Planejamento e infraestrutura

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Guilherme Daltoé
Carlos Cassemiro Casaril
Organizadores
PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL:
TEMAS SELECIONADOS
Francisco Beltrão
2015

PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL:
TEMAS SELECIONADOS
Projeto: Produção e disseminação do conhecimento urbano regional
Grupo de Estudos e Pesquisas Urbanas e Regionais
vinculado aos docentes do Curso de Arquitetura e Urbanismo
da UNIPAR - Francisco Beltrão
2015

Copyright © 2015 Grupo de Estudos e Pesquisas Urbanas e Regionais Vinculado aos
Docentes do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UNIPAR - Francisco Beltrão
Esta obra possui Conselho Editorial indicada pelo Grupo de Estudos e Pesquisas
Urbanas e Regionais Vinculado aos Docentes do Curso de Arquitetura e
Urbanismo da UNIPAR - Francisco Beltrão:
Guilherme Daltoé – Presidente
Fernando Caetano Durso Neves
Gislaine da Silva Fernandes
João Luciano Bandeira
Revisão: Conselho Editorial
Capa, Projeto gráfico e Diagramação: Guilherme Daltoé
Formatação digital: Guilherme Daltoé
Tiragem: 200
Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
P712
Planejamento urbano e regional: temas selecionados. /
Guilherme Daltoé; Carlos Cassemiro Casaril (Orgs.). - Francisco
Beltrão: Grafisul, 2015. 250 p.
ISBN: 978-85-98799-89-6
1. Planejamento Urbano; 2. Planejamento Regional; 3.
Urbanismo. Propostas Urbanísticas. I. Daltoé, Guilherme. II.
Casaril, Carlos Cassemiro. III. Título
CDU: 720
Bibliotecário responsável: Nilson Tibúrcio - CRB9/1750
1ª edição: agosto de 2015
A responsabilidade dos conteúdos de cada texto é de seus respectivos autores.
Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste livro pode ser utilizada ou
reproduzida sem a autorização dos autores.
Impresso por Grafisul Gráfica e Editora
Av. Luiz Antônio Faedo, 477 – CEP: 85601-275 – Francisco Beltrão – PR
Tel (46) 3055 5766 – (46) 3524 5766 – jaime@grafisul.com.br

SUMÁRIO
Apresentação
Guilherme Daltoé e Carlos Cassemiro Casaril ............... 07
Capítulo 1 PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA URBANA: UMA ANÁLISE
REFLEXIVA A PARTIR DA REVISÃO CONCEITUAL
Andrea Claudia de Oliveira; Ariadne Silvia de Farias.. 10
Capítulo 2 PROPOSTA DE MOBILIDADE REGIONAL PARA OS
MUNICÍPIOS DE FRANCISCO BELTRÃO,
MARMELEIRO E RENASCENÇA - PR
Rafael Wurlitzer Colla; Willian Marques Debacker;
César Augusto da Silva Hellmann; Guilherme
Daltoé.............................................................................. 26
Capítulo 3 INTERVENÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO EM
BAIRROS SEGREGADOS DE FRANCISCO
BELTRÃO/PR
Emanuele De Costa Oldra; Vanessa Cristina Zapchau;
Lais Cristine Fischer; Gislaine da Silva Fernandes;
João Luciano Bandeira................................................... 41
Capítulo 4 ESTATUTO DA CIDADE: UMA PROPOSTA URBANA
PARA FRANCISCO BELTRÃO/PR
Cristiane Oliveira de Moura; Carlos Cassemiro
Casaril............................................................................. 65
Capítulo 5 INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS PARA A SOLUÇÃO
DOS ALAGAMENTOS NA CIDADE DE
CHOPINZINHO/PR
Edson Ricardo Poletto; Marcelo Somavila; Adriana
Kunen.............................................................................. 86

Capítulo 6 VERTICALIZAÇÃO E ADENSAMENTO URBANO DE
FRANCISCO BELTRÃO/PR: ANÁLISE E PROPOSTA
Caroline Grison; Lucas Iser; Manoela Fernanda de
Luca Lima Oliveira; Monich Fernanda Osowski;
Carlos Cassemiro Casaril............................................... 110
Capítulo 7 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: DEBATE
SOBRE A DEMOCRACIA DO ESPAÇO PÚBLICO E
ANÁLISE DOS FLUXOS CENTRAIS DE FRANCISCO
BELTRÃO/PR
Vinicius André; Mônica Aparecida Gonçalves............... 134
Capítulo 8 REVITALIZAÇÃO PAISAGISTICA EM FRANCISCO
BELTRÃO/PR: UMA PROPOSTA PARA A AVENIDA
JÚLIO ASSIS CAVALHEIRO
Eliane Aparecida Centenaro; Elizandra Castanheiro;
Samari Moreira; Daniele Pagno.................................... 156
Capítulo 9 SUSTENTABILIDADE URBANA: NOVOS SISTEMAS
DE TRATAMENTO DOS EFLUENTES – WETLANDS
Danielly Leticia Rebelato; Fernanda Mombach
Goncalves; Jean Carlos Ravanelli Appel; Rodney
Rebelato; Ariadne Silvia de Farias................................. 170
Capítulo 10 OCUPAÇÃO DESORDENADA DO SOLO E
ENCHENTES: ESTUDO DE FRANCISCO BELTRÃO/PR
Maicon de Oliveira; Monique Capoani; Telmo
Cioatto; Guilherme Daltoé............................................. 195
Capítulo 11 PROCESSO DE VERTICALIZAÇÃO EM
PINHALZINHO/SC
Elissandra Duarte; Mônica Aparecida Gonçalves ........ 217
Capítulo 12 USO DE NOVAS TECNOLOGIAS EM PROL DA VIDA
URBANA
Degiani Zamboni; Fernando Henrique Faquinello
Medeiros; Henrique Bubniak de Mello; Daniele
Pagno.............................................................................. 232

Capítulo 13 GESTÃO AMBIENTAL E O GERENCIAMENTO DE
RESÍDUOS SÓLIDOS DA CONSTRUÇÃO CIVIL EM
DOIS VIZINHOS/PR
Gabriela Jaiana Três; Priscila Vanin Renosto; Carlos
Cassemiro Casaril; Guilherme Daltoé .......................... 245

7
APRESENTAÇÃO
Este livro é resultado do trabalho conjunto de discente e
docentes do curso de Arquitetura é Urbanismo da UNIPAR, unidade de
Francisco Beltrão, Paraná. Mais especificamente, fruto de artigos
produzidos, como um dos requisitos finais da disciplina de
Planejamento Urbano e Regional, ministrada para a turma do 4º Ano do
curso, em 2014.
Após esta materialização a sequência ocorreu com os docentes
do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unipar, que juntos elencaram
os melhores trabalhos e se responsabilizaram pelo andamento final na
transformação dos artigos em capítulos que integram o presente livro.
Vale destacar que a temática planejamento urbano e regional é
ampla e contempla inúmeras possibilidades de se pensar o urbano e o
regional.
Para tanto, basta verificarmos os capítulos que integram este
livro que veremos as múltiplas possibilidades e determinações de se
analisar e/ou abordar o tema.
A contribuição do primeiro capítulo intitulada Planejamento e
gestão dos sistemas de infraestrutura urbana: uma análise reflexiva a
partir da revisão conceitual tem autoria de Andrea C. de Oliveira e da
Profa.
Ms. Ariadne S. de Farias.
O segundo capítulo nos apresenta a Proposta de mobilidade
regional para os municípios de Francisco Beltrão, Marmeleiro e
Renascença – PR e, tem como autores Rafael W. Colla, Willian M.
Debacker, César A. da Silva Hellmann e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé.

8
O terceiro capítulo Intervenções de planejamento urbano em
bairros segregados de Francisco Beltrão/PR, tem como autores
Emanuele de Costa Olda, Vanessa C. Zapchau, Lais C. Fischer, a Profa.
Ms. Gislaine da Silva Fernandes e o Prof. Ms. João Luciano Bandeira.
No quarto capítulo, Cristiane Oliveira de Moura e o Prof. Dr.
Carlos Cassemiro Casaril produzem uma contribuição sobre Estatuto da
Cidade: uma proposta urbana para Francisco Beltrão/PR.
No quinto capítulo, Edson R. Poletto, Marcelo Somavila e a
Profa.
Esp. Adriana Kunen apresentam a contribuição Intervenções
urbanísticas para a solução dos alagamentos na cidade de
Chopinzinho/PR.
O sexto capítulo Verticalização e adensamento urbano de
Francisco Beltrão/PR: análise e proposta tem autoria de Caroline
Grison, Lucas Iser, Manoela F. de L. Lima Oliveira, Monich F.
Osowski e do Prof. Dr. Carlos Cassemiro Casaril.
O sétimo capítulo Mobilidade urbana sustentável: debate sobre
a democracia do espaço público e análise dos fluxos centrais de
Francisco Beltrão/PR é assinado por Vinicius André e pela profa.
Mestranda Mônica Aparecida Gonçalves.
O oitavo capítulo Revitalização paisagística em Francisco
Beltrão/PR: uma proposta para a Avenida Júlio Assis Cavalheiro é
assinado por Eliane A. Centenaro, Elizandra Castanheiro, Samari
Moreira e pela Profa.
Esp. Daniele Pagno.
O nono capítulo Sustentabilidade urbana: novos sistemas de
tratamento dos efluentes – Wetlands é assinado por Danielly L.
Rebelato, Fernanda M. Gonçalves, Jean C. R. Appel, Rodney Rebelato
e pela Profa.
Ms. Ariadne S de Farias.
No décimo capítulo Maicon de Oliveira, Monique Capoani,
Telmo Cioatto e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé apresentam a
contribuição Ocupação desordenada do solo e enchentes: estudo de
Francisco Beltrão/PR.

9
O décimo primeiro capítulo Processo de verticalização em
Pinhalzinho/SC é assinado por Elissandra Duarte e pela Profa.
Mestranda Mônica Aparecida Gonçalves.
No décimo segundo capítulo Degiani Zamboni, Fernando H. F.
Medeiros, Henrique B. de Mello e a Profa. Esp. Daniele Pagno
apresentam a contribuição Uso de novas tecnologias em prol da vida
urbana.
Na última contribuição do livro, décimo terceiro capítulo, os
autores Gabriela J. Tres, Priscila V. Renosto, Prof. Dr. Carlos
Cassemiro Casaril e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé abordam o tema
Gestão ambiental e gerenciamento de resíduos sólidos da construção
civil em Dois Vizinhos/PR: breve abordagem.
Deste modo, percebe-se, que a discussão em torno da temática
do planejamento urbano e regional é muito complexa, pois contempla
várias dimensões e vertentes teóricas de análise. Nesse sentido, o livro
Planejamento urbano e regional: temas selecionados trata-se de uma
coletânea de contribuições que abordam esta temática. É
“multidisciplinar”, pois pretende (re)visitar este tema com diferentes
olhares de autores com formação em Arquitetura e Urbanismo,
Engenharias e Geografia, com especializações em diversas áreas do
conhecimento. É uma “contribuição”, pois de maneira alguma,
pretende-se esgotar o tema, mas apenas, participar da discussão que se
apresenta sempre em voga no cenário político e acadêmico brasileiro.
Francisco Beltrão, 05 de agosto de 2015.
Guilherme Daltoé
Os Organizadores

