche un altro aspetto del quale bisogna tenere con-
⇒ Non è importante che tu sia lepre o tartaruga: ma che tu arrivi a destina- to, ad esempio, evitando un ostacolo: quando si frena e si sterza bruscamente
zione. l’auto può perdere aderenza sull’asse posteriore e girare su se stessa finendo in
⇒ Chi va piano, “va sano e va lontano” solo se non si distrae, altrimenti sotto- testa coda. Ma cosa c’entra la velocità con tutto ciò? La velocità è determinante:
valutando le difficoltà può correre rischi più degli altri. infatti a bassa velocità questa è una manovre innocua mentre a velocità elevate
⇒ Chi va forte deve farsi più domande: come vanno gli altri, dove vado, chi mi (oltre gli 80 Km/h) porta facilmente alla perdita del controllo.
sento, ho veramente fretta, perché corro, il mio cervello riesce a seguire la
velocità dell’auto? Il problema è che col crescere della velocità crescono anche gli spostamenti di
⇒ La velocità è il primo elemento di pericolo e dobbiamo averne un’idea chiara: peso sui due assi: questo si verifica perché, ad esempio frenando bruscamen-
la nostra percezione della velocità deve essere uguale alla velocità reale. te, noi seduti dentro l’auto ci sentiamo spinti verso il parabrezza. Così avviene
⇒ Attenzione al “vissuto della velocità”: a volte una certa velocità “ci sembra” per la massa dell’automobile in base al primo principio della dinamica o legge
adeguata per assuefazione e abitudine, non per corretta analisi. dell’inerzia. Così frenando l’auto si corica sul muso e solleva la coda. A questi
⇒ La velocità dà anche sensazioni psicologiche: ansia del movimento e insicu- spostamenti di peso corrisponde ovviamente anche un variare dell’aderenza sui
rezza, oppure ebbrezza per la velocità. Sono entrambe pericolose. pneumatici (più peso più aderenza). Ora dobbiamo considerare che la velocità è
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6. corsi di guida sicura, gli allievi spesso si stupiscono di quanto cambi la difficoltà
di un esercizio aumentando la velocità di soli km/h. Spesso non siamo con-
sapevoli della differenza fra viaggiare a 110 Km/h o viaggiare a 130 Km/h, ma
per la sicurezza è invece fondamentale esserlo sempre. Quando siete alla guida,
ricordate che la velocità è sempre il parametro più importante da considerare.
Abbiate quindi rispetto della velocità e non cercate di piegare le sue regole alle
vostre esigenze del momento.
Infine uno degli aspetti di maggiore pericolo costituiti dalla velocità è la “dif-
ferenza di velocità” fra il nostro e gli altri veicoli, specie in autostrada. Chi so-
praggiunge velocemente alle spalle di un veicolo molto più lento, farà infatti
molta fatica a fermarsi in tempo se questo improvvisamente si sposta in corsia di
sorpasso. La velocità quindi è un fattore complesso da valutare e ricco di implica-
zioni delle quali bisogna tenere conto.
Regole sulla velocità.
⇒ Adeguate sempre la vostra velocità più alle condizioni della strada che ai
vostri desideri e alle vostre personali esigenze.
⇒ Andate particolarmente adagio nei centri abitati dove, per la presenza di
svariati imprevisti, anche i 0 km/h a volte possono essere eccessivi.
il primo fattore che determina questi movimenti dell’auto sulle sue sospensioni ⇒ Man mano che la velocità aumenta, gli occhi devono guardare più lontano.
e che tali spostamenti crescono con progressione quasi geometrica: insomma a ⇒ Dovete avere sempre un’idea precisa sugli spazi necessari per fermarvi ad
100 Km/h sono doppi rispetto a 70 Km/h. ogni velocità. In assenza di traffico fate qualche prova di frenata di emer-
genza.
Tornando alla nostra velocità ci appare evidente adesso che ci sono manovre di ⇒ Valutate sempre la velocità dei veicoli che vi apprestate a superare in au-
guida, ad esempio frenare forte in curva, che possiamo effettuare a bassa velocità tostrada: in caso di emergenza, il pericolo è tanto maggiore quanto lo è la
ma che diventano pericolose a velocità più elevate. In considerazione di ciò, dato differenza di velocità fra i vostri veicoli.
che l’assetto e l’aderenza di un’auto dipendono proprio dalla distribuzione dei ⇒ I curvoni autostradali vanno affrontati a velocità e a gas costanti. Se togliete
pesi e dai loro trasferimenti, noi dovremo sempre adeguare le nostre tecniche di gas o se frenate, sbilanciate l’auto alleggerendo il posteriore.
guida, sia nel percorrere le curve che nel reagire a situazioni di emergenza, alla ⇒ Ad alta velocità siate dolci con lo sterzo: ne basta poco per percorrere un cur-
velocità di marcia: potremo ad esempio, evitare con una brusca manovra di sterzo vone, quindi non spostate mai le mani dal volante e sterzate meno possibile.
un oggetto al centro della strada a 0 Km/h, ma se ripetessimo la stessa manovra a ⇒ La guida ad alta velocità richiede molta concentrazione: in un attimo di di-
110 Km/h in autostrada finiremmo facilmente per perdere il controllo dell’auto e strazione, infatti, si percorrono molti metri.
andare fuori strada. Dal punto di vista della percorrenza delle curve poi, non esiste ⇒ Ad alta velocità evitate assolutamente ogni manovra brusca con l’auto in
un’unica tecnica di guida per percorrerle tutte, ma almeno tre diverse tecniche da appoggio (in curva). Se dovete frenare in curva, raddrizzate un po’ lo sterzo
adottare a seconda della velocità, delle caratteristiche della curva e dell’auto. (compensazione di sterzo).
⇒ Diffidate dell’ebbrezza della velocità. Una guida sicura diffida di ogni eb-
Sempre sulla velocità, ho notato che, durante gli esercizi che svolgiamo ai nostri brezza e offre sensazione di controllo sull’auto e piacere di guidare.
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7. LA FRENATA
I PERICOLI DELLA STRADA Dopo aver parlato della velocità dovremo affrontare l’argomento di come ri-
durla e il miglior modo per ridurre la velocità è frenare. Dovremo analizzare
una frenata rettilinea, poi una frenata combinata con evitamento, infine una in
prossimità della curva e una frenata in curva.
Frenata con evitamento.
Ci sono due cose fondamentali che dobbiamo sapere in caso di frenata: se gui-
diamo un’auto con ABS o meno e se siamo in rettilineo a volante perfettamente
diritto oppure no. Cominciamo dalla differenza fra guidare un’auto con ABS
(sistema antibloccaggio delle ruote in frenata) o senza. Quando si frena forte,
come in una situazione di emergenza, senza ABS c’è sempre il rischio di bloccare
le ruote (oppure di frenare troppo poco). Il bloccaggio delle ruote, specie quelle
anteriori, è pericoloso perché a ruote bloccate l’auto perde direzionalità. In que-
sto caso immaginiamo di essere in rettilineo e di avere un ostacolo improvviso
che ci attraversa la strada (ad esempio un bambino). Dovremo frenare subito con
la massima intensità e se riusciamo a fermarci prima di lui tutto bene.
Ma potrebbe capitarci di non riuscire a fermarci prima e allora abbiamo solo una
possibilità, quella di evitarlo se non vogliamo travolgerlo. Il problema è che se
abbiamo bloccato le ruote anteriori noi sterzeremo ma l’auto proseguirà dirit-
ta perché a ruote bloccate non abbiamo più aderenza disponibile per sterzare.
Infatti l’aderenza di un pneumatico è una sola ma si può usare in due direzioni,
per frenare, quindi in senso longitudinale, o per sterzare quindi in senso laterale
o trasversale). Allora dovremo interrompere la frenata e contemporaneamente
sterzare. Le ruote si saranno sbloccate e avranno l’aderenza sufficiente per evi-
tare l’ostacolo e salvarlo.
Una situazione simile è quella che si presenta quando arriviamo a ridosso di un
tamponamento in autostrada: freniamo forte e poi, durante la frenata, ci accor-
giamo che non riusciamo a fermarci prima delle auto ferme ma vediamo che c’è
spazio su un lato e tentiamo di evitarle dopo avere iniziato la frenata.
Ma anche qui, se stiamo frenando forte e quindi usando tutta l’aderenza in sen-
so longitudinale, quando sterzeremo l’auto proseguirà dritta a ruote bloccate.
In entrambe queste situazioni la nostra manovra cambierà se avremo a disposi-
zione un’auto con sistema antibloccaggio.
