CONTRIBUIÇÃO CONAPRA No 001 REFERENTE À CONSULTA PÚBLICA. COMISSÃO NACIONAL PARA ASSUNTOS DE PRATICAGEM - CNAP

1. CONTRIBUIÇÃO CONAPRA Nº 007 REFERENTE À CONSULTA PÚBLICA Nº 02 /2013
IMPORTANTE: As contribuições que não se tratem apenas de alteração no texto, mas sim de Texto onde
constem as contribuições e respectivas justificativas, deverão ser feitas por meio desta ficha. No item
EXTRATO, deverá constar uma síntese da Nota Técnica, com no máximo 100 palavras. Esta ficha deverá ser
preenchida e enviada para o e-mail cnap.consulta@planalto.gov.br. Todas as contribuições serão avaliadas e
respondidas de forma consolidada em relatório específico.
NOME/IDENTIFICAÇÃO: CONSELHO NACIONAL DE PRATICAGEM
CPF/CNPJ: 42.467.738/0001-03
EXTRATO: Importantes aspectos históricos do protocolo de intenções de 1997 e do sistema portuário,
desconsiderados até o momento pela CNAP.
COMISSÃO NACIONAL PARA ASSUNTOS DE PRATICAGEM - CNAP
CONTRIBUIÇÕES RECEBIDAS - NOTA TÉCNICA
No processo de regulação nos Estados Unidos, a remuneração do prático é uma das consequências da regulação
dos preços, não sua causa. A CNAP, de forma inversa, deseja regular a remuneração de um prestador de serviço
e daí parte para achar os preços, que são explicitamente calibrados para se atingir um determinado resultado.
Ou seja, não pretende regular o preço, mas sim limitar a remuneração de profissionais que atuam em ofício
privado. A CNAP de alguma forma reconhece os práticos como prestadores de serviço, contudo impede o
ganho com a produtividade esperada da atividade regida pela livre iniciativa em nosso país, de acordo com a
Constituição Federal e o regime econômico em vigor.
Há de se perguntar: em sendo os práticos prestadores de serviço, é legal/constitucional obrigá-los a trabalhar
com prejuízo em uma determinada faina?
Os preços arbitrados geram muitas faixas onde as manobras sequer remuneram a hora do prático, muito menos
o conjunto dessas com a lancha e a atalaia. Com a previsão legal do livre exercício da profissão, como fica o
caso de um prático independente que, ao executar uma manobra, não percebe remuneração suficiente para
cobrir sequer seus custos?
Vale lembrar que a sistemática da Unidade de Praticagem - UP, introduzida no passado por meio de Protocolo
de Intenções, aparentemente não criou nenhuma manobra deficitária até as 90 milhas de navegação, mesmo nos
navios de arqueação bruta mais baixas. Uma simples atualização monetária pelo IGP-M ou qualquer outro
índice de inflação da UP inicial, demonstra que nenhuma manobra, no menor navio e com menor distância
navegada, poderia ter valor tão baixo quanto os propostos pela Consulta Pública nas primeiras faixas de
arqueação.
Salvo engano, a UP inicial era de R$ 1.200,00. Como exercício, atualizando-a pelo IGPM de 01/1999 a
12/2013: 263% teremos R$ 4.356,00. Mesmo considerando que o Protocolo de Intenções previa 0,7 UP para
faixa de 0 a 7.000 AB, temos que nenhuma manobra poderia sair por menos de R$ 3.049,00, valor bem superior
aos mínimos indicados nesta Consulta Pública. Assim como um navio na faixa 80/90 de AB no mínimo custaria
R$13.000,00 em uma ZP com navegação inferior a 5 milhas.

2. É legal/constitucional limitar os ganhos de um prestador de serviço com cálculo reverso e calibrar esse ganho?
MANOBRAS INTERMEDIÁRIAS
A contribuição n° 10 da Consulta Pública n° 1 justifica que a soma das manobras barra/fundeio + fundeio/porto
deve ser no máximo o valor de uma manobra completa “para ficarem atrativas” e com o descabido e
inexplicável argumento de que as manobras intermediárias consomem menos tempo e incorrem em menos
riscos. Esta abordagem demonstra claramente o desconhecimento da atividade.
