El documento describe los principales pasos topográficos para el estudio y proyecto de aeropuertos, incluyendo el levantamiento del área básica, la localización de trapecios de aproximación, la ubicación del eje de la pista y la línea de bancos de nivel, y el establecimiento de una cuadrícula de apoyo para el control de explanaciones.

1. TOPOGRAFIA EN
AEROPUERTOS
1. CONSIDERACIONES GENERALES
El estudio y proyecto de aeropuertos es complejo y de su
eficiente elaboración dependen en alto grado los costos,
siempre de primera importancia en cualquier consideración que se
haga, ya que en este tipo de obras, se estará hablando de grandes
extensiones de terreno y de tremendos volúmenes en
explanaciones y demás obras civiles.
Para los efectos que nos han de ocupar en este capitulo,
obviamente se cuenta ya con una meta definida por las diferentes
etapas del proyecto, y las labores topográficas por adelantar, han
sido especificadas ya con anterioridad.
En términos generales, en cuanto a la topografia se refiere, se
podrian enmarcar las actividades por cumplir, en tres grandes
grupos:
 actividades relacionadas con el levantamiento planimétrico
del terreno que ha de ocupar el aeropuerto y sus
alrededores,
 aquellas relacionadas con el control de obstáculos a la
visibilidad
 y las necesarias para las operaciones de replanteo y
construcción de obras civiles. En una forma más concreta
estas actividades se pueden agrupar así:
-Localización y levantamiento del área básica para los
emplazamientos aeroportuarios.
-Localización de trapecios de aproximación.
-Ubicación del eje de la pista y trazado de la linea de
bancos de nivel.
-Definición de la cuadricula de apoyo para control de
explanaciones.
2. LOCALIZACION Y LEVANTAMIENTO DEL AREA BASICA

2. Durante las primeras etapas del proyecto, después de consultar las
caracteristicas metereológicas y de los suelos, definida ya la
ubicación del aeropuerto, se hace necesario hacer el levantamiento
de un área, generalmente de tipo rectangular, que ha de alojar las
instalaciones propias de este tipo de proyectos.
Las dimensiones de rectángulo básico, sin incluir áreas para
plataforma, edificio terminal, parqueo y pistas de carreteo, varian
entre 500 y 1000 mts. de dimensión menor, y 4.000 a 5.000 mts.
de dimensión mayor, dependiendo del tipo de aeropuerto por
construir. La primeraoperacion entonces, consiste en localizar
este rectángulo.
_,../'
/ //
::: _
Fiqura 7.1. Rectánqulo
Aeroportuarios.
básico para emplazamientos
Normalmente, los pasos iniciales se toman sobre un
plano restituido, similar al ilustrado por la figura 7.1.
sobre el cual se ha localizado el rectángulo en cuestión; se
trata de trasladarlo del plano al terreno.
2.1. Localizaci6n del rectángulo básico: para esta
operación conviene contar con buenas ayudas
fotogramétricas. La primera tarea consiste en localizar un
lado del rectángulo. Sobre el plano restituido y con la
ayuda fotogramétrica, se determina las orientación gráfica
del lado seleccionado, digamos AB sobre la figura 7.1

3. Sobre el terreno, se hará caso inicialmente a la
orientación magnética y de ser posible a ayudas
fotoidentificables, tales como cruce de vias, lineas
de tensión o cualquier accidente natural o artificial
que cumpla con esta condición, para ajustar la
orientación, en caso de que se presente duda
razonable para aceptar la magnética. Los puntos P, Q
y W sobre la figura, podrian tomarse como tales;
entonces, leyendo coordenadas gráficas sobre el plano, se
pueden determinar ángulos y distancias que puedan
corroborar la orientación magnética.
Si existiera visibilidad entre los dos extremos del lado
seleccionado, no habria ningún problema en
localizar la linea. En caso contrario, es necesario
prolongar los alineamientos mediante procedimientos de
precisión, para no perder la dirección. Si se trata, por
ejemplo del lado AB y no existe intervisibilidad entre sus
extremos, se determina el alineamiento por orientación
gráfica y sobre éste, se localiza un punto A'. Con el
teodolito en A, se da vista a A’ y se localiza un POT sobre
el alineamiento AA', a unos 20 mts. atrás del punto A'. se
eleva la visual y se prolonga hasta donde las
circunstancias lo permitan, para repetir entonces el
procedimiento, tantas veces como sea necesario. Sobre la
figura 7.2. se ilustra este último procedimiento, conocido
como el de “la linea amarrada" y considerado como el de
mayor precisión para estos menesteres.