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8. Come funziona l’ABS. ABS: dovrò togliere il piede dal freno e scartare! Questo non perché l’auto non
avrebbe direzionalità, ma perché ne avrebbe troppa! Occorre allora, pur avendo
L’ABS è un sistema costituito da sensori sulle ruote e una centralina che analizza l’ABS, togliere il piede dal freno nell’attimo in cui si sterza, non per riacquistare
i dati e interviene sulla pressione dei freni che arriva alle singole ruote. Ogni direzionalità sull’anteriore, ma per togliergli peso, e portare più peso sull’asse
ruota ha un sensore (ruota fonica) che ne misura il rotolamento e quindi la ve- posteriore dell’auto.
locità. Quando percepisce un repentino bloccaggio la centralina interviene per
impedirlo togliendo pressione alla ruota che si sta bloccando. Quindi con l’ABS
teniamo presente che abbiamo lo stesso impianto frenante non un impianto Frenata in curva.
maggiorato; anzi possiamo dire che l’intervento dell’ABS consiste appunto nel
fare frenare di meno l’auto ma in questo modo ne garantisce la direzionalità. Lo stesso problema si verifica quando devo frenare in curva e questo può suc-
cedere o perché sono entrato troppo veloce, o perché c’è un ostacolo. Toccare i
La prima considerazione da fare è che con l’ABS quindi non dobbiamo più teme- freni in curva non è un problema e nella guida lo facciamo spesso. Ma in genere
re di bloccare le ruote in frenata: allora, in caso di emergenza, potremo spingere lo facciamo a bassa velocità e spingendo poco sul pedale. Se invece dobbiamo fre-
subito sul pedale del freno con la massima intensità e lasciare gestire gli even- nare forte e ci troviamo in una curva percorsa ad alta velocità (cioè oltre gli 80-90
tuali bloccaggi al sistema. Questo è utilissimo specie su fondi non omogenei e Km/h), la frenata può essere pericolosa proprio per l’alleggerimento del posteriore
bagnati, dove l’aderenza sulle ruote non è omogenea. Per questo non bisogna che determina. Per questo ho definito la frenata in curva come “la madre di tutte
più avere paura a schiacciare il pedale del freno! le sbandate”. Se siamo costretti a farlo dovremo adottare le seguenti precauzioni:
cercare di frenare con una intensità moderata e non bruscamente e raddrizzare
Ma ritorniamo alla nostra frenata di emergenza col bambino che ci attraversa progressivamente lo sterzo per prevenire la naturale tendenza dell’auto a “chiu-
di colpo. In questo caso quindi non ci sarà pericolo di bloccare le ruote in fre- dere” la curva in frenata.
nata e, quando vorremo evitarlo, non dovremo più togliere il piede dal freno
per farlo ma sarà il sistema a ridarci aderenza interrompendo per un’attimo la
frenata. Questo vale nella maggior parte delle situazioni; fate attenzione a non Gli ausili elettronici alla frenata.
eccedere con la quantità di sterzo perché potreste diminuire la capacità frenante
dell’auto. ABS (anti block sistem). Sistema antibloccaggio dei freni che permette di frenare
con la massima intensità mantenendo l’auto stabile anche su fondi scivolosi e
Riprendiamo però ora l’altro esempio, quello in cui troviamo delle auto ferme in mantenendo direzionalità durante la frenata. Attenzione però alle alte velocità:
autostrada per un tamponamento. Ora con l’ABS potete rifare la stessa manovra l’auto può sbandare perché si alleggerisce il posteriore.
che avete fatto nell’evitare il bambino, cioè frenare forte e poi, giunti in prossi-
mità della colonna di auto ferme, sterzare di lato per evitare il tamponamento. CBC (cornering brake control). In caso di frenata in curva con una accelerazione
Ma c’è un problema: la velocità. Infatti se quando state evitando le auto ferme trasversale superiore a 0,7 G (G = gravità) il sistema inibisce la frenata sulle ruote
la vostra velocità ancora elevata (oltre gli 80-90 km/h), se sterzate continuando interne facendo frenare solo quelle esterne alla curva. Questo diminuisce la ten-
a frenare, anche in presenza dell’ABS la vostra auto può perdere aderenza sul- denza all’imbardata in caso di frenata in curva ad alta velocità.
l’asse posteriore e sbandare. Cosa è successo? Perché ho rifatto la stessa mano-
vra che prima mi aveva salvato e ora essa mi porta fuoristrada? E’ cambiata la BA (brake assist). Dato che, in emergenza e pur avendo l’ABS, spesso i guidatori
velocità, e di conseguenza gli spostamenti di peso che si verificano in frenata. spingono in modo insufficiente sul pedale del freno, il sistema riconosce una
Quindi frenando a velocità elevata, l’asse posteriore dell’auto si è alleggerito frenata di emergenza (dalla velocità con cui si arriva sul pedale) e aumenta la
molto e se sterzo in queste condizioni il muso volta (avendo molto peso) ma il pressione riducendo gli spazi di arresto.
posteriore sbanda e l’auto finisce in testa coda. Cosa dovrò fare? Dovrò ripete-
re la stessa manovra che devo fare quando non ho a disposizione un’auto con Altri sistemi tengono puliti i dischi freno in caso di pioggia: grazie a un sensore
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9. pioggia avvicinano periodicamente le pastiglie pulendo il disco freno dall’acqua che rischiare una sbandata. La manovra di evitamento in sé non è difficile perché
e dallo sporco. Oppure avvicinano le pastiglie al disco freno quando viene tolto è quasi istintiva, deve solo essere rapida; ma è sempre la fase successiva che può
di colpo il piede dal gas: la frenata sarà così più pronta. mettervi improvvisamente in difficoltà.
Evitamento di sterzo. Alcune regole per evitare ostacoli improvvisi.
Molte delle perdite di aderenza precedentemente descritte possono verificarsi ⇒ Di fronte ad un ostacolo dovreste sempre essere in grado di fermarvi: ve lo
quando si cerca di evitare un ostacolo improvviso, sia per la brusca manovra che impone il codice.
si effettua in questi casi, che per il repentino cambio di direzione dell’auto. Que- ⇒ Se avete l’ABS, frenate forte, al massimo della pressione.
sta situazione è tipica della guida urbana: un ostacolo ci si para davanti improv- ⇒ Se non avete l’ABS, iniziata una frenata di emergenza, cercate poi di evitare
visamente a ad una distanza così piccola che non abbiamo spazio né tempo per l’ostacolo, togliendo il piede dal freno.
tentare una frenata. L’unico modo per non prenderlo in pieno è di evitarlo con ⇒ Se l’ostacolo è vicinissimo evitatelo con un rapido colpo di sterzo, rallentan-
un colpo di sterzo. Nel traffico cittadino l’ostacolo può essere un’altra auto o un do senza frenare.
ciclista, ma anche l’autostrada ci offre qualche caso simile quando, ad esempio, ⇒ Se avete una velocità elevata (da 70-80 Km/h in su), evitate l’ostacolo a gas
ci troviamo davanti all’improvviso un pneumatico di camion. In tutti questi casi, costante o alleggerito, senza toglierlo completamente.
se si è pronti e rapidi di sterzo, l’ostacolo viene evitato, ma attenzione: può capi- ⇒ Se durante l’evitamento l’auto sbanda, cercate di controllarla con lo sterzo
tare che successivamente si perda il controllo dell’auto! e, se ci riuscite, accelerate leggermente.
⇒ In autostrada evitate bruschi scarti di sterzo; se trovate frammenti non gran-
Infatti, la manovra non termina qui perché, dopo avere evitato l’ostacolo ster- di meglio passarci sopra anche se ciò potrebbe provocare qualche piccolo
zando ad esempio a sinistra, dobbiamo raddrizzare la macchina sterzando a de- danno.
stra. Alla prima sterzata, quella a sinistra, l’auto risponde portando tutto il suo ⇒ In autostrada non fate manovre di evitamento in rilascio o peggio in frena-
peso sulle ruote di destra; alla seconda trasferendo il peso dalle ruote di destra a ta, anche se avete l’ABS.
quelle di sinistra. Quest’ultima è la fase più critica perché l’auto viene sottoposta ⇒ In città non evitate d’istinto un ostacolo, ma solo se c’è lo spazio: potreste
a un violento trasferimento di carico (per l’inerzia che accumula passando da un creare un guaio peggiore.
lato all’altro) e tende più facilmente a sbandare. Il tipo e l’ampiezza della sban- ⇒ Evitare un ostacolo è più facile se la sua comparsa davanti a voi non vi coglie
data possono dipendere da tre diversi fattori. impreparati: occhi aperti anche a bassa velocità, è sempre meglio prevenire
i pericoli riducendo la velocità.