10
CAPÍTULO 1
PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE
INFRAESTRUTURA URBANA: UMA ANÁLISE
REFLEXIVA A PARTIR DA REVISÃO CONCEITUAL
Andrea Claudia de Oliveira
Ariadne Silvia de Farias
Introdução
O espaço urbano não se constitui simplesmente pela
combinação de área edificadas e áreas livres, interligadas através dos
sistemas viários (ZMITROWICS; ANGELIS NETO, 1997). Ele está
inserido em um ambiente e estruturado por sistemas específicos, os
quais permitem o desenvolvimento das atividades urbanas. Para a
realização destas atividades é necessário um conjunto de sistemas
técnicos, denominado “infraestrutura urbana”, a qual é composta de
subsistemas que refletem diretamente no funcionamento e no
crescimento da malha urbana.
Para o perfeito funcionamento de uma cidade são necessários
investimentos públicos em sistemas de infraestrutura. Segundo Couto
(1981 apud OLIVEIRA; BENADUCE, 2011, p. 3), “os equipamentos

11
urbanos comunitários desempenham importante função para o
equilíbrio social, político, cultural e psicológico de uma população”,
funcionando como escape das tensões geradas pela vida em
comunidade.
O crescimento urbano gera entre outros fatores, o aumento da
população, e consequentemente uma maior demanda por infraestrutura
urbana. Segundo Mota (1999 apud SANTOS; PACHECO, 2013, p.8),
“o aumento da população e a ampliação das cidades deveria ser sempre
acompanhado do crescimento de toda a infraestrutura urbana,” de modo
a proporcionar aos habitantes o atendimento das necessidades básicas
sociais. Porém geralmente a urbanização dos espaços nunca vem
acompanhada da infraestrutura necessária para aquele momento.
Muitos estudiosos apontam a ocupação desequilibrada do
espaço urbano como um dos graves problemas existentes nas cidades
brasileiras, na maioria das vezes, decorrentes da falta de planejamento
urbano, da inexistência de legislações específicas e da dificuldade dos
órgãos públicos em gerir seus recursos. Para Del Rio (1990), o
planejamento deve ser entendido como um processo permanente, e uma
atividade indispensável para a tomada de decisões.
A Constituição Federal de 1988, no seu artigo 182, atribuiu ao
município a responsabilidade de executar a política de desenvolvimento
urbano, seguindo as diretrizes legais fixadas por meio de planos
diretores. No entanto, na grande maioria dos municípios brasileiros,
existe uma dificuldade dos gestores públicos em promover esse
desenvolvimento de maneira adequada. Geralmente causada pela falta

12
de técnicos habilitados, especialmente de arquitetos e urbanistas, para
planejar e gerir questões inerentes a essa problemática. Fato apontado
por Infraguide quando afirma que os órgãos responsáveis pela gestão
municipal, muitas vezes, não possuem condições técnicas para atender,
muito menos para prever as necessidades da população (2003 apud
MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013, p.13),
Dentro deste contexto, percebe-se como o meio urbano precisa
de uma infraestrutura proporcional à demanda do seu crescimento, e
como os órgãos públicos necessitam aprimorar o seu corpo técnico, para
poder regular e minimizar com eficiência os problemas causados pelo
crescimento urbano. Partindo desses pressupostos, o presente trabalho
objetiva discutir e averiguar a atuação do profissional arquiteto e
urbanista perante a gestão e o planejamento dos sistemas de
infraestrutura urbana.
Sendo assim, para o melhor entendimento da capacidade deste
profissional quanto à resolução dos problemas apontados, o artigo será
organizado em três seções. Inicialmente será apresentada a conceituação
e a importância dos sistemas de infraestrutura urbana. Na segunda parte
será abordada a urbanização no Brasil e a sua relação com a
infraestrutura urbana. Por fim, na terceira parte será discutida a
responsabilidade do poder publico quanto ao planejamento e quanto à
gestão urbana, especificamente quanto aos sistemas de infraestrutura
urbana, e como o profissional arquiteto e urbanista pode contribuir neste
contexto.

13
Sistemas de infraestrutura urbana: conceituação
A infraestrutura urbana, segundo Zmitrowics (1997) é
conhecida como o conjunto de sistemas técnicos de equipamentos e
serviços necessários ao desenvolvimento das funções do meio urbano.
Zmitrowics (1997) definem estas funções sob os seguintes
aspectos:
− Aspecto social: visa promover adequadas
condições de moradia, trabalho, saúde, educação,
lazer e segurança.
− Aspecto econômico: deve propiciar o
desenvolvimento de atividades de produção e
comercialização de bens e serviços.
− Aspecto institucional: deve oferecer os meios
necessários ao desenvolvimento das atividades
político-administrativas da própria cidade.
Pode-se classificar o sistema de infraestrutura urbana, segundo
Zmitrowics (1997), como o conjunto dos seguintes subsistemas técnicos
setoriais:
a) Subsistema Viário: é composto de uma ou mais
redes de circulação, de acordo com o tipo de
espaço urbano, sendo complementado pelo
subsistema de drenagem de águas pluviais, que
assegura o uso sob quaisquer condições climáticas.
b) Subsistema de Drenagem Pluvial: tem como
função promover o adequado escoamento da água
das chuvas que caem nas áreas urbanas,
assegurando o trânsito público e a proteção das
edificações, bem como evitando os efeitos das
inundações.
c) Subsistema de Abastecimento de Água: tem
como função prover toda a população de água

14
potável suficiente para todos os usos. Sendo assim,
a qualidade e a quantidade da água são, pois, as
duas condições primordiais a serem observadas.
d) Subsistema de Esgotos Sanitários: tem a função
de afastar a água distribuída à população após o
seu uso, sem comprometer o meio ambiente.
Sendo assim, este subsistema constitui-se no
complemento necessário do subsistema de
abastecimento de água e cada trecho da rede de
distribuição de água deve corresponder ao da rede
coletora de água servida.
e) Subsistema Energético: fundamentalmente tem
a função de prover a população com dois tipos de
energia: elétrica e de gás. Basicamente, para ter-se
o fornecimento de energia elétrica é necessário um
conjunto de elementos interligados com a função
de captar energia primária, convertê-la em elétrica,
transportá-la até os centros consumidores e
distribuí-la neles, onde é consumida por usuários
residenciais, industriais, serviços públicos, entre
outros.
f) Subsistema de Comunicações: compreende a
rede telefônica e a rede de televisão a cabo, sendo
as conexões feitas por condutores metálicos. As
redes de infraestrutura que compõem este
subsistema (cabeamento e fios) seguem
especificações similares às do sistema energético.
A classificação desse sistema pode ser vista também, sobre
outro aspecto. Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005), os serviços de
infraestruturas estão divididos em dois grandes grupos: o primeiro
abrange todos os serviços essenciais para qualquer cidade, enquanto que
o segundo abrange as infraestruturas de grande porte, abundantes nos
grandes centros urbanos. Ainda divide esses grupos em subsistemas, de
acordo com vários critérios. O primeiro grupo pode se classificar
segundo a sua função, a sua localização no espaço urbano ou o seu

15
princípio de funcionamento. Já o segundo grupo, que é considerado de
grande porte, apenas se encontra nas grandes cidades. São elas as redes
metropolitanas e os anéis rodoviários.
A relação entre a urbanização e a infraestrutura urbana
O processo de urbanização nada mais é do que a construção da
cidade, pois nela são estabelecidos os espaços que atendem às
necessidades da população, os quais devem proporcionar bem estar e
qualidade de vida (MARICATO, 2001 apud NOGUEIRA; BIDARRA,
2012, p.4). No Brasil este processo se intensificou, especialmente, a
partir da década de 50, tendo influência direta do desenvolvimento da
industrialização no país. Deste modo, as cidades se constituíram no
modo capitalista de produção, que se caracteriza por uma intensa
desigualdade social.
Neste contexto, temos a exclusão social, segundo Nascente e
Ferreira (2007) como um dos principais marcos do processo de
urbanização. O desenvolvimento urbano dentro de um sistema
capitalista se comporta de tal maneira, que acaba deixando de lado as
classes mais pobres, que são segregados, viverem em áreas de menor
valor econômico, sem acesso a serviços urbanos e infraestrutura
adequada.
Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005, p.21), “um dos maiores
desafios do crescimento equilibrado e duradouro das populações é
provê-las de serviços urbanos em quantidade e qualidade suficientes.”
Para Nogueira e Bidarra (2012) o crescimento territorial de uma cidade

16
deve vir acompanhado da implantação de infraestrutura e de
equipamentos urbanos, pois à medida que o espaço urbano cresce, o que
anteriormente era satisfatório, pode, então, tornar-se ineficaz.
Desde modo, percebe-se como a infraestrutura urbana é de
fundamental importância para uma cidade, uma vez que forma parte
indissolúvel dela (ZMITROWICS; ANGELIS NETO, 1997). É
importante ressaltar que o desenvolvimento e a implantação de redes de
infraestrutura são tão antigos quanto a evolução das cidades, pois, desde
a antiguidade até hoje, as redes têm acompanhado as diferentes etapas
pelas quais as cidades passaram até a atualidade (MASCARÓ E
YOSHINAGA, 2005).
Gestão e planejamento dos sistemas de infraestrutura urbana
A gestão pública é uma consequência da administração de
recursos disponíveis, levando em consideração as necessidades
imediatas. Esta gestão estará presente durante todas as fases do
planejamento. Dessa forma, o planejamento urbano sempre antecederá a
gestão (MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013).
Cada administração desenvolve um modelo de gestão apoiados
em padrões de planejamento, integração territorial, estratégias e
participação, envolvendo opiniões e anseios da população (MICHEL;
BRANDLI; LOPES, 2013).
Segundo Silva (2010 apud NOGUEIRA; BIDARRA, 2012, p.4)
o planejamento urbano pode ser visto como um conjunto de ações que
auxiliam na ordenação da cidade, tendo metas a serem atingidas e

17
sofrendo modificações periódicas. Ainda na perspectiva do autor citado,
tem-se o cenário brasileiro, onde o planejamento urbano efetiva-se
através de quatro tipos diferentes de ações, sendo elas: strictu sensu,
zoneamento, planejamento de novas cidades e urbanismo sanitarista.
Quando fala-se em planejamento e gestão urbana é
indispensável a discussão das questões inerentes aos sistemas de
infraestrutura urbana, pois estas estruturam o meio urbano, além de
interferirem diretamente no desenvolvimento urbano.
No espaço urbano a combinação de aumento populacional e
planejamento urbano ineficiente são responsáveis pela geração de
inúmeros impactos socioambientais, dentre eles merece destaque o
padrão de crescimento periférico das cidades (COMITRE e
ANDRADE, 2011). Crescimento que, segundo Bolaffi (1975, p.58 apud
COMITRE e ANDRADE, 2011, p.8), “aumenta as distâncias, encarece
os investimentos para a implantação de serviços públicos, eleva os
custos de operação e de manutenção e reduz o aproveitamento per
capita dos equipamentos existentes”.
Neste contexto a cidade se desenvolve apresentando um caráter
contraditório, sendo sua estrutura um produto de crescentes
desigualdades, o que permite, deste modo, a constatação da
fragmentação do território, composto de um lado por grupos de alta
renda com áreas que possuem qualidade e quantidade em infraestrutura
e serviços, e por outro pela escassez destes equipamentos para os grupos
de renda menor (COMITRE e ANDRADE, 2011).