4. Al llegar al vértice correspondiente, se deflecta con mucho
cuidado, un ángulo de 90° para definir el nuevo alineamiento y
se continúa con el procedimiento recomendado, hasta localizar
completamente el rectángulo que nos ocupa.
2.2. Levantamiento de predios afectados: con el objeto,
principalmente de determinar costos por indemnizaciones a
propietarios de la tierra, es necesario hacer levantamiento de todos
los predios afectados por el rectángulo básico de cuya localización
nos acabamos de ocupar. Se debe hacer primero un levantamiento
total siguiendo el perimetro exterior de propiedades afectadas,
linea externa del área punteada sobre la figura 7.1. y un
levantamiento individual de cada uno de los predios interiores y
exteriores afectados.
Como es lógico, la sumatoria de las áreas individuales deberá ser
igual al área total del levantamiento global. si se presenta una
diferencia inaceptable entre las dos áreas, se deben verificar en el
campo, aquellos predios en los cuales la precisión de cierre de la
correspondiente poligonal, esté por debajo de la requerida,
tradicionalmente 1:1000. Si aún asi persistiere una diferencia
inaceptable, se rectificarán los levantamientos que menor
precisión obtuvieron inicialmente.
Se recomienda también durante estos levantamientos, localizar en
el terreno los puntos de intersección entre los lados del rectángulo
y los linderos de los predios. Estos puntos, tales como los
mostrados en el dibujo: Io, Il, I2, I3, etc. se pueden materializar
por el procedimiento conocido de marcar, sobre uno de los
alineamientos, dos puntos transitorios, uno anterior y otro
posterior a eventual punto de intersección, tender una piola entre
los dos y con un teodolito sobre el otro alineamiento, determinar
con precisión el punto buscado.
Si por cualquier razón, se omitió la localización de alguno de
estos puntos, directamente en el terreno, se puede suplir esta
operación, con su determinación analitica con base en las
coordenadas de dos lineas que se cruzan.

5. 3. LOCALIZACION DE TRAPECIOS DE APROXIMACION
Los trapecios de aproximación son áreas, a las cabeceras y a los
lados de la pista, en cuyo interior, se deben cumplir ciertos
requisitos de visibilidad, como por ejemplo el de mantener
dichas áreas, libres de obstáculos verticales, que superen la
relación 1:50 con respecto a la distancia desde la cabecera de la
pista. Esta última condición se debe verificar
asi:
M ------·
-·--"-¡
'
-----
z
Figura 7.3. Verificación de visibilidad dentro de los
trapecios de aproximaci6n.
Con el aparato en el punto M, en ceros con N, se lanza la
visual al obstáculo z y se lee el ángulo a. Similar
operación se efectúa desde el punto N, para leer el
ángulo b. El ángulo g se obtiene restando a 180°, la
suma de a+b, entonces:
300 = MZ :.MZ=300 Sin(b)
Sin ( ) Sin (b) Sin ( )

6. 4. UBICACION DEL EJE DE LA PISTA Y TRAZADO DE LA LINEA DE BANCOS
DE NIVEL
Definidas las caracteristicas de la pista durante el proyecto, se
hace necesario localizar su eje y una linea de bancos de nivel, que
se ha de convertir en linea de referencia para todas las operaciones
posteriores.
4.1. Localización del eje de la pista: con ayudas fotogramétricas y
utilizando todos los recursos posibles, se localiza el punto que ha de
dar origen al abscisado del eje, K0+00, y atendiendo a orientaciones
magnéticas y ayudas fotoidentificables, se define el alineamiento
del eje, el cual ha de prolongarse con precisión a lo largo de
la longitud definida. Esta longitud puede extenderse hasta 2.800 mts.
y más, dependiendo del tipo de aeropuerto. Como operación final, se
debe hacer ligamento de los extremos del eje, a la Red Nacional de
control Horizontal y Vertical.
f--so--+--- ----+--- ,60
L _L__ ZONA DE SEGUI'l 1 DAD _ ¡_ ZONA DE SEGUR 1 DAD
Figura 7.4. Eje de la pista y línea de Bancos de nivel.
4.2. Trazado de la línea de Bancos de nivel: paralela al eje y a cierta
distancia del mismo, en una zona de seguridad que garantice la
estabilidad de los mojones de referencia, se establece La Linea de
Bancos, coincidiendo en abscisas, exactamente con las abscisas
del eje. Las normas recomiendan que se haga una verificación de la
paralelidad y coincidencia en abscisas entre las del eje y las de la
linea de bancos de nivel, de ser posible en cada BM. Como es natural,
en estas condiciones, la linea de BMs queda automáticamente ligada
a la red Nacional de Control Horizontal; se debe proceder entonces

