La logistique urbaine

Filière: Licence Professionnelle en logistique
Option : Logistique industrielle
La Logistique Urbaine
Réalisé par:
EL MOKADDEM Youssef
MOUBARAK Aboubakr
CHAARI Rajaa
Encadré par :
M. Fouad JAWAB
Quelles sont les enjeux des transports urbains au Maroc ?
Quelle vision pour la ville marocaine ?
Une analyse de la situation actuelle et quelques solutions proposées.
Ecole Supérieure de
Technologie de Fès
Université Sidi Mohamed
Ben Abdellah

Année universitaire 2014/2015 2
Licence professionnelle en logistique ; Option logistique industrielle
LOGISTIQUE URBAINE
PLAN
Introduction générale
Chapitre I : Analyse de l’offre et estimation de la demande de
transport urbain au Maroc
Section 1 : Introduction à la problématique
Section 2 : Le transport de marchandise en ville
Section 3 : Le transport urbain collectif
Section 4 : L’infrastructure intra-urbaine disponible
Section 5 : Réglementations du transport urbain
Chapitre II : L’intégration de la logistique urbaine : Une approche
nécessairement multicritère
Section 1 : Le plan de déplacement urbain (PDU)
Section 2 : Expériences des pays de la Triade
Section 3 : Expériences des pays du Golfe
Section 4 : Quelques solutions proposées
Conclusion
Abréviations
Lexique
Bibliographie/webographie
Table des illustrations
Table des matières

LOGISTIQUE URBAINE
Introduction
L’objectif de cette recherche est d’analyser la situation actuelle de
transport urbain au Maroc (Infrastructure, mobilité, vision stratégique…).
Ainsi les causes et les conséquences de l’inadéquation des systèmes de
transport face à la croissance urbaine.
Automobiles, camions, autobus et trains — partout dans le monde,
le transport est le moteur de la croissance économique et du
développement. Sans moyens de transport, les gens ne peuvent pas aller
travailler, les usines ne reçoivent pas les fournitures dont elles ont besoin
et les produits ne sont pas acheminés jusqu’aux marchés. Le transport
des personnes et des marchandises est un aspect incontournable du
développement dans le monde.
En rédigeant cette recherche on a voulu concilier deux grands
volets :
 Dans le premier chapitre on va tout d’abord présenter
l’importance de notre problématique qui nous servira de fil
conducteur. Puis on va faire un diagnostic de la situation actuelle
du transport urbain de marchandise et collectif (les points fort et les
points faible). Ainsi une analyse approfondie sur les différentes
infrastructures urbaines disponibles et les réglementations de ce
secteur.
 Dans le deuxième chapitre on va présenter la vision des villes
marocaine à travers le PDU 1 de chaque ville. Puis voir les
expériences des pays de la Triade et les pays du Golfe dans ce
domaine. Et finalement on va proposer quelques solutions qui
peuvent être adéquate au Maroc, ses solutions seront proposées
sous formes : d’actions immédiates, qui permettront d’éviter des
problèmes court terme, des actions de progrès, qui s’inscrivent
dans une stratégie de refonte, à moyen terme, de l’organisation
globale.
1 Plan de déplacement urbain

LOGISTIQUE URBAINE
Chapitre I : Analyse de l’offre et
estimation de la demande de
transport urbain au Maroc
«La décadence commence quand l’Homme se demande ce
qui va arriver, au lieu de demander ce qu’il peut faire»
Denise de Rougemont

LOGISTIQUE URBAINE
Section 1 : Introduction à la problématique
La problématique des déplacements urbains est au cœur des
préoccupations des décideurs marocains depuis une dizaine d’années.
Aujourd’hui, la demande en déplacements a fortement augmenté du
fait du développement socio-économique du Maroc et d’une
croissance urbaine particulièrement rapide dans la périphérie des
agglomérations.
I. Les composantes de la logistique urbaine
A. Définition de la logistique urbaine
La logistique urbaine correspond à l’acheminement dans les
meilleures conditions des flux de marchandises à destination ou en
provenance de la ville. Elle comprend notamment l’approvisionnement
des commerces et des citoyens, le transport de matériaux de
construction, de déchets ainsi que le déménagement des entreprises et
des particuliers. Ces derniers, dans leurs déplacements réalisés dans le
cadre de leurs achats, sont également parties prenantes du sujet la
logistique urbaine, qu’on appellera ici également « marchandises en ville
». 2
B. Logistique urbaine : classification
a) Mouvements relatifs aux activités commerciales :3
Les opérations relatives au transport de marchandises :
 Livraison, les transferts, le chargement et déchargement
 Distribution aux points de vente
 Cross-docking* avec ou sans entreposage
 Gestion des retours ou logistique inverse*
b) Quelques paramètres pour classifier la logistique urbaine :
Le champ de la logistique urbaine est extrêmement complexe car il
englobe des composantes multiples, diverses et interdépendantes :
habitat, activité économique, gestion urbaine, transports… Les livraisons
en milieu urbain deviennent aujourd’hui un enjeu majeur pour les
entreprises ; il s’agit de pouvoir organiser les derniers kilomètres en créant
un minimum d’externalités négatives : congestion, bruit et pollution et
effet de serre.
2 Logistique urbaine agir ensemble organiser le transport de marchandises en ville (Guide
PDF) Page 10
3 Urban logistics ; Zaragoza logistics center (Log_Systems_Urban Logistics Web Pdf) Page 5

LOGISTIQUE URBAINE
II. Evolution de la population urbaine au Maroc
Aujourd’hui le Maroc connu une grande augmentation de la
population urbain (59,2%), nombre qui peut selon des prévisions
d’augmenter jusqu’à (67% en 2020)4.
Face à cette dynamique, l’absence d’un cadre institutionnel
adapté n’a pas permis de mettre en œuvre une véritable gestion de la
mobilité urbaine. Les conditions de déplacements pour la majorité des
habitants des grandes agglomérations marocaines deviennent de plus
en plus difficiles. Les axes structurants connaissent une congestion
chronique. Dans un environnement conçu pour les modes motorisés,
l’usage de la marche et du vélo est souvent malaisé, voire dangereux.
Dans la plupart des agglomérations, les services de transport collectif ne
suffisent pas à répondre aux besoins des populations. De fait, des
systèmes de transport artisanal s’organisent de manière plus ou moins
formelle.
Figure 1Evolution de la population urbaine au Maroc entre1960 jusqu’à 20145
Pour l'ensemble de la période 1960-2013, on enregistre une
moyenne annuelle de 45. C'est en 2013 qu'on enregistre le plus haut
niveau (59,2%) et c'est en 1960 qu'on enregistre le plus bas niveau
(29,4%).
4 www.perspectivemonde.com/Maroc_Population
urbaine_(%_de_la_population_totale)_Previsions
5 www.perspectivemonde.com/Maroc_Population urbaine_(%_de_la_population_totale)
Statistiques
0
10
20
30
40
50
60
70
%delapopulationurbaine
Années
L'évolution de la population urbaine au Maroc

LOGISTIQUE URBAINE
Le changement enregistré entre la première et la dernière année est de
102%.
Pour effectuer ce calcul, nous disposons des résultats pour 54%
années de la période 1960-2013. Sur la base de ces informations, on peut
estimer qu'en 2015 ces données devraient être de 62%. Construite selon
un modèle statistique fort simple, cette prévision présente un niveau de
fiabilité élevé puisque les variations des 53 années présentent une
structure relativement linéaire.
Néanmoins on constate qu’il y a seulement 5 villes au Maroc qui
représente 63% de cette population urbaine, il s’agit de Casablanca,
Fès, Oujda, Rabat et Marrakech.
Figure 2Liste des villes du Maroc par population6
De plus, La croissance économique a permis à un nombre de plus
en plus important de ménages d’acquérir un véhicule, profitant
notamment des facilités de crédit. Cette motorisation est conjointe à
l’allongement des distances et à la diffusion des déplacements dans
l’espace urbain. Conséquence indirecte : l’augmentation de l’usage de
l’automobile grève le budget de l’Etat qui, à travers la caisse de
compensation, subventionne le prix des carburants.
6 www.wikipédia.com/ Liste_des_villes_d_Maroc_par_population
31%
9%
9%8%
6%
37%
Répartiontion de la population urbaine au
Maroc en 2014
Casablanca
Fès
Oujda
Rabat
Marrakech
autres villes

LOGISTIQUE URBAINE
Ce mode de développement nuit à l’attractivité et la compétitivité
économiques des agglomérations marocaines. La performance du
système de mobilité, en modes collectifs comme individuels, et la qualité
du cadre de vie sont des critères de choix déterminants pour les
investisseurs nationaux et internationaux. Il devient donc vital pour les
autorités marocaines de trouver des réponses et celles-ci passent
nécessairement par la restructuration de l’offre de transport collectif.
Une maîtrise du développement de l’automobile n’est en outre possible
que si le citoyen dispose d’une offre de transport alternative crédible.
III. Le cout de transport de marchandise en ville
Dans un premier temps, nous pouvons considérer que le cout de
transport dans une zone urbaine peut atteindre la moitié du coût total
du transport. Surtout dans les grandes villes qui se caractérise par la
congestion, les réglementations et des difficultés de livraison et de
stationnement.
Par ailleurs, il est à noter que l’entreprise peut faire appel à la sous-
traitance en milieu urbain afin de maîtriser et d’optimiser ses couts liés au
transport.
Selon Daniel Boudouin et Christian Morel7 « la productivité directe
des lieux de vente s’affiche comme meilleure dès lors que l’on s’éloigne
des zones denses : par exemple, pour commercialiser 1 tonne de
marchandises en hypermarché situé en périphérie, il faudra 2 fois moins
de personnes que dans un supermarché en centre-ville. Par contre
l’énergie totale consommée pour un même volume mis en marché est
près de 3 fois supérieure sans le premier cas. Tout se passe comme si
l’entreprise reportait une partie de ses coûts d’approvisionnement (avec
les nuisances qui y sont rattachés) vers les usagers et la collectivité »8
7 Thèse DU TRANSPORT DE MARCHANDISES EN VILLE A LA LOGISTIQUE URBAINE, QUELS ROLES
POUR UN OPERATEUR DE TRANSPORTS PUBLICS URBAINS ? P.97
8 Boudouin, Morel (2002), Op. cit, P.18

LOGISTIQUE URBAINE
9
D’après ce schéma on constate que la grande partie des coûts se
présente dans le premier et le dernier kilomètre. C’est-à-dire les coûts liés
au sortie et l’entré en ville voire le transport en zone dense qui représente
l’essentiel du coût du transport, ce qui entraîne une forte majoration
financière. Ce dernier peut varier en fonction de la ville, plus la ville est
grande, plus elle est difficile à pénétrer et à distribuer.
9 Urban logistics ;Zaragoza logistics center (Log_Systems_Urban Logistics Web Pdf) P.13
Le coût de
transport
Les phases
de transport
Le premier
kilomètre
Le dernier
kilomètre
Target de
Longue distance
Figure 3 Représentation des couts de transport