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Essas condicionantes são responsáveis por interferir diretamente
no preço do solo urbano. De acordo com Pereira (2012), o Estado,
através da implantação de benfeitorias financiadas com recursos
públicos, contribui diretamente para a valorização das propriedades
localizadas próximas das mesmas.
O Estado atua de forma direta na produção do
espaço urbano quando realiza obra de
infraestrutura, sistema viário, equipamentos
públicos e ainda quando constrói habitações de
interesse social (SILVA; OLIVEIRA; SOARES,
2011).
Existem também as formas de participação indireta, como por
exemplo, no caso da regularização fundiária. Porém as formas mais
frequentes de participação indireta do Estado neste contexto se realizam
por meio da criação de normas técnicas e jurídicas de ordenação e
condicionamento das cidades (SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011).
Segundo Pereira (2012), a atuação do estado ocorre de modo
associado ao setor privado, atendendo os interesses deste setor,
justificando a sua atuação com o argumento de que o crescimento da
cidade irá beneficiar a todos os grupos sociais, gerando empregos,
fortalecendo a base tributária municipal e produzindo recursos para a
ampliação das políticas sociais.
Na óptica desse autor, tem-se através do desejo de
desenvolvimento, a criação de um consenso onde cobrem-se de
legalidade as concessões feitas a empreendedores, a permissividade da
legislação de uso do solo e a facilitação dos processos de licenciamento

19
ambiental. “Desta forma, consegue-se convencer a sociedade de que o
objetivo da política urbana é viabilizar o crescimento através do
favorecimento das elites capitalistas.” (PEREIRA, 2012).
Neste contexto, percebe-se quanto a implantação de
infraestrutura pode tornar atrativo o solo urbano, e como é de
fundamental importância o planejamento e a gestão adequada destas
questões, para que os interesses dos proprietários não se sobreponham
sobre os interesses da coletividade.
De acordo com o artigo 24 da Constituição da República,
compete à União, aos estados e ao Distrito Federal legislar sobre o
direito urbanístico. Entretanto, no artigo 30 da Constituição Federal de
1988, menciona ainda que compete ao município legislar sobre assuntos
de interesse local e promover o ordenamento territorial, mediante
planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação
do solo. Cabe, portanto, ao Governo, em todas as suas esferas,
promover o desenvolvimento urbano igualitário.
Entretanto, na maioria das vezes, o mercado imobiliário
apropria-se do espaço e direciona o crescimento das cidades.
“Historicamente, o Estado sempre esteve associado às elites e
representa os interesses dos proprietários de terras, empreendedores e
empresários” (PEREIRA, 2012). Neste contexto, a legislação é utilizada
como moeda de troca e como instrumento de dominação.
Dentre as ferramentas utilizadas pelo poder público para a
promoção do desenvolvimento urbano, destaca-se o plano diretor
municipal, por conseguir atender cada cidade de acordo com as suas

20
particularidades. A existência de planos diretores, para as maiores
cidades brasileiras, remonta às primeiras décadas do século XX
(SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011). Mas a sua obrigatoriedade foi
consolidada apenas em 1988 com a Constituição federal e seu artigo
182, que exigiu que todas as cidades com mais de vinte mil habitantes
tivessem um plano diretor. Porém a regulamentação deste artigo só
ocorreu em 2001, através do Estatuto da Cidade, que reforçou a
condição do município como protagonista na condução da politica de
desenvolvimento urbano.
O plano diretor, segundo o Estatuto das Cidades (2001), pode
determinar questões inerentes ao parcelamento do solo, código de obras,
utilização de compulsórios urbanos, do direito de preempção, da
outorga onerosa do direito de construir, dentre outros fatores que
interferem na execução da política urbana.
Dentro deste contexto, Pereira (2012), alerta sobre a formulação
dos planos diretores, observando que geralmente, o resultado final nem
sempre é um projeto comum para o bem-estar de todo o município, mas
o somatório dos interesses de três grandes grupos: o mercado
imobiliário, o setor popular e a classe média. Deste modo, “no cômputo
final, o mercado imobiliário e as classes médias conseguem assegurar
maior parcela de benefícios” (PEREIRA, 2012).
Apesar de toda responsabilidade estabelecida em lei, na maioria
das vezes os municípios não possuem capacidade para atender todas
essas atribuições. Há uma dificuldade dos gestores municipais em
promover o desenvolvimento urbano de forma adequada. Além do

21
interesse particular sobre essa política, têm-se outros impeditivos dentre
eles, a falta de corpo técnico habilitado é considerada uma das
principais problemáticas neste contexto.
O arquiteto e urbanista atuante na área urbanística têm papel
fundamental neste contexto, pois detém conhecimento técnico sobre o
assunto, podendo planejar e propor estratégias adequadas para o
desenvolvimento urbano igualitário. Sua habilitação está prevista na Lei
nº 12.378/2010, a qual estabelece em seu artigo 2º:
As atribuições profissionais do arquiteto e
urbanista a que se refere o artigo anterior são as
seguintes:
I - supervisão, coordenação, gestão e orientação
técnica;
II - coleta de dados, estudo, planejamento, projeto
e especificação;
III - estudo de viabilidade técnica e ambiental;
IV - assistência técnica, assessoria e consultoria;
V - direção de obras e de serviço técnico;
VI - vistoria, perícia, avaliação, monitoramento,
laudo, parecer técnico, auditoria e arbitragem;
VII - desempenho de cargo e função técnica;
VIII - treinamento, ensino, pesquisa e extensão
universitária;
IX - desenvolvimento, análise, experimentação,
ensaio, padronização, mensuração e controle de
qualidade;
X - elaboração de orçamento;
XI - produção e divulgação técnica especializada;
e
XII - execução, fiscalização e condução de obra,
instalação e serviço técnico.
Parágrafo único. As atribuições de que trata este
artigo aplicam-se aos seguintes campos de atuação:
[...]

22
V - do Planejamento Urbano e Regional,
planejamento físico-territorial, planos de
intervenção no espaço urbano, metropolitano e
regional fundamentados nos sistemas de
infraestrutura, saneamento básico e ambiental,
sistema viário, sinalização, tráfego e trânsito
urbano e rural, acessibilidade, gestão territorial e
ambiental, parcelamento do solo, loteamento,
desmembramento, remembramento, arruamento,
planejamento urbano, plano diretor, traçado de
cidades, desenho urbano, inventário urbano e
regional, assentamentos humanos e requalificação
em áreas urbanas e rurais.
Portanto, embasado nas atribuições estabelecidas acima,
considera-se de fundamental importância a inclusão permanente deste
profissional no corpo técnico de todos os municípios. Entretanto, no
Brasil, são poucos profissionais que trabalham com planejamento
urbano, devido à carência de cargos criados pelo setor publico. O
gráfico, a seguir, demonstra melhor essa questão:
35% - arquitetura e urbanismo - concepção
16% - arquitetura e urbanismo – execução
15% - arquitetura de interiores
5% - serviço/funcionário público
4% - planejamento urbano e regional

23
3% - ensino
3% - arquitetura paisagística
9% - patrimônio histórico, sistemas construtivos, entre outros
10% - outros (resposta aberta)
Gráfico 1: Área de atuação do profissional Arquiteto e
Urbanista em 2011 e 2012.
Fonte: Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (2015).
De acordo com o gráfico 1 acima, nota-se que apenas três por
cento dos arquitetos e urbanistas brasileiros atuam no planejamento
urbano e regional. Esses dados evidenciam a insuficiência de corpo
técnico na grande maioria dos municípios brasileiros.
Considerações finais
O crescimento urbano, aliado a políticas públicas inadequadas é
responsável pela geração de uma cidade ineficiente, composta por
espaços sem infraestrutura urbana apropriada e, consequentemente, que
compromete a qualidade de vida para a população. É evidente que a
grande maioria das cidades brasileiras possui problemas urbanos,
existindo diferença apenas com relação à escala dos mesmos. Tal fato,
solidifica a necessidade de analisar e questionar as políticas públicas
realizadas no espaço urbano, já que são elas que possuem significativo
poder para atenuar estas problemáticas.
Assim, uma das propostas evocadas neste trabalho remeteu-se à
discussão sobre as possíveis contribuições do profissional arquiteto e
urbanista para o planeamento e a gestão urbana, através de estudos
técnicos e de diagnósticos eficientes. Deste modo, cabe ao poder

24
público, reconhecer a importância desse profissional no quadro
funcional do setor de planejamento e gestão urbanística, buscando
garantir a efetividade das políticas públicas em prol ao desenvolvimento
urbano, à sustentabilidade e à melhoria da qualidade de vida nas
cidades.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do
Brasil: promulgada em 8 de outubro de 1988. 8. Ed. São Paulo: Revista dos
Tribunais, 2003. 254 p.
______. Lei Nº 12.378, de 31 de dezembro de 2010. Regulamenta o exercício
da Arquitetura e Urbanismo; cria o Conselho de Arquitetura e Urbanismo do
Brasil - CAU/BR e os Conselhos de Arquitetura e Urbanismo dos Estados e do
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26
CAPÍTULO 2
PROPOSTA DE MOBILIDADE REGIONAL PARA OS
MUNICÍPIOS DE FRANCISCO BELTRÃO,
MARMELEIRO E RENASÇENÇA - PR
Rafael Wurlitzer Colla
Willian Marques Debacker
César Hellmann
Guilherme Daltoé
Introdução
Cada vez mais as cidades enfrentam problemas relacionados à
mobilidade. Fato este que vem comprometendo a qualidade de vida das
pessoas, principalmente em áreas urbanas. O aumento excessivo do
número de automóveis particulares, somado ao transporte público
precário e com baixos investimentos, tornou-se um dos principais
problemas em grandes centros urbanos.
Segundo o relatório Estado das Cidades da América Latina e
Caribe, 80% da população latino-americana vive em centros urbanos e
14% (cerca de 65 milhões) habitam metrópoles como São Paulo e
Cidade do México. Entretanto, as políticas de infraestrutura e
urbanização não acompanharam esse exagerado crescimento de forma

27
satisfatória para a resolução do problema de transporte público e
mobilidade urbana (ONU, 2012).
O autor Fábio Duarte afirma que:
Para o bom planejamento das cidades, as leis de
uso de ocupação do solo e a mobilidade urbana
devem estar integradas, criando o maior número de
possibilidades de locomoção, mas reduzindo os
deslocamentos motorizados. Nesse sentido, os
planos diretores municipais podem adotar medidas
concretas (DUARTE, 2007, p. 161).
Para frequentar locais cotidianos como ir à escola, ao trabalho,
ou até mesmo a lugares para praticar atividades relacionadas ao lazer, é
necessário que haja qualidade e eficiência no transporte público.
O transporte coletivo motorizado é um dos principais meios que
o cidadão possui de direitos básicos, já que, o mesmo permite acessos
ao mercado de trabalho, serviços públicos e equipamentos urbanos.
Entretanto, o número crescente de veículos particulares faz com que se
tenha uma reflexão sobre os transportes urbanos, não restringindo em
apenas um modelo, mas possibilitando outros meios de transporte
(DUARTE et al., 2007).
Para proporcionar diversidade modal devem-se planejar
articulações entre os diferentes modos a serem empregados. O sistema
modal utiliza uma única modalidade, isto é, o transporte pode ser
terrestre, (pedestres, bicicleta, motocicleta, automóvel e ônibus),
aquáticos (barco, lancha, entre outros), aéreos (helicóptero, avião) ou
ainda ferroviários (trem, metrô e aero móvel).

