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“El valor patrimonial de la estación de ferrocarril
de Cartagena”
Ponente: Juan-Miguel Margalef, presidente de ADEPA
Punto de partida
Junto con el palacio consistorial, el antiguo hospital de
marina, la Misericordia, el asilo de ancianos y...
Por ello consideramos que la Estación de ferrocarril
debería haber merecido un grado de protección
urbanística mas importa...
AVE si, AVE no
La adaptación de la estación para la llegada del AVE que
parecía una cuestión decidida ha sido utilizado co...
Postulado inicial
Frente a la demagogia que contrapone “protección” y
“progreso” afirmamos que la protección del patrimoni...
Valores intrínsecos
El valor intrínseco patrimonial de la estación de
Cartagena reside en su importancia histórica que est...
Red española de ferrocarril
1865
Breves notas históricas:
No insistiré en las referencias históricas pero recordare
someramente que el edificio para viajer...
Descripción
Como muchas estaciones de carácter terminal tiene un esquema en U formado por un cuerpo
central de dos plantas...
Urbanización de la fachada
este de la ciudad
La estación contribuyó en su momento a organizar la
zona este de la ciudad de...
Estación y Chalet de D. José
García
Detalles constructivos
Detalles
Artesonado
Fachada interior
El proceso de desvalorización patrimonial comienza con el nefasto
plan especial de 2007 (PEOPCH) que bajo la apariencia de...
Plan especial 2007
Calificación urbanística de la estación
El instrumento legal mas importante que tiene en cuenta
por primera vez la Estació...
Real decreto
3046/80 de
declaración
del
conjunto
histórico
(R.I.P)
Zona de respeto
¡Qué viene el Ave!
a) Vinculado al proyecto del Ave y en el marco del nuevo
plan General se elabora un plan estación, que ...
La única ficha de la estación que queda en
el catálogo de edificios protegidos es la del
edificio de viajeros ….con grado ...
Ficha del catálogo 2
Demolición de las naves
auxiliares
En ese contexto el ayuntamiento desprotege las naves
auxiliares y se apresura a demoler...
Alegación de ADEPA al plan
general por las naves de la Renfe
Con ocasión de la aprobación inicial de la revisión general d...
Alegación naves 2
“Alegamos por injustificada y contraria a derecho la descatalogación de
las dos naves de la estación de ...
La respuesta municipal a la
alegación fue…
…el silencio administrativo, claro esta. Porque ya se
había decidido construir ...
Fichas 106 y 107
Las fichas 106 y 107 que corresponden a las naves no
figuran ya en el catálogo de edificios protegidos. L...
Riesgos futuros de la estación de
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De no ser utilizada la estación de ferrocarril para el fin para el que fue
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Conclusiones
La estación de ferrocarril de Cartagena tiene un grado
insuficiente de protección en el Plan General de Carta...
Conclusiones 2
Con la protección que tiene en este momento puede
suceder cualquier cosa aunque en nuestra región la
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Los bienes “inmuebles” de Murcia son
móviles según la ley 4/2007 de
patrimonio histórico
Los bienes protegidos son
susceptibles de ruina
Declaración de ruina de edificios protegidos
en el PEOPCH de Cartagena
Falta de criterio
La protección patrimonial de la estación de ferrocarril
es deficiente y las autoridades locales no tiene...
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No al traslado de la estación de Cartagena.

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Ponencia presentada a la jornada "El futuro del ferrocarril en Cartagena" celebrada el 17 de enero de 2015

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No al traslado de la estación de Cartagena.

  1. 1. “El valor patrimonial de la estación de ferrocarril de Cartagena” Ponente: Juan-Miguel Margalef, presidente de ADEPA
  2. 2. Punto de partida Junto con el palacio consistorial, el antiguo hospital de marina, la Misericordia, el asilo de ancianos y el arsenal y su sistema defensivo (que es el conjunto histórico más claro que tiene Cartagena en este momento) y muchos otros edificios. la estación de ferrocarril es uno de los elementos más emblemáticos que tiene Cartagena de su pasada importancia departamental, industrial y económica y el más relevante edificio en el capítulo de las comunicaciones.