LOGISTIQUE URBAINE
Le dernier kilomètre Coût logistique
L’Angleterre Les coûts logistiques de passagers
sont équivalentes au fret (de 10%
du PIB); 17% compte tenu de
l'inventaire, le traitement des
commandes et de l'infrastructure
d'entreposage
Les Etats-Unis Le transport de marchandises: 5%
du PIB
Le Maroc Le coût logistique absorbe
environ 20 % du PIB marocain et
constitue 25 % à 60 % de la valeur
ajoutée des produits
Tableau 1Coût logistique liés au transport urbain10
Lorsqu’on compare dans ce tableau compare la part des coûts
de la logistique et transport urbain de PIB au Maroc, l’Angleterre et les
Etats-Unis. Il parait que le coût logistique présente une importante part
du PIB surtout au Maroc. Ce qui implique une très grande maitrise de
ce secteur.
IV. Citoyen vs. Marchandises :
Citoyen
Active Passive
Il se déplace facilement
Nécessite d’être
chargé/décharger, transférer…
Traiter l'information et à agir en
fonction de ce qu'il a été traité
L'information est traitée par les
opérateurs logistiques
Il ne choisit pas toujours
rationnellement le mode de
transport
Les opérateurs logistique choisie
le mode de transport de la façon
la plus optimale
Tableau 2 La différence entre le transport des personnes et le transport de
marchandises
Au cours de cette section, nous avons montré à quel point l’implantation
de la logistique urbaine au Maroc est essentielle. Ce qui nous implique
de mettre les mains dans les mains pour améliorer cette situation
délicate.
10 Urban logistics ;Zaragoza logistics center (Log_Systems_Urban Logistics Web Pdf)
Marchandises

LOGISTIQUE URBAINE
Section 2 : Le transport de marchandise en ville
I. Des freins au développement du transport des
marchandises …
Le transport routier constitue le principal mode de transport
domestique des marchandises dans la mesure où il représente plus de
75% du fret national (hors phosphates). Les camions demeurent le
premier moyen de transport routier des marchandises. Ce parc est
constitué de 20.000 transporteurs, possédant 73.275 camions dont 53%
pour compte d’autrui et 47% pour compte propre.
Cependant, le transport routier des marchandises pâtit de plusieurs
difficultés qui freinent son développement et entravent son
fonctionnement. Parmi celles-ci, il y a lieu de citer, l’atomicité et la
fragmentation qui se reflètent dans la composition du secteur dominée
par les TPE et les PME qui représentent 95% des entreprises opérant dans
le secteur dont 90% sont des entreprises individuelles, qui détiennent
chacune une flotte moyenne de 3 à 5 camions. Ces petites entités
échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale face
aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%. A cela, il
convient d’ajouter la vétusté du parc national, dont l’âge moyen est de
13 ans.
De même, la forte concurrence exercée par l’informel, dont la part
dépasse 40%, constitue un véritable handicap au développement du secteur.
L’ensemble de ces facteurs contribue à rendre le coût du transport au Maroc
relativement élevé et impacte négativement la compétitivité de la production
nationale.
S’agissant du transport ferroviaire, il se caractérise par une faible
couverture du territoire national. En outre, l’accroissement en
perspective des activités dans Tanger Med serait en mesure d’accentuer
l’insuffisance de la voie ferroviaire d’où la nécessité et l’importance de
renforcer ce réseau afin qu’il puisse capter entre 30 et 35% du trafic
provenant de Tanger Med. Le transport des marchandises par voie
ferroviaire se caractérise, également, par le poids prépondérant du
trafic des phosphates qui représente plus de 70% du tonnage transporté.

LOGISTIQUE URBAINE
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Production des phosphates 23 22 .9 25.4 27.3 27.4 27.8 24.9 26.6 28
Tonnage transporté des
phosphates
23 25.3 27 27.1 27.8 23.6 18.2 27 28
Trafic de marchandises 30.6 32.9 35.2 35.5 35.9 31.7 25.1 36 37
T. Phosphate/T. Marchandises 75% 77% 77% 76% 77% 75% 72% 75% 76%
Tableau 3 Evolution de transport de marchandises au Maroc entre 2003 et
201111
II. Géographie des flux
A. Les flux de commerce au Maroc
La plus grand part des flux de marchandises au Maroc est
concentré au Nord du pays à cause des plusieurs facteurs parmi eux on
trouve :
 Le lieu stratégique (le point qui relie l’Europe et l’Afrique
 Les conditions climatiques
 Des infrastructures plus ou moins acceptable (Voies ferrés,
routes…)
 Les problèmes politiques concernant le SAHARA Marocaine
 Autres…
11 Source: ONCF, OCP ; statistique annuaire du Maroc 2012 P.26

LOGISTIQUE URBAINE
<
: Flux internationaux
: Flux nationaux
: Zone de distribution et de
sous-traitance logistique.
X : Nombre de déplacement
par jour aux villes (en Millions)
X ≥12 7≤X≤10 5≤X≤7 X≤5
Figure 4 Carte des flux de marchandises au Maroc

LOGISTIQUE URBAINE
La circulation routière sur l'ensemble du réseau routier ou autoroutier
relevant du Ministère de l’équipement et des Transports a été évaluée
en 2013 à 91,6112 Millions de véhicules kilomètres par jour, soit une
augmentation de 3,61 % par rapport à 2012.
La répartition de cette circulation par type de réseau a été comme
suit :
 17,26 Millions de véhicules kilomètres par jour pour les autoroutes,
soit une augmentation de 5,38 % par rapport à 2012.
 43,82 Millions de véhicules kilomètres par jour pour les routes
nationales, soit une augmentation de 1.57 % par rapport à 2012 (y
compris la voie de contournement de Rabat Salé qui a enregistré
en 2013 une circulation de 1,07 million de véhicules Kilomètre par
jour)
régionales, soit une augmentation de 6.20 % par rapport à 2012
provinciales, soit une augmentation de 4.96 % par rapport à 2012.13
Ces résultats tiennent compte de l'estimation par type de réseau de
la circulation routière sur la partie du réseau revêtue non soumise au
comptage, et sur la partie du réseau non revêtue.
B. Composition du trafic
Les sites équipés d'appareils multi boucles ont enregistrés la
discrimination automatique des véhicules en quatre classes de longueur
pendant 711936 heures de comptage. Cette discrimination a permis la
répartition des véhicules en classes de longueur comme suit :
12 Recueil Trafic Routier Maroc 2013 P.6

LOGISTIQUE URBAINE
Figure 5 Composition du trafic : Répartition par classe de longueurs de
véhicules en 201314
C. Composition des flux
Le système de transport marocain est extrêmement diversifié et
fragmenté avec des besoins logistiques considérables insuffisamment
prévus actuellement.
Aujourd’hui l’impact de ce secteur est primordial sur la consécration
du Maroc comme destination de choix pour les investissements créatifs
d’emploi et de valeur ajoutée, ainsi que sur l’amélioration de la
compétitivité des échanges commerciaux du Maroc aussi bien intérieurs
qu’extérieurs. Parmi les principaux flux au Maroc on trouve :
 Flux de vracs liquides
 Flux agricoles domestiques
 Céréales
 Matériaux de construction
 Flux import / export
 Flux du textile et de l’artisanat
 Biens industriels
 Produits agricoles d’exportation
79%
5%
11%
5%
Répartition Par classe de
longeurs de véhicules en 2013
(L<5.2m)
[5.2 - 6.5m]
[6.5 -10.5m]
(>10.5m)

LOGISTIQUE URBAINE
III. La circulation intra-urbaine
A. Casablanca, une métropole en changement
L’étude relative au genre et transport, menée au niveau de
Casablanca s’inscrit dans un espace urbain parmi les plus développée,
sinon le plus important du Maroc. La ville présente des spécificités et une
problématique de développement urbain d’actualité.
Casablanca est la locomotive économique du pays. Toutefois,
cette locomotive présente, depuis quelques années, plusieurs signes
d’essoufflement qui la rendent de moins en moins compétitive dans le
contexte d’une économie de plus en plus mondialisée.
L’auscultation menée par l’Agence Urbaine de Casablanca,
démontre que les problèmes de la ville ont été toujours traités dans
l’urgence et sous la pression de la rue depuis le début du XXème siècle.
Un diagnostic des forces et faiblesses de la métropole fait ressortir parmi
les éléments positifs : le poids important de la ville dans l’économie du
Maroc, la position de première place financière du Maroc, la « tradition
» industrielle et de service, un marché potentiel de trois millions
d’habitants, des infrastructures « lourdes » importantes : ports, aéroports,
autoroutes, chemin de fer…un climat « tempéré » et un littoral de « valeur
».15
a) Mobilité, circulation et transports dans la ville
1. Un réseau routier congestionnée et insuffisamment maillé
La circulation, un mot qui revient souvent dans les conversations des
Casablancais. Impossible, anarchique, stressante... autant de
qualificatifs pour décrire un fléau qui n’épargne aujourd’hui personne.
Le réseau routier du grand Casablanca s’établit à environ 2 390 16km de
voies de diverses catégories, dont 1 110 km pour les seules routes
nationales, régionales et provinciales (88 % d’entre elles étant revêtues).
Les entreprises veulent aujourd’hui des solutions concrètes.
Un seul chiffre pour mesurer la gravité de la situation: le nombre de
déplacements, tous modes confondus, est de 11,5 millions par jour17.
15 Etude sur le genre et les transports au Maroc Le cas de Casablanca PDF P.13
16 www.hcp.ma/Statistique_Route/région_grande_Casablanca
17 www.leconomiste.com/Casablanca/Transport : 11,5 million de déplacements par jour

LOGISTIQUE URBAINE
Figure 6 Répartition des 11,5 de déplacement générés par jour dans la
grande Casablanca18
Le centre de l’agglomération possède un réseau de voirie structuré,
hiérarchisé et suffisamment dense. Au-delà, les extensions successives de
l’agglomération sous forme radioconcentrique n’ont pas été
accompagnées d’un schéma de circulation fonctionnel et efficace.
Dans le centre-ville, de nombreux carrefours fonctionnent difficilement
aux heures de pointe et sont à la limite de la saturation (la première
rocade et particulièrement le boulevard Zerktouni voit le passage de 80
000 véhicules /jour)19
2. Une croissance alarmante de la circulation automobile
Le parc de voitures particulières de la Région est estimé à environ
330 000 unités ce qui correspond à un taux de motorisation moyen
d’environ 0,43 voiture par ménage, relativement faible, mais en
constante progression. Il a triplé ces trente années. Actuellement, 57%
des ménages sont motorisés et 36% possèdent une voiture. Le nombre
de déplacements journaliers en voitures particulières d’environ 1,34
millions a été multiplié par près 2,5 fois, soit nettement plus que la
croissance démographique durant la même période.
18 www.leconomiste.com/Casablanca/Transport : 11,5 million de déplacements par jour
24%
7%
16%
15%
18%
20%
Répartition des 11,5 Million de
déplacement générés par jour a
Casablanca
Piétons
Cycliste
Moto
Voiture
Camions/Remorque
Transport collectifs

LOGISTIQUE URBAINE
B. La ville de Fès,
Considérée comme la deuxième ville la plus peuplée au Maroc avec
une population de près d’un million d’habitants, la ville de Fès est
confrontée à une problématique de transports. Encore le transport
urbain à Fès est aujourd’hui inadapté et sous-dimensionnés. Cela
constitue un défi majeur pour le développement économique et social
de la ville et de Maroc. Cela revient à plusieurs facteurs. On va citer ci-
après quelques facteurs les plus importants.
a) Mobilité, circulation et transports dans la ville
Les déplacements à Fès sont variés, à la fois par rapport aux zones
et par rapport aux motifs. De ce fait, on souligne que les motifs de
déplacements les plus significatifs en nombre ; ce sont évidemment les
déplacements travail et formation (écoles, lycées, université) puis les
déplacements divers (achats, affaires, loisirs et visites).
Concernant les déplacements pour d’autres motifs, le centre-ville
constitue et reste un lieu d’attraction privilégié pour les citoyens Fasis. Il
semble que le centre-ville attire pour les achats mais aussi pour des
services exceptionnels ; hôpital, banques, PTT, soins médicaux, médecin,
cinéma, etc. Par ailleurs, il faut noter aussi, que les habitants des
communes périphériques peuvent être attirés par le centre tout
simplement pour aller en « ville ».
Une mobilité inappropriée :
Faible attractivité des TP et
développement des
modes artisanaux
Dégradation de
l'environnement urbain et
de la qualité de cadre de
vie des citoyens
Fragilité de m'équilibre
financier du secteur :
Mauvaise qualité de
service
Mauvaise utilisation
d’espace, congestion
de la circulation
Villes peu
compétitives

