El documento describe la historia de la promesa del AVE a Granada hace 15 años y cómo desde entonces ha habido retrasos y sobrecostes debido a la corrupción y los intereses de grandes empresas constructoras. Explica cómo el plan de alta velocidad estuvo dirigido por el ministro Francisco Álvarez Cascos durante el gobierno de Aznar para beneficiar a esas empresas. A pesar de las obras realizadas, el aislamiento ferroviario de Granada en los últimos dos años ha tenido consecuencias negativas.

1. La trama y el aislamiento ferroviario de Granada
Fue hace 15 años, en septiembre de 2002, justo a mitad del segundo mandato milagroso de José
María Aznar y con Álvarez Cascos como ministro de Fomento, cuando se anunciaba la pronta
llegada del AVE a Granada, en el máximo apogeo de una época delirante que iba a suponer un
trasvase masivo de recursos del sector público al sector privado durante el resto de la década.
Eran tiempos de euforia desatada. Una de las máximas expresiones de despiporre tuvo lugar el día 5
de ese mismo mes en el Monasterio de El Escorial, cuando un millar de ilustres invitados (una lista
de nombres verdaderamente impresionante) asistió a la celebración de una boda digna de familia
real, ante docenas de fotógrafos que permitieron que ese evento protagonizado por Alejandro Agag
y la hija del entonces presidente del gobierno quedara impagablemente documentado. Semejante
celebración requería, necesariamente, de un desembolso extraordinariamente generoso. Nada que
fuera un impedimento cuando los invitados (esto lo sabe cualquier hijo de vecino que haya
contraído nupcias) hacen buenos regalos. Con esta palabra, “regalo”, daría nombre el novio, años
después, a la cantidad de 32.000 euros de aportación a la boda que aparecía en la contabilidad de la
trama Gürtel. El regalo provendría de Francisco Correa, quien aquel día pudo compartir barra y
copa de espera con grandes prohombres del milagro económico español, como Miguel Blesa,
Rodrigo Rato o Jaume Matas. El mismo Álvarez Cascos, lógicamente, ocupaba igualmente su
asiento en un salón al que también acudieron Florentino Pérez y su esposa. Cortésmente, José María
Aznar asistiría al año siguiente, junto con otros 1.400 invitados, al enlace de la hija de Florentino
Pérez. A día de hoy, hay quienes hacen tremendos aspavientos o intentan fingir una sonrisa calmada
cuando oyen hablar de “la mafia del canapé”.
Pero, ¿qué tendrá que ver esto con el hecho de que, más de una década después, Granada lleve casi
dos años de aislamiento ferroviario?
Francisco Álvarez Cascos, a quien la UDEF señalara como perceptor de la trama Gürtel, fue el
brillante artífice del Plan de Infraestructuras de Trasnsporte 2000-2007 con el propósito histórico de
llevar el AVE a toda España, para solaz de las mayores constructoras del país, estrellas del IBEX35.
Siguiendo el impulso de Cascos en la época de Zapatero, la red española de alta velocidad ha
llegado a ser la segunda mayor del mundo, habiéndose invertido hasta ahora 52.000 millones de
euros para 2.500 km., más que en otros países con muchos más pasajeros. Granada, su territorio, era
uno de los objetivos marcados en el papel de Cascos para el negocio del recién comenzado siglo
XXI.
Su sucesora, Magdalena Álvarez (PSOE) revisó el proyecto en 2004, nada más cambiar de manos el
gobierno a manos de su partido, pero la revisión no consistió en otra cosa que en afirmar que, por
supuesto, el trazado sería de doble vía, corrigiendo a su antecesor en el cargo. No se revisó la
concepción de la alta velocidad y su prioridad paralela al desmantelamiento del ferrocarril
tradicional, como correspondió a una etapa de gobierno (2004-2011) en la que no se tocaron, en lo
más mínimo, los fundamentos reales de la política económica articulada en torno a la trama que ha
gobernado el país desde hace décadas con el bipartidismo PP-PSOE como garantía política de su
mantenimiento. Con ese espíritu “reivindicativo” de la doble vía, y tras comenzar las obras en 2007
en el tramo Pinos Puente-Valderrubio, Fomento adjudica en 2008, por valor de 105 millones de
euros, las espectaculares obras del bitúnel de Quejigares y del viaducto de la Viñuela (Loja), a
Dragados-Tecsa. El alcalde de Loja afirmó entonces que esas obras constataban la “continuidad del
proyecto del AVE, que no se ha parado nunca”. 8 años después no es sólo que no haya AVE sino
que las obras se han revelado en gran parte como inútiles, ya que por el tramo sólo pasará una vía
(y, por lo tanto, como bien se dice, el AVE que viene no es un AVE de verdad). No es dinero tirado,
es dinero que ha cambiado de manos. Se trata, en definitiva y como se ha señalado, de “la derecha
económica y política que vive del Estado y que de una u otra manera nos roba a todos.”