28
Dessa forma, pensar nas diferentes modalidades de locomoção é
a alternativa mais adequada, pois possibilita o deslocamento cotidiano
entre as cidades e seu interior. Duarte (2007) descreve que a
multimodalidade nos transportes urbanos pode promover o equilíbrio
social, ambiental e econômico.
O presente estudo relaciona a mobilidade entre os municípios
de Francisco Beltrão, Marmeleiro e Renascença localizados na região
sudoeste do Paraná e propõe alternativas para amenizar a situação atual
desta região que utiliza apenas a modalidade terrestre para o
deslocamento de pessoas e cargas os veículos mais usados são
motocicletas, automóveis, ônibus e caminhão, podendo ser estes
veículos públicos ou privados.
A mobilidade nesta região busca atender os usuários
classificados como: a comunidade em geral, estudantes, universitários e
trabalhadores, sendo esses conduzidos pelo transporte público e
privado. O transporte privado compreende a modalidade de
deslocamento em que os passageiros podem ser ou não proprietários do
veículo, ou até mesmo sendo de um terceiro (passageiro pagante ou não
ou ainda um locatário).
Por transporte público designamos um meio de transporte em
que os passageiros não são os proprietários do veículo, podendo esses
serem servidos por terceiros, como empresas públicas ou até mesmo
privadas.
Na busca de consolidar a mobilidade regional entre os municípios desta
região foram levantadas problemáticas e o público a ser atendido,

29
através de um diagnóstico. Em busca da melhoria da mobilidade
regional propõem-se algumas intervenções como um novo contorno
viário integrando as três cidades, o uso da ciclofaixa, a duplicação dos
trechos e a criação de pontos turísticos, sendo um deles o zoobotânico
valorizando assim as áreas rurais.
A origem do planejamento regional
De acordo com as referências demonstradas por Hall (2002), o
planejamento regional nasceu com Patrick Geddes1
, mas foi através do
encontro com Lewis Mumford2
em 1903 que sua teoria foi desenvolvida.
O encontro entre os autores propiciou que as ideias de Geddes
ganhassem coerência mais tarde, vindo a fundar a RPAA (Regional
Planning Association of America), traduzida para o português como
Associação de Planejamento Regional da América, e a partir daí
difundindo sua mensagem para o mundo (Hall, 2002).
Segundo Geddes o estudo regional propiciava o conhecimento
de um ambiente ativo e vivenciado, que era a força motriz do
desenvolvimento humano. Para o autor, é essencial partir de um
levantamento dos recursos da região natural para elaborar o
planejamento. Trata-se de um levantamento geográfico, histórico e
1
Patrick Geddes (1854–1932) foi um biólogo e filósofo escocês, também conhecido
por seu pensamento inovador nos campos do planejamento urbano e da educação.
Responsável pela introdução do conceito de região no urbanismo e pela criação dos
termos conurbação e megalópole, é considerado o pai do planejamento regional.
2
Lewis Mumford (1895 - 1990) foi um historiador norte americano que realizou
pesquisas nas áreas da arte, ciência e tecnologia e saúde. Foi também escritor, crítico
literário e professor.

30
social, em que relaciona as características culturais dos povos às
características naturais presentes em seus locais de origem. (HALL,
2002)
Em seu livro “Cidades em Evolução”, publicado em 1915,
Geddes divulga um esclarecimento mais coerente de suas ideias. As
novas tecnologias neotécnicas (energia elétrica e motor de combustão
interna) causaram a dispersão das cidades de forma desordenada,
desperdiçando recursos e energia, consequentemente, fazendo com que
se conglomerassem. A esses “agregados-cidade” o autor denominou de
conurbações. E como solução, ele propunha trazer o campo para a
cidade, defendendo a ideia de que o levantamento regional estava
destinado a tornar-se pensamento-chave para as próximas gerações.
Difundindo a teoria do planejamento regional baseada nos
trabalhos de Geddes
De acordo com Hall (2002), no início do século XX é formada
Regional Planning Association of America (a RPAA), e seus membros
principais eram Mumford, Stein, Mackaye, Ackerman e Wright. Visto a
entãoa tendência do automóvel, do telefone, do rádio e da eletricidade
causou a dispersão da população e da malha urbana, cabia a eles
planejar essa nova migração para evitar erros cometidos no passado por
falta de planejamento.
Mumford retorna ao tema do advento da era neotécnica e afirma
que através do planejamento regional pode haver cidades super
crescidas que cresçam ainda mais, estimulando uma vida intensa e

31
criativa para a sociedade, sem destruir as vantagens naturais do lugar.
Pois “o planejamento regional vê o povo, a indústria e a terra com uma
única unidade”. (HALL, 2002).
Porém, em meio a teoria do planejamento regional baseada nos
trabalhos de Geddes, surgiram na década de 1920 as ideias de Thomas
Adams, um dos fundadores do planejamento urbano britânico foi
contratado para fazer um levantamento e plano para toda a região de
Nova York. Adams enfatizava a importância de considerar o
desenvolvimento regional que circunda o município para um esquema
de planejamento urbano satisfatório, pois é neste local que as novas
indústrias estão se estabelecendo. (HALL, 2002)
A metodologia de Adams entrava em conflito com a os ideais
da RPAA, uma vez que para ele o Plano Regional não deveria ter um
teor revolucionário, e sim “[...] um conjunto de controles brandos sobre
os abusos do mercado, em favor da eficiência” (HALL, 2002, p. 182),
incluindo também novas estradas e parques. Portanto, a visão de
Adams, que era um planejador para homens de negócios, era muito
mais comercial do que as ideias da RPAA.
O que estava errado era a filosofia partilhada por Adams e seu
grupo, que via região como fixado em definitivo, que admitia apenas
modificações incrementais e marginais, rejeitando o planejamento de
uma região inteira. Essas manifestações se manifestavam de várias
formas, como acrescentar alguns desvios ou anéis viários em um plano
rodoviário.

32
Hall (2002) afirma que o verdadeiro impacto das ideias da
RPAA não se deu em seu próprio país, mas nas capitais da Europa. Ao
longo dos anos 20 e 30, ideias norte-americanas de planejamento
estavam sendo aplicadas em vários contextos britânicos. Então, em
1943, surge o Plano do Condado de Londres elaborado por
Abercrombie e Forshaw que se revela como o mais amplo planejamento
elaborado até então. O Plano do Condado possuía “qualidades
excepcionais que por si só bastariam para recomendá-lo junto ao mais
purista dos membros da RPAA (HALL, 2002, p.196).
Abercrombie utilizou os métodos de levantamento geddesiano,
a implantação de uma hierarquia viária que resolvia o problema do
congestionamento e dava forma às comunidades reconstruídas com
espaços livres tão necessários, além de cumprir a função de aproximar a
natureza da cidade.
O Plano do Condado utilizou o novo sistema viário para criar
uma Londres celular, com estrutura orgânica, que permanece ao passar
do Plano do Condado para o Plano da Grande Londres. A base feita em
círculos concêntricos, que indicam a intensidade decrescente da
população e atividade: o Interno, com o centro de Londres como anel
nuclear; o Externo ou suburbano; o Cinturão Verde, preservado para
áreas de lazer; e Periferia Rural, para uso agrícola e para população
proveniente da descentralização de Londres. Cada círculo aparece
definido por um anel viário, como parte do sistema hierárquico.
Mobilidade e interconexão regional

33
A mobilidade em termos gerais pode ser considerada um dos
grandes problemas enfrentados pelas cidades do mundo inteiro, pois
atinge diretamente o setor econômico do município, seja pela demora
no transporte de mercadorias ou então pelo difícil acesso a pontos
comerciais.
Trazendo a discussão para a escala regional, podemos constatar
que o problema se agrava, pois acaba interferindo nos interesses de
várias cidades, que na maioria das vezes diferem muito umas das outras.
Para tentar amenizar as problemáticas deve-se pensar no
conjunto como um todo, entretanto, é aconselhável que se coloque em
prática a solução em uma escala menor, começando por uma
microrregião, e então, expandindo-a para toda a região.
Levando isso em consideração, foram escolhidas três cidades
que formam uma microrregião (Francisco Beltrão, Marmeleiro e
Renascença) que, além de sua proximidade, tem interesses comerciais
semelhantes, e assim, foram elaboradas propostas com a intenção de
beneficiá-las de maneira uniforme.
A primeira proposta seria criar um sistema de transporte que
integrasse essas três cidades, tornando o trajeto mais seguro, pelo fato
de haver uma diminuição de automóveis percorrendo esse trajeto, e
mais barato, pois seria cobrado um valor reduzido por conta do grande
volume de passageiros.
Essa escolha foi feita porque hoje se tem um volume muito
grande de moradores em Marmeleiro e Renascença que fazem esse
percurso diariamente para a cidade de Francisco Beltrão. Na sua

34
maioria são trabalhadores com carteira assinada e estudantes
universitários. Outra parcela é de pessoas que estão a passeio ou
influenciados pelo comércio que é mais forte em Francisco Beltrão,
estes fazem visitas com menos frequências a cidade. Há ainda pacientes
da área da saúde, que buscam em Francisco Beltrão especialidades
médicas que não encontram em suas cidades. Também há muitos
moradores de Francisco Beltrão que trabalham ou por outro motivo
visitam diariamente as cidades vizinhas.
Por conta da inexistência de um sistema de transporte público
que percorra esse trajeto, praticamente todos que fazem essa rota
diariamente utilizam um veículo particular, o que aumenta
drasticamente o número de veículos em circulação. Pensando que nem
todos gostam de utilizar o transporte público, uma das propostas a ser
implantada seria a chamada „‟carona solidaria‟‟, que consiste na criação
de um cadastro de pessoas que se interessem pela ideia e a partir dele
são apresentadas outras pessoas que fazem o mesmo trajeto diariamente
para que haja um rodízio de veículos, assim, cada veículo pode levar de
três a quatro pessoas, diferente do que ocorre hoje.
Outra melhoria seria a duplicação dos trechos Francisco Beltrão
– Marmeleiro e Marmeleiro – Renascença, que juntamente com a
implantação do sistema de transporte público conjunto, deixaria o
trajeto mais rápido, sendo que hoje as partes já duplicadas não são o
suficiente para atender a demanda dos veículos.
Outro motivo existente é pelo uso da estrada para transporte de
materiais diversos, como por exemplo, os frangos produzidos para a

35
empresa Brasil Foods (BRF). Essa região tem uma zona industrial
muito forte, assim como a agricultura, e o comércio gerado dessa
origem exige que seja feito o transporte do material proveniente dessa
produção diariamente, o que aumenta muito o número de caminhões e
carretas nas estradas que interligam os municípios. O uso desse
caminho por caminhões e carretas acaba deixando o trânsito mais lento,
aumentando o número de ultrapassagens em locais não permitidos e
assim fazendo com que aumente as chances de acidentes graves e com
vítimas fatais.
O forte crescimento das três cidades também faz com que se
vise seguir as ideias para a duplicação dessa estrada, pois se pensando
em longo prazo, algum dia elas acabarão se encontrando e esse trecho
ficara dentro da área urbana e habitada da “cidade” (futura conurbação),
dificultando possíveis ampliações.
A segunda medida adotada, seria a criação de uma estrada
secundaria (Figura 1), que faria o trajeto entre os municípios de
Renascença e Francisco Beltrão.