LOGISTIQUE URBAINE
Modes Marche à pied Tous modes
motorisés
Tous modes
Mobilité 0 ,85 0,75 1,60
Déplacements 3 393 878 3 104 448 6 498 326
Tableau 4 Mobilité et répartition modale des déplacements20
La croissance urbaine de Fès est due à une migration de population
intense. En outre, la concentration considérable des activités tertiaires et
services dans la zone centrale ; espace complètement saturé et attractif
par excellence pose de sérieux problèmes de circulation (congestion,
offre de stationnement réduite, voirie et carrefours surchargés).
Cette situation complique davantage le fonctionnement de la ville
tout entière et paralyse donc ses réseaux de transport. Ces derniers ne
répondent plus dans leur tracé à l’évolution sans cesse de la demande
en transport. En outre, les investissements publics en matière
d’infrastructure de transport individuel ne suffisent pas à pallier aux
problèmes découlant de la croissance constante de la demande de
transport.
Enfin, la mise en place d’un système de transport urbain multimodal,
fonctionnel, intégré et performant capable de répondre aux besoins de
mobilité et d’accessibilité de tous les Fasis, et ce, dans un esprit de
développement durable de l’agglomération, tel est l’ambition
aujourd’hui des gestionnaires de la ville de Fès.
IV. Diagnostic de transport de marchandises en ville
Comme nous l’avons décrit précédemment, le transport de
marchandise dans les villes marocaines connaît des paradoxes :
 Manque d’organisation de transport urbain
 Accroissement démographique
 Développement des activités génératrices de trafic
 Etalement urbain
 Croissance de la mobilité et des besoins en déplacements
 Accroissement du taux de motorisation.
Ces relations complexes entre le transport de marchandises et la
ville sont donc à l’origine d’enjeux majeurs et une typologie faisant
20 Il s’agit des enquêtes réalisées par Hcp ; enquête ménage transport 2012

LOGISTIQUE URBAINE
l’unanimité auprès des acteurs du transport de marchandises en ville a
été dressée par Daniel Baudouin et Christian21.
A. Faiblesse du cadre institutionnel des déplacements urbains :
 Absence de textes législatifs relatifs à l’organisation, la gestion et la
planification des déplacements urbains.
 Absence d’une autorité organisatrice à l’échelle des
agglomérations.
 Les attributions accordées par la charte communale aux
communes se limitent à:
 La création du service de transport public urbain et la définition
de son mode de gestion.
 La gestion et l’organisation de la voirie.
B. Absence de planification des déplacements urbains
 Absence d’une vision globale et intégrée sur les déplacements
urbains favorisant l’intermodalité.
 Absence d’une définition du périmètre des déplacements urbains
empêchant la connaissance de l’échelle spatiale du bassin des
déplacements urbains
 Difficultés de coordination et de coopération entre les différentes
Communes de l’agglomération et les différents acteurs
concernés par la même problématique.
C. Absence des mécanismes de financement
 Insuffisance des ressources financières locales (infrastructures peu
développées)
21 Baudouin, Morel (2002), op. cit.16 ; DU transport de marchandises en ville à la logistique
urbaine PDF P.95

LOGISTIQUE URBAINE
D. Conséquences
Les problèmes urbains liés au transport de marchandise en ville
touchent de nombreux domaines, sont graves et augmentent
rapidement
a) Réseau routière saturé :
 Temps perdu, énervement, espace public mal utilisé, Pollution…
b) Stationnement :
 Activité commerciales pénalisées, habitants gênés.
c) Accidents :
 Coût humains et monétaires
d) Espace publique accaparé :
 La ville et défigurée
e) Environnement :
 La qualité de vie baisse
A travers cette section nous avons tout d’abord analysé la situation
actuelle de transport de marchandises en ville à l’aide d’un diagnostic
des différents constats. Puis nous avons essayé de faire apparaitre les
conséquences de ce disfonctionnement.

LOGISTIQUE URBAINE
Section 3 : Le transport urbain collectif
Malheureusement le transport urbain collectif au Maroc n’a pas
encore pu satisfaire les demandes des citoyens. Les problèmes liés à ce
dernier sont très nombreux.
Au Maroc, le transport collectif urbain est assuré par les régies de
transport urbain, ces établissements publics communaux à caractère
industriel et commercial. Dotés de la personnalité administrative et de
l’autonomie financière. Les régies ont pour mission d’assuré le service
de transport urbain collectif, dans une zone située à l’intérieur du
périmètre urbain.
Dans la plupart des agglomérations, les services de transport
collectif ne suffisent pas à répondre aux besoins des populations. De fait,
des systèmes de transport artisanal s’organisent de manière plus ou
moins formelle.
Ce contexte affecte directement la performance des services de
transport collectif. Du fait de conditions d’exploitation fortement
dégradées en heure de pointe, les transports publics continuent à
perdre des parts de marché, et donc des recettes pourtant nécessaires
à leur développement...

LOGISTIQUE URBAINE
I. Contexte générale de transport urbain au Maroc
L’absence de transports collectifs de qualité contribue au
renforcement de la motorisation individuelle et à l’émergence du
transport artisanal ou informel (un volume important de grands taxis s’est
ainsi développé en zone urbaine pour pallier l’insuffisance tant
qualitative que quantitative de l’offre en transports collectifs ; une offre
de taxis clandestins est par ailleurs apparue).
Le développement du trafic se traduit par une forte congestion aux
intersections structurantes, une pression sur le stationnement, une
désorganisation de la circulation sur la voirie. L’impact sur la qualité de
l’air et les conséquences en termes d’insécurité routière deviennent de
plus en plus préoccupantes
Ce contexte affecte directement la performance des services de
transport collectif. Du fait de conditions d’exploitation fortement
dégradées en heure de pointe, les transports publics continuent à perdre
des parts de marché, et donc des recettes pourtant nécessaires à leur
développement...
Le transport collectif se trouve ainsi pris dans une spirale négative qui
doit nécessairement être inversée. Au regard des expériences de pays
européens ou de pays émergents qui ont connu une baisse de
l’attractivité de l’offre de transport, un saut tant qualitatif que quantitatif
apparaît nécessaire pour permettre une progression significative de la
part modale des transports collectifs.
La mise en œuvre de transports collectifs en site propre (TCSP)22 est
un outil au service d’une politique générale de déplacements qui doit
permettre de contribuer à l’interruption de cette spirale négative :
 La mise en service de transports de masse est absolument
nécessaire sur certains corridors pour répondre aux besoins de
mobilité des populations. La part modale couverte par le tramway
en période de pointe du matin entre Salé et Rabat, qui approche
les 50% en traversée du Bouregreg sur le pont Hassan II, témoigne
22 Le TCSP (Transport Collectif en Site Propre) est un système de transport collectif de voyageurs
utilisant majoritairement des emprises affectées à son exploitation. Il est caractérisé par son
infrastructure, son matériel roulant mais aussi ses conditions d’exploitation. Modes TCSP : métro,
tramway, bus à haut niveau de service (BHNS) ou BHNS-lite (sans plateforme spécifique ni
requalification urbaine majeure).

LOGISTIQUE URBAINE
de l’impact potentiel de ces infrastructures lourdes de transport
collectif.
 l’effet d’entrainement lié à ces infrastructures est constaté à
différents niveaux : en termes d’appropriation du mode « transports
collectifs » par la population, d’émulation vis-à-vis des modes
complémentaires que sont les bus ou les taxis, de développement
des compétences techniques liées à la gestion de ces projets
d’envergure mais aussi d’impacts tangibles sur l’environnement
urbain et donc d’amélioration de l’image des agglomérations.
Les TCSP deviennent ainsi la colonne vertébrale d’un système de
mobilité multimodal au sein d’un environnement urbain apaisé. La mise
à niveau rapide du réseau de bus est un enjeu collatéral important du
déploiement des TCSP ferroviaires (tramway, métro). L’offre de bus doit
pouvoir bénéficier de l’effet d’entraînement du TCSP, plutôt que de voir
son image dégradée par simple effet de contraste. Par ailleurs, le succès
des TCSP dépend de son intégration dans la ville. La planification et le
développement urbains doivent parvenir à s’articuler autour des axes à
haut niveau de service, où l’intégration spatiale avec les autres modes
(modes non motorisés comme la marche, taxis, etc.) doit permettre une
accessibilité repensée.
Ainsi, l’émergence des TCSP ne doit pas conduire à négliger l’offre de
bus classiques mais au contraire à la repenser, dans l’intérêt des villes à
TCSP mais aussi des villes plus petites où le transport public conventionnel
se limitera au bus, en tout cas à court et moyen terme.
A. Problématique des Déplacements Urbains au Maroc
a) Constats
Contexte Urbain
en Perpétuelle
Mutation
•Urbanisation en hausse : 55% actuellement (70% en 2025)
•Motorisation croissante : 60 véhicules /1000 hab en 2004
•Etalement urbain (plus de déplacement en nombre et en
longueur)
•Mobilité croissante
Insuffisance du
cadre institutionnel
en absence de
planification
•Absence de Loi réglementant le secteur des DU
•Problématique de DU dépassant le territoire d’une seule
commune
•Manque de Plans de Déplacement Urbains

LOGISTIQUE URBAINE
b) Conséquences :
Déficit
d’Organisation et
de gestion des TP
•Absence de coordination et de concertation
entre les divers acteurs se trouvant dans un même
périmètre urbain
•Absence d’autorités de régulation
Mauvaise exploitation
du réseau de voirie et
absence de politique
de stationnement
•Absence de plan de circulation
•Absence de politique de stationnement
•Ressources propres des collectivités locales très limitées
•Faible implication de l‘Etat
•Absence de compensation tarifaire
•Sous financement du secteur au niveau de l’investissement et du
fonctionnement
Faiblesse de
mécanismes de
financement
Situation financière
critique des opérateurs
et déficit en transport
public
Problèmes d’efficacité
énergétique
Congestion, Dégradation
de l’environnement et
faibles attractivités des
villes
•Manque à
gagner pour les
opérateurs
•Dissolution de 06
Régies
•Déficit en
Transports
Publics : au Maroc,
moins de 50% des
centres urbains
sont desservis en
réseaux d’autobus
•Parc-auto : 1,7 à 1,8
millions de véhicules dont
85% de VP
•Vétusté du parc : 35.480
Grands taxis (estimation
2004) sont âgés de plus
de
20 ans
•Déficience des
contrôles techniques (un
véhicule mal contrôlé
consomme 5 à 10% de
trop)
•2,5 millions de tonnes de
carburant consommés
en
2007
•Difficultés de circulation
et de congestion de la
voirie entrainant des
pertes de temps et des
coûts de congestion
considérables
•Pollution
atmosphériques, sonore
et visuelle : les
déplacements afférents
aux diverses activités
génèrent énormément
de pollution
•Insécurité Routière : la
majorité des accidents se
font en milieu urbains