Isso quase nunca é verdade, principalmente quando se tratando de fundeios de precisão, como ocorrem
normalmente dentro de ZPs de águas confinadas e fundeadouros ocupados por outros navios. Manobras
intermediárias podem consumir o mesmo tempo (e até mais) que uma manobra completa, dependendo da
situação, tipo de navio e calado.
Ainda assim, mesmo que essas manobras intermediárias eventualmente levem menos tempo em uma ZP
qualquer, não implica que a soma dos tempos das duas seja igual ou menor que o de uma manobra completa. É
clara e evidente a necessidade de embarque e desembarque do prático, acarretando, portanto, na utilização dos
serviços adicionais de lancha e além de mais trabalho gerado para a atalaia, pois em vez de coordenar uma
manobra, coordenará duas! Afinal, a remuneração deve corresponder, em qualquer hipótese, ao trabalho
executado, sob pena de ser injusta ou antieconômica.
Mais uma vez a metodologia propõe que os práticos trabalhem sub-remunerados para se obter um resultado
desejado pela CNAP.
Fazendo novamente referência à sistemática da UP do protocolo de intenções, foi considerada à época esta
condição, uma vez que entradas e fundeio ou suspender e saída tinham o mesmo peso (1,0) de uma entrada e
atracação ou desatracação e saída, diferenciando apenas na questão das milhas navegadas, se fosse o caso. E o
peso de um suspender/atracação ou desatracação/fundeio era de 0,75 da manobra completa. Ou seja: E/F + S/A
= 1,75.
Esta abordagem adotada pela CNAP possui cálculo incorreto e injusto, sem qualquer justificativa ou explicação
técnica válida, verossímil ou minimamente aceitável.
ASPECTOS CELEBRADOS E RESPEITADOS EM 1997 FORAM ABANDONADOS PELA CNAP
Durante a discussão havida até a promulgação da LESTA, em 1997, foi reconhecido que "a Segurança do
Tráfego Aquaviário em águas restritas contribui decisivamente para assegurar a livre circulação de
mercadorias, possibilitando que o acesso das embarcações às instalações portuárias e terminais fosse
otimizado e disponibilizado de forma ininterrupta a toda e qualquer embarcação, respeitadas as limitações
impostas pela própria segurança desse tráfego e se realizariam sem regimes de preferência, com iguais
oportunidades à todos". Ficou também consensado entre todos os envolvidos que "os aspectos de ordem
estritamente econômica podem e devem ser preferencialmente resolvidos entre contratantes dos serviços,
respeitando as particularidades locais". Foi uma solicitação dos armadores, aceita à época pelas praticagens,
que "a organização dos Serviços de Praticagem brasileiros fosse mantido em conformidade com o modelo
adotado pelas potências marítimas de primeira grandeza, caracterizado, entre outros aspectos, pela estrutura
de apoio administrativo e operacional imprescindível para a disponibilização ininterrupta desses serviços", a
qual foi materializada pela Entidade de Praticagem. Uma outra exigência - atendida - foi que "a prestação dos
serviços fosse obrigatoriamente realizada por sociedades civis uniprofissionais (hoje são as sociedades
simples, pelo novo Código Civil), de maneira que não coubesse responsabilidade alguma de ordem tributária,
previdenciária e trabalhista e deixando expressamente claro que a prestação do serviço no período noturno,
em sábados, domingos ou feriados não ensejaria qualquer cobrança adicional de valores acordados." Os
preços ora praticados em todas as ZPs incluem em sua composição aspectos como periculosidade e
insalubridade, adicional noturno e outros benefícios (férias, FGTS, INSS, etc.), não somente dos práticos em
atividade, mas para todos os funcionários/colaboradores, prestadores de serviço, que direta ou indiretamente
labutam na atividade. Isso desonerou o tomador de serviço e o prestador foi à época compensado por isso nos

3. preços. Aliás, existem fatores que não encontram similaridade na legislação norte americana, assim como os
valores lá encontrados devem incorporar aspectos locais que não são aplicáveis ao modelo brasileiro. Nada
encontramos que tenha respeitado esta diferença.