  3. 3. Por ello consideramos que la Estación de ferrocarril debería haber merecido un grado de protección urbanística mas importante que el mísero grado 2 que le concede el plan general de Cartagena desde 1987. Repasaremos en esta ponencia las peripecias de este tratamiento urbanístico de la estación hasta llegar al punto en el que nos encontramos ahora, que se enfrenta a un futuro incierto al disociarse el uso del edificio de la finalidad para la que fue creado: acoger trenes y trasladar viajeros; al contrario de lo que se ha estado diciendo los últimos años.
  4. 4. AVE si, AVE no La adaptación de la estación para la llegada del AVE que parecía una cuestión decidida ha sido utilizado como excusa para envilecer el entorno de la propia estación y aumentar la presión urbanística para financiar el proyecto. En ese sentido cabe entender por ejemplo la demolición de las naves anexas Sin embargo el proceso de desvalorización patrimonial de la Estación de Cartagena no empieza con la postergación que ahora sufre este edificio, por el cambio caprichoso a una nueva estación sino mucho tiempo atrás como pondremos de manifiesto en esta ponencia.
  5. 5. Postulado inicial Frente a la demagogia que contrapone “protección” y “progreso” afirmamos que la protección del patrimonio es posible y deseable en el caso de la estación de Cartagena y que además la utilización del edificio para la finalidad que siempre ha tenido evitaría un dispendio económico que no se puede permitir esta ciudad ya tan endeudada por otros desmanes, que están en la mente de todos, y que siempre se han hecho a costa del patrimonio histórico: Montesacro, Barrio universitario, edificio sobre la muralla de Carlos II, demolición de las Siervas.
  6. 6. Valores intrínsecos El valor intrínseco patrimonial de la estación de Cartagena reside en su importancia histórica que está ligada como ya hemos dicho a la actividad industrial en la sierra minera y el puerto y a la importancia de la ciudad como departamento marítimo. Ambas cosas justificaron la creación de una estación término relacionada con Madrid y con toda la red ferroviaria española, que adelantaba en más de un siglo de anticipación ese corredor mediterráneo en el que no esta tan claro que vayamos a estar incluidos a pesar la importancia industrial, turística y agrícola de Cartagena.
  7. 7. Red española de ferrocarril 1865
  8. 8. Breves notas históricas: No insistiré en las referencias históricas pero recordare someramente que el edificio para viajeros, de estilo modernista fue construido entre los años 1906 y 1907 por el arquitecto Víctor Beltrí, bajo planos del ingeniero civil Ramón Peironcely y con la colaboración del ceramista Daniel Zuloaga.
  9. 9. Descripción Como muchas estaciones de carácter terminal tiene un esquema en U formado por un cuerpo central de dos plantas y dos brazos laterales de planta baja que son prolongados por dos largas paredes que cierran los dos andenes laterales de la estación. El conjunto muestra una gran cantidad de vanos tanto en arco de medio punto como rematados por pequeños frontones triangulares. El acceso principal ampliamente decorado con cerámica y elementos modernistas y la cornisa que luce un reloj en una fachada y el nombre de Cartagena en otra, son los aspectos más destacados desde el punto de vista ornamental. En la zona de andenes una cabecera sirve de punto de partida a tres andenes, dos laterales y uno central a los que acceden cuatro vías que se numeran como vías 1, 2, 3 y 4 y que concluyen todas ellas en toperas. Aunque este tipo de estaciones en U suelen dar a pie a una amplia marquesina para cubrir todo el haz de vía que se apoya precisamente en los brazos laterales en este caso se descartó debido a la climatología propia de la zona, considerando como suficiente colocar tres marquesinas individuales en cada andén. En la década de los años 1970 el mal estado de las marquesinas laterales llevó a que fueran retiradas dejando a la estación con una única marquesina central. El edificio para viajeros cuenta con sala de espera, taquillas, puntos de información, aseos, cafetería-restaurante, alquiler de coches, aparcamiento y servicios adaptados. Estas instalaciones han sido desvirtuadas por algunas obras interiores que las han alterado
  10. 10. Urbanización de la fachada este de la ciudad La estación contribuyó en su momento a organizar la zona este de la ciudad de Cartagena a las puertas del conjunto histórico, circunstancia que debería ser tenida en cuenta también en la actualidad, porque del mismo modo que cuando se construyó la estación es un factor de dinamización del conjunto histórico, que se encuentra en un estado agónico. La decisión de desplazar la estación abundaría en el “error” del Ensanche que, aún siendo necesario en su momento, inició el abandono del conjunto histórico. El proceso se repite ahora