LOGISTIQUE URBAINE
II. Le transport urbain collectif
A. Présentation des régies de transport urbain
Les régies possèdent une structure administrative particulière, dans
laquelle cohabitent plusieurs organes. Les décisions importantes sont
prises réellement par le ministère de tutelle, « Ministère de l’intérieur ». Les
moyens des régies se résument dans leur parc de matériel de transport,
qui constitue l’outil principal de leur activité, en plus du facteur humain
qui reste très important dans ce secteur.
Au Maroc, il existe jusqu’à maintenant six régies de transport, qui se
trouvent dans les grandes villes du Royaume : Casablanca, Rabat-Salé,
Meknès, Fès, Safi et Agadir. Les régies de la ville de Marrakech et Tanger
ne fonctionnent plus. Le tableau ci-dessous donne la date de création
de chacune d’elle.
REGIES Villes Date de
création
R.A.T.C Casablanca 1964
R.A.T.R. Rabat-Sale 1965
R.A.T.M Meknès 1968
R.A.T.F Fès 1971
R.A.T.MA Marrakech 1969
R.A.T.S. Safi 1977
R.A.T.T. Tanger 1965
R.A.T.AG. Agadir 1978
Tableau 5 Répartition des régies au Maroc
B. Les services de transport collectif dans les grandes villes
marocaines
a) Le Tramway de Casablanca et Rabat-Salé
Avant l’arrivée du Tramway les transports collectifs sont était assurés
essentiellement par les autobus qui assurent 1 471 000 23déplacements
par jour de semaine moyen (18% des déplacements totaux tous modes),
soit à peine un tiers des déplacements motorisés dans les deux villes.

LOGISTIQUE URBAINE
Figure 7 Répartitions des déplacements collectifs à Casablanca et Rabat24
D’après le schéma 3.1, on constate que le moyen le plus utilisé par
les citadins de Casablanca et Rabat est le tramway. Ce choix revient
d’après plusieurs critères, premièrement c’est pacque c’est le moyen le
plus sécurisé et confortable.
24 Ministère de l’intérieur, Agence urbaine de Casablanca, « Circulation, Transport en commun,
perspectives du Schéma directeur »,Sondage des déplacements urbain Casablanca, Rabat
18
29
22
24
7
0
5
10
15
20
25
30
35
Autobus Tramway Taxis Voiture
privée
Autres
Pourcentaged'utilisation
le moyen de transport utilisé
Répartitions des déplacements collectifs
à Casablanca et Rabat

LOGISTIQUE URBAINE
1. 5 bonnes raisons de prendre le tramway de Casablanca et
rabat :
Le tramway attire une nouvelle clientèle marocaine par sa rapidité,
sa praticité, son confort et son accessibilité.
1.1. Le coût :
Au quotidien, les dépenses liées à l’utilisation de la voiture sont
élevées, et la facture s’avère parfois exorbitante quand on fait ses
comptes à la fin de l’année.
1.2. Le gain de place :
Un Tram qui prend la place de 9 voitures peut contenir environ 167
personnes, quand généralement, une voiture sert à 1,5 automobiliste.
Quel serait le gain de place si tous les automobilistes prenaient ce même
tram ? Exactement, 94 voitures… ça fait réfléchir n’est-ce pas ?
1.3. Le confort et sécurité :
Prendre le tramway, permet d’utiliser ce temps à des fins utiles et/ou
agréables : travail, lecture, musique, visionnage de film, ou tout
simplement discussion en toute décontraction, tranquillement installé
dans son siège… le meilleur moyen pour arriver à destination en forme et
de bonne humeur.
25 http://www.casatramway.ma/fr/tarifs
Ticket
rechargeable
carte
rechargeable
Carte
d'abonnement
hebdomadaire
carte
d'abonnement
mensuel
carte
d'abonnement
pour les
étudiants
Prix de
ticket ou
la carte
1DH 15 DHS 15 DHS 15 DHS 15 DHS
Durée de
validité
valable d’être
rechargé
jusqu'à 10 fois
avant d’être
jeté
valable
pendant 5 ans
valable
pendant 5 ans
valable pendant
5 ans
valable pendant
5 ans
Prix 6 DHS/voyage 6 DHS/voyage
60
DHS/semaine
230 DHS/ mois 150 DHS/mois
Tableau 6 Répartition des tarifs du tramway de Casablanca et Rabat25

LOGISTIQUE URBAINE
1.4. Un mode de transport respectueux de l’environnement :
Il est le mode de déplacement qui consomme le moins d’énergie par
kilomètre et par personne (15 fois moins qu’une voiture en ville). Puis, il
fonctionne à l’énergie électrique, une énergie renouvelable lorsqu’elle
est produite naturellement.
Il assure une meilleure qualité de l’air : la traction électrique ne rejette
aucun gaz, ni fumée dans l’atmosphère, et il contribue à la réduction de
trafic automobile.
Il permet de diminuer la pollution sonore. Le tramway est l’un des
modes de transport les moins bruyants au monde (moteurs électriques
silencieux, anti vibratiles sur les rails dans certaines rues, plate-forme
engazonnée atténuant le bruit...).
1.5. Des déplacements facilités
Le tramway de Casablanca avec 48 stations, relie presque toutes les
principales destinations voir place de la ville.
26
26 http://www.urbanrail.net/af/casa/casablanca.htm
Figure 8 Carte du réseau du tramway de Casablanca

LOGISTIQUE URBAINE
Ainsi le tramway de Rabat-Salé avec 21 stations relie les différentes
places principales à Rabat. Ce qui rend la possibilité aux citoyens de
mieux se déplacer.
Figure 9 Carte du réseau du tramway de Rabat-Salé27
b) La face cachée dans le monde des taxis
1. Les grands taxis
1.1. La folie des grands taxis :
Au Maroc, les grands taxis collectifs sont institués interurbains pour
accomplir – en principe – des itinéraires intercommunaux. Mais les grands
taxis participent désormais au transport à l’intérieur de grandes
agglomérations : des lignes de grands taxis ont été ouvertes en milieu
urbain pour répondre à des besoins de mobilité insatisfaits par les
transports institutionnels (notamment pour la desserte des quartiers
périphériques).
La majorité des grands taxis est constitué de véhicules usés mais
robustes de type Mercedes Diesel 240. Ce modèle d’occasion importé
d’Europe représente une adaptation technique : la Mercedes 240 est
considérée comme la plus adaptable parce qu’elle permet aisément le
montage de pièces automobiles d’autres marques.
Une couleur et des signes particuliers imposés par la
réglementation distinguent les véhicules des grands taxis selon la zone
administrative à laquelle ils appartiennent. La législation limite leur
capacité à six passagers : deux sur le fauteuil avant droit et quatre sur la
27 http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Plan_Tramway_Train_Rabat-Sale_V6.PNG

LOGISTIQUE URBAINE
banquette arrière (autant dire que ce sont des conditions de transport
pour le moins spartiates).
Les grands taxis ne correspondent pas au modèle de transport
souhaité par l’administration et les représentants élus. Et l’usage des taxis
collectifs n’est pas une panacée pour les usagers (automobiles
polluantes, infractions au code de la route, conduite dangereuse). Mais
la restructuration de ce moyen de transport demeure problématique
parce que les grands taxis participent à un équilibre conciliant l’intérêt
des collectivités territoriales (fiscalité), les rentes des propriétaires et
locataires d’agréments (dont le nombre est contingenté), les emplois et
les revenus des chauffeurs et un service de transport socialement utile au
grand public. La restructuration du système des taxis est mise en attente
parce qu’il est difficile de transformer un secteur qui fait vivre une part
importante de la population28.
Le langage des signes entre les taxis et leurs usagers : « le taxi
driver a désormais son propre langage gestuel, "développé sur le tas" au
fil de la pratique du métier, pour communiquer avec sa clientèle. (…)
D'un simple geste de la main, le client peut indiquer au chauffeur la
direction qu'il entend prendre. Et c'est aussi d'un geste de la main que le
chauffeur vous ''dit'' sa direction. (…) Au cours de la dernière décennie,
les chauffeurs des ''taxis blancs'' et leurs clients ont adopté, petit à petit,
ce langage gestuel qui leur permet d'échanger le message sans être
obligé d'arrêter le véhicule pour rien »29
1.2. Exploitation d’un grand taxi. Chiffres d’affaires, charges et revenus :
Les chauffeurs de taxis accomplissent de longues journées de
travail car leurs revenus dépendent du nombre de courses qu’ils
effectuent. Leurs marges bénéficiaires sont d’autant plus limitées que les
prix des courses sont fixés par les pouvoirs publics de manière à rendre
possible l’accès à la mobilité du plus grand nombre. Les chauffeurs
prennent peu de jours de congé et ne sont pas affiliés aux organismes
de sécurité sociale. Ils dépassent les vitesses autorisées sur les routes pour
plus de profits immédiats et ils sont souvent désignés comme
responsables des accidents de la circulation et des embouteillages.
28 Au Maroc, le transport représente un emploi sur dix en milieu urbain, le quart de la
consommation nationale d’énergie, 6 % du PIB et 15 % des recettes de l’Etat. « Fiche de
synthèse : Les infrastructures de transport au Maroc », 26 mai 2009, Ambassade de France au
Maroc - Mission économique de Rabat, 6 p
29 Pour les grands taxis de Casablanca, à chaque point... son geste, 29 juin 2006,
http://www.menara.ma/infos/includes/detail.asp?article_id=6932&lmodule=Maroc

LOGISTIQUE URBAINE
Tableau 8 Exploitation d’un grand taxi charges Casablanca et Tanger, 2007
(en Dirhams)30
30 Les services des taxis collectifs dans les grandes villes marocaines ; Le taxi, solution d’avenir
pour les mobilités urbaines Colloque international IVM, Lisbonne, 20-21 sept. 2007
Communication de Julien Le Tellier PDF p.10
Objet Montant
Montant
année/mois
Mensualité
Total
moyen/mois
Observations
Chiffre d'affaires Casa Tanger Casa Tanger Casa Tanger Casa Tanger
Propriétaire
agrément
Location
agrément
30 000 30 000 250 250 2 500 2 500 2 750 2 750
Somme versé au début
du contrat pour une
durée de 10 ans (3/6
ans ou 8/10 ans, en
général) +Mensualités
Un
chauffeur
Chiffre
d'affaires/
jour
600 500 16 200 13 500 16 200 13 500
Sur la base de 27 jours
de travail par mois
Deux
chauffeurs
Chiffre
d'affaires/
jour
1 200 1 000 32 400 27 000 32 400 27 000
de travail par mois
Locataire
agrément
Redevance
payé par un
chauffeur/
jour
300 200 8 100 5 400 8 100 5 400
de travail par mois
Locataire
agrément
Redevance
payé par
deux
chauffeurs/
jour
600 400 16 200 10 800 16 200 10 800
de travail par mois
Tableau 7 Exploitation d’un grand taxi. Chiffres d’affaires Casablanca et
Tanger, 2007 (en Dirhams)
Charges(*) Casa Tanger Casa Tanger Casa Tanger Observations
Locataire ou
propriétaire
artisan
Achat
véhicule
120 000 120 000 500 500
Montant varie entre 120 000 et 200 000 depuis les récents
augmentations (100 à 200%) des tarifs de dédouanements des
véhicules d'occasion importés (Objectif favoriser la production
automobile nationale. Achetés avants les hausses frais de
dédouanement, la majorité de véhicules ont couté entre 30 000
et 70 000 DH. Estimation durée de vie des véhicules : 20 ans.
Locataire ou
propriétaire
artisan
Assurance/a
n
10 000 10 000 833 833 833 833
Payé par le locataire
ou le propriétaire-
artisan
Un chauffeur
Carburant/j
our
100 100 27 000 2 700 2 700 2 700
de travail par mois
Taxe
stationnement
Par trimestre
à la
commune
65 65 22 22 22 22
artisan
Taxe sur
l'agrément
Par trimestre
à la
commune
370 370 62 62 62 62
artisan
Taxe
désinfection
Par semaine 4,5 4,5 21 21 21 21
artisan
Autres taxe Par semaine 374 374 62 62 62 62
artisan
Sous total
taxes
Payé par le locataire d'agrément ou par le propriétaire
artisan
166 166
artisan