2. Para terminar de llevarnos a donde estamos ahora, en enero de 2015 Fomento adjudicó un contrato
por la mitad del dinero que había salido a concurso. La Unión Temporal de Empresas (UTE)
formada por Dragados y Tecsa-ACS se comprometió a realizar por 23,8 millones de euros lo que los
técnicos de fomento habían calculado que costaría el doble: las obras de adecuación de 27
kilómetros de vías. Conseguida la concesión, pocas semanas después de comenzar la obra, la UTE
reclamó más dinero, superando el 10% de incremento que marca la ley para evitar, precisamente,
abusos de las concesionarias. Después, en abril, no habiendo conseguido satisfacción retiró las
máquinas de las obras y reclamó la rescisión del contrato, dejando paralizada a una región entera
durante más de 500 días.
Resulta llamativa la “inocencia” de Fomento a la hora de dar credibilidad a un desfase de tamañas
dimensiones entre los cálculos de sus propios técnicos y la oferta de la empresa, sobre todo teniendo
en cuenta precedentes muy cercanos, en muchos casos con los mismos protagonistas envueltos.
Entre 2008 y 2014, el ministerio de Fomento había gastado alrededor de 10.000 millones de euros
en sobrecostes en obra pública, la mitad de ellos en modificaciones y obras complementarias. El
procedimiento se repite de tal manera que adopta la forma un modus operandi, un sistema de
adjudicaciones a la baja por el que gigantes empresariales, estrechamente relacionados con el poder
político, financiero, mediático, etc., acceden a la realización de grandes obras para después
aumentar los costes por encima del precio de adjudicación. Un ejemplo paradigmático es el del AVE
Madrid-Barcelona, que salió a concurso por 7.550 millones, fue adjudicado por 7.235 y finalmente
costó casi 9.000, ¡más de un 30% de sobrecoste! No es de extrañar el ánimo depredador que se
alimenta, haciendo que no estemos solos, ni mucho menos, en este escenario de saqueo y chantaje:
las obras en un tramo del AVE a Galicia (que se prometió finalizar para 2015) se encuentran
paralizadas, con amenaza incluida de rescisión de contrato por parte de la concesionaria ACS por
los sobrecostes calculados después de haber obtenido la adjudicación por un 25% menos de lo
presupuestado. ¿Nos suena la música?
Al menos algunas de las letras, o siglas, sí que son sonadas, porque no hace tanto, en octubre de
2016, el considerado “cabecilla” de la trama Gürtel, Francisco Correa, hizo referencia en su
declaración ante la Audiencia Nacional a las empresas que pagaban comisiones a cambio de su
mediación para obtener obra pública, entre ellas, obras del AVE. ACS y Dragados recurrían según él
a los servicios de la Gürtel para que mediara ante el Ministerio de Fomento. La comisión recibida,
de entre el 2 y el 3%, se repartía con Bárcenas ya que él se ocupaba de gestionar la cuestión "con el
correspondiente Ministerio". Por cierto, que Dragados forma parte de ACS gracias a una operación
de compra que financió Caja Madrid, cuyo presidente entonces, Miguel Blesa (hoy condenado a
seis años de prisión por las “tarjetas black”), entró a formar parte del consejo de administración de
Florentino Pérez. El puesto sólo lo abandonó cuando ACS adquirió también el 22% de Unión
Fenosa, lo cual podría haber provocado tensiones por su pertenencia, también, al consejo de Endesa.