36
Figura 1: Trajeto Renascença - Francisco Beltrão.
Fonte: Google Maps, adaptado pelos autores 2014.
Um dos motivos existentes por trás da criação desse “contorno”
seria a de agilizar o trajeto Francisco Beltrão – Renascença, eliminando
a passagem por dentro do perímetro urbano de Marmeleiro, situação
que hoje acontece e acrescenta alguns minutos na viajem de quem faz
esse caminho.
Aproveitando-se das obras originadas pelas ampliações feitas
nas pistas poderia se propor a implantação de uma ciclovia que percorra
todo o trajeto entre as três cidades e também acompanhe a nova via
criada. Essa iniciativa se justifica, pois apesar da grande distância entre
Francisco Beltrão e Renascença, pode ser utilizada para caminhos
menores, como residências que se localizam entre as zonas urbanas e

37
também incentivar o uso da bicicleta, sem que o ciclista sinta medo de
usá-la por falta de um lugar seguro para trafegar.
Analisando a Figura 1 acima é possível perceber que as cidades
de Marmeleiro e Renascença estão crescendo em sentido contrario a
Francisco Beltrão, atitude que é adequada até certo ponto, pois assim
expande o território das cidades sem se aproximar demais da cidade
vizinha e não desenvolvendo uma urbanização muito grande.
Entretanto, chegará um momento em que as cidades não terão mais para
onde crescer e começarão a ocupar esse espaço.
O crescimento acontecendo na direção dessa área central pode
não ser o mais indicado, pois acabaria criando um aglomerado
populacional como ocorre nas grandes cidades, entretanto precisamos
entender desde já que isso é algo possível e provável de acontecer,
sendo o mais indicado implantar medidas que controlem o crescimento
desordenado, prevendo a criação de novos centros comerciais e
trabalhando com o posicionamento de vias coletoras e arteriais,
diferente do que ocorre hoje na maioria dos loteamentos que são
aprovados no entorno das três cidades, pois além de fazer com que as
cidades tenham maior interação entre si, proporciona uma facilidade
maior de locomoção entre elas.
Com a criação dessa via, outro fator que poderia ser trabalhado
na região é o turismo rural, que trabalhado de maneira certa pode ser
algo muito lucrativo para a região.

38
Mas, a criação desses pontos turísticos não seria algo imediato
na região do contorno, pois sendo ali uma área rural em quase toda sua
totalidade, teria um impacto grande demais em relação aos agricultores.
Por conta disso, até mesmo o traçado da via foi pensado, não utilizando
uma área aleatória para sua criação, optamos por procurar uma estrada
já existente, e dentre as muitas encontradas havia uma que seu trajeto
saia de Renascença, passava por toda região rural e quase chegava a
Francisco Beltrão. Com certeza seu trajeto passaria por modificações,
para deixá-lo mais retilíneo e eliminar a maioria das curvas não
necessárias, deixando o percurso mais confortável e seguro.
O que foi levado em consideração ao utilizar uma estrada já
existente foi tentar diminuir ao máximo as áreas de desapropriação de
propriedade, pois isso aumentaria os custos da construção e criaria certa
rejeição por parte dos agricultores, que teriam suas terras diminuídas e
até mesmo cortadas ao meio.
Após a análise geral do entorno dos municípios de Francisco
Beltrão, Marmeleiro e Renascença, localizados no Sudoeste do Paraná
constata-se que é necessário a intervenção de novos recursos viários
junto a melhorias de infraestrutura.
Portanto, para um bom planejamento de transporte ocasiona
benefícios socioeconômicos – como a diminuição de
congestionamentos, o que garante melhor qualidade de tráfego e

39
diminuição dos custos com combustíveis – bem como benefícios
ambientais, pela diminuição da poluição atmosférica.
Pata tal foi proposto: implantação da “carona solidária”;
Investimento em transporte público de qualidade; duplicação da estrada
existente entre as cidades; pavimentação da estrada rural como uma
segunda opção; implantação de ciclo faixas nas laterais de ambas as
estradas.
Quando atingido os esforços propostos, acreditasse que
ocorrerão melhorias nos espaços das cidades, com a diminuição de
automóveis, pelo incentivo do uso de outras modalidades, aumentando
assim os espaços para o transporte não motorizado intervindo também
em áreas de convívio.
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41
CAPÍTULO 3
INTERVENÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO EM
BAIRROS SEGREGADOS DE FRANCISCO BELTRÃO –
PARANÁ
Emanuele de Costa Oldra
Laís Cristine Fischer
Vanessa Cristina Zapchau
Gislaine da Silva Fernandes
João Luciano Bandeira
Introdução
O tema escolhido para a elaboração dessa pesquisa visa mostrar
a má distribuição do espaço urbano das nossas cidades e as
desigualdades (socioeconômicas, politicas, culturais) nelas encontradas.
Relevando as precariedades e ausências que a grande parte da
população é submetida.
Deste modo o presente trabalho, busca levantar dados
geográficos e históricos da região e do território ocupado por parte da
população (que vivem nas áreas periféricas pobres), de forma a
apresentar a compreensão do problema.

42
A pesquisa se justifica pelo fato da cidade de Francisco Beltrão
– PR e especificamente o bairro Padre Ulrico vem sendo alvo de
degradação e de baixa infraestrutura, sofrendo assim, uma segregação
sócio espacial. Contudo deve-se atentar que, apesar de periferia, o
bairro faz parte da cidade como um todo e deve ser melhor inserido na
dinâmica urbana da cidade, dessa forma coloca-se propostas para a boa
qualidade de vida da população atingida.
O principal objetivo deste trabalho é analisar e propor
intervenções urbanísticas de forma que essas possam integrar o bairro
segregado Padre Ulrico ao restante da cidade de Francisco Beltrão – PR,
assim como trazer aos moradores dessa área, locais de lazer e
infraestrutura adequada.
Os objetivos específicos são: analisar a área em questão e
levantar dados que indiquem os motivos da segregação; propor
intervenções que solucionem os problemas sociais e urbanos desses
locais segregados; dotar esses locais de infraestrutura e áreas de lazer
adequadas; trazer melhor qualidade de vida aos moradores do bairro;
integrar o Bairro Padre Ulrico a toda cidade de Francisco Beltrão, PR.
Contudo, a importância de conhecer os termos utilizados, no
presente trabalho, é de suma importância para a compreensão do
mesmo. Dessa forma, será apresentado o que é a segregação sócio
espacial, como considera um bairro segregado e favelas, o problema
desta segregação, a situação do local analisado (bairro Padre Ulrico,
Francisco Beltrão – PR), aspectos críticos do desenho para a preparação
de projetos futuros e, a partir daí, propor intervenções adequadas e

43
cabíveis para o local, buscando atingir o objetivo do trabalho através da
justificativa do mesmo.
Segregação sócio espacial
A segregação sócio espacial é um fenômeno complexo que se
desenvolve na cidade capitalista, com destaque para a consolidação e
evolução deste processo no espaço intra-urbano.
Segundo Villaça (1998, p. 142) “segregação é um processo
segundo o qual diferentes classes ou camadas sociais tendem a se
concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou conjuntos de
bairros da metrópole”.
Pela falta de alternativas habitacionais para a população de
menor renda, a cidade ilegal assume proporções sempre crescentes. Na
maioria dos principais centros metropolitanos – cidades como São
Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Belo Horizonte, Salvador – de 20% a
40% da população total reside em favelas (MARICATO, 2001). A
totalidade das grandes cidades brasileiras (com mais de quinhentos mil
habitantes) apresenta favelas, assim como cerca de 80% das cidades
com população entre cem e quinhentos mil habitantes (BREMAKER,
2001).
O quadro crescente das desigualdades sociais e da pobreza nas
grandes cidades brasileiras e a emergência de um novo padrão de
segregação sócio espacial expresso em novos fenômenos sociais, como
a violência urbana, os lugares auto segregados sob a forma de enclaves

44
fortificados (CALDEIRA, 1997), têm sido uma preocupação constante
para população em geral.
O primeiro, dotado da maioria dos serviços
urbanos, públicos e privados, é ocupado pelas
classes de mais alta renda. A segunda, subequipada
e longínqua, é ocupada predominantemente pelos
excluídos. O espaço atua [assim] como um
mecanismo de exclusão (VILLAÇA, 1998, p. 143).
Segundo Dias e Lima (2012) a segregação muda em
terminologia, de acordo com o momento histórico, e as realidades
espaciais, podendo ser conceituada como residencial, urbana, espacial,
ou sócio espacial.
Porém, muito mais que ter respeitado o seu direito
à cidade, essa parcela da população residente em
áreas periféricas pobres deve ter o real acesso à
uma vida urbana digna e usufruir de todos os
elementos que a integram, exceto aqueles que,
nesses tempos, a torna cruel - a desigualdade; essa
que se exprime em todas as dimensões da vida
urbana (MARES, 2013, p.02).
A desigualdade social é um problema que vem crescendo com o
decorrer dos anos e com isso aumenta o número de pessoas
desabrigadas, desempregadas ou então moradores desprovidos de
infraestrutura básica, os quais vão se unindo, assim formando um
número considerável de pessoas com baixa renda, existindo assim os
bairros segregados.
Sabe-se que o surgimento e a formação das periferias se deram
pelo intenso processo de urbanização e expansão da malha urbana, ou

45
seja, a ocupação intensa de pessoas em uma cidade, precisando ser
ocupada áreas até então afastadas do centro por serem longe, áreas de
riscos, morros, encostas de rios, dentre outras, denominadas
“periferias”.
“Ao se observar a estrutura da sociedade atual, vê-se que é,
antes de tudo, uma estrutura desigual e contraditória, mediante as ações
sofridas advindas de processos sócio espaciais e por um sistema
econômico que visa exploração e dominação”. (MARES, 2013, p. 2-3).
Os moradores dessas áreas são submetidos pelo
desenvolvimento desigual a viverem sem mudanças, evitando que
consigam se auto proporcionar um padrão de vida melhor em um bairro
de classe média ou alta. Essa diferença da periferia versus centro sofre
problemas sociais, entrando então a questão da violência (tráfico,
homicídios, roubos e etc.).
O espaço de reprodução desses moradores passa a ser o próprio
bairro, que é onde se sentem bem, são bem acolhidos, por vizinhos,
amigos, dentre outros, e que não se sentem excluídos pela sociedade,
pelo fato de todos que ali se encontram na mesma situação.
O governo criou vários programas para retirada das pessoas
dessas periferias, como: Habitação de Interesse Social – PLHIS,
Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade do Habitat – PBQP-
H, Programa de Subsídio à Habitação de Interesse Social – PSH, Minha
Casa Minha Vida – PMCMV (LUCENA, p.02).
A partir da definição de segregação sócio espacial, o presente
trabalho visa proporcionar soluções de planejamento urbanístico para

46
estes locais segregados, e de qual forma pode melhorar tais áreas
prejudicadas pela desigualdade social.
Levando-se em considerações todos os problemas que podem
ser encontrados durante o percurso, desde a reelaboração da malha
urbana, prevendo futuros aumentos das áreas segregadas, ou ao avanço
da desigualdade social, até mesmo a desapropriação de famílias de
lugares de riscos e o deslocamento das mesmas para lugares mais
adequados.
Na maioria das vezes as famílias não aceitam sair das suas
moradias, do local onde nasceram e cresceram, porém para que haja
uma boa reurbanização é necessário fornecer a essas famílias um local
mais adequado. Tendo como base leis que gerem áreas de protação ao
lado de rios, canalização dos mesmos, área de reflorestamento, entre
outros.
Existe então a necessidade de cada cidade intervir de forma com
que traga para os moradores desse locais segregados soluções
urbanísticas para assim lhes oferecer uma melhor qualidade de vida.
Como considerar um bairro segregado e o que são favelas
A concentração de uma determinada classe no espaço urbano,
não impede a presença nem o crescimento de outras classes no mesmo
espaço. Pois o que determina, em uma região, a segregação de uma
classe é a concentração significativa dela, em mais do que em qualquer
outra região da metrópole.