LOGISTIQUE URBAINE
D’après ce tableau on voit que le chauffeur souffre beaucoup
pour atteindre un petit bénéfice. Toutefois, qualifier le système des
grands taxis d’artisanal peut paraître approximatif dans la mesure où la
location des agréments et des véhicules relève plutôt du modèle rentier
: pour les propriétaires et les locataires des agréments de taxi, les revenus
sont fixes, quasiment assurés. Les rentes procurées aux propriétaires par
les locations des agréments peuvent être envisagées viagères et de
subsistance (rares sont néanmoins les propriétaires indigents comme le
prévoit la loi). Et l’agrément ne peut-il pas être assimilé aussi à une rente
pour le locataire dans la mesure où l’exploitation d’un agrément lui
permet de dégager (sans travailler) des revenus mensuels pouvant
représenter l’équivalent de sept mois de salaires au SMIC32 ?
« L’humour des Casablancais surnomme les taxis blancs «Le Héron
garde-bœufs », en raison de leur conduite imprévisible »
31 Les services des taxis collectifs dans les grandes villes marocaines ; Le taxi, solution d’avenir
pour les mobilités urbaines Colloque international IVM, Lisbonne, 20-21 sept. 2007
Communication de Julien Le Tellier PDF p.10
32 Le SMIC est d’environ 2 500 dirhams par mois au Maroc (1 euro = 11 dirhams). Mai 2014
Revenues Casa Tanger Casa Tanger Casa Tanger Casa Tanger Observations
Propriétaire
agrément-
artisan
Les cas des propriétaires-artisans sont rares dans les grandes villes. Plus
fréquent dans les petits et moyen centre mais le chiffres d'affaire sont alors
inférieurs.
12 001 9 301 4 à 5 SMIC
Propriétaire
agrément si
non artisan
2 750 2 750
Rentier du système des
agréments/1,5 SMIC
Locataire
agrément
avec un
chauffeur
3 851 1 151
Chef de micro-
entreprise/1 à 2 SMIC
Locataire
agrément
avec deux
chauffeurs
11 951 6 551
Chef de micro-
entreprise/2 à 7 SMIC
Un chauffeur 5 400 5 400
Environ 3 fois le revenu
minimum légal de 1 700
DH
Tableau 9 Exploitation d’un grand taxi revenues Casablanca et Tanger, 2007
(en Dirhams)31

LOGISTIQUE URBAINE
1.3. Renouvellement des grands taxis : ça démarre à
Casablanca :
La mythique 240 commence à céder la place à Dacia Lodgy...33
Le programme de renouvellement du parc des grands
taxis (première catégorie) a été lancé officiellement le 24 novembre à
Casablanca. L’annonce a été faite le 21 du même mois au cours
d’une rencontre qui a réuni le wali du Grand Casablanca, Khalid Safir,
avec les différentes représentations syndicales des taxis, première et
deuxième catégories. Ce programme inclut plusieurs avantages dont
le montant de la subvention pouvant atteindre 80.000 DH. Cette prime
à la casse sera remise directement au bénéficiaire une fois qu'il sera
chez le concessionnaire commercialisant le véhicule choisi. La faible
consommation des nouveaux véhicules favoriserait aussi la diminution
des dépenses en carburant d’environ 40% par rapport aux modèles en
circulation actuellement. La tutelle prévoit également la baisse des
dépenses liées à l’entretien et à la maintenance des nouveaux taxis,
l’amélioration des conditions de travail et des revenus des
professionnels.
33 http://www.lematin.ma/journal/2014/transport-a-casablanca_le-parc-des-grands-taxis-fait-
peau-neuve/212879.html

LOGISTIQUE URBAINE
2. Les petits taxis : (voir la vidéo de l’émission : 45 Minutes34)
Selon la ministre de l’intérieur le nombre des taxis au Maroc est de
70 00035, dont 20% à Casablanca.
Chaque taxi implique 3 personnes au moins : le titulaire de
l’agrément, l’exploitant qui loue l’agrément et le conducteur. Une telle
situation ne permet pas de nettoyer pour de bon la profession dans la
mesure où elle met en présence un rentier, un exploitant et un
conducteur qui a juste son permis de conduire comme capital. Résultat :
la plupart des taxis sont encore vieux et sales, et on trouve parmi la
population des chauffeurs de taxis des individus qui ne méritent pas
d’avoir ce permis dit de confiance.
Le nombre de taxis, grands et petits confondus, avoisine 30 000
véhicules en 2005 pour les sept villes de Casablanca, Rabat, Fès,
Marrakech, Agadir, Tanger, Tétouan et El-Jadida36.
Villes Casablanca Rabat Agadir Tanger Fès
Grands
taxis
5 500 1 900 1 400 1 300 1 400
petits
taxi
7 500 2 300 1 000 1 600 1 600
Total 13 000 4 000 2 400 2 900 3 000
Tableau 10 Répartition du nombre de taxis au Maroc, 200737
34 https://www.youtube.com/watch?v=eYmMRDkODSM
35 http://www.infomediaire.net/news/maroc/transport-urbain-75-000-taxis-au-maroc
36 Les services des taxis collectifs dans les grandes villes marocaines PDF P.2
37 Les services des taxis collectifs dans les grandes villes marocaines PDF P.2

LOGISTIQUE URBAINE
2.1. Casablanca : 1 870 petits taxis renouvelés sur un parc de
plus de 8 000
3.3 MDH ont été engagés jusqu'à aujourd'hui dans l'opération sur
une enveloppe de 10 millions. La majorité des propriétaires de taxis
préfèrent vendre leurs anciens véhicules au lieu de toucher la prime à la
casse. Dacia représente 90% des véhicules acquis par les exploitants de
taxis.38
Après avoir connu beaucoup de difficultés lors de son lancement
en 2010, l’opération de renouvellement du parc de petits taxis de
Casablanca est aujourd’hui mis sur les rails. Selon le service de la wilaya
du Grand Casablanca qui pilote ce chantier, sur un parc global de plus
de 8000 petits taxis, 2003 demandes ont été déposées pour bénéficier
de l’aide de l’Etat prévue pour rajeunir ce parc.
c) Les autobus : l’enfer des citoyens (voir la vidéo de l’émission :
Eclairages39)
L’autobus est un moyen pratique de transport, c’est ce que
normalement doit signifier le mot autobus, mais la vérité c’est que ce
moyen est devenu au Maroc un problème qu’on doit résoudre au plus
vite possible.
Tout étudiant voir citoyen habitant loin de son établissement (lieu
d’activité) est confronté aux problèmes causés par les autobus, et
quand je parle d’autobus je veux parler des chauffeurs de bus ainsi que
les responsables.
38 http://www.lavieeco.com/news/economie/casablanca-1-870-petits-taxis-renouveles-sur-
un-parc-de-plus-de-8-000-26577.html
39 www.youtube.com/watch?v=Ab56TDjSE_M

LOGISTIQUE URBAINE
Fès 40 Casablanca41 Rabat/Salé42
Nombre
des bus
en 2013
245 650 453
Nombre
des lignes
56 76 46
Tableau 11 Le nombre de bus et les lignes dans les grandes villes
1. Problèmes rencontrés :
 L’état mécanique détérioré des véhicules, les vitres cassées, les
portes coincées... Et la plus part des Régies n’utilise que des bus qui
sont déjà amortis. Cette situation représente un énorme danger
pour les gens.
 Le manque de sérieux des employés de la compagnie. On trouve
des conducteurs qui ne se soucient pas du temps ou des receveurs
qui ne sont pas aimables avec leurs clients.
 Le malentendu entre les « passagers » et les responsables du bus
crée souvent un climat de tension.
 Il n’y a pas une concordance entre le nombre d’autobus dans les
lignes. On trouve des lignes qui sont à haute fréquentation des
usagers de bus avec un nombre insuffisant de Bus. Et des lignes, qui
disposent de beaucoup d’autobus par rapport à un nombre réduit
de passagers.
 les gens sont obligés de se coller entre eux comme des sardines à
cause du grand nombre de passagers et de la rareté des lignes.
 Manque de sécurité
 dans les arrêts de bus il n’y a ni siège ni au moins un toit pour abriter
les citoyens du soleil ou bien de la pluie.
 Manque d’organisation entre les aller et les retours des bus
A travers cette section nous avons donné une vue générale du
secteur de transport urbain collectif au Maroc. Ensuite on élaborer un
diagnostic de la situation actuelle de chaque moyen de transport (Le
Tramway, les taxis et les autobus) en mettant les points fort et les points
faible de ce secteur. Elle présente cependant de nombreux handicaps
dont (ente autres) le faible taux de croissance économique, la
«faiblesse» du marché intérieur (modestie des revenus des ménages),
l’appareil industriel obsolète, l’omniprésence du secteur informel
(quasiment improductif), les importantes inégalités sociales, saturation
40 http://www.leconomiste.com/article/910068-f-s-city-bus-renforce-son-parc
41 http://fr.wikipedia.org/wiki/M'dina_Bus
42 http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1210455

LOGISTIQUE URBAINE
(congestion) du réseau routier dans le centre-ville avec de grandes
difficulté de stationnement, une insuffisance des transports collectifs, etc.
Section 4 : Analyse de l’infrastructure disponible
Généralement le transport urbain nécessite des infrastructures «
lourdes » important : Routes, parking, rondpoint, Plateforme et
signalisations…). Ces infrastructure sont coûteuses dont la gestion
nécessite un personnel nombreux et qualifié.
I. Les Plateforme et zone multi flux
En effet, tout développement des services logistiques ne peut se faire
sans infrastructures efficaces, ou sans l’élimination des entraves
institutionnelles telles que les situations de monopole ou de faible
concurrence.
Ces deux aspects, qui sont des conditions primordiales et essentielles
pour une exploitation optimale des différents maillons de la chaine
logistique (Supply Chain), ont fait l’objet de plusieurs actions au cours des
cinq dernières années mais elles ne sont toutefois pas suffisantes.
L’optimisation et la massification de la plupart des flux logistique
reposent sur la mise en place d’un réseau de plateformes logistiques
pour le groupage et le dégroupage de marchandises.
Véritables centres de valeur ajoutée logistique à proximité des
opérateurs économiques et des consommateurs, ces plateformes
logistiques serviront pour la canalisation et la concentration des flux
nécessaires au développement d’une offre de services compétitive et à
forte valeur ajoutée. Le développement des ZLMF se fera à travers la mise
en place d’un Schéma National Intégré, qui consiste en des zones
d’activité logistique regroupant un ou plusieurs types de plateformes :
 plateformes conteneurs,
 plateformes de distribution et de sous-traitance logistique,
 plateformes d’agro-commercialisation,
 plateformes de matériaux de construction,
 plateformes céréalières.43
43 Stratégie nationale de développement logistique ; Synthèse de la stratégie et du Contrat-
Programme 2010 – 2015 PDF P.10