  11. 11. Estación y Chalet de D. José García
  12. 12. Detalles constructivos
  13. 13. Detalles
  14. 14. Artesonado
  15. 15. Fachada interior
  16. 16. El proceso de desvalorización patrimonial comienza con el nefasto plan especial de 2007 (PEOPCH) que bajo la apariencia de plan de protección del conjunto histórico, que exigía el el RD 3046/80, se ha acabado convirtiendo en un plan de reforma interior, orientado a amparar legalmente los arrasamientos de trama del barrio universitario y Montesacro, estrictamente prohibidos por la ley de patrimonio 16/85, pero que fueron autorizados por el gobierno regional y la Dirección de Cultura conniventemente con el ayuntamiento de Cartagena. La utilización oportunista y torticera del plan especial pone en evidencia que en Cartagena se invocan normas protectoras de protección del patrimonio para hacer justamente lo contrario de lo que se postula. El proceso de desvalorización patrimonial
  17. 17. Plan especial 2007
  18. 18. Calificación urbanística de la estación El instrumento legal mas importante que tiene en cuenta por primera vez la Estación de Ferrocarril es el famoso Real Decreto 3046/1980 (Que hoy podemos dar por desvirtuado. R.I.P.) que la incluye en la zona de respeto del Conjunto histórico en la fachada este. El primer Plan general de Cartagena (1987) asumió el RD 3046/81, manteniendo la zona de respeto del mismo pero otorgó solamente un grado 2 a la estación y a las naves. El nuevo plan General alteró la zona de respeto en varias zonas de la ciudad, una de ellas en la zona de la estación para dejar manos libres. También en la zona del CIM donde nos encontramos y en la dársena de Cartagena
  19. 19. Real decreto 3046/80 de declaración del conjunto histórico (R.I.P)
  20. 20. Zona de respeto
  21. 21. ¡Qué viene el Ave! a) Vinculado al proyecto del Ave y en el marco del nuevo plan General se elabora un plan estación, que con el pretexto de financiar la nueva estación satura urbanísticamente la misma zona que ahora se pretende no construir.
  22. 22. La única ficha de la estación que queda en el catálogo de edificios protegidos es la del edificio de viajeros ….con grado dos
  23. 23. Ficha del catálogo 2
  24. 24. Demolición de las naves auxiliares En ese contexto el ayuntamiento desprotege las naves auxiliares y se apresura a demolerlas en 2010
  25. 25. Alegación de ADEPA al plan general por las naves de la Renfe Con ocasión de la aprobación inicial de la revisión general del nuevo plan general, el pleno ordinario del Ayuntamiento de Cartagena de fecha 9 de octubre de 2009, pretendió suprimir de un plumazo las dos naves, como si se tratara de un error. De tapadillo -En el epígrafe 5.10.1.2 Aparcamientos (¿?)- y sin que mediara ni la modificación del Plan general del 87, que es preceptiva, ni siguiendo el procedimiento de modificación del Plan especial que había elaborado la propia corporación. ¿Cómo es posible que en el Plan especial se cometiera el error de incluir las dos naves? Como respuesta a esa decisión oportunista y en el marco de las alegaciones al plan general, ADEPA presentó el 26 de enero de 2009, la siguiente alegación, que hacía la numero 12:
  26. 26. Alegación naves 2 “Alegamos por injustificada y contraria a derecho la descatalogación de las dos naves de la estación de ferrocarril CT 106 y CT 107, que se pretende legalizar en el acuerdo de aprobación inicial del PGOU 2008. Las naves se encuentran en el entorno de la estación de ferrocarril, dentro del entorno del Conjunto histórico que establece el RD 3046/80, por lo que su exclusión de dicho entorno debería ser informada por la Dirección General de Cultura y llevada a cabo por los procedimientos legalmente establecidos para modificar el entorno del BIC conjunto histórico de Cartagena (Ley 16/85). Para la exclusión del catálogo del POPCH donde figuran ambas fichas a propuesta de la Dirección General de Cultura existe un procedimiento, el articulo 147, que establece claramente como han de darse de baja los bienes catalogados. Consideramos escandaloso y poco ejemplar que el propio Ayuntamiento vulnere sus propias normativas. Proponemos: que sigan incluidas en el catálogo del POPCH las fichas CT-106 y CT 107, que se justifique debidamente su desprotección y que si es necesario desprotegerlas – cosa que no consideramos necesaria dado el amplio espacio a urbanizar en el sector estación- se tramite por los procedimientos legales establecidos al efecto” La respuesta a aquella alegación fue el silencio administrativo por parte del Ayuntamiento.