Debió de echar de menos rápidamente el ambiente de las grandes constructoras pues apenas ocho
meses después entró a formar parte del Consejo de Administración de FCC1
. Por su parte, Miquel
Roca, quien recibió de Juan Carlos I el encargo de defender a la infanta Cristiana (con un enorme
éxito, como se ha visto posteriormente), fue también consejero “independiente” de ACS (de la que
recibió casi 100.000 euros por asistir a siete reuniones) y de Endesa. Hace unos días admitió haber
donado 10.000 euros a Convergencia Democrática de Catalunya en el año 2011.
Pues esta “complejidad” es la que ha venido tomando las decisiones sobre nuestras vidas, sobre
nuestro territorio (bien lo saben los lojeños), sobre nuestros barrios (bien lo saben en la Chana y
Rosaleda), sobre un modelo económico en el que los habitantes nunca pintamos nada. Es
1
Para esta y otras historias sobre la magia del IBEX35, ver los numerosos artículos de Rubén Juste:
http://ctxt.es/user/profile/Ruben

3. importante señalar esto para no entrar en el juego de ocultación del papel y el poder de los grupos
económicos dominantes y no centrar el discurso exclusivamente en la corrupción de “los políticos”
(o aún peor, en la mera “incompetencia” como forma de que salgan siempre indemnes quienes
mandan sin presentarse a las elecciones o de que, más allá de salir indemnes, pueden presentarse
incluso como los portadores de la “eficacia”).
Los efectos del aislamiento ferroviario que se sufre en Granada desde hace dos años son
demoledores. Por atender sólo a un aspecto (si bien no menor), según sendos informes de los
comités de empresa de Adif y RENFE en Granada, el aislamiento ferroviario habría supuesto una
reducción del 10% de la plantilla de la primera empresa y del 8,5% en la segunda. Según estas
fuentes, los trabajadores más jóvenes de las respectivas empresas tienen 48 años y la edad media de
sus plantillas es de 55-56 años. Esto da una idea del abandono y deterioro planificado al que se ha
sometido un servicio público fundamental, situación a la que el aislamiento le ha asestado un golpe
terrible. Además, según los sindicatos CCOO y UGT, cada empleo ferroviario perdido afecta de
manera indirecta a otros 20 empleos (por ejemplo en servicios como la limpieza) en una provincia
con un 30% de paro.
Por cierto, no sólo se trata de Granada: como consecuencia de la interrupción del tráfico se han
suprimido seis trenes que pasaban por Jaén y tenían su parada en Linares-Baeza. Es un problema
que afecta al conjunto de Andalucía oriental, como bien han señalado las mesas del ferrocarril de
Granada, Jaén y Almería, que exigen la inmediata recuperación de la conexión a través de Moreda y
el mantenimiento y mejora generalizada de líneas, más allá de la alta velocidad. Por la provincia de
Jaén, donde se acaba de constituir también una Plataforma en Defensa del Ferrocarril, sólo pasan ya
dos talgos al día, siendo así que una de las dos líneas se encuentra también bajo amenaza. Del
aislamiento de Granada es víctima colateral la provincia de Jaén que, de cumplirse los peores
pronósticos, podría quedar en una situación de aislamiento permanente, no provisional como
(supuestamente) sucede con Granada. Y no deja de tener sentido la sospecha si se atiende la
reflexión de Andrés Padilla, del comité de empresa de ADIF en Jaén, que se pregunta si la
disponibilidad del gobierno para gastarse 8.000 euros diarios en el servicio de autobús entre
Granada y Antequera, más de lo que costaría poner en marcha la conexión ferroviaria, no será una
“premisa para que no vuelvan a pasar los trenes”. Por cierto, si el aislamiento ferroviario tiene que
ver con la presión de la empresa para conseguir más dinero a través de la paralización de las obras,
esta ha durado casi 20 meses, y cada mes se gastan 25.000 euros en servicio de autobús, ¿nos debe
Florentino medio millón de euros sólo en autobuses? ¿Y si sumamos las pérdidas en empleos según
las cifras que aportan los sindicatos?