LOGISTIQUE URBAINE
Villes Nombre de
plateformes
Besoins en
fonciers
à l’horizon 2015
(en ha)
Besoins en
fonciers
à l’horizon 2030
(en ha)
Grand
Casablanca
8 290 518
Tanger-Tétouan 1 50 105
Rabat 1 65 130
Marrakech 1 50 75
Meknès 1 35 65
Fès 1 35 65
Agadir 1 50 90
Oujda 1 50
Kénitra 1 22 50
Khouribga 1 60
El Jadida 1 23 50
Laâyoune 1 20 30
Dakhla 1 30 50
Total 20 720 1338
Tableau 12 Nombre des plateformes et besoin en fonciers à l’horizon 2030 (en
ha)44
Dans le cadre de l’accompagnement de la croissance de la
distribution moderne et de la rationalisation des circuits de la distribution
traditionnelle, un réseau de plateformes spécialisées et une offre
d’immobilier logistique seront développés au profit de la grande
distribution, des opérateurs industriels et commerciaux.
II. L’infrastructure intra-urbaine
La construction d’infrastructures reste une mesure
d’accompagnement importante pour réduire la congestion routière. La
construction de rocades contribue à réduire de manière conséquente
les encombrements des villes. Une question s’est posée, à savoir la
fourniture d’infrastructures doit-elle se poursuivre, ou la demande
croissante de mobilité doit-elle être déplacée de la route vers les
transports publics et/ou les transports non motorisés ?
44 Stratégie nationale de développement logistique ; Synthèse de la stratégie et du Contrat-
Programme 2010 – 2015 PDF P.14

LOGISTIQUE URBAINE
A. Le diagnostic en 9 points :
1. Difficulté d’assurer un entretien
adéquat des espaces et
équipements de voirie
(nettoyage, réfections), d’où des
gabarits parfois mal exploités.
2. Affectation peu claire ou
inappropriée des voies de
circulation, préjudiciable à la
fluidité et à la sécurité routière
3. Voirie aux dimensions souvent très
(trop) généreuses, favorable à un
nouveau partage des espaces
4. Le manque d’espace réservé au
stationnement et de parking :
Stationnement envahissant et peu
maîtrisé.

LOGISTIQUE URBAINE
5. Signalisations parfois inadéquats ou
indisponible : des responsabilités
confuses
6. Manque de voies réservée aux les cyclistes
7. Exploitation souvent sommaire,
inadaptée ou archaïque des
carrefours (notamment feux
tricolores) : Absence de carrefour à
l'indonésienne
8. Prise en compte insuffisante
(voire nulle) des usagers autres
que l’automobile, à
commencer par les piétons
9. Insuffisance des ressources financières locales

LOGISTIQUE URBAINE
Section 5 : Réglementations du transport urbain
I. Texte de loi sur les transports au Maroc
Le développement économique et social de tout pays est
tributaire d'un aménagement planifié et harmonieux du territoire
national prenant en considération la protection de l'environnement,
l'extension des échanges internationaux et la mise en place d'un système
global de transport en harmonie avec les besoins des usagers dans les
conditions économiques et sociales les plus avantageuses et les plus
efficientes, à même de contribuer à consolider l'unité territoriale et la
solidarité nationale.
De ce fait, il s'avère nécessaire d'élaborer un cadre législatif
englobant les différentes catégories de transport routier leur garantissant
un développement harmonieux dans un cadre de complémentarité et
de concurrence loyale et ce à travers l'introduction progressive de
dispositions dans la législation régissant les transports routiers, ayant pour
but la mise à niveau de ce secteur en vue de son intégration dans un
système global de transport avec toutes ses composantes.45
A. Le transport de marchandises46
 Transport pour compte d'autrui
Article 11.- Toute personne physique ou morale qui veut exploiter
un service de transport de marchandises pour compte d'autrui toutes
directions aux niveaux national ou international ou un service urbain, au
moyen de véhicules automobiles d'un poids total autorisé en charge
supérieur à 3.500 kilogrammes, ou exploiter un service de
commissionnaire de transport de marchandises ou de loueur de
véhicules affectés à ces transports, doit:
 être de nationalité marocaine;
 être âgée de 20 ans au moins;
 satisfaire aux conditions d'accès à la profession de transporteur, de
commissionnaire ou de loueur de véhicules de transport de
marchandises, pouvant porter sur l'honorabilité, la capacité
financière et l'aptitude professionnelle;
 être inscrite au registre spécial de la profession, tenu à cet effet par
l'autorité gouvernementale chargée des transports. A ce titre,
toute personne ayant satisfait aux conditions d'accès à l'une des
45 Loi 16/99 sur les transports Dahir 1-63-260 – arrêté d’application- décret
46 Dahir 1-63-260 relatif aux transports par véhicules automobiles sur routes

LOGISTIQUE URBAINE
trois professions précitées doit dans les deux mois qui suivent la
notification de la décision d'acceptation, justifier auprès de
l'autorité gouvernementale chargée des transports de son
inscription au registre de commerce et à la patente. A défaut de
cette formalité, la décision d'acceptation peut être annulée.
Article 11 bis.- Pour la mise en circulation des véhicules de
transports de marchandises pour compte d'autrui, le transporteur doit
faire, auprès de l'autorité gouvernementale chargée des transports, une
déclaration précisant la mise en circulation ou le retrait de chaque
véhicule.
Article 11 ter.- Les personnes qui assurent des transports de
marchandises pour compte d'autrui, au moyen d'un ou de plusieurs
véhicules automobiles d'un poids total autorisé en charge compris entre
3.500 et 8.000 kilogrammes, antérieurement à la date d'entrée en vigueur
de la présente loi, bénéficient, sans justifier des conditions prévues au c)
de l'article 11 ci- dessus, d'une période transitoire pour se faire inscrire au
registre des transporteurs tenu à cet effet par l'autorité gouvernementale
chargée des transports.
Article 11 quater.- Le contrat de transport de marchandises pour
compte d'autrui, doit prévoir, sous peine de nullité, des clauses précisant
la nature et l'objet du transport, les modalités d'exécution du service en
ce qui concerne le transport proprement dit et les conditions
d'enlèvement et de livraison des objets transportés, les obligations
respectives de l'expéditeur, du commissionnaire, du transporteur et du
destinataire ou de tout autre donneur d'ordre de fait, du prix du transport
et celui des prestations accessoires éventuelles, ainsi que, le cas
échéant, les indemnisations pour manquement à ces obligations.
Article 11 quinquies.- Le transporteur qui a passé un contrat de
transport de marchandises pour compte d'autrui est tenu soit de
l'exécuter par ses propres véhicules, soit de l'exécuter en passant un
contrat de location avec un loueur de véhicules de transport de
marchandises avec ou sans conducteur.
Article 11 sexies.- Tout contrat de location d'un véhicule de
transport de marchandises avec conducteur doit comporter des clauses
précisant les obligations respectives des parties dans les conditions
d'emploi du conducteur et dans l'exécution des opérations de transport.

LOGISTIQUE URBAINE
Article 11 septies.- A défaut de contrat écrit définissant les rapports
entre les parties pour le transport pour compte d'autrui de marchandises,
ou pour la location de véhicules automobiles de transport de
marchandises, les clauses de contrats types s'appliquent de plein droit.
 Transport pour compte propre
Article 11 octies.- Sous réserve des dispositions de l'article 11 nonies
ci- dessous, les personnes physiques ou morales citées à l'article 3 de la
présente loi qui veulent mettre en circulation, pour le transport de
marchandises pour compte propre, un ou plusieurs véhicules
automobiles dont le poids total autorisé en charge est supérieur à 3.500
kilogrammes, doivent être titulaires d'un carnet de circulation qui leur est
délivré par l'autorité gouvernementale chargée des transports à leur
demande appuyée par un dossier justifiant la nature et l'importance de
leurs activités.
Article 11 nonies. - Sont exemptés du carnet de circulation:
 les véhicules appartenant à Sa Majesté le Roi;
 les véhicules appartenant à l'Etat, aux collectivités locales et à leurs
groupements, aux établissements publics et aux sociétés
concessionnaires de service public;
 les véhicules appartenant à l'armée, utilisés pour les besoins du
service;
 les véhicules appartenant aux représentations diplomatiques
accréditées sous réserve de réciprocité;
 les véhicules exclusivement destinés à la vente, mis en circulation
par les fabricants, les marchands ou réparateurs pour essais,
présentation et démonstration dans les conditions prévues par les
règlements;
 les véhicules n'utilisant, sauf éventuellement pour le démarrage de
leur moteur, ni essence, ni alcool, ni dérivés du pétrole ou de
l'alcool.
Article 11 decies.- Les transports de marchandises pour compte propre,
lorsqu'ils sont effectués par des véhicules automobiles d'un poids total autorisé
en charge supérieur à 3.500 kilogrammes, sont soumis aux mêmes sujétions que
les transports de marchandises pour compte d'autrui, en ce qui concerne la
visite périodique du matériel, l'obligation des assurances et la limitation du
tonnage transporté dans des conditions définies par voie réglementaire.

LOGISTIQUE URBAINE
B. Le transport urbain collectif47
a) Agréments et autorisations
Article 5.- Quiconque veut exploiter un service public de transports
routiers en commun de voyageurs par véhicules automobiles, doit:
 être marocain;
 être personnellement agréé à cet effet;
 obtenir, en outre, pour chacun des véhicules affectés au service,
une carte d'autorisation spéciale.
Article 6.- Les transporteurs sont agréés et les véhicules autorisés par
une commission dite "Commission des transports" qui a également
compétence pour renouveler, modifier, suspendre ou retirer l'agrément.
En cas d'urgence, la suspension d'un agrément ou d'une
autorisation peut être prononcée par les gouverneurs.
Les intéressés peuvent se pourvoir devant une commission d'appel
aux fins de réformation ou d'annulation des décisions de la commission
des transports.
Article 7.- Les agréments sont valables sept ans à compter de leur
délivrance et peuvent être renouvelés par la commission des transports,
sur demande de l'intéressé, pour de nouvelles périodes septennales.
Les droits à autorisation conférés par les agréments délivrés avant
le 6 décembre1963 expirent lorsque la mise en circulation, comme
véhicule de transports publics, dans la même entreprise, du véhicule sur
lequel ils portaient à cette date remonte à sept ans. Toutefois, les
titulaires des droits ci-dessus peuvent demander le renouvellement de
leurs autorisations, qui est accordé d'office lorsque les agréments
conférant ces droits ont été délivrés avant le 15 novembre 1958 ou
acquis à titre onéreux avant le 6 décembre 1963.
Article 7 bis.- Par dérogation aux dispositions de l'article 5 relatives à
la nationalité des transporteurs publics routiers, les étrangers titulaires
d'agréments de transports peuvent demander le renouvellement de
leurs autorisations dans les conditions fixées à l'article 7 sans toutefois
pouvoir invoquer le bénéfice des dispositions relatives au renouvellement
d'office prévu par ledit article.
Article 8 bis.- L'autorité gouvernementale chargée des transports
assure la coordination des transports routiers en commun de voyageurs.
A ce titre, elle:
47 Dahir 1-63-260 relatif aux transports par véhicules automobiles sur routes