Il primo è legato sia alla ”quantità” di sterzo usata che alla violenza della mano-
vra: su questo però non possiamo influire perché le nostre reazioni dipenderan-
no dalla necessità di evitare “comunque” l’ostacolo. Il secondo fattore dipende LA SICUREZZA AL VOLANTE
dalla distribuzione di peso sui due assali: quanto più peso avremo sull’anteriore,
tanto più violenta sarà la sbandata. Quindi dobbiamo evitare, durante il tra- Avete già capito quanto sia difficile guidare in emergenza: per questo è impor-
sferimento di carico, di frenare o togliere il piede dal gas (questo se siamo ad tante capire che occorre prevenire i pericoli piuttosto che essere bravi ad evitarli:
alta velocità, comunque oltre i 70-80 Km/h). Il terzo fattore è la velocità perché ecco perché la sicurezza è innanzitutto equilibrio, un “equilibrio mentale” fatto
i trasferimenti di peso crescono con progressione quasi geometrica: fra 70 e 90 di consapevolezza e autocontrollo. Consapevolezza vuol dire essere coscienti che
Km/h sono quasi il doppio! Se quindi a 0 km/h possiamo sterzare violentemente durante i nostri spostamenti in automobile si pone sempre un continuo proble-
e togliere anche il gas, a 100 km/h sarà meglio essere più cauti con lo sterzo e ma di valutazione: valutazione delle distanze, delle velocità, dei comportamenti
non alleggerire assolutamente la pressione sull’acceleratore. Quindi occhio agli degli altri veicoli, delle condizioni del traffico e della strada, oltre che della no-
ostacoli in autostrada: a volte è meglio prenderli e rovinare un paraurti piuttosto stra automobile. La guida responsabile non deve mai essere automatica. Oltre
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10. all’equilibrio è sempre necessaria una buona dose di autocontrollo. GLI INCIDENTI
Autocontrollo che significa, in senso Freudiano, anteporre il principio di realtà a Due sono i comportamenti principali che determinano l’incidente: distrazione e
quello del piacere e dei desideri: vuol dire essere consapevoli che raramente le velocità. Non ci si può spostare senza dedicare all’attività della guida la massima
nostre esigenze di mobilità possono essere soddisfatte e che quindi i tempi dei attenzione ma questo raramente succede e ultimamente anche l’uso e abuso dei
nostri spostamenti e la loro velocità e durata, sono determinati più da condizioni cellulari ha aumentato i sinistri, alcuni dei quali di grande gravità.
esterne (traffico, strada) che da esigenze interne (fretta, orari da rispettare). Tre
sono gli elementi principali che concorrono a determinare il grado di sicurezza La velocità dello spostamento poi, sarà uno degli elementi determinanti nel pro-
di un guidatore: comportamento, vissuto e tecnica. durre un sinistro per la sua intrinseca pericolosità o anche solo per il fatto che
altri veicoli possono non valutare correttamente la nostra velocità se questa è
Comportamento. È il modo di interagire con gli altri nel traffico. Un guidato- inusuale rispetto ai flussi; oppure sarà una concausa dell’incidente, ma avrà co-
re che vive sempre gli altri automobilisti come ostacoli, fastidio, nemici, veicoli munque un peso nell’aggravare le conseguenze. Ma se la velocità è un elemento
da superare, assume comportamenti che facilmente lo portano a un’interazio- psicologicamente importante nel dare una sensazione di sicurezza o di pericolo,
ne pericolosa con loro: sarà aggressivo, competitivo, prepotente, insofferente, ridurla non basta: andare piano dedicando meno attenzione alla guida (tanto
impaziente. Parimenti vi sono atteggiamenti che allontanano le situazioni di vado piano...) o andare piano senza rispettare la distanza di sicurezza sono com-
pericolo: pazienza, tolleranza, rispetto, considerare gli altri automobilisti come portamenti altrettanto pericolosi.
utenti della strada pari a noi, ospiti della strada (hospes) e non stranieri nemici
(hostis). Possiamo ad esempio, arrischiare un sorpasso per impazienza e insoffe- I dati statistici sugli incidenti sono utili anche per orientarci nelle situazioni di
renza verso un guidatore più lento, oppure arrabbiarci oltre misura con l’altro pericolo. Innanzitutto ci dicono che sono i centri urbani i luoghi dove si verifica
per una nostra errata valutazione di un suo comportamento (mi ostacola, lo fa il maggior numero di sinistri. Questo certamente per diversi fattori di rischio: la
apposta, si prende la precedenza che spetta a me) spesso dovuto invece ad un moltitudine di veicoli, la loro vicinanza, la presenza di diverse tipologie di vei-
errore visivo (non mi aveva visto). colo e di pedoni. Il traffico quindi è il primo fattore di rischio e non dobbiamo
sottovalutarne i pericoli nonostante la relativa bassa velocità dei flussi nei centri
Vissuto. È ciò che l’automobile rappresenta per noi. Non per tutti è un mezzo urbani. Inoltre i dati sulla mortalità ci segnalano che essa è più elevata nei centri
di trasporto, magari anche bello, elegante, comodo, scattante. Per alcuni è un urbani rispetto a strada statali e autostrade. Questo certamente per la presenza
elemento caratterizzante la propria identità: questi guidatori al volante della di utenti cosiddetti “deboli” come ciclomotori, biciclette e pedoni: ricordiamo-
loro auto si sentono diversi, realizzati, belli, forti e potenti. L’auto diventa così un celo pensando che un tamponamento fra auto si risolve in danni alle cose ma far
accessorio della propria personalità: un’offesa a essa diventerà quindi facilmente cadere un motorino può avere conseguenze drammatiche. Non sottovalutiamo
un’offesa recata alla persona. Investire l’automobile di tali valori e tali aspettati- infine la pericolosità della guida notturna in città, proprio perché lo scarso traffi-
ve può a volte portare ad assumere atteggiamenti e comportamenti pericolosi. co spinge alcuni a velocità insolite e pericolose o a passare facilmente col rosso.
Ma anche un vissuto eccessivamente distaccato dell’automobile porta ad atteg-
giamenti pericolosi: la guida con sufficienza, senza problemi né difficoltà, senza Nelle strade statali o provinciali un fattore di pericolo è rappresentato dagli in-
amore, senza attenzione, sfocia facilmente nella più pericolosa distrazione. croci a raso, dagli attraversamenti anche di mezzi agricoli dei quali in genere si
tiene poco conto nel regolare la velocità. Inoltre le curve possono ingannare e
Tecnica. È la capacità di guida, l’abilità, la conoscenza; chi usa l’auto corretta- non vanno mai sottovalutate, specie quelle che non offrono visibilità e quindi
mente è più sicuro, chi ha maggiori capacità alla guida e maggiore esperienza rendono difficile predirne angolo e raggio e magari nascondono un veicolo len-
ha più probabilità di uscire indenne da situazioni difficili e scabrose. Ma non to o un ostacolo (anche un sasso sulla strada rappresenta un pericolo).
contate troppo sulla tecnica: non c’è abilità che vi possa salvare da situazioni
critiche nelle quali vi siete cacciati per sopravalutazione delle vostre capacità e In autostrada il grande pericolo è rappresentato dalla velocità e dal traffico. Co-
sottovalutazione delle difficoltà. minciamo innanzitutto a entrare usando la corsia di accelerazione per prendere
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11. Se è umano che chi, acquistata un’auto veloce, possa
desiderare di provarne le prestazioni, è anche dovero-
so farlo quando questo risulta razionalmente possibile
per il luogo, per le condizioni di visibilità e di traffico:
l’autostrada si presta bene a questo, ma solo se si sa
scegliere il momento adatto. E il momento adatto non è
certo quello che scatta dentro di noi quando, sorpassati
da un’altra auto, cediamo ai nostri desideri infantili di
giocare alle corse.
velocità, evitando di immetterci nel traffico a bassa velocità, fatto che provoca mancanza della corsia di emergenza crea problemi ai veicoli pesanti. Proprio
pericolosi scarti a sinistra dei veicoli che sopraggiungono. Sfruttiamo poi la cor- avvicinandovi a questi ultimi dovete fare particolare attenzione. Se stanno per-
sia di destra evitando di tagliare subito verso sinistra. I grandi pericoli vengono correndo una curva a destra faranno fatica a vedervi nel retrovisore sinistro che
da tutte quelle situazioni in cui le auto viaggiano vicine, con poco rispetto per ha un cono d’ombra (quello centrale loro non lo hanno!) quindi maggiore pru-
la distanza di sicurezza e in presenza di traffico con velocità molto differenti. denza in questi casi.