7. a trasladar la cota, con la mayor precisión posible, al primero de los
bancos de nivel, y partir de éste, a los demás bancos, mediante una
nivelación y contranivelaci6n, sobre la misma ruta, es decir,
tocando cada uno de los BMs, tanto en la nivelada como en la
contranivelada.
5. CUADRICULA DE APOYO PARA CONTROL DE EXPLANACIONES.
Se trata de definir una estrategia diaria de control. El perfil mostrado
en la parte inferior de la figura 7.4. podria reflejar la sección
transversal tipica de un aeropuerto, de tal manera que tomando una
franja de 500 mts. con referencia a la linea de bancos de nivel, se
está cubriendo un área, normalmente suficiente para alojar todas las
actividades propias de las tareas correspondientes al movimiento de
tierras.
Lo corriente es definir cuadriculas de 50 mts. de lado y distribuir el
control por superficies comprendidas entre un par de abscisas
longitudinales y el pertinente par de abscisas transversales.
Diariamente, antes de comenzar la jornada, se deben establecer las
cotas de cada vértice de la cuadricula y marcar en el terreno la linea
de ceros, de tal manera que los operadores del equipo, puedan
ejecutar los movimientos, desde la zona de corte hacia la zona de
terraplén. Al terminar la jornada se nivela de nuevo para conocer el
volumen removido durante el dia.
Lo costoso del movimiento de tierras, sugiere cuidados especiales
para su control, de tal manera que se deben seguir ciertas normas, con
el objeto de evitar inconvenientes que por la dinámica del
movimiento continuo, serán dif1ciles sino imposibles de superar una
vez efectuada la explanación de la jornada. Algunas de estas
recomendaciones se pueden enmarcar así:
- Durante la construcción de la obra, conviene
controlar La Linea de bancos de nivel, por lo menos
una vez a la semana. De encontrarse alguna variación
en las cotas, deberán hacerse los ajustes del caso y

8. corregir los BMs que hayan podido sufrir algun
movimiento.
- Antes de iniciar la jornada diaria, el contratista
y la interventoria deberán estar de acuerdo sobre
las cotas, tanto de la linea de BMs, como las de
la cuadricula y deben tener comisiones independientes
de topografia para cotejar los datos diarios de
control.
- Se debe tener especial cuidado con las nivelaciones en
zonas de terraplén, ya que efectuado éste, se hace
imposible corregir los eventuales errores cometidos.
El cuidado debe ser aún mayor si en la zona se
tienen previstos rellenos en suelo cemento por lo
costoso de los mismos.
- Durante la fase final del movimiento de tierras,
cuando se está alcanzando el nivel de razante y
el equipo que opera busca principalmente nivelar, se
debe cuadricular cada 10 mts.
- Cuando se hace necesario recurrir a bancos de
préstamo para suplir los volúmenes requeridos en los
terraplenes, o botar tierra proveniente de cortes por
no llenar los requisitos exigidos por los primeros, se
debe hacer un estudio cuidadoso de aquellos y de
los eventuales botaderos, para no disparar
los costos por sobreacarreos.
Es conveniente llevar control del rendimiento de los
equipos evaluando mensualmente los movimientos
efectuados y los equipos utilizados.
Finalmente, no sobra recalcar la necesidad del permanente e
independiente control de movimientos diarios y r e n d i m i e n t o s
horarios para evaluar la rentabilidad de los equipos y e l
ajuste a las especificaciones de construcción.
Bajo mi punto de vista, todos los proyectos tienen una sistemática
común, una vez elegido el lugar más adecuado, que no siempre lo es
sino que depende más de politiqueo que de otra cosa. Debemos hacer

9. una serie de pasos previos, lo primero seria un estudio topográfico de
la zona, en el que se establecerán unas bases topográficas observadas
con gps. Enlazaremos con la red geodésica nacional para trabajar con
un sistema de coordenadas planimétricas homogéneas.
Como es habitual en trabajos de esa magnitud haremos todo la
ejecución con gps entonces el sistema de referencia altimétrico ya lo
estableceremos a la vez que el planimetrito.
Una ves que tengamos la red de bases realizaremos un levantamiento
gps de la zona para encajar en ella la diversas estructuras de nuestro
proyecto (edificios, ¿pistas?.). Y poder llevar un control de
cubicaciones del movimiento de tierras de la obra. Que debes saber
que el 25% del presupuesto se va en el movimiento de tierras.
Creo que estas obras especiales tiene que haber un capitulo de
dedicado a cota o niveles de ejecución, porque el estudio de las cotas
a las que dejaremos as pistas de aterrizaje y despegue son
importantes.
BIBLIOGRAFIA
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Editorial musa, 1976
8. T. M. Megaw & J. V. Bartlet
TUNELES, planeación, diseño y construcción
Volumen I
Editorial musa, 1988
9. Jack c. McCormac
TOPOGRAFIA
Editorial PrenticejHall international, 1981