LOGISTIQUE URBAINE
 fixe les horaires des services de transport en commun;
 établit les tours de départ des services sans horaires fixes;
 autorise les opérations de transport qui répondent à des demandes
ponctuelles formulées par des personnes physiques ou morales.
Article 9.- Des décrets détermineront:
 les conditions d'agrément des transporteurs et d'autorisation des
véhicules automobiles;
 les conditions de renouvellement des agréments et autorisations
de leur modification, suspension ou retrait, ainsi que les conditions
dans lesquelles l'agrément peut être suspendu par le gouverneur,
conformément à l'article 6 ci-dessus;
 les conditions dans lesquelles les agréments ou autorisations
peuvent être transférés par cession à titre gratuit ou onéreux ou par
succession;
 la composition et le fonctionnement de la commission des
transports et de la commission d'appel prévues à l'article 6 du
présent dahir;
 les conditions dans lesquelles les gares de départ ou d'arrivée
prévues par l'article13 ci-dessous sont concédées, affermées ou
mises en régie par l'autorité gouvernementale chargée des
transports.
 les conditions dans lesquelles les entrepreneurs de services publics
de transports doivent assurer :
 la responsabilité civile du propriétaire de chaque véhicule
affecté à ces transports, vis à vis des tiers;
 leur responsabilité de transporteur vis à vis des voyageurs
transportés;
 la réparation légale des accidents de travail et des maladies
professionnelles de tout le personnel en fonction à bord des
véhicules affectés à ces transports; et généralement toutes
les dispositions à prendre pour assurer la sécurité des
transports publics.
Figure 4.1. Transport public collectif, organisation des acteurs48
48 Les services de transport public collectifs dans les grandes villes marocaines PDF P.7

LOGISTIQUE URBAINE
Pouvoirs Publics
 Provinces et préfectures, commission nationale des
transports (ministère de l’intérieur)
 Communes urbaines et rurales
 délégations régionales et provinciales / préfectorales
des transports (ministère des transports)
 Police et gendarmerie
 Tarif imposés
 Permis de confiance
 Autorisation pour
dépasser rayon 50Km
 Divers contrôles
 Mise à disposition des
stations
Service
public de
transport
Propriétaires d’agréments
Artisans les rares fois où l’agrément
est exploité directement / rentiers
quand l’agrément est loué /
clientélisme pour l’attribution des
agréments
DON
Locataires de licences
Contrat de location devant notaires après autorisation
administrative / somme fixe versée au début du contrat puis
loyers mensuels / fluctuation des montants selon les cahiers des
charges, la rentabilité et l’importance du marché / achat et
entretien des véhicules.
Taxes et
impôts
Chauffeur
Organisation et gestion de l’activité / longues journées de travail pour dégager des
profits / prise en charge des couts de carburant
 un propriétaire d’agrément peut exercer le métier de chauffeur avec son propre véhicule :
il exploite directement l’agrément dont il est titulaire, c’est un artisan.
 En milieu rural ou dans les petites et moyennes villes, plus souvent, chaque chauffeur
possédé uniquement un véhicule : pour pouvoir l’exploiter, il doit louer un agrément.
 Dans les grandes villes, un locataire d’agrément met son véhicule à la disposition d’un ou
plusieurs chauffeurs en contrepartie d’un montant fixe, le revenu d’un chauffeur
correspondent à la différence entre « chiffre d’affaire » et « montant versé et frais de
carburant »

LOGISTIQUE URBAINE
En retraçant les spécificités du transport urbain au Maroc de ce
chapitre, nous avons pu faire deux principaux constats.
Premièrement, les villes connaissent de nombreuses problèmes au
niveau de transport de marchandises, de transport collectif et au
niveau d’infrastructure urbaine.
Deuxièmement, le manque des textes législatifs en ce qui
concerne l’organisation et les responsabilités des agglomérations.

LOGISTIQUE URBAINE
Chapitre II : L’intégration de la
logistique urbaine : Une
approche nécessairement
multicritère
«Une meilleure qualité de vie en ville pour tous, tout en garantissant
une meilleure efficacité économique et environnementale : le
principe-même du développement durable»
Martin Stucki

LOGISTIQUE URBAINE
Section 1 : Le plan de déplacement urbain (PDU)
Le Plan de Déplacements Urbains est une démarche de
planification sur 10 ans, qui impose une coordination entre tous les
acteurs concernés, pour élaborer un projet global en matière
d’aménagement du territoire et des déplacements. Il constitue ainsi un
outil cadre pour favoriser :
 Le développement harmonieux et maîtrisé du territoire.
 L’émergence d’une culture commune sur les déplacements
urbains et intercommunaux.
I. Plan de déplacement urbain et plan de circulation :
Des temporalités différents
A. Plan de déplacement urbain (PDU)
a) Objectifs :
 définir l’organisation des déplacements à moyen terme
 réduire la part modale de la voiture en ville
 influer sur la demande en déplacements
 promouvoir les modes alternatifs à la voiture particulière
 garantir l’accessibilité, améliorer la sécurité, préserver
l’environnement, intégrer l’urbanisme,…
b) Horizon de réflexion et finalités
 Horizon de réflexion : moyen terme
 Finalités / rendu de l’étude : Schémas directeurs, (circulation,
stationnement, transports collectifs, modes doux, marchandises,…)
B. Plan de circulation
a) Objectifs :
 résoudre les problèmes actuels
 anticiper les problèmes futurs
 accompagner la mise en place de TCSP
 optimiser les infrastructures existantes
b) Horizon de réflexion et finalités :
 Horizon de réflexion : court terme
 Finalités / rendu de l’étude :
 plan de calibrage de la voirie
 stationnement
 aménagements urbains

LOGISTIQUE URBAINE
 typologie des carrefours
 régulation des feux de signalisation
II. Le plan de déplacement urbain au Maroc :
Malheureusement jusqu’à maintenant il n y a pas des textes législatifs
qui incite les communes urbaines à se doter de plan de déplacements
urbains (PDU). Les attributions accordées par la charte communale aux
communes se limitent à:
 La création du service de transport public urbain et la définition
de son mode de gestion
 La gestion et l’organisation de la voirie.
Néanmoins depuis le début des années 2000, des études de Plans de
Déplacements Urbains ont été menées dans certaines agglomérations
marocaines (Tanger, Casablanca, Rabat-Salé, Marrakech, Tétouan). La
mise en œuvre des recommandations issues de ces études s’est avérée
partielle, voire lacunaire. La réalisation de PDU est en cours ou prévue
pour quelques autres villes (Oujda, Agadir, Kenitra, El Jadida, etc.).
Ces derniers restent encore un peu loin de la réalité face à des
nombreuses contraintes.
Figure 10 La conjonction de deux visions stratégiques et locale au Maroc
A. Quelle planification pour les villes du Maroc ?
a) Casablanca, la locomotive du Maroc
Revenons encore à Casablanca qui a la part du lion dans les
différents projets stratégique au Maroc. Sa majesté le Roi Mohammed
VI a inauguré un chantier géant qui va complètement métamorphoser
la capitale économique.
Un programme de 16 milliards49 de Dirhams à réaliser entre 2013 et 2020 :
49 http://www.leconomiste.com/article/961028-comment-casablanca-veut-changer-d-ici-
2020
Vision stratégique
(PDU, SDAU…)
Vision locale (Projets,
contraintes, opportunités...)

LOGISTIQUE URBAINE
 1 Ligne de metro
 3 nouvelles Lignes de tramway
 Aménagement de voies pour bus sur les principaux boulevards
 Le boulevard périphérique passe de 2x2 voies à 2x3 voies et des
échangeurs routiers seront construits au niveau des principales
artères d’entrée de la ville
 Travail de mise à niveau de la signalétique ainsi, par exemple, les
panneaux indiquant rues, boulevards, infrastructures culturelles,
sportives ou encore jardins seront uniformes dans toute la ville. De
même qu’il est prévu, aux principaux carrefours, l’affichage des
plans de quartiers.
 300 ha d’espaces verts supplémentaires
 La création de 6 nouveaux complexes culturels, 20 bibliothèques
publiques.
Figure 11 Les 4 lignes du Tramway de Casablanca en 202050
De plus le Projet innovant, Wessal Casablanca-Port qui marque une
impulsion stratégique et de portée structurante, réservant une place de
choix à une offre culturelle originale et à des espaces écologiques de
proximité et constitue le plus important conglomérat de fonds souverains
d’Afrique…
D’après cette section on peut dire que le Maroc à entamer des
nouveaux projets à moyen et long terme qui vise en générale à
développer la compétitivité des villes et en particulier à améliorer la
qualité des services de transport urbain face aux différentes contraintes.
50 httpi.ytimg.comviFmifBgx52JQmaxresdefault.jpg

LOGISTIQUE URBAINE
Section 2 : Expériences des pays de la Triade
Les dirigeants des pays de La triade (pays développés) savent
depuis le début des années 80 l’importance de la logistique urbaine pour
le développement de la compétitivité des villes et la qualité de vie. Pour
cela ils sont mis des multitudes recherches afin d’assurer une mobilité
durable pour tous les acteurs de la ville.
I. Réglementations du transport urbain
Aujourd'hui les citoyens des pays de la Triade ont dotée de près
d'un véhicule pour deux habitants, et le transport de marchandises par
la route représente plus des deux tiers du tonnage total51. L'action des
pays de la Triade porte essentiellement sur la maîtrise des coûts multiples
du transport urbain. Le développement des transports doit respecter les
exigences de sécurité mais aussi la protection de l'environnement. De
plus, de nombreux aspects des transports font l'objet d'une
réglementation efficace, que ce soit la concurrence entre transporteurs,
l'accès à la profession, les conditions de travail ou encore les normes
techniques des véhicules.
A. Le transport de marchandises
Bref, les réglementations de transport de marchandises en ville dans ces
pays sont nombreuses, ce qui rend ce domaine plus cohérent et
organisé. Ci-dessous on va présenter quelques obligations des
transporteurs de marchandises :
 Obligation d’une formation professionnelle pour tous les
conducteurs de véhicules de transport routiers de marchandises,
notamment pour le transport de marchandises dangereuses.
 Obligation d’assurer en permanence que les moyens utilisés sont
autorisés à effectuer le transport considéré (visites techniques)
 Obligation d’assurer que les marchandises transportées sont
transportables (matières réglementées), conformément à la
réglementation les concernant : quantités transportées ensemble,
conditionnement et emballage…
 Obligation la mise en place du chronotachygraphe et fixent les
durées maximales de conduite et de temps de repos.
51 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/road_transport/index_fr.htm

LOGISTIQUE URBAINE
B. Le transport urbain de passagers
Les réglementations du transport collectif dans ces pays
développées exigent plusieurs critères, genre conformité des moyens et
infrastructures de transport, des chauffeurs formés sur le métier, etc.
a) La France
1. L’obtention d’une licence de taxi 52
Après avoir réussi l'examen du certificat de capacité
professionnelle et obtenu la carte professionnelle, le chauffeur de taxi
doit, pour pouvoir exercer son activité, se procurer une autorisation de
stationnement, communément appelée "licence de taxi" ou "plaque"
(ou être locataire ou salarié d'un propriétaire ou un employeur qui en est
titulaire).
C'est le maire (ou le préfet de police à Paris) qui, après avis de la
commission départementale ou de la commission communale des taxis,
fixe le nombre d'autorisations de stationnement, c'est-à-dire le nombre
de taxis admis à être exploités dans la commune.
Une même personne ou une même société peut être titulaire de
plusieurs autorisations, mais doit en assurer l'exploitation effective et
continue, soit directement, soit en ayant recours à des salariés ou en
louant le véhicule à un conducteur de taxi.
1.1. Licence gratuite
L'autorisation de stationnement de taxi peut être obtenue
gratuitement auprès de la mairie de la commune où l'activité sera
exercée. Il faut s'inscrire sur une liste d'attente en vue de la délivrance de
nouvelles autorisations. Le délai d'attente peut être particulièrement long
52 http://vosdroits.service-public.fr/professionnels-entreprises/F1347.xhtml
Encadré 3.1 : Réforme du système de licence des taxis - 06.10.2014
Les autorisations de stationnement délivrées depuis le 1er octobre 2014
ne sont plus cessibles et sont valables 5 ans renouvelables (art. L3121-1-
2 du code des transports). Seules les licences attribuées avant cette
date peuvent être revendues. Le statut de locataire simple subsiste
jusqu'au 1er janvier 2017, date à laquelle la location-gérance se
substituera au contrat de location simple, sauf pour les Scop qui
pourront maintenir le statut de locataire simple (art. L3121-2).