Cominciamo subito col dire che se vogliamo cambiare corsia lo dobbiamo fare
segnalando per tempo la nostra intenzione e guardando nel retrovisore (meglio
quello esterno) se la corsia è libera. Non facciamoci ingannare se vediamo un’au- SORPASSO
to molto lontana: dobbiamo valutare anche la sua velocità! Se arriva molto velo-
ce potrebbe raggiungerci in poco tempo e la costringeremmo a frenare creando Il sorpasso è una manovra ricca di valenze emotive nella quale a volte alcuni
pericolo. Se ci avviciniamo a auto più lente non dobbiamo fidarci ciecamente indulgono stupidamente per affermare una loro presunta superiorità sugli altri
dei loro guidatori: potrebbero scartare invadendo la corsia di sorpasso senza utenti della strada. Dal punto di vista tecnico non è una manovra difficile come
segnalare quindi meglio vedere se sono preceduti da altri veicolo, magari più guida, mentre richiede un grande lavorio di valutazione dei nostri occhi e del
lenti e nel dubbio rallentare e segnalare discretamente la nostra presenza coi cervello. Prima di buttarci in un sorpasso dovremo infatti calcolare la velocità di
fari. Questo non significa arrivare alle spalle di chi ci precede mitragliandolo con chi ci precede, la velocità di chi eventualmente viene in senso opposto, il tem-
gli abbaglianti come se stesse arrivando Schumacher! Sulla strada educazione, ri- po che questi due veicoli impiegheranno prima di trovarsi sulla stessa linea e il
spetto e tolleranza sono caratteristiche di civiltà che rendono più sicura la guida, tempo che ci sarà necessario per accelerare e superare chi ci precede. Come ben
magari anche lasciando che i prepotenti si sfoghino. Occorre poi fare particolare vedete, tutto un lavoro da computer! Dal punto di vista della stabilità della no-
attenzione nelle gallerie dove il contrasto di luce crea problemi di visibilità e la stra auto,dobbiamo considerate che durante la manovra di sorpasso, cambiamo
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12. due volte traiettoria: la prima per uscire dalla scia del veicolo che intendiamo precede. In autostrada, più che la velocità, è il cocktail fra la velocità e il mancato
sorpassare e la seconda per rientrare nella nostra corsia. Durante questi cambi rispetto delle distanze a creare gli incidenti. Comunque è bene ricordare che il
di traiettoria si produce un trasferimento di carico simile della manovra di evi- codice prevede, nel regolamento, che la distanza di sicurezza sia pari allo spazio
tamento di ostacolo per cui le avvertenze sono le medesime. In caso di rientro percorso nell’intervallo psicotecnico (tempo di reazione che viene valutato in un
rapido da un sorpasso, ad esempio, se combineremo la manovra di rientro e il secondo). Quindi a 0 Km/h almeno 14 metri, a 90 Km/h almeno 2 e a 130 Km/h
conseguente trasferimento di carico con un rilascio dell’acceleratore, abbiamo almeno 36. Spesso invece si viaggia a 130 Km/h con la distanza di poco più di un
buone probabilità di innescare una sbandata. Il sorpasso è sempre una manovra veicolo, cioè poco più di metri!
critica: vale un vecchio detto pubblicitario: “Nel dubbio, non sorpassare”.
DIFETTI DELL’AUTOMOBILE
Essere sorpassati.
Un tempo una minima parte di incidenti aveva come causa o concausa difet-
Una delle principali cause di incidente sui tratti autostradali deriva dalla colli- ti dell’auto come rotture dei freni o scoppio di pneumatici. Oggi questo non
sione di veicoli che cambiano corsia improvvisamente, tentando una manovra avviene raramente per difetto costruttivo dell’automobile: semmai è la cattiva
di sorpasso quando invece la corsia di sorpasso è già occupata. Questo genera manutenzione dell’auto da parte del guidatore la causa (vedi capitolo manuten-
collisioni o manovre di rientro repentine che portano alla perdita di controllo zione).
del mezzo. E invece l’autostrada dovrebbe essere così sicura; in fondo tutti i vei-
coli procedono nella stessa direzione! Prima di effettuare ogni sorpasso, bisogna
valutare bene se non c’è già un veicolo che sopraggiunge alle nostre spalle ad L’ELETTRONICA
occupare la corsia di sorpasso. Due le difficoltà. La prima risiede nella corretta
valutazione della velocità di chi sopraggiunge: a volte si vede un puntino lonta- Negli ultimi anni l’elettronica sta facendo enormi progressi sulle auto tanto che
no ma l’auto è veloce e ci piomba addosso in un momento. La seconda riguarda si può sostenere che ne cambierà rapidamente le caratteristiche e, ben presto,
la visibilità: quando siamo in curva, specie in quelle a destra, abbiamo il retro- avremo anche il pilota automatico. Quindi dobbiamo sapere esattamente che
visore esterno sinistro che ha la visuale con minore profondità e quello centrale tipo di ausili elettronici abbiamo a disposizione senza per questo sentirci auto-
che è coperto dai veicoli che ci seguono. rizzati a una guida più disinvolta: non dimentichiamoci che siamo sempre noi, al
volante, il primo elemento della sicurezza.
DISTANZA DI SICUREZZA
LA PRESENZA DEGLI ALTRI A BORDO
La situazione più critica e più diffusa in autostrada, è quella che si produce quan-
do si finisce in una colonna ferma per un tamponamento o l’auto che ci prece- Molte di queste situazioni di pericolo possono manifestarsi a causa di un nostro
de frena improvvisamente. Non ho bisogno di ricordare che il codice prescrive comportamento inadeguato. Spesso sono i giovani che si cacciano più facilmen-
una distanza di sicurezza che ci permetta di fermarci in ogni situazione, e che te nei guai, proprio perché sono quelli i cui comportamenti sono più influenza-
chi tampona ha sempre torto. Spesso si cade in queste trappole per la totale bili dal gruppo. Quando vi sedete alla guida dell’auto con un gruppo di amici,
ignoranza della distanza di sicurezza, per distrazione, per eccessiva fiducia in dimenticatevi di loro e abbiate la coscienza della vostra responsabilità nei loro
chi ci precede. A volte, per guardare davanti a noi quando seguiamo un’auto in confronti: siete voi il capitano della nave, siete voi che dovete portarli a casa.
autostrada, guardiamo attraverso il suo lunotto: forse stiamo troppo vicini! La Questo atteggiamento vale molto più dell’essere bravi al volante. E vale in par-
distanza di sicurezza è fondamentale nella prevenzione di tutti i tipi di incidenti; ticolare quando si esce a cena o a divertirsi: le nuove norme che abbassano la so-
il suo calcolo empirico prevede che abbiamo una buona visibilità e una distanza glia massima di alcool allo 0,% rendono ancor più necessaria la figura dell’an-
tale da poterci fermare in caso di emergenza senza piombare addosso a chi ci gelo custode che guida quando si esce a cena, ed è sobrio quando si rientra.
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13. Per viaggiare in sicurezza dobbiamo conoscere meglio il veicolo che guidiamo e
LE DINAMICHE DEL VEICOLO le sue reazioni in situazioni difficili e di emergenza. Le nostre conoscenze relati-
ve alla tecnica sono quindi importanti.
L’ADERENZA
Abbiamo preso in esame alcune delle situazioni di guida più tipiche. Ora vorrei
portare la vostra attenzione sui pneumatici della cui importanza e manutenzione
parleremo anche in seguito. Loro sono i protagonisti della nostra sicurezza di mar-
cia perché la nostra auto mantiene il contatto col suolo attraverso i pneumatici e
qualsiasi movimento impresso loro mediante lo sterzo o i freni passa attraverso
di essi; le loro risposte saranno efficaci finché manterranno una buona aderenza
con l’asfalto. L’aderenza di un pneumatico rispetto a una superficie dipende dal
peso che grava sul pneumatico e dall’attrito che questo sviluppa con la superficie
stradale. E abbiamo già visto come in frenata infatti l’auto sposta la maggioranza
del suo peso sulle ruote anteriori (per effetto del primo principio della dinamica o
principio d’inerzia). Questo ci fa capire che l’aderenza varia in funzione di quello
che facciamo noi guidatori. Ad esempio accelerando in curva il muso si solleverà
(in tutte le auto indipendentemente dalla trazione) e quindi le ruote anteriori
avranno meno aderenza con la conseguente tendenza dell’auto ad allargare la
curva. L’attrito che il pneumatico sviluppa con la superficie stradale dipende dalla
sua mescola (e dallo stato generale di consumo) e dall’aderenza del fondo strada-
le. Se questo è bagnato ovviamente l’aderenza diminuisce e, conseguentemente,
tutto il comportamento dell’auto subirà variazioni con allungamenti degli spazi
di frenata e maggiori possibilità di perdite di aderenza.