47
A segregação é uma manifestação da renda fundiária urbana,
um fenômeno produzido pelos mecanismos de formação dos preços do
solo, determinados pela nova divisão social e espacial do trabalho.
(LOJIKINE, 1981, p. 166 apud VILLAÇA, 2001).
Ainda para Lojkine, existem três tipos de segregação urbana: 1)
uma oposição entre o centro, onde o preço do solo é mais alto, e a
periferia; 2) uma separação crescente entre as zonas e moradias
reservadas ás camadas sociais mais privilegiadas e as zonas de moradia
popular; 3) um esfacelamento generalizado das funções urbanas
disseminadas em zonas geograficamente distintas e cada vez mais
especializadas: zonas de escritórios, zona industrial, zona de moradia,
etc. O nosso caso se encaixa na segunda opção, na qual as zonas
residências e industriais que fazem a caracterização de um espaço
metropolitano, estão afastadas das zonas residências nobres da cidade.
Nesse sentido a segregação é um processo fundamental para a
compreensão da estrutura espacial intra-urbano.
Para Santos (1993, p. 96 apud VILLAÇA, 2001), sítio social é
conforme a especulação imobiliária, onde há a conjugação de dois
movimentos convergentes: a disputa de um sítio social, natural e, a
disputa entre atividades e pessoas pela dada localização do imóvel ou
terreno.
Ainda para Santos é dessa maneira que alguns pontos se tornam
mais acessíveis, atrativos e valiosos. Principalmente os lugares
residenciais, a lógica é a mesma, pessoas de maiores recursos buscando
alojarem-se onde lhes pareça mais conveniente, segundo os parâmetros

48
de cada época, o que inclui também a moda. É desse modo que várias
parcelas da cidade ganham ou perdem valores ao longo do tempo.
Um bairro, para ser segregado, deve ser de baixa especulação
imobiliária, conciliando fatores sociais, econômicos e políticos, onde
grandes partes da população da mesma classe social estão agrupadas.
Outrora as favelas formaram-se e cresceram em muitas partes
diferentes do mundo e por razões distintas. Entre as causas para o
surgimento delas estão o rápido êxodo do campo rumo as áreas urbanas,
a estagnação ou a depressão econômica, o elevado nível de desemprego,
a pobreza, a economia informal, a falta de planejamento urbano, os
desastres naturais e os conflitos sócio-políticos.
Historicamente a favela é a ausência. Caracterizada e definida
como um espaço destituído de infraestrutura urbana, água, luz, esgoto,
coleta de lixo, sem arruamento, miserável, sem ordem, sem lei, sem
moral. Expressão do caos. Outros elementos característicos de favelas
são os morros, as margens de rios, casas ou apartamentos precários,
com altos níveis e incidências de violências.
Problemática da segregação sócio espacial
O problema da segregação sócio espacial está crescendo
rapidamente, pois as cidades estão evoluindo desenfreadamente devido
à tecnologia e, a periferia, a pobreza e, consequentemente a
desigualdade social, acompanham essa evolução, assim transformando
o problema de segregação cada vez maior.

49
O processo de modernização capitalista tinha em vista o
processo de desenvolvimento econômico, porém houve o mito do
desenvolvimento, o qual se apoia na ideia de que desenvolvimento
econômico significaria desenvolvimento social segurando a todos nos
revela atualmente que não significou aumento de justiça social
(GONÇALVES, p.1).
Segundo Lima (2008), a desigualdade social teve como
principal autor o Estado, que favorece o interesse do capital imobiliário,
dessa forma atingindo a população das classes média e alta, da mesma
forma, não enfrentam o problema da moradia popular, onde criou-se o
BNH (Banco Nacional de Habitação), que só fez crescer a desigualdade
social, locando essas pessoas em lugares sem a mínima condição de
moradia e, que até hoje as cidades constam com espaço para este tipo de
habitação.
Com o avanço das cidades, o centro, como o próprio nome já
diz, foi expandindo, surgindo prédios comerciais e, a aglomeração de
poder aquisitivo, foi empurrando as pessoas de baixa renda o mais
longe possível do centro, por não possuírem renda o suficiente para um
espaço no centro. Pessoas vindas de outros estados, que já moravam em
lugares precários e, na falta de emprego, vêm para cidades maiores em
busca de uma vida melhor, porém o que encontram é uma vida difícil,
devido ao fato de que mesmo conseguindo emprego, o custo de vida é
mais alto, fazendo assim com que morem em periferias da mesma forma
e, esse número de pessoas tem aumentado nas grandes cidades

50
significativamente, um grande alvo desse fato no Brasil, são pessoas do
nordeste migrando para São Paulo.
O processo de segregação atinge diretamente os moradores,
incluindo vários fatores: falta de saneamento básico, falta de acesso
(vias), moradias em risco, falta de canalização dos rios e poluiçãalém
disso, a população ainda sofre com os ambientes públicos e
administrativos, acesso a parques, áreas verdes, hospitais, praças,
creches, escolas, entre outros.
Situação atual do bairro Padre Ulrico
Os dados a seguir são fornecidos através do site da Prefeitura de
Francisco Beltrão – Paraná com base no Censo realizado pelo Instituto
Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no ano de 2011.
Aspectos demográficos:
População total de Francisco Beltrão: 79.850 habitantes.
Densidade Populacional:
A densidade populacional por domicílio é bastante equilibrada
tanto na área urbana como na área rural. Os bairros Padre Ulrico e
Antônio de Paiva Cantelmo são as áreas urbanas que concentram a
maior densidade, 3,93 e 3,83 pessoas por domicílios, respectivamente.
Dados do Bairro Padre Ulrico:

51
Tabela 1: Situação da população do bairro Padre Ulrico, Francisco Beltrão.
População
residente
Número de
domicílios
Densidade por domicilio
(hab/dom):
3127 796 3,93
Fonte: Trabalho de campo.
Tabela 2: População de Francisco Beltrão: dados demográficos.
(2) Pessoas em situação de pobreza é a população calculada em função da
renda familiar per capita de até 1/2 salário mínimo. Os dados referentes a
Situação de Pobreza são provenientes dos microdados do Censo Demográfico
(IBGE) e das Tabulações especiais feitas pelo Ipardes.
Fonte: IPARDES; IBGE, 2011.
No ano de 2013 foi realizada uma pesquisa por alunos do curso
de Arquitetura e Urbanismo com auxilio de professores orientadores
através do Programa de Iniciação Cientifica (PIC) da Universidade
Paranaense – UNIPAR. A pesquisa foi realizada em 150 unidades
habitacionais das quais foram doadas pelo município a moradores
retirados de áreas de risco e relocados para esse local, deve-se levar em

52
consideração ainda que estes moradores possuem perfil de baixa renda
(0 a 3 salários mínimos), o conjunto habitacional faz parte do Bairro
Padre Ulrico.
O artigo analisado mostra a satisfação dos moradores quanto
aos aspectos funcionais e construtivos, os dados são importantes para
nos mostrar a qualidade de vida e avaliação e visão que estes moradores
tem quanto o bairro aonde vivem. Foram aplicados questionários com a
presença dos avaliadores onde os ocupantes das residências respondiam
perguntas que tinham valores de 1 a 4, sendo 1 para menor e 4 para
maior. Os dados foram tabulados e a seguir serão repassados os
resultados e conclusões obtidas.
Das 150 unidades habitacionais que fazem parte do loteamento,
foram aplicados 123 questionários, representando 82% do total. Em
contrapartida, 18% dos usuários não responderam aos questionamentos
em razão de residências vazias, residências com moradores ausentes e
outros que não quiseram participar, totalizando 27 famílias.
Quanto à categoria construtiva foram analisados o tamanho e a
quantidade de ambientes em relação aos usuários; o funcionamento das
instalações elétricas, hidráulicas e sanitárias; qualidade dos
revestimentos, pisos e torneiras. Na categoria funcional foram
analisados: temperatura, ventilação e iluminação natural, segurança e
área externa. A privacidade foi analisada conforme a localização das
aberturas e proximidade com os vizinhos; e a segurança através das
aberturas e muros. Em relação ao conjunto habitacional foram

53
analisadas áreas externas, áreas de lazer, acessos, iluminação pública,
infraestrutura mínima, assim como escolas, mercados e farmácia.
Gráfico 1: Avaliação de satisfação dos usuários em relação a habitação
MCMV.
Gráfico 2: Avaliação técnica em relação a habitação MCMV.
Em relação à categoria funcional, é possível perceber que, a
maior parte dos moradores estão satisfeitos com a sua moradia. Mais de
50% dos entrevistados atribuíram a nota máxima às questões
relacionadas a esta classe. Menos de 10% foram os que deram a nota
mínima neste quesito, representando o menor índice.

54
Como na categoria funcional, na construtiva também a maioria
dos questionados conferiram a nota 4 para estas perguntas, somando
mais de 40% dos pesquisados. Diferentemente da categoria anterior, a
nota 1 não foi a menos atribuída às questões, visto que quase 20% dos
respondentes optaram por este peso.
Além da pesquisa de opinião dos usuários, realizou-se uma
avaliação técnica sobre as mesmas questões e a partir desta análise é
possível constatar uma opinião bem diferenciada da dos moradores
sobre os mesmos aspectos, funcionais e construtivos.
A avaliação técnica, mostra que foram atribuídas notas
diferenciadas das dos usuários, sendo que o maior percentual obtido foi
da nota 3 para as duas categorias. Já a menor nota na categoria
funcional foi a 1 e na categoria construtiva as notas 1 e 4, que estão
praticamente empatadas. É importante salientar que de modo geral, as
pessoas estão satisfeitas, mas cruzando a opinião do ponto de vista
técnico com a do usuário, percebe-se a necessidade de melhorias neste
tipo de edificação principalmente nos aspectos de: segurança contra
terceiros, instalações elétricas e quantidade de ambientes; este último
aspecto depende muito da necessidade e da quantidade de indivíduos
residentes no local, as casas são projetadas para 3 ou 4 pessoas e muitas
delas estão ocupadas por até 7 pessoas. Estes resultados devem ser
considerados informações importantes no desenvolvimento de projetos
similares futuros.
A partir desses dados podem-se tirar algumas conclusões sobre
a forma com que os moradores desse bairro vivem. Não há apenas esses

55
conjuntos habitacionais, existem também casas em situações precárias
em terrenos irregulares, muitas vezes até 3 unidades ocupam um mesmo
lote, os moradores desses locais não tem uma segurança, infraestrutura e
locais de lazer adequados, fazendo com que a qualidade de vida seja
cada vez menor e mais deficiente.
Aspectos críticos do desenho para preparação de projetos futuros
Os programas de desenvolvimento em geral e em particular, os
de urbanização de favelas, dedicam atenção maior ao tratamento de
problemas de caráter físico-urbanístico e arquitetônico por meio de
componentes urbanos e habitacionais.
Vários fatores técnicos interferem de maneira direta na
qualidade das opções de projeto, como por exemplo: infraestrutura
urbana (água, luz, esgoto, acesso viário, pavimentação...), de integração
urbanística e acessibilidade, implantação de unidades e as opções
tecnológicas de projeto arquitetônico (qualidade e adequação dos
sistemas construtivos e os materiais utilizados, funcionalidade das
unidades, ente outros).
A alternativa tomada para a reurbanização das favelas deve
levar em conta se pode oferecer não só a moradia em boa qualidade,
mas outras facilidades inclusas como transporte público, infraestrutura,
equipamentos sociais, saneamento, comércio, saúde, educação, etc. Essa
decisão de qual programa usar está diretamente ligado a decisões
políticas.