Lo cierto es que no se entiende muy bien el porqué de ignorar el clamor popular granadino de una
reconexión a través de Moreda, si no fuera porque se podría “correr el riesgo” de darle vida a algo a
extinguir como es el ferrocarril convencional que, a diferencia del AVE, es un medio de transporte
social que ofrece un servicio asequible a todo el mundo y cumple una importante función de
integración territorial y de ahorro en términos energéticos y ecológicos. Pero el ministro de
Fomento, Íñigo de la Serna, insiste y se dice “partidario de trabajar en proyectos sostenibles desde
un punto de vista técnico y económico", para no utilizar “miles de millones de euros para trenes que
no utilice nadie en la vida”2
. De eso debe de saber un rato el ministro, a poco que haya echado el
ojo a otros proyectos anteriores de alta velocidad española, porque parece que es de eso de lo que
está hablando. Y es que, más allá de que la inversión pública tiene que medirse no sólo en términos
de rentabilidad económica (sino también social y ecológica), la historia de la alta velocidad
española es la de una ruina en términos meramente económicos. Pero evidentemente no se trata de
2
Más preocupantes resultan las declaraciones de Antonio Sanz, delegado del gobierno para Andalucía, quien, en
respuesta a las reivindicaciones de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril, condicionó el “compromiso” del gobierno
al compromiso del PSOE con la aprobación de los presupuestos de Mariano Rajoy. Somos rehenes de los compromisos
de la gestora del PSOE con la gran coalición.

4. una cuestión técnica sino netamenta política: o se está con las necesidades de la gente y en función
de ellas se asume el reto de construir un proyecto de país o se forma parte de la trama en la que se
anudan los intereses de las grandes empresas del IBEX, el Estado, el bipartidismo y el capital
financiero e industrial del norte de Europa.
Y es que la elección de una vía no se toma de un día para otro y el modelo atraviesa los sucesivos
gobiernos del bipartidismo PP-PSOE. En 1985 se cerraron más de 900 km de líneas de ferrocarril,
siguiendo, supuestamente, criterios de rentabilidad que seguramente no pasaría la mayor parte de
líneas de AVE en la actualidad. Pero por si acaso no fuera bastante restrictivo el criterio, en algunos
casos los informes de rentabilidad de la línea fueron manipulados deliberadamente para justificar el
cierre. 30.000 trabajadores perdieron su empleo en el sector hasta 19903
. No es extraño que la fecha
(1985) coincida con el inicio de un proceso de desindustrialización del país que se impuso como
requisito para el ingreso en la Comunidad Económica Europea. Perder una buena parte de la base
productiva del país (por desmantelamiento o por privatizaciones) e insertarse en condiciones de
desventaja competitiva en el euro (todo ello para jugar el papel de periferia frente al centro
exportador del norte de la UE) abría el camino a una “modernización destructiva”, en palabras del
sociólogo Fernández Steinko, en la que las grandes constructoras (OHL, Sacyr, ACS, Ferrovial,…)
tenían reservado el papel protagonista de un modelo de crecimiento basado en el endeudamiento y
el trasvase de recursos públicos a manos privadas. El AVE tenía que ser protagonista y su extensión
implicaba una elección: no siendo posible compatibilizar los sueños de la alta velocidad con el tren
convencional, había que abandonar uno, detraer los recursos que este habría necesitado para
satisfacer las necesidades de la población y dirigirlo al otro para satisfacer los intereses de una
oligarquía, invirtiendo miles de millones en líneas sin viajeros. Así, el 95% de los fondos de la UE
para el ferrocarril se han dedicado a la alta velocidad, generando enormes pérdidas a la ciudadanía y
enormes beneficios a las grandes constructoras. Como afirma José Manuel Naredo, el de los
megaproyectos es un “juego de suma cero”: el lucro y las plusvalías de unos tienen que pagarlo
otros4
. Siguiendo el hilo, el diputado de Unidos Podemos Manuel Monereo sostiene, refiriéndose a
la trama, que “la característica específica de esta oligarquía es que nunca ha tenido un proyecto de
país, siempre ha actuado en provecho propio”5
. Por cierto, aunque se ha reducido notablemente, el
AVE ha seguido recibiendo una respetable cantidad de fondos públicos después de 2010, mientras
se recortaba escandalosamente en sanidad y educación, en un esfuerzo por atenuar la crisis evidente
que sufren las grandes constructoras del país. No es de extrañar que estas se aferren a la posibilidad
de que el Plan Juncker sea una penúltima oportunidad de continuar con la fiesta.