Qual a pretendida compensação pelo trabalho, responsabilidade e risco de gerenciar e ser responsável por uma
estrutura complexa como é o caso de uma entidade de praticagem? Funcionários, marítimos e operadores de
atalaia trabalham em escala. Há riscos de demandas trabalhistas às quais todas as entidades de praticagem estão
sujeitas e que, como toda empresa nacional, são regidas pelo regime da livre iniciativa, existem provisões e
reservas financeiras e de contingências para cobrir essas eventualidades não contempladas pela metodologia
homologada.
Some-se a isso todo o desgaste de administrar pessoas e ser responsável por toda a dinâmica empresarial
envolvida e seus riscos tais como responsabilidade civil no exercício da atividade. É crível que tudo isso seja
feito somente para “empatar” custos? Por que deveriam os práticos carregar esta responsabilidade, sem ter a
chance de auferir lucros ou compensações por este risco empresarial?
A metodologia, do jeito que está, impõe à atividade de praticagem o pior de dois mundos: as responsabilidades
e riscos de uma atividade de livre-iniciativa, ou seja, todos os seus ônus sem que eventuais bônus causados por
ganhos de produtividade sejam aferidos, impondo-se as limitações de remuneração de uma atividade
assalariada, sem seus respectivos benefícios (estabilidade, FGTS, férias, 13º salário, adicionais de toda a ordem,
etc.)
AFINAL, COMPAROU-SE O QUÊ?
Qual terminal norte americano especificamente foi usado como referência para cada terminal brasileiro no caso
concreto desta Consulta Pública nº 2? A metodologia não esclarece e os números publicados idem. Há de se
reparar que os preços sugeridos ‘preliminarmente’ possuem diferenciação, portanto não se trata apenas de haver
Zonas de Praticagem sendo comparadas, mas regiões diferenciadas dentro dessas ZPs.
ISONOMIA ENTRE PRÁTICOS
Não está se levando em consideração características de risco e dificuldade diferentes em cada Zona de
Praticagem, portanto, como explicar dentro da metodologia apresentada que o valor da hora trabalhada do
prático não seja igual em todas as zonas?
A METODOLOGIA AFETANDO A COMPETITIVIDADE DO SISTEMA PORTUÁRIO
Discrepâncias nos preços de um mesmo navio em manobras com distâncias navegadas muito parecidas, em
portos diferentes, ou mesmo com distâncias navegadas com pouca diferença dentro de um mesmo porto,
mesmo sendo o preço do serviço de praticagem de ordem marginal nos custos, podem gerar vantagens
competitivas em favor de um terminal em detrimento de outro, o que contraria o raciocínio da justificativa da
contribuição nº 16, que diz que a metodologia se preocupa em não afetar (mas sim melhorar) a competitividade
do sistema portuário como um todo.
Um mesmo navio pode chegar a pagar preço 3 vezes maior em outro porto, ou mesmo dentro de um mesmo
porto em áreas diferentes. Dessa forma, um terminal que esteja situado em uma área pode vir a ter sensível
vantagem sobre outro dentro do mesmo complexo portuário. Da mesma forma, portos próximos podem ter
preços extremamente discrepantes para um mesmo navio.
A atividade do Comércio Marítimo é comumente chamada de a “aventura marítima”. Apesar disso, diversas
práticas, muitas vezes consuetudinárias, são desenvolvidas ao longo de séculos, como ocorreu com o serviço de
praticagem no Brasil. Essa regulação açodada, sem comprometimento com qualquer redução dos valores de
fretes, sejam estrangeiros ou nacionalizados, como bem demonstrou a contribuição CONAPRA nº. 068. É
preciso que a CNAP reveja todo o método à luz das contribuições, ofertadas em abril de 2013. Não há mais
como ignorá-las sob o risco iminente de inviabilização do serviço de praticagem no nível de qualidade em que
hoje ele opera no Brasil e reconhecido internacionalmente pela sua eficácia.