56
Existem ainda os fatores gerais e estruturantes, estes afetam na
qualidade arquitetônica, perenidade, fluidez, coerência, a escolha
correta da área, equilíbrio entre custo e qualidade dos projetos
arquitetônicos e a eficácia da operação e manutenção dos investimentos
físicos realizados.
A qualidade dos aspectos específicos dos projetos aplica-se a
duas escalas: a da intervenção urbana e do projeto arquitetônico da
unidade.
A dimensão local das decisões técnicas de projeto também é
importante, pois permite que haja mudança da área determinada para a
mudança, devido a imprevistos como por exemplo, número maior que o
esperado de moradores por unidade, disputa locais e internas às
comunidades.
Existe ainda um último fator que diz respeito ao equilíbrio entre
a viabilidade financeira e a qualidade dos projetos urbanos e
arquitetônicos. Que significa que a falta de qualidade não é decorrente
apenas do desenho da planta, ou da escolha dos materiais. Em geral a
má qualidade vem pelo uso inadequado de materiais para determinado
uso e local como escolha errada de materiais que possam gerar boas
condições térmicas e acústicas, conforto ambiental, e menor
necessidade de manutenção. As “escolhas de materiais errados” se dão
pelo menor preço.
Como regra geral os projetos urbanos para assentamento
precários devem ser adequados a cada caso. Por exemplo, uma área com
grande risco de inundação não pode ser levado em conta os mesmos

57
parâmetros que uma área construída em baixo de um viaduto sob risco
de incêndio.
Segundo Denaldi (2004), as áreas para reurbanização e
relocação das famílias precisam ser de preferência uma área estruturada,
com boa acessibilidade, transporte público, saneamento adequado,
dentre outros fatores.
É sabido que em projetos habitacionais a tipologia das
edificações deve ser adequada, as condições do terreno, conforto
ambiental do local, topografia, forma do terreno, tudo isso incide
diretamente e indiretamente nos custos da obra.
Propostas de intervenção
Como já mencionada a situação atual do bairro Padre Ulrico
está precária, havendo uma segregação sócio espacial negativa, sendo
um bairro precário e sem condições de infraestrutura urbana. Dessa
forma propõe-se propostas de intervenções que podem ajudar a resolver
os problemas encontrados no local.
É inegável que, para enfrentar o problema da
proliferação das favelas, é necessário ampliar o
mercado residencial legal e promover a gestão
urbana inclusiva, no entanto não se pode deixar de
intervir nas favelas existente, buscando-se integrá-
las à cidade formal (DENALDI, 2004, p.8).
Seguindo as propostas de intervenção do governo nas favelas de
Teresina, pode-se levar em consideração:

58
A infraestrutura física (pavimentação,
abastecimento de água, energia elétrica,
regularização fundiária, melhoria habitacional e
unidade sanitária); infraestrutura comunitária (à
atenção integral a criança e ao adolescente,
instalação de creche, de unidade de saúde, de
escola, de praça, de campo de futebol e de quadra
poliesportiva); Ação educativa (educação
ambiental, arborização e distribuição de filtros);
Geração de emprego e renda (instalação de centro
comunitário de treinamento e produção, de
lavanderias comunitárias, de hortas comunitárias e
de quitais urbanos de produção) (LIMA, 2008,
p.7).
Os tópicos irão abranger todos assuntos necessários para
transformar o bairro Padre Ulrico em um local, habitável, desejado
pelos moradores, reconhecido não mais como um bairro segregado em
relação ao restante da cidade, e sim, como parte enriquecedora do
município.
A urbanização de favelas não se limita à
construção de casas ou à reabilitação das
construções existentes. O componente social é a
chave de todo o processo. Em última instância, o
objetivo final é garantir acesso à qualificação e a
melhores condições de vida (Urbanização de
Favelas em Foco: Experiências de Seis Cidades;
2008; p.57).
Qual o resultado a curto e longo prazo da intervenção
As intervenções se tratam principalmente de: rede de
abastecimento de água nos locais que não a possuem; esgotamento

59
sanitário; drenagem; pavimentação; coleta de lixo; iluminação pública e
energia elétrica; áreas de lazer e serviços públicos.
O verdadeiro desafio é lidar com a situação de
precariedade na posse da terra da moradia daqueles
que estão física e socialmente excluídos. Para
enfrentar este desafio, é necessária uma mudança
de paradigmas. Uma abordagem orientada por
projetos, focada na produção de novas moradias e
na extensão de redes de infraestrutura urbana,
idealizada e implementada separadamente pelas
diferentes secretarias da administração municipal,
tem que ser substituída por uma abordagem
programática e integrada (Urbanização de Favelas
em Foco: Experiências de Seis Cidades; 2008;
p.02).
A partir de estudos já realizados em bairros segregados e
favelas afirma-se que as melhorias são significativas. Ao analisar os
impactos sobre as condições de vida da população desses locais após
intervenções realizadas no Rio de Janeiro e sobre as possibilidades de
integração da área pela criação de acessos, praças e espaços públicos
apurou-se na pesquisa amostral que, na visão da população, esses
melhoraram:
- 68,3% dos entrevistados não sentem falta de outros espaços livres na
comunidade;
- 98,3% dos que moravam na favela antes das obras de urbanização
consideram que melhoraram os espaços para as crianças brincarem;
- 75,0% afirmam que depois das obras ficou mais fácil chegar em casa,
apontando com maior frequência a pavimentação e os novos acessos,

60
não deixando de enumerar com pesos equitativos a iluminação, a
construção de escadarias e o acesso de veículos.
Temos então que a participação dos moradores
cumpre um papel importante para a produção de
programas adequados, portanto com maiores
chances de serem sustentáveis e assim este
componente deve ser replicado. Não tivemos
registro de que a participação dos moradores de
modo interativo tenha provocado retardos ou
entraves aos programas. Por outro lado, onde ela
não ocorreu, verificamos inadequações. Assim,
argumento de que a participação pode atrapalhar o
desenvolvimento de programas deste tipo, pelo
menos nos casos pesquisados, não se confirmou
(“Parâmetros Técnicos para Urbanização de
Favelas” FUPAM/LABHAB/FAUUSP –
FINEP/CEF 1998/1999; p. 172).
Esta é apenas uma parte do que foi analisado quanto as
melhorias realizadas após as intervenções urbanísticas nessas locais.
Existe a necessidade que os moradores colaborem ajudando na
execução dessas melhorias assim como cuidem desses locais após as
mesmas serem realizadas. As intervenções realizadas trarão aos
moradores maior segurança, qualidade de vida, lazer, saúde,
mobilidade, entre outras melhorias a curto e longo prazo. Com a
manutenção e cuidado esses locais deixarão se ser bairros considerados
segregados atraindo atenção e trazendo novas classes sociais que irão
interagir e usufruir das melhorias ali realizadas, integrando-o com toda
cidade.

61
Este trabalho teve como proposta principal levantar dados
geográficos e históricos da região e do território ocupado por parte da
população (que vivem nas áreas periféricas pobres), de forma a
apresentar a compreensão do problema. Analisou-se e foram propostas
intervenções urbanísticas de forma que essas possam integrar o bairro
segregado Padre Ulrico ao restante da cidade de Francisco Beltrão – PR,
assim como trazer aos moradores dessa área locais de lazer e
infraestrutura adequada.
Após o entendimento do que se trata a segregação sócio
espacial, como surgem as áreas segregadas e da forma que são tratadas
e vistas pelo restante da cidade, realizou-se uma pesquisa com base em
dados encontrados no IBGE e outros fornecidos por um artigo que
continha dados sobre uma pequena área do Bairro Padre Ulrico. Os
dados do IBGE nos mostram que o bairro estudado é o que possui maior
densidade populacional por domicilio da cidade de Francisco Beltrão –
Paraná, chegando a quase 4 habitantes por domicilio; segundo o artigo
seus moradores se encaixam no perfil de baixa renda (0 a 3 salários
mínimos), podendo assim ser considerado um bairro de população
carente.
Assim, percebeu-se que os moradores do Bairro Padre Ulrico,
apesar das diferenças que existem ali, tendem a um perfil
socioeconômico marcado por um baixo poder aquisitivo, fruto das
atividades que desenvolvem para obtenção de renda, ou seja, das
oportunidades de trabalhos que lhes são ofertadas, de seu papel na
divisão social do trabalho.

62
São pessoas que conseguiram encontrar um local próprio para
reproduzirem as suas vidas. Entretanto, essa reprodução se dá sem que
essa função seja realizada com êxito, dadas as condições de
infraestrutura, de serviços e bens de consumo ofertados naquele local.
As áreas segregadas funcionam como abrigos para aqueles que são
excluídos do processo de crescimento da cidade. Essa população sofre
um desenvolvimento desigual (espacial, econômico etc.) e passam a
lidar com alguns problemas sociais, que afligem mais duramente a
população pobre e socialmente vista como periférica, a exemplo, a
questão da violência.
O espaço de reprodução da vida para esses
moradores passa a ser o próprio bairro que é o
espaço consumido no qual criam uma identidade, e
que, pelo uso cotidiano, se apropriam para a
realização da vida, da vida em família, do lazer,
das brincadeiras na rua com os vizinhos, das
visitas, ida à igreja, reuniões de bairro, do
trabalho (MARES, 2013, p.17).
Esse desenvolvimento desigual pode ser visto nas diferentes
condições de moradia e acesso à residência as quais a maioria da
população está sujeita, em relação à infraestrutura urbana básica e na
situação em termos de renda e escolaridade da população. Observamos
que, em termos espaciais, embora haja uma clara relação centro áreas
segregadas, é observado que algumas áreas da cidade já apresentam
diferenças marcantes, tanto em termos de riqueza quanto em termos de
pobreza: é o caso dos assentamentos precários.

63
Aos moradores dessas áreas segregados como o Bairro Padre
Ulrico, o que se prevê é que dificuldades estarão ainda presentes em seu
dia a dia e que cabe ao Estado o papel de minimizar as desigualdades
sociais através da formulação de políticas públicas eficazes e que sejam
capazes de reduzir as desigualdades de maneira integrada e
democrática, trazendo para os moradores desses locais lazer,
infraestrutura adequada e qualidade de vida.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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BEDIN, M. V; NASCIMENTO, E. Urbanização e segregação socioespacial
em Chapecó, Santa Catarina, Brasil: bases histórico-geográficas. 2003. 19p.
DENALDI. R. Santo André: urbanização de favelas e inclusão social. 2004.
20p.
GONÇALVES. T. G. B. Periferias segregadas, segregação nas periferias:
uma análise das desigualdades intraurbanas no município de São Gonçalo no
conjunto da metrópole do Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
DE LUCENA, W. G. A (Re) estruturação socioespacial de uma cidade
média: o programa minha casa minha vida em Patos-PB. 11p.
DIAS, F. M. Diferenciação sócio espacial em pequenas cidades: o caso da
cidade de Farol (PR). 2012. 139p.
FINEP. CEF. Parâmetros técnicos para a urbanização de favelas. 1999.
423p.
FREITAS, M. C. D; COLAÇO, A. L. S; VIEIRA, J. R. S. Segregação em
pequenas cidades: um estudo de caso na cidade de Anadia Alagoas. 2010.
10p.
LIMA, A. J. de. Gestão e Políticas Urbanas: uma experiência de
urbanização de favelas em uma capital nordestina no Brasil. 2008. 13p.
MAGALHÃES, F; DI VILLAROSA, F. Observatório de favelas. O que é
favelas afinal? Disponível em: http://observatoriodefavelas.org.br/wp-

64
content/uploads/2013/09/o-que-%C3%A9-favela-afinal.pdf. Acesso em: 10
de nov. 2014.
MARCON, J. P.; Et al. Avaliação pós-ocupação do ponto de vista do
usuário da habitação minha casa minha vida em Francisco Beltrão-Pr.
Francisco Beltrão, Paraná, Brasil, 2013.
MARES, R. M. A periferia pobre e a produção do espaço urbano: o caso de
Vitória da Conquista/BA. 2013. 19p.
PREFEITURA, SP. Urbanização de favelas em foco experiência de seis
cidades. 2008. 68p.
VILLAÇA, F. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo. Câmara Brasileira
do Livro, 2001. 363p.