Y es que, a pesar de que ahora languidezca sin alternativa por parte de las elites, ha sido una fiesta
tan grandiosa, a lo largo de los años, que nadie ha querido pasar sin hacerse su “selfie” por ella. Por
si los mencionados años ochenta del siglo XX, con el proyecto de Solchaga para convertir España
en una periferia dependiente y desindustrializada de la UE, no bastaran como ilustración del papel
histórico del PSOE en la materia), conviene recordar que la Junta de Andalucía proyectó en 2004 la
línea de AVE Sevilla-Antequera, con un presupuesto de 1.100 millones. Todavía es posible disfrutar,
buceando en la página web de la Junta, de una experiencia cuasirreligiosa al imaginar lo que
vendría a traer dicha obra, no sólo en términos de empleo y modernidad6
. Atentando gravemente
contra el principio de realidad, alguien se permite el lujo de expresar un delirio como el que sigue
3
El ministro de Obras Públicas entre 1985 y 1990, Javier Sáenz de Cosculluela, acabaría presidiendo la patronal
Asociación Nacional de Empresas Constructoras de Obra Pública (ANERCO), en una magnífica ilustación de la
“magia” de las puertas giratorias.
4
“El tren público y social en la encrucijada” (revista publicada por CGT, Ecologistas en Acción y Baladre):
http://www.ecologistasenaccion.es/article31382.html
5
https://www.cuartopoder.es/tribuna/2015/11/01/la-trama/7729
6
Era la época de máximo apogeo del uso de fondos públicos para evitar las posibles tensiones derivadas de la
desindustrialización de Andalucía ( los EREs).

5. desde la plataforma publicitaria de la Junta, en enero 2010: “Su eficiencia, seguridad y bajo
impacto ambiental han sido argumentos más que suficientes para que el Gobierno andaluz continúe
su apuesta por la Alta Velocidad y haya hecho de este medio de transporte un modelo de movilidad
sostenible y de cohesión del territorio fundamental para una geografía como la de la comunidad”
(http://www.juntadeandalucia.es/presidencia/portavoz/039532/eje/ferroviario/transversal/andalucia/
cohesionada/vias/alta/velocidad). 280 millones se invirtieron realmente (arrasando de paso con
miles de hectáreas de cultivo o, dicho de otra forma, con potencial de desarrollo productivo en el
marco de la economía real) y fueron a parar a manos de una UTE formada por distintas empresas
entre las que destacan OHL (la empresa de Villar Mir, que además de en dicha página aparece
también en el sumario de los papeles de Bárcenas) y Noriega, que pocos meses después de esta
propaganda entraría en concurso de acreedores por sus excesos en el festival inmobiliario andaluz.
En 2011 la obra estaba parada y en 2014 enterrada. Los autores intelectuales estarán encantados de
haberse conocido.
No se puede sostener el discurso (funcional a los intereses de las grandes constructoras) de que
Granada tiene que ser “como la que más”, teniendo infraestructuras igual de “modernas” que
otros territorios españoles, haciendo presión porque la prioridad sea un “AVE de verdad” como el
que tienen otros. El discurso de victimismo provinciano (supuestamente útil para conectar con el
carácter plural de la movilización) ignora que el conjunto del territorio español ha estado y está
sometido a la depredación de grupos empresariales que lo han saqueado gracias a la trama
conformada junto con estamentos del Estado y de los partidos del régimen (fundamentalmente PP y
PSOE pero también CiU) y haciendo valer la división de funciones económicas establecida por la
arquitectura de la Unión Europea a favor de las políticas neomercantilistas de Alemania. Dificulta,
por la demás, lo posibilidad de definir en términos soberanos una propuesta programática de
transporte e integración territorial de Andalucía en este marco, en diálogo con la gente afectada,
con los trabajadores y trabajadoras, sindicatos, plataformas, movimientos ecologistas y sociales
diversos que llevan tiempo intentando definir una propuesta.