I MOVIMENTI DELL’AUTO
Per capire i comportamenti della nostra auto dobbiamo capirne i movimenti che
sono tre: beccheggio, rollio e imbardata.
Beccheggio. Il movimento di beccheggio che percepiamo come abbassamento o
innalzamento del muso si manifesta in presenza di accelerazioni o rallentamenti
e si evidenzia con il sollevarsi o l’abbassarsi del muso e contemporaneamente
della coda. In condizioni normali noi abbiamo una distribuzione dei pesi ideale
di circa il 0% per ognuno dei due assali. Quando acceleriamo questa situazione
cambia: il muso dell’auto si solleva, i pneumatici anteriori perdono parte del
peso e quindi della loro aderenza. Contemporaneamente, mentre si alza il muso,
si abbassa ovviamente la coda e di conseguenza aumenta l’aderenza sul poste-
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14. riore. In frenata, invece, avviene il movimento opposto: tutto il peso va a gravare a quella che è determinata dal traffico e dalle condizioni della strada e meteo,
sull’anteriore e il posteriore si alleggerisce fino ad arrivare a distribuzioni di peso ognuno di noi ha anche una sua velocità sicura, in base alle sue competenze tec-
dell’80-20% nelle frenate più intense. A questi spostamenti di peso corrispon- niche e alle sue capacità psicofisiche in particolare quelle relative all’attenzione
dono ovviamente delle variazioni di aderenza sui pneumatici dei due assi. Esse e alla vista. Se consideriamo una perdita di controllo dell’auto con conseguente
non dipendono però solo dall’intensità di una manovra, ad esempio di frenata: incidente come una malattia, possiamo come in medicina, definire tre strategie:
dipendono anche dalla velocità del veicolo e crescono notevolmente rispetto prevenzione, diagnosi precoce e terapia.
all’incremento della velocità stessa con progressione non lineare: cioè, se la ve-
locità raddoppia il trasferimento di peso ad esempio può diventare quadruplo.
Di conseguenza, per prevedere le conseguenze sull’assetto dell’auto di una ma- Prevenzione.
novra, dobbiamo sempre avere ben chiara la nostra velocità, differenziando le
tecniche di guida e le traiettorie principalmente in base alla velocità di marcia. La sicurezza non dipende tanto dalla abilità di reagire nell’imprevisto, quanto
dalla capacità di prevedere le situazioni di pericolo, di anticipare i possibili errori
Rollio. Durante un cambio di direzione i pesi che gravavano sulle quattro ruote degli altri guidatori, di adeguare la velocità alle condizioni della strada. Il bravo
si spostano portandosi principalmente sulle ruote esterne: l’auto si corica di lato guidatore non si mette nei guai perché li prevede, li anticipa. Un comportamen-
e questo movimento è detto “rollio”. Quando il rollio si stabilizza diciamo che to preventivo non dà mai per scontato che gli altri utenti ci diano la precedenza,
l’auto è in appoggio sulle ruote esterne e così rimane durante la percorrenza di che segnalino le loro intenzioni per tempo, che ci abbiano visto. La prevenzione
una curva. Ma la “messa in appoggio” è sempre una fase critica: in questa fase quindi è la base della nostra sicurezza, come della nostra salute.
si possono avere pericolose perdite di aderenza, a questa fase ad esempio corri-
sponde la situazione in cui, frenando, si sterza (ad esempio per evitare un osta-
colo sulla carreggiata autostradale). In questo caso i movimenti di beccheggio e Diagnosi precoce.
rollio si combinano determinando una “messa in appoggio sbilanciata” che può
far perdere aderenza all’asse posteriore e portare al testa coda. In ogni situazione di emergenza vengono messe alla prova le caratteristiche del-
l’auto e l’abilità del guidatore. Ma non c’è abilità che ci possa trarre d’impaccio da
Imbardata. È questo un movimento che viene definito “imbardata” cioè un mo- quelle situazioni nelle quali ci siamo andati a cacciare per colpa nostra, per fret-
vimento rotatorio dell’auto intorno al proprio asse verticale. Immaginate di in- ta, imprudenza, sottovalutazione delle difficoltà. Il primo requisito per potersela
filare la vostra auto dall’alto con uno stuzzicadenti e poi di ruotarlo: ecco il mo- cavare in situazioni di pericolo è quindi quello di arrivarci... già preparati o nelle
vimento di imbardata (volgarmente definito anche sbandata)! Tutti i più evoluti condizioni migliori per affrontarle, cioè a una velocità già ridotta. Spesso, infatti,
ausili elettronici alla stabilità hanno un sensore di imbardata per verificare se sono situazioni prevedibili con un po’ di occhio e un minimo di esperienza; ecco
l’angolo di imbardata del veicolo corrisponde alla direzione che il guidatore ha perché i giovani hanno sempre un maggior numero di incidenti, non perché siano
voluto imprimere con lo sterzo. meno abili alla guida, ma perché hanno una minore esperienza delle situazioni di
pericolo stradale e le sottovalutano, affidandosi più spesso alla propria abilità. Chi
ha un buon colpo d’occhio per i pericoli li fiuta nell’aria come il marinaio esperto
LE PERDITE DI ADERENZA fiuta la tempesta. In autostrada capita spesso di vedere auto lanciate in corsia di
sorpasso spingersi a poca distanza con impazienza ammassandosi in frenata dietro
Contrariamente a quanto si pensa la velocità da sola non è la prima causa di a auto più lente. Questa è una situazione dalla quale è meglio girare alla larga.
sbandata: lo è ma in modo relativo. Nella mia esperienza di istruttore di guida
sicura ho potuto constatare che la quasi totalità delle sbandate si verifica ad una
velocità che non rappresenta il limite dell’auto, ma quello del guidatore: quindi Terapia.
lui compie un doppio errore, di guida e appunto di valutazione della velocità
stessa. Quindi oltre alla velocità massima prescritta dal codice della strada, oltre La cura o terapia di una situazione di pericolo imprevista consiste nella capacità
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15. di neutralizzarla evitando l’ostacolo o controllando la perdita di aderenza. Come quindi l’impegno di aderenza richiesto alle ruote anteriori. L’importante è “senti-
in medicina però, spesso curare è difficile o magari si interviene troppo tardi: re” subito il sottosterzo e non intervenire quando oramai è troppo tardi. Un errore
ricordate che è meglio prevenire piuttosto che curare. Ma vediamo certo le tera- tipico in questi casi è insistere ad accelerare aumentando contemporaneamente la
pie da adottare nelle principali situazioni di pericolo. sterzata. L’auto ovviamente continuerà ad andare diritto. Il discorso diventa molto
più complesso se il sottosterzo si manifesta quando non si sta accelerando, quindi
nella fase di inserimento in curva: questo succede solo quando si arriva a velocità
COSA FARE DURANTE LE PERDITE DI ADERENZA esagerata allora, quando si inizia a sterzare, l’auto non reagisce e prosegue diritta.
E’ una situazione molto critica nella quale non dovreste mai trovarvi e che offre
Le perdite di aderenza si manifestano con maggiore facilità quando la strada è poche possibilità di scampo. L’unica manovra da fare resta comunque tentare di
bagnata e quindi l’aderenza diminuisce. Questo avviene in genere anche a basse frenare per diminuire la velocità e per aumentare il peso sull’anteriore.
velocità, quindi è giusto temere la pioggia. Ma possono verificarsi anche su stra-
da asciutta se c’è maggiore velocità o una manovra errata del guidatore. Un’au-
to può perdere aderenza in due modi, sull’asse anteriore o su quello posteriore. SOVRASTERZO
Se perde aderenza sulle ruote anteriori, diventerà ingovernabile attraverso lo
sterzo e proseguirà in una direzione di marcia rettilinea. Se perde aderenza sul Il sovrasterzo è la perdita di aderenza delle ruote posteriori. Si percepisce con la
posteriore tenderà a ruotare su se stessa compiendo un testa coda. Nel primo sgradevole sensazione che il mondo cominci a girare. In realtà siamo noi e la no-
caso parliamo di sottosterzo, nel secondo di sovrasterzo. Dal punto di vista del stra auto che giriamo su noi stessi e l’esito del sovrasterzo è quasi sempre il cosid-
comportamento su strada, le auto moderne con tutti i tipi di trazione, hanno detto testa coda. La correzione del sovrasterzo è più complessa rispetto a quella
tutte una leggera tendenza a sottosterzare che le rende più sicure: è infatti più del sottosterzo perché richiede la combinazione di tre manovre diverse. Occorro-
facile controllare un piccolo sottosterzo di un piccolo sovrasterzo. no tempismo, riflessi e bisogna anche vincere qualche reazione istintiva.