LOGISTIQUE URBAINE
dans certaines villes. La demande d'inscription sur la liste d'attente est
valable 1 an. Elle doit être renouvelée par lettre recommandée avant la
date anniversaire de la demande initiale (certaines mairies imposent un
délai spécifique). De nombreuses mairies proposent un modèle de
formulaire disponible sur leur site internet.
1.2. Licence payante
Pour éviter l'attente d'une licence délivrée par la mairie,
l'autorisation de stationnement peut aussi être achetée auprès d'un taxi
titulaire qui souhaite cesser son activité et transférer sa licence. Le prix est
libre et fixé de gré à gré et varie selon les villes.
Le titulaire de la licence peut la vendre à condition de l'avoir
exploitée de façon effective et continue depuis au moins 5 ans. Cette
durée est de 15 ans dans les cas où :
 l'autorisation de stationnement a été délivrée depuis le 21 janvier
1995.
 les titulaires d'autorisations délivrées avant le 21 janvier 1995 et qui
n'étaient pas autorisés à présenter à titre onéreux un successeur.
Dans les 2 cas, la durée nécessaire retombe à 5 ans pour une 2e
mutation. Il n'y pas de condition de durée si la mutation se fait suite à
une annulation de permis de conduire du titulaire.
Chaque autorité compétente (mairie, ou préfecture de police à Paris)
doit enregistrer toutes les transactions de licence dans un registre public
et consultable, mentionnant le prix de la transaction, les noms et raisons
sociales du titulaire de l'autorisation et du successeur présenté, ainsi que
le numéro Sire du successeur.
b) L’Angleterre (Voir la vidéo de l’émission : khawater sur les taxis à
Londres)53
Désormais le service de transport collectif à Londres est très
développées et confortable, Notamment la réglementation d’accès au
métier de transport public.
53 https://www.youtube.com/watch?v=lGXNpFvZpbk

LOGISTIQUE URBAINE
Afin d’être un conducteur de taxi à Londres les candidats doivent
passés une formation qui varie entre 2 à 4ans selon la personnalité des
candidats.
II. Exemples d’initiatives et pratiques
A. L’union européenne
 L'expérience a montré que les villes les plus actives de mise en œuvre
des innovations de transport de marchandises ont tendance à être
les capitales des pays ou la plus grande métropole. Des nombreuses
recherches ont été réalisés par les membres de l’UE parmi elle en cite
les projets suivants : (BESTUFS ; CIVITAS ; CITY MOVE ; STRAIGHT SOL54 ;
SURF ; CITY FREIGHT ; SMARTFUSION et le projet de BESTFACT en cours
a) La distribution en cargo-bike : Saint-Sébastien (Espagne) le 28
Septembre 2010
 Tricycles électriques
 Réduction de 2 tonne de CO2 par
rapport à un véhicule conventionnel
 24 km/h
 180 kg de marchandises
 Capacité de 1500 litres
 Prévisions: 100 000 colis / an; 400 colis /
jour de travail
b) Correos (Le service postal) Espagne
 209 véhicules électriques
 Réduction de 16200 kg CO2 / an
 50 kilomètres/h
54 http://www.youtube.com/watch?v=YT-2qojVAXA

LOGISTIQUE URBAINE
c) La Rochelle (France)
Objectif:
 Utilisation de véhicules
électriques
 Réduire le bruit et la pollution
 Améliorer la qualité de vie des
citoyens
Résultats :
 Accessibilité à la plateforme et de gain de temps pour les camions
par jour (3 heures)
 58% des magasins reçoivent leurs marchandises par ELCIDIS
 Réduction du bruit
 Amélioration des conditions de circulation
d) BusWay, à Californie Etats-Unis
Les avantages :
 réduisent les temps de déplacement
(ainsi que la nécessité de varier ceux-ci
entre les heures de pointe et les heures
creuses) ;
 proposent un mode de déplacement
confortable ;
 fournissent un service et des horaires fi
ables (dans la mesure où ils permettent
la définition d’horaires avec une plus
grande certitude) ;
 permettent aux usagers de se fi er aux temps de déplacement
annoncés, augmentant de la sorte leur confiance dans le service ;
 ont recours à des véhicules à grande capacité et à faibles taux
d’émissions polluantes ;
 sont moins chers, en termes de fonctionnement et de mise en œuvre,
par rapport à un investissement similaire dans les tramways ;
 facilitent le transfert modal vers les modes de transport durables
(augmentation de 60 % du nombre d’usagers des bus à Nantes) ;
 réduisent la complexité afférente à l’activité de conduite ;
 améliorent la sécurité routière.

LOGISTIQUE URBAINE
e) Le système de la logistique urbaine Tokyo ; Japon
Système qui utilise l’infrastructure des transports publics existants pour
naviguer dans la ville
Les avantages :
 Réduction des mouvements des
camions logistiques.
 Utilisation de l’infrastructure de
transport public existante pour faire
la répartition régionale.
 Consolidation du centre de la ville
en reliant chaque cargaison
robotique avec des espaces de
voisinages existants (bus publics,
tramways, trains.
A travers cette section nous avons essayé de voir les points forts du
système de logistique urbaine dans les pays de la Triade basé sur une
réglementation très fine, des infrastructures adéquates et des moyens
confortable. De plus la mise en place des projets et des initiatives dans
le cadre du développement durable des villes.

LOGISTIQUE URBAINE
Section 3 : Expériences des pays du Golfe
55Nous avons choisi le cas des pays du golfe parce qu’ils possèdent
des réserves naturelles immenses (gaz et pétrole) les rentes liées à ces
exploitations leurs ont permis de se développer au niveau national et de
s’affirmer au niveau international. L’acheminement de ces ressources
oblige la disposition des infrastructures adéquate aux niveaux des
autoroutes, routes intra-urbaine, ce qui permet à une souple mobilité de
circulation.
I. Émirats arabes unis
A. Dubaï
Dubaï est la ville la plus peuplée des EAU (devant la capitale
fédérale Abou Dabi). Située sur le golfe Persique, elle est capitale de
l'émirat de Dubaï, et compte plus d'un million d'habitants. Dubaï est
également le premier port du pays.
Pour pallier la saturation routière, que le réseau d'autobus,
constitué de 59 lignes et emprunté par 200 000 passagers chaque
semaine, ne peut résorber, trois lignes de métro sont actuellement en
construction, ont été inaugurées partiellement en 2009 et en totalité
en 2012.
La ligne verte en forme de « U » autour du Khor Dubaï reliera Deira
et Bur Dubaï au centre-ville tandis que la ligne rouge reliera Jebel
55 planning_and_design_for_sustainable_urban_mobillity_chapter4_0 2013 PDF P.61
Moins de 1%
1 à 2%
2 à 4%
4 à 7%
Plus de 7%
Figure 12 Les flux commerciaux à l'echelle internationale (La part de pays du Golfe)

LOGISTIQUE URBAINE
Ali au Dubaï International Airport. Ces deux lignes mesureront 70
kilomètres et compteront 43 stations (33 souterraines et dix en surface).
Récemment, la construction d'une autre ligne de 47 kilomètres (mauve)
a été annoncée. Elle devrait relier le nouvel aéroport en construction
(le Dubai World Central) à Jebel Ali.
Un tramway dont la construction à débuter en 2009 et
comptant 14 km de ligne pour 19 stations, doit être également mis en
service en 2014. Enfin, pour compléter ces réseaux de transports en
commun en site propre, il est envisagé de construire sept monorails afin
de le connecter à différents sites comme Dubaïland, Jumeirah Palm, etc.
Les taxis sont très nombreux à Dubaï et on en trouve partout. Ils
constituent le moyen de transport non personnel le plus utilisé par les
Emiratis.
B. Abou Dabi
Aujourd'hui, Abou Dabi qui compte près de 600 000 habitants56, est
la troisième ville des Émirats arabes unis après Dubaï et Charjah. Elle est
le centre politique et industriel de la fédération, et un centre culturel et
commercial important dans le golfe Persique, du fait de sa position de
capitale.
La ville est parcourue par un réseau de bus géré par le
département des transports d'Abu Dhabi. Il est composé d'une vingtaine
de lignes reliant, notamment, l'aéroport international et le quartier de Yas
Island au centre-ville et à la corniche14.
L'utilisation des transports en commun est cependant peu répandu
dans une ville ou le transport en voiture est majoritaire. Le réseau de Taxi
est très important. Bon marché et plus efficace que le bus ils sont le
moyen de transport privilégié.
Il existe plusieurs projets de transport en commun en site propre :
 Un réseau de tramway ;
 Un réseau de métro.
56 http://fr.wikipedia.org/wiki/Abou_Dabi_(ville)#Transports

LOGISTIQUE URBAINE
II. Qatar :
Le Qatar est un producteur de pétrole de taille moyenne membre
de l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP). Il est aussi le
troisième producteur de gaz naturel du monde après l'Iran et la Russie,
et est devenu le premier exportateur de gaz naturel liquéfié.
A. Doha
Doha a récemment étendu son réseau de transport, avec de
nouvelles routes, la construction d'un nouvel aéroport, et le projet de
construction d'un système de métro. La croissance massive de Doha en
si peu de temps aboutit en effet à la congestion sur les routes.
En mars 2012, le coût d'un déplacement en taxi (avec compteur) en
centre-ville est approximativement de 20 à 30 QR57. Chaque hôtel
dispose de taxis indépendants à un prix un peu plus élevé mais encore
raisonnable, hors événements.
a) Le Métro
Doha doit se doter d'un réseau métropolitain représentera un total
de 140 km de lignes construit en 3 phases dont la première (85 km) doit
être achevée à la fin de 2015.
b) Autobus
La société d'État Mowasalat exploite actuellement dans la ville de
Doha un vaste réseau d'autobus, principalement utilisé par des groupes
à faible revenu.
La gare routière principale se trouve dans la zone des souks du
centre-ville, et donne accès à toutes les grandes villes du Qatar.
c) Taxis
Mowasalat gère également la totalité des taxis du Qatar sous sa
marque Karwa, avec plus d'un millier de taxis opérant dans la capitale.
Des taxis sans licence fonctionnent, beaucoup plus nombreux que
les Karwa.
57 1 QAR(Rial Qatari) = 2,43351 MAD

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