  27. 27. La respuesta municipal a la alegación fue… …el silencio administrativo, claro esta. Porque ya se había decidido construir todo lo construible en el entorno de la estación, cayera lo que cayera
  28. 28. Fichas 106 y 107 Las fichas 106 y 107 que corresponden a las naves no figuran ya en el catálogo de edificios protegidos. La numeración salta desde el 105 al 108. Pueden comprobarlo tecleando en google: “catálogo de edificios protegidos de Cartagena”
  29. 29. Riesgos futuros de la estación de ferrocarril De no ser utilizada la estación de ferrocarril para el fin para el que fue creada corre varios riesgos con la calificación urbanística que tiene . El principal es que sea vendida a nuevos propietarios que deseen utilizarla para otros fines y que en consecuencia necesiten adaptarla a nuevos usos que alteren su fisonomía. El Ayuntamiento de Cartagena no va nunca mas allá de la protección de la fachada: Vease por ejemplo lo autorizado en la casa de los catalanes, la casa Llagostera de la Calle mayor o el edificio Consul. No se puede excluir el riesgo de que, carente de uso, la estación caiga en ruina y en ese caso hay que recordar que existe otra ley hecha a la medida de la filosofía urbanística ultraliberal de quienes nos gobiernan: la ley 4/2007 de patrimonio cultural de la región de Murcia, que permite el cambio de ubicación de inmuebles protegidos (artículo 34) y que no excluye los edificios protegidos del régimen de ruina (Artículo 36) . El Plan especial de Cartagena en su articulo 38.1 exceptúa también del régimen de ruina solo inicialmente
  30. 30. Conclusiones La estación de ferrocarril de Cartagena tiene un grado insuficiente de protección en el Plan General de Cartagena que la ponen en grave riesgo. Seria necesario que el propio ayuntamiento de Cartagena que es quien tiene las competencias directas fuera mas sensible a la importancia de este edificio y que la Dirección General de Bienes culturales también lo fuera. Las academias de bellas artes y órganos consultivos de la administración en materia de protección del patrimonio deberían apoyar esa mayor protección de la estación.
  31. 31. Conclusiones 2 Con la protección que tiene en este momento puede suceder cualquier cosa aunque en nuestra región la sensibilidad hacia el patrimonio histórico es mínima y se rige por criterios ultra-liberales que son letales para los bienes históricos. Véase lo que sucede con San Ginés de la Jara o Villa Calamari: abandono total y falta de intervención de la autoridad reguladora. Lo mas preocupante es que las leyes de patrimonio histórico que rigen en nuestra comunidad amparan incluso la movilidad de los bienes de interés cultural y su declaración de ruina.
  32. 32. Los bienes “inmuebles” de Murcia son móviles según la ley 4/2007 de patrimonio histórico
  33. 33. Los bienes protegidos son susceptibles de ruina
  34. 34. Declaración de ruina de edificios protegidos en el PEOPCH de Cartagena
  35. 35. Falta de criterio La protección patrimonial de la estación de ferrocarril es deficiente y las autoridades locales no tienen ninguna sensibilidad al respecto como tampoco tienen criterio respecto de una cuestión que en todas las ciudades del mundo ha estado clara: que las ciudades deben aprovechar la ubicación céntrica de las estaciones históricas
  36. 36. Paris
  37. 37. Milan
  38. 38. Amberes

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