SOTTOSTERZO Controsterzo.
Il sottosterzo è la perdita di aderenza sulle ruote anteriori. Quando queste ruote In caso di sovrasterzo, la prima manovra da fare è controsterzare o più semplice-
non hanno aderenza è evidente che non saremo più in grado di dirigere l’auto mente sterzare dalla parte opposta rispetto alla curva che stiamo percorrendo.
dove vogliamo, anzi, sarà lei a proseguire diritta senza controllo. E’ una situazione In questo modo si manda l’anteriore nella stessa direzione in cui sta sbandando
drammatica e altamente pericolosa che può portare alla fuoriuscita del veicolo il posteriore per evitare che l’auto giri su se stessa. Per la riuscita della manovra è
dalla sede stradale ma anche, in una curva, ad invadere la corsia opposta. Abbia- fondamentale il tempo di reazione: occorre partire subito col controsterzo non ap-
mo detto che c’è sottosterzo quando le ruote anteriori non hanno più aderenza pena si percepisce la sbandata, perché se si parte in ritardo, l’auto avrà già inizia-
laterale, quindi l’auto non segue più la direzione impressa con lo sterzo. to il testa coda e sarà impossibile riprenderla. Il secondo aspetto determinante è
Se non c’è aderenza sulle ruote anteriori direttrici è ovvio che sterzare di più non l’ampiezza del controsterzo, cioè la quantità di controsterzo che si deve usare per
sortirà affetto alcuno. Eppure è proprio questa la prima reazione del guidatore controbilanciare la sbandata. Questa dipende sia dall’ampiezza della sbandata
che crede di risolvere il problema sterzando di più. Ma se i pneumatici non hanno (grande sbandata = grande controsterzo) che dalla velocità. Ma ad alta velocità, le
aderenza la sua manovra sarà inutile e anzi dannosa. Bisogna infatti reagire ridu- possibilità di controllare una sbandata sono poche anche per un pilota esperto.
cendo subito la velocità, in qualche caso anche frenando. Il sottosterzo può mani-
festarsi facilmente in accelerazione, ma anche in rilascio e più raramente in frena-
ta. Se abbiamo sottosterzo in accelerazione la correzione è facile: basta togliere il Uso dei pedali.
piede dal gas e, per effetto del freno motore, il muso si appesantisce ridando ade-
renza alle ruote anteriori. Inoltre, togliendo il piede dal gas, si riduce la velocità, e Quando l’auto sbanda però ci spaventiamo e la nostra reazione più istintiva sta
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16. nel cercare il pedale del freno per ridurre la velocità. Ma frenando non facciamo ruote anteriori (sottosterzo di potenza) mentre con la trazione posteriore sarà
che peggiorare la situazione! Infatti togliemo peso e quindi aderenza ll’asse po- il retrotreno ad andare in crisi (sovrasterzo di potenza). Nel primo caso basterà
steriore che sta sbandando! Occorre invece concentrarsi a mantenere il controllo togliere il piede dal gas, nel secondo bisognerà alleggerire o togliere il piede dal
dell’auto. Ecco perché sulla sbandata bisogna evitare di frenare e, se possibile, gas ma anche controsterzare. Oggi però con i moderni sistemi di controllo della
tenere il gas costante o appena alleggerito per mantenere l’auto piatta ed evi- trazione questa eventualità viene quasi completamente scongiurata (vedi tabel-
tare che si sbilanci ulteriormente il retrotreno. Ma ci sono anche eccezioni come la). La vettura a trazione integrale manifesta ovviamente minore tendenza a
vedremo in seguito. perdere aderenza in caso di brusche accelerazioni per la sua capacità di ripartire
la coppia su quattro ruote. Ma con questo non vuol dire che si possa tranquilla-
mente accelerare in curva: in caso di accelerazione eccessiva tenderà sempre ad
Riallineamento. allargare la curva e occorrerà togliere il piede dal gas e evitare brusche correzio-
ni di sterzo. La tendenza a sbandare di potenza è ovviamente più evidente nelle
A questo punto abbiamo controsterzato e stiamo controllando la sbandata auto con molta potenza mentre quelle con pochi cavalli manifestano questo
quando improvvisamente... l’auto parte in testa coda dalla parte opposta. Cosa problema in modo più limitato. Per prevenire queste pericolose situazioni occor-
è successo? Il fatto è che ad un certo punto della sbandata il posteriore smette di re accelerare sempre in modo progressivo e a volante il più possibile diritto.
scivolare e riprende aderenza: la forza applicata al posteriore che lo faceva sban-
dare tende a ridursi progressivamente fino ad annullarsi per effetto del riuscito
controllo della sbandata da parte del guidatore. Se a questo punto però non SISTEMI ELETTRONICI DI AUSILIO ALLA GUIDA
raddrizzo le ruote (togliendo il controsterzo), le ruote anteriori si troveranno
sterzate a destra, ma non più per controbilanciare la sbandata dell’asse poste- ABS. Sistema antibloccaggio dei freni.
riore! La loro posizione quindi non è un controsterzo, ma assume il valore di una
sterzata a destra e farà quindi sterzare l’auto a destra innescando un’altra sban- ESP. Sistema di controllo della stabilità. Interviene frenando singole ruote per
data dalla parte opposta! Appena si stabilizzerà il posteriore dovrò riallineare ridare stabilità al veicolo: frena le ruote interne rispetto alla curva in caso di
lo sterzo raddrizzandolo. È questa la fase che chiamiamo del “riallineamento” sottosterzo e quelle esterne in caso di sovrasterzo.
ed è la fase più delicata perché il movimento dello sterzo deve essere perfetta-
mente sincronizzato col recupero di aderenza dell’asse posteriore nel momento CBC. Controllo della frenata in curva. Inibisce frenata su ruote interne rispetto
in cui termina la sbandata. Durante la fase di riallineamento sarà fondamentale alla curva quando l’accelerazione trasversale è superiore a 0,7G. In questo modo
evitare di frenare o di togliere gas di colpo; anzi, un po’ di trazione aiuta l’auto riduce i pericoli di sovrasterzo durante la frenata in curva.
a raddrizzarsi. Questo vale con tutte le auto anche se si raddrizza più facilmente
un’auto tirata (trazione anteriore) di un’auto spinta (trazione posteriore). BA. Brake assist. In caso di frenate d’emergenza riconosce la velocità con cui ci
si porta sul freno e aumenta al massimo l’intensità della frenata anche se non si
spinge sul pedale a sufficienza.
SBANDATE DI POTENZA
ASC. Anti slip control. Sistema di controllo delle perdite di aderenza in accelera-
Ci sono però perdite di aderenza particolari che chiameremo “sbandate di poten- zione, ora inglobato nell’ESP. In caso di accelerazione eccessiva frena le ruote che
za”. Sono quelle che si verificano quando la causa della sbandata è una eccessiva tendono a pattinare e toglie potenza al motore. Garantisce la sicurezza anche
accelerazione e questo si manifesta in particolare su fondi bagnati o particolar- nelle accelerazioni su bagnato.
mente scivolosi come neve e ghiaccio. È questo l’unico caso in cui trazione ante-
riore e posteriore assumono un comportamento sempre esattamente opposto. AS. Active steering. Sterzo attivo che varia la risposta dello sterzo alle ruote in
Infatti se una eccessiva accelerazione fa perdere aderenza alle ruote motrici, nel funzione della velocità permettendo facilità di guida in città e maggiore pron-
caso della trazione anteriore questo determinerà una perdita di aderenza sulle tezza dello sterzo alle medie velocità.
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17. La guida di un’auto è un’attività che l’uomo esplica attraverso una serie di gesti
LE TECNICHE DI GUIDA e di interventi sui comandi dell’auto stessa. Io definisco questi gesti come “tecni-
che di guida” e l’abilità del guidatore come una “abilità tecnica”. Ne deriva che
una volta comprese le tecniche da usare, chiunque è in grado di usare corretta-
mente l’auto, non servono certo riflessi eccezionali né altre particolari capacità
psicofisiche.