65
CAPÍTULO 4
ESTATUTO DA CIDADE: UMA PROPOSTA DE
REFORMA URBANA PARA FRANCISCO BELTRÃO,
PARANÁ
Cristiane Oliveira de Moura
Introdução
O objetivo deste texto é apresentar uma breve análise do
que seria a reforma urbana e sua materialização com o Estatuto da
Cidade que traz vários instrumentos para elaboração de planos
diretores participativos, buscando a função social da propriedade
e o direito a cidade. Além de apresentar propostas para a
realização de uma pequena reforma urbana em Francisco Beltrão.
Iniciaremos expondo o histórico do rápido crescimento
urbano no país, citando o êxodo rural, mencionando também o
caso de Brasília e as cidades-satélites. Seguindo para o tópico que
tratará sobre o processo gradativo de ações para a criação do
Estatuto da Cidade.

66
Posteriormente, abordaremos o caso de Francisco Beltrão,
Paraná. No qual será manifestado sugestões que possivelmente
beneficiarão uma maior parcela da população, incluindo famílias
de classe social que hoje muitas vezes estão excluídas
politicamente e desfavorecidas socialmente. Além disto, buscar-
se-á demostrar a influência exercida pela especulação imobiliária
frente, a questão dos divisores topográficos, da preservação
ambiental e do avanço da expansão urbana horizontal.
Compreendendo Melhor a Proposta
Este trabalho tem como principal objetivo analisar a
discussão sobre a Reforma Urbana e, a partir dela tecer algumas
propostas, no sentido de, alcançar uma pequena Reforma Urbana
em Francisco Beltrão, Paraná. Ajustando e aperfeiçoando
determinados serviços e sistemas, estes, essenciais para a
população e para o desenvolvimento local e regional.
Para alcançarmos o objetivo principal, elencamos alguns
objetivos específicos, a) propor uma cidade para todos de maneira
justa, equilibrada e mais igualitária; b) recuperação de áreas em
desuso para fins sociais e comunitários; c) implantação do IPTU
progressivo para amenizar a segregação social, a especulação
imobiliária e a expansão horizontal desordenada; d)

67
reaperfeiçoamento de espaços e serviços públicos, tais como:
infraestruturas básicas, praças, passeios, etc.;
O referido trabalho se justifica pelo fato de não haver
neste município aplicações que abranjam estas ordens. E por
encontrarmos desequilíbrios sócios espaciais, segregação social e,
uma porção de negligências na gestão de alguns bairros.
Sobre o Crescimento Urbano Acelerado
O êxodo rural ocorrido no Brasil, sobretudo, entre as
décadas de 1950 e 1980, fez com que milhares de trabalhadores
rurais e pequenos proprietários rurais (expropriados) migrassem
para as cidades, atraídos por novas fontes de trabalhos, ofertas de
emprego, muitas em grandes indústrias da época, modelos de vida
urbano-industrial, ou seja, nosso país deixava de ser agrário-
exportador para se tornar urbano-industrial.
[...] nosso processo de urbanização elevou
drasticamente a demanda por empregos, moradia e
serviços públicos nas áreas urbanas, que já
abrigam quatro em cada cinco brasileiros. A partir
da crise mundial de 1929, que alcançou o ciclo do
café paulista e empurrou grandes contingentes de
desempregados em direção às cidades, passando
pelos efeitos da 2ª Guerra Mundial no estímulo à
produção fabril, até o final da década de 70 do
século XX, caracterizada por grandes
investimentos públicos em infra-estrutura de
transportes e comunicações, o Brasil foi marcado
por um processo de concentração progressiva e

68
acentuada da população em núcleos urbanos
(CHAFFUN, 1996 Apud BASSUL, 2002).
Tamanha movimentação de pessoas resultou na expansão
urbana desordenada, que transformou as cidades muito
rapidamente e assim, trouxe consigo inúmeras patologias. Que se
apresentam até a atualidade, algumas delas ligadas a deficiência
na mobilidade urbana, incompatibilidade das infraestruturas
municipais com o número de habitantes, isso quando há alguma
rede de saneamento básico, energético, drenagem urbana,
distribuição de água potável, sistema viário, gestão de resíduos
sólidos e meios de comunicação, além da falta de espaços
públicos bem planejados que atendam a população, dentre outros
serviços à sociedade.
Requisitos essenciais para preservar a saúde, mantendo a
população saudável e controlar a expansão territorial. Bem como
observou Ferreira (2005):
A insalubridade, as epidemias, decorrentes da
ausência de infraestrutura, como por exemplo o
saneamento básico, a violência, a alta densidade
urbana, eram marcas de uma parte da cidade, e já
mostravam a tônica do que viria a ser a cidade
brasileira do século XX (FERREIRA, 2005, p.5).
Em alguns casos, a migração foi tão densa que originou
novas cidades, como no caso da Capital Federal, Brasília é uma
das poucas cidades brasileiras que nasceu com um planejamento

69
urbano bem definido, atraindo ainda mais emigrantes, talvez por
isso, tenha como consequência as chamadas “cidades-satélites”,
sendo elas também chamadas em sua fase embrionária de
“cidades dormitório”, as quais não tinham autonomia política,
criadas inicialmente com o objetivo básico de acolher os cidadãos
que apenas trabalhavam em Brasília, elas contam ainda com
serviços básicos do ramo da saúde, educação, comércios locais e
espaços de lazer.
Estatuto da Cidade
A luta para que o poder público e político voltassem sua
atenção ao meio urbano, aconteceu em várias etapas. Inicialmente
não ocorreu de maneira fácil, nada tão simples.
Uma primeira discussão ocorreu em 1963, no Congresso
Nacional de Arquitetura e Urbanismo, realizado no Hotel
Quitandinha em Petrópolis, Rio de Janeiro. Neste Congresso,
uniram-se Urbanistas, Geógrafos, Economistas, Servidores
Sociais, dentre outras categorias e produziu-se um primeiro
esboço do que seria a Reforma Urbana. Esse era um tempo de
efervescência em nosso país, um momento que se pensava na
possibilidade concreta da realização das mais variadas
“Reformas”, como a Reforma Social, Sanitária, Econômica,
Política, Agrária, Urbana, dentre outras. Porém, em abril de 1964

70
veio à tona o Golpe Civil Militar no Brasil, o que por sua vez,
revogou com qualquer possibilidade de realização de Reformas.
O Movimento Nacional pela reforma urbana fortaleceu-se,
somente, na década de 1980, com organizações de movimentos
sociais voltados às melhorias urbanas, à função social da
propriedade e ao direito a cidade. Na construção da Constituição
de 1988, foi solicitado à implementação de medidas desta ordem.
Incluindo, portanto, na Constituição Federal, os artigos no
182 e
no
183 no Capítulo de Política Urbana. Em 10 de Julho de 2001
estes artigos da Constituição Federal, foram aprovados no
Congresso, a partir da lei 10.257/2001, cuja denominação ficou
conhecida como Estatuto da Cidade.
Aprovado após doze anos de tramitação no Congresso
Nacional, o Estatuto da Cidade traz para a sociedade em geral e
para gestores municipais uma gama de instrumentos urbanísticos
que, na realidade, procuram concretizar o “direito à cidade”.
Como informado na própria lei, busca-se materializar o “direito à
terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura
urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao
lazer, para as presentes e futuras gerações” (Brasil, 2001).
Não se pode deixar de mencionar que o Estatuto da
Cidade, traz a obrigatoriedade para municípios acima de 20 mil
habitantes, da realização e implantação de Planos Diretores

71
Participativos, neste devem estar presentes os vários instrumentos
urbanísticos do Estatuto da Cidade.
A Materialização da Reforma Urbana em Francisco Beltrão,
PR: uma proposta!
Baseando-se em instruções legais, ou seja, fundamentos
do Estatuto da Cidade, buscar-se-á soluções viáveis para executar
um plano de Reforma Urbana em Francisco Beltrão, PR, que nada
mais é do que uma política de planejamento e gestão social, com
objetivos de democratizar o direito à cidade.
Tornando assim o munícipio com maior homogeneidade
social. Distribuindo benefícios de maneira justa a todos os
extratos sociais.
Através destas políticas fundamentais, dispor-se-á a cidade
de maneira mais organizada, afinal, terrenos vazios (que não
estejam cumprindo uma função social da propriedade, em áreas
servidas de boa infraestrutura urbana) terão utilidades de modo a
oferecer cidadania, lazer, educação e cultura, somando-se a estas
dimensões, outras de fundamentais importâncias à população, tais
como, segurança, acessibilidade e conforto.
Ou ainda, concentrar a expansão populacional em áreas
onde já há toda infraestrutura essencial instalada, impedindo o
crescimento horizontal desordenado e ainda mais distante de

72
pontos centrais. Também, na tentativa de instruir o trafego de
veículos, mercadorias e produtos, evitando grandes e caóticos
deslocamentos.
Consequentemente, uma boa parte do meio ambiente local
será poupado, principalmente os divisores topográficos, no caso,
os “topos” de morros que cercam a cidade, onde atualmente
observa-se cortes e intervenções que os degradam, com o intuito
de expandir a cidade formando novos loteamentos, o que por sua
vez, traz a tona o agravamento das enchentes na área urbana de
Francisco Beltrão.
Diante disso, a seguir referenciar-se-á tópicos de medidas
urbanísticas iniciais, para desenvolver a proposta de maneira mais
organizada.
a) Propor uma cidade para todos de maneira mais justa,
equilibrada e igualitária:
Observa-se que em vários bairros desta cidade, a situação
social e de infraestrutura é precária. Escassez de serviços básicos,
como rede de esgoto sanitário atinge um relevante número de
moradores em bairros periféricos ao centro, em diagnóstico
realizado in loco, constou-se que no caso da Cidade Norte, onde
os bairros iniciaram sua formação por volta da década de 80 –
segundo informação verbal de funcionários da secretaria de

73
urbanismo do município, apenas no início de 2015 iniciaram-se as
obras de implantação da tubulação para coleta de esgoto. Estima-
se que a conclusão geral da obra será de 600 dias, iniciada em
30/09/2014 até 22/05/2016. Podendo ser prorrogado conforme
tramitação legal jurídica. Além de parte de domicílios em bairros
como: São Miguel, Novo Mundo, São Francisco e São Cristóvão.

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Figura 1: À esquerda mapa da cidade com numerações (1-3) e linhas de chamadas com nome dos bairros.

75
À direita, quadro explicativo das numerações.
Fonte: SANEPAR, 2014. Org.: MOURA, C. O. 2015.

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Índices de violência, segundo noticiários locais, são mais
comuns nas periferias, locais estes onde se concentra alta
densidade populacional de baixa renda, e menor nível de
escolaridade. Para estes, sobretudo, para o bairro Padre Ulrico,
defende-se a reivindicação da população, ou seja, a implantação
de uma “base física” da Polícia Militar e uma maior integração
desta com a comunidade local.
Objetivando uma cidade para todos de maneira mais justa
na distribuição de recursos, serviços, benefícios,
acompanhamentos e manutenção de tais em todo o território
municipal, equilibrando assim uma melhor condição de vida a
todos os munícipes, com segurança e dignidade.
b) Recuperação de áreas em desuso para fins sociais e
comunitários:
Ao se percorrer a área urbana de Francisco Beltrão, pode-
se encontrar uma infinidade de terrenos em ociosos (se valendo da
especulação imobiliária), portanto, terrenos que não cumprem
uma função social da propriedade urbana, principalmente no
centro principal e bairros vizinhos, alguns apresentam vegetações
densas, características gerais que dão a impressão de abandono já
há vários anos.

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