Ma tutti sappiamo che con l’auto, come con gli strumenti musicali, si possono
eseguire virtuosismi che richiedono una sensibilità particolare: per questo a volte
si parla di “arte della guida”. La guida può diventare un’arte, e il guidatore un
virtuoso, solo quando le varie tecniche si fondono con una grande sensibilità,
con la capacità di ascoltare la propria auto e di rispettare le leggi naturali della
“fisica”, oltre a quelle del codice della strada.
Io cercherò di essere il vostro maestro ispirandomi per quanto possibile, a chia-
rezza e semplicità, lasciando poi alle vostre personali attitudini lo sviluppo della
vostra “arte”.
POSIZIONE DI GUIDA
Abbiamo parlato dei movimenti dell’auto; a volte questi movimenti sono tali
da sottoporre il nostro corpo a delle forze che tendono a spostarlo dal sedile.
Ecco una buona ragione per sedersi sempre correttamente. Un buon guidatore
si vede già da come si siede in auto. Un approccio superficiale e distratto è in-
dice di disattenzione e di disinteresse per la guida, atteggiamenti questi molto
pericolosi. Una posizione corretta non deve ricercare la comodità, perché in auto
non ci si siede per rilassarsi, ma per essere concentrati. Inoltre la posizione giusta
non è quella in cui vi trovate bene a guidare sui lunghi rettilinei: è nelle curve
che dovete verificare se la vostra posizione è corretta.
E non fate come quelli che in autostrada cambiano la posizione perché tanto le
curve non ci sono: basta infatti dover sterzare bruscamente a causa di un osta-
colo improvviso, per ritrovarsi nella stessa situazione critica della curva con le
relative sollecitazioni trasversali per il nostro corpo.
L’ancoraggio.
In curva, come in tutte le situazioni di moto circolare, il nostro corpo è sotto-
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18. posto a sollecitazioni laterali (o centrifughe) per effetto dei cambi di direzione. POSIZIONE DELLE MANI
In situazioni estreme il corpo tende quindi a spostarsi dalla posizione normale
assunta sul sedile scivolando di lato: per evitare questo la reazione più comune A questo punto dovreste avere ben chiari i principi di una buona posizione. Ve-
è quella di aggrapparsi al volante; questo diventa un grave errore perché toglie niamo allora al volante che in genere è il punto di partenza per la regolazione
sensibilità sullo sterzo e fluidità alle manovre col volante. La prima cosa che della posizione di guida.
dobbiamo ricercare quindi, sedendoci in auto, è un buon ancoraggio: dobbiamo
cioè essere seduti in modo da poter rimanere ben saldi nella nostra posizione di Un primo punto di riferimento sarà la considerazione fatta poco sopra sull’ap-
guida in ogni situazione. poggio della schiena: infatti, per mantenere la schiena sempre in appoggio an-
che in curva, dovremo regolare la distanza dal volante in modo che, quando
Questo risultato va conseguito indipendentemente dal tipo di sedile che abbia- sterziamo, il braccio superiore non sia mai completamente disteso. L’errore più
mo. Un sedile fatto bene e avvolgente sarà certo un aiuto per ottenere un buon comune consiste infatti nell’assumere una posizione del busto o troppo inclinata
ancoraggio, ma questo va comunque ottenuto con una giusta tensione del cor- indietro o troppo distante dal volante stesso. In questo modo per sterzare il vo-
po. Non potendo allora ancorarci con le braccia, che devono rimanere libere, lante di 90 gradi si dovrà anche staccare una parte della schiena dal sedile perché
dovremo ricercare l’ancoraggio con le gambe. Come? Puntellandoci con il ginoc- il volante non è quasi mai perpendicolare e il braccio nella parte alta del volante
chio della gamba sinistra sulla portiera e con la gamba destra contro il tunnel (braccio superiore) non riuscirà a seguire il volante nella parte alta senza staccare
del cambio. L’ancoraggio maggiore si ottiene con la gamba sinistra perché il suo la schiena dal sedile. Si perde così ancoraggio sul sedile proprio nel momento in
piede può spingere contro il passaruota, mentre il piede destro deve rimanere cui si ha la necessità di avere la massima aderenza sullo schienale. Il volante non
sollevato, per essere libero di lavorare sia sul freno che sull’acceleratore. è mai perpendicolare e la sua inclinazione è appositamente studiata per avere
il braccio superiore disteso in curva e le due braccia piegate in modo naturale in
rettilineo, una situazione questa più riposante per le braccia. Rimanendo invece
Passaruota. con le braccia più distese, ci si stanca maggiormente.
L’uso del passaruota è quindi molto importante e il piede sinistro deve sempre Per regolare la distanza delle braccia dal volante è però fondamentale anche la
rimanere appoggiato su di esso e sollevarsi per passare sulla frizione solo per il posizione delle mani sul volante. Quella corretta è rappresentata all’incirca dalla
tempo necessario a cambiare marcia. Affinché le gambe possano lavorare bene posizione che le lancette dell’orologio hanno alle 9 e1, cioè sui poli opposti del
in questa posizione è fondamentale che siano piegate e non distese; per questo volante. È infatti l’opposizione delle mani che ci offre una maggiore sensibilità
dobbiamo valutare la distanza che abbiamo dal bacino alla pedaliera. Un riferi- sul volante. Questa è anche favorita dalla posizione delle razze, sulle quali è
mento sulla giusta distanza ce lo può dare il pedale della frizione: la gamba sini- utile avere i pollici in appoggio (ci aiuta a spingere quando la mano si trova in
stra deve poter schiacciare la frizione senza essere mai completamente distesa. basso). Non tutti i volanti però sono disegnati in modo corretto, e se le razze
sono un po’ alte si può essere portati ad alzare le mani. E’ quindi corretta anche
Un altro aspetto importante per l’ancoraggio sarà l’inclinazione dello schienale. una posizione che arrivi quasi alle 10 e10. Mai però andare oltre questa perché
Se questo infatti è regolato in modo verticale, la schiena non rimane completa- quando le mani si avvicinano perdono la loro opposizione e quindi sensibilità.
mente in appoggio, ma lo è solo nella sua parte inferiore, nella zona lombare, Per assurdo, se esse si sovrappongono, abbiamo infatti la stessa sensibilità che
tendendo così più facilmente a spostarsi e scivolare con la parte alta e le spal- avremmo guidando con una mano sola.
le. Se invece lo schienale è leggermente inclinato, tutta la schiena tenderà ad
aderire permettendo al corpo di rimanere più facilmente ancorato al sedile. La
schiena deve mantenere l’appoggio in ogni situazione, specie quando sterzia- Spostamenti delle mani.
mo. Quanto alla regolazione in altezza del sedile, sedetevi sempre più in basso
possibile: abbasserete così il vostro centro di rollio (oltre al baricentro globale Per affrontare le curve basta girare il volante mantenendo ferme su di esso le
dell’auto) e in curva rimarrete meglio ancorati al sedile. mani. Questo è il modo migliore. Ma quando affrontiamo una curva, le mani
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19. velocità superiori ai 0 Km/h perché, lasciando scorrere la corona del volante fra
le mani, ha sempre un momento in cui le mani sono vicine (situazione di non sen-
sibilità) e un momento in cui le mani si muovono entrambe (pericoloso perché
in questo momento nessuna mano stringe la corona del volante). Perdonatemi
quindi se vi annoierò nelle prossime pagine, ma l’argomento merita una tratta-
zione minuziosa ed esauriente.
TECNICHE DI STERZATA
Prendiamo allora in esame una situazione in cui siamo costretti a spostare le
mani sul volante: chiameremo questi spostamenti “tecniche di sterzata” poiché
possiamo ovviamente spostare le mani in tanti modi diversi, secondo modalità e
tecniche differenti. Vediamo in dettaglio le tecniche più usate. La prima è quella
che purtroppo consigliano molte scuole di guida: consiste nell’iniziare la sterzata
con una mano mentre l’altra le si avvicina andandole incontro. Quando le due
mani si toccano la seconda continua la sterzata e via di seguito. Noi chiamia-
mo questa tecnica “da tramviere” o “mungere le mucche” e la sconsigliamo in
quanto è valida solo a bassissima velocità nei centri urbani (dove in pratica si può
fare in qualsiasi modo, tanto si va molto piano). La tecnica più nota nei manuali
invece è quella ben illustrata nel famoso manuale dell’ex pilota e ingegnere
passano dalla posizione che hanno in rettilineo a una posizione che, a seconda Piero Taruffi. Questa partiva dal presupposto che in curva le mani dovessero
del raggio di sterzata impresso col volante, può arrivare fino a un massimo di 160 essere sempre parallele; quindi a metà curva ci si doveva trovare sempre con le
gradi incrociando le braccia. Ma questa è una posizione pericolosa! Per questo mani alle 9 e 1. Gli spostamenti per arrivare a questa posizione sono poi quelli
quando le curve sono strette bisognerà spostare le mani. che analizzerò in seguito nelle tecniche consigliate, quindi validi. Voglio però
sottolineare che questa posizione ideale, nasceva allora dall’esigenza di poter
Purtroppo abbiamo un problema molto diffuso: la maggioranza delle persone aumentare in ogni momento la quantità di sterzo durante la curva, esigenza che
sposta “sempre” le mani indipendentemente dal tipo di curva che si appresta era tipica delle auto che avevano pneumatici stretti, quindi con molta deriva.
a percorrere. Invece occorrerà spostarle solo quando è necessario: ogni sposta- Oggi invece, le auto necessitano di molto meno sterzo per cambiare direzione;
mento infatti toglie sensibilità e precisione alla guida. Teniamo presente che ne consegue che c’è meno necessità di spostare le mani e meno necessità di
nella guida in autostrada e nelle strade statali, non ci sono curve che richiedono lasciarsi un abbondante margine di movimento dello sterzo in curva prima di
spostamenti delle mani! Queste le troviamo nelle strade di montagna, in quelle arrivare a braccia incrociate. Le tecniche di sterzata possono essere divise in due
tortuose e, ovviamente, nel traffico cittadino: sarà solo in queste ultime situa- gruppi: quelle in cui lo scorrimento delle mani si verifica a sterzata già iniziata
zioni che sarà necessario spostare le mani mentre nelle alte tenetele ben ferme (preparazione dinamica) e quelle che necessitano di uno spostamento delle mani
sullo sterzo. “prima” di iniziare a sterzare (preparazione statica).
Ora però ci sono tanti modi per spostarle lungo la corona del volante e se volete
superare l’esame di guida dovete usare la tecnica che viene insegnata dalle au- Tecniche di sterzata con preparazione statica.
toscuole, quella che io definisco “del tramviere”. Questa tecnica va bene in città,
dove per la bassa velocità vanno poi bene anche molte altre, ma la sconsiglio a Le tecniche di sterzata che necessitano di una preparazione prima di iniziare a
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20. L’uomo ama correre fino ad accarezzare i limiti della fi-
sica: questa tensione rappresenta il suo desiderio di an-
dare oltre la propria condizione di uomo, la metafora di
ciò che separa gli uomini dagli dei, di ciò che separa il
mondo della realtà da quello dei desideri e dei sogni. Ma
se ci piace esplorare i confini della nostra anima meglio
non farlo con l’automobile.
voltare, derivano dall’idea di prepararsi con le mani dalla parte opposta rispetto fetta opposizione rispetto alla destra. c) La sinistra stringe il volante ed entram-
alla curva. La prima la chiamiamo “Tecnica statica” e in caso di curva a destra: be le mani continuano insieme la sterzata. d) Entrambe iniziano a raddrizzare lo
a) La mano destra si prepara sulle 12 e la sinistra sulle 6; b) Le mani iniziano la sterzo e la sinistra, quando si trova sulle 9, si ferma e si lascia scorrere il volante
sterzata a destra restando ferme sul volante; c) Le mani raddrizzano il volante che la destra riporta nella posizione rettilinea. e) A volante diritto la sinistra è
restando ferme e ritornano nella posizione 12 e 6; d) Le mani ritornano alle 9,1. alle ore 9, la destra che si trova sulle 13 torna sulle 3.
Il grosso svantaggio di questa tecnica sta nella fase “c”, quella del riallineamen- Altre tecniche pasticcione non le descrivo per la loro ovvia inadeguatezza. Voglio
to, perché per raddrizzare il volante bisogna in pratica sterzare dalla parte op- sottolineare fortemente l’esigenza di avere “sempre” una corretta posizione di
posta: è per questa ragione che la chiamiamo “statica”. Inoltre viene a mancare guida: basta un qualsiasi ostacolo improvviso in città per mettervi in difficoltà
la percezione di “volante dritto” che danno le mani in questa fase quando si anche a bassa velocità. Se vi troverete ad affrontarlo con le mani nella giusta
ritrovano parallele alle 9,1. Da ultimo, con questa tecnica, diventa un pasticcio posizione, avrete sicuramente maggiori possibilità di evitarlo rispetto a quante
percorrere sequenze di curve e controcurve ravvicinate o “esse”. ne avreste guidando “stravaccati” con una mano sola. Inoltre avere le mani in
posizione corretta è anche un modo per costringervi a una guida attenta e con-
centrata.
Tecniche di sterzata con preparazione dinamica.
La tecnica che consiglio invece è la “Tecnica dinamica con mano interna che Esercizi di guida.
tira”: a) La mano destra si prepara sulle 13 circa. b) La mano destra inizia a tirare
a destra, mentre la sinistra lascia scorrere il volante fino a che non si trova in per- La guida su strada vi permette di allenarvi all’uso corretto di queste tecniche di
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21. sterzata. In città potete provare quelle che richiedono maggiori movimenti del
volante, come quella dell’incrocio. Le strade di montagna sono invece ideali per
provare quelle “dinamiche”. Su questi tracciati potrete “sentire” bene l’esigenza
di movimenti che non vi facciano perdere sensibilità sia negli inserimenti che nei
riallineamenti. Guidando su strada provate ogni tanto a bloccare le mani sul vo-
lante e scoprirete che nel 90% dei casi potrete percorrere le curve senza spostare
affatto le mani, con un notevole guadagno in precisione, sensibilità e immedia-
tezza di risposta.
USO DELL’ACCELERATORE
Se del pedale del freno abbiamo già parlato, dell’acceleratore ci sarebbe poco da
dire ma questo è un pedale che usato male, vi fa raggiungere velocità pericolose
e anche vi mette in pericolo su fondi scivolosi. Ma è anche un pedale critico per-
ché su di esso si scatenano spesso rabbia, fretta, aggressività. La prima conside-
razione da fare è che l’acceleratore comanda il motore e l’uso che ne dobbiamo
fare dipende dalla coppia che viene trasmessa alle ruote durante l’accelerazione:
più una macchina è potente, più bisogna dosare attentamente il gas per evitare
pericolosi pattinamenti delle ruote motrici e le conseguenti repentine perdite di
aderenza. Insomma, dobbiamo prendergli le misure! È sempre buona regola ac-
celerare progressivamente e sono da evitare certe tecniche di guida (brusche e a te la mano sulla leva del cambio anche se poi non cambiano. Nell’apprendimen-
strappi) che prevedono accelerate ripetute e a colpetti durante la percorrenza di to della guida e nell’addestramento dei neopatentati gli automatismi sono fon-
una curva. Ricordate che poiché durante l’accelerazione il muso si solleva, tutte damentali. Oltre a quelli relativi alle manovre di guida, devono essere appresi
le auto in accelerazione tendono “naturalmente” ad allargare la curva. In dece- anche certi automatismi che sono la base della sicurezza: sono fondamentali
lerazione invece, poiché si toglie peso dietro e lo si porta davanti (per effetto del certi automatismi “visivi”, come guardare nello specchio retrovisore prima di
freno motore), tutte le auto tendono a chiudere col muso verso l’interno della superare, mettere la freccia quando si volta, guardare nello specchio prima di
curva. Se occorre quindi dosare il gas con attenzione, non bisogna pensare però aprire lo sportello e tanti altri che costituiscono il necessario bagaglio di espe-
che decelerare sia una manovra priva di possibili conseguenze negative. rienza del guidatore.
GLI AUTOMATISMI La frizione.
Molte manovre che facciamo al volante sono frutto di automatismi acquisiti gui- Molte persone, anche esperte di guida, conservano degli automatismi sbagliati
dando: le facciamo senza pensarci, quindi sono “automatiche” come ad esempio nell’uso della frizione. Alcuni spingono la frizione quando frenano forte, altri
spingere la frizione quando vogliamo cambiare e sollevare contemporaneamen- prima di affrontare una curva, altri automaticamente la spingono in sincronia col
te il piede dal gas. Questi automatismi però a volte contengono degli errori o freno, spesso viene rilasciata bruscamente e in curva (col posteriore c’è pericolo
delle brutte abitudini: ad esempio alcuni quando spingono il freno contempo- di blocco delle ruote motrici). Ricordo che la frizione va rilasciata prima di inse-
raneamente spingono la frizione, altri quando rilasciano la frizione prima della rire l’auto in curva: il rilascio dovrà essere graduale se avrò innestato una marcia
curva rilasciano anche il freno, altri prima di una curva portano automaticamen- bassa, specie su fondi viscidi, per evitare eventuali bloccaggi delle ruote motrici.
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