O documento apresenta os resultados das simulações de diferentes alternativas para o sistema de transporte de uma região metropolitana para os anos de 2003, 2008 e 2013. Foram simuladas oito alternativas no ano de 2003 e analisados indicadores de desempenho. Os resultados indicam reduções significativas nos tempos de viagem e no custo generalizado para os usuários na maioria das alternativas em relação à situação atual.
BRT Transoeste - Apresentação do Lote 0 - Do Terminal Alvorada ao Jardim Oceâ...
PDTU 2003 - Resultados dos investimentos
1. A partir da definição das alternativas de rede de transporte e dos cenários futuros de
desenvolvimento da Região Metropolitana, foi realizada uma série de simulações cujos
resultados constituem a base de análise para definição das propostas e programas de
investimento do Plano Diretor.
Nesta fase foram consideradas, além do conjunto de alternativas já identificadas
anteriormente, também a Alternativa Referência, correspondente à rede atual do sistema de
transporte, com a previsão apenas da adequação da oferta do subsistema constituído por
ônibus, de forma a atender as demandas projetadas para os anos-horizonte. Portanto, o
conjunto de alternativas avaliado é formado por:
Alternativa Referência;
Alternativa Investimento Pleno;
Alternativa Investimento Pleno Sem Integração;
Alternativa Linha 6;
Alternativa TransPAN;
Alternativa T5 e TR6;
Alternativa Investimento Mínimo;
Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo
Ao todo foram oito situações analisadas para o ano horizonte de 2003, correspondendo a
todas alternativas formuladas, onde pode ser verificado o desempenho de cada rede com a
matriz de viagem atual. Para o ano 2008 foram simuladas apenas as alternativas de
Referência e de Investimento Mínimo, justificado por este ano-horizonte ser de curto prazo,
6 RESULTADOS sem o tempo necessário para a implantação das intervenções consideradas nas demais
alternativas. Já para o ano 2013, no cenário tendencial, foram avaliadas todas as
alternativas previstas, gerando, portanto, oito situações para análise. Para este mesmo ano-
horizonte, no cenário induzido, foram simuladas seis situações referentes às alternativas de
investimento pleno, com exceção da Alternativa Sem Integração e da Alternativa
Investimento Mínimo – Transporte Coletivo.
Cabe destacar que, para cada situação analisada, têm-se uma rede de transporte individual
e uma rede de transporte coletivo. Portanto, são 48 configurações de rede testadas e
analisadas. A Tabela 6.1 a seguir mostra o conjunto de alternativas testadas.
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2. Tabela 6.1 – Conjunto de alternativas testadas Indicador Incidência Descrição
crítico de cada linha considerando um veículo convencional
Ano como unidade de medida (x lugares)
Alternativa
2003 2008 2013 T 2013 I
Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termos
Referência X X X X Passageiro x km Sistema de extensão percorrida pelos usuários. Representa o total de
quilômetros que os usuários percorrerão
Investimento Pleno X X X
Grau de utilização da rede de transporte coletivo em termos
Investimento Pleno Sem Integração X X Passageiro x hora Sistema
de tempo gasto pelos usuários nos deslocamentos
Linha 6 X X X Velocidade (km/h) Sistema Velocidade média de todo o sistema de transporte coletivo
TransPAN X X X
T5 e TR6 X X X
Investimento Mínimo X X X X Os indicadores relacionados ao transporte individual são também relacionados ao
Investimento Mínimo – Transporte Coletivo X X
desempenho da rede sob a ótica dos usuários e do sistema. Entre os indicadores
relacionados com os usuários estão o custo generalizado e o tempo no veículo. Os
indicadores de desempenho sob a ótica do sistema são os indicadores veículos x quilômetro,
Nas simulações foi adotado o período de pico da manhã onde ocorre a situação de maior veículos x hora e velocidade média da rede. A Tabela 6.3 a seguir apresenta os indicadores
demanda de passageiros. considerados e suas definições.
Para cada uma das alternativas testadas são apresentados os indicadores necessários para Tabela 6.3 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte
a tomada de decisões sobre a escolha da solução mais adequada e os resultados do individual
processo de alocação.
Indicador Incidência Descrição
Os indicadores escolhidos para a avaliação das alternativas de transporte coletivo são
Valor monetário atribuído ao custo de combustível, ao custo
relacionados ao desempenho da rede sob a ótica dos usuários e do sistema. Entre os
Custo generalizado (R$) Usuários do estacionamento e o tempo despendido, transformado em
indicadores relacionados com os usuários estão o custo generalizado, os tempos (no veículo, valor monetário através do tempo adotado
de espera e de espera para transferência). Os indicadores de desempenho sob a ótica do
Tempo no veículo (min) Usuários Tempo médio estimado da viagem dentro do veículo
sistema são a frota operacional, a frota equivalente, os indicadores passageirosxquilômetro
e passageiros x hora. A Tabela 6.2 a seguir apresenta os indicadores considerados e suas Grau de utilização da rede de transporte individual em
Veículo x km Sistema termos de extensão percorrida pelos veículos. Representa o
definições. total de quilômetros que os veículos percorrerão
Tabela 6.2 – Relação dos indicadores de avaliação das alternativas de transporte Grau de utilização da rede de transporte individual em
Veículo x hora Sistema
coletivo termos de tempo gasto pelos veículos nos deslocamentos
Indicador Incidência Descrição Velocidade (km/h) Sistema Velocidade média de todo o sistema de transporte individual
Transporte Coletivo: valor monetário atribuído à viagem
completa do usuário, incluindo a tarifa paga e o tempo
Custo generalizado (R$) Usuários
despendido, transformado em valor monetário através do
tempo adotado 6.1 Simulações
Custo de tarifa (R$) Usuários Valor médio da tarifa Com os resultados das simulações das alternativas nos cenários atual e futuro foi possível
Tempo no veículo (min) Usuários Tempo médio estimado da viagem dentro do veículo avaliar o comportamento de cada uma delas como instrumento de intervenção no sistema
Tempo 1ª espera (min) Usuários Tempo médio estimado da espera inicial para embarque de transporte. Para tanto, como parâmetros de comparação são destacados os valores dos
Tempo espera transferência (min) Usuários Tempo médio estimado para embarque nas transferências indicadores de cada alternativa.
Tempo médio estimado de caminhada total no acesso e
Tempo a pé (min) Usuários
egresso do transporte coletivo 6.1.1 Cenário Ano-base – 2003
Tempo da viagem (min) Usuários Tempo total médio das viagens. Neste cenário foram realizadas simulações de todas as alternativas previstas, considerando-
Porcentagem de transferências Relação entre a quantidade de viagens com transferências se a demanda atual de viagens.
Usuários
(%) estimadas e o total de viagens
Frota equivalente Sistema Frota operacional calculada em função da demanda no trecho
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3. Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-base de 2003, na hipótese de
6.1.1.1 Indicadores de desempenho da rede
implantação das alternativas anteriormente detalhadas, mostram que há uma nítida
Os indicadores de desempenho da rede nas diversas alternativas analisadas são
melhora em todos os índices comparando-os com a Alternativa de referência, isto é, a de
apresentados na Tabela 6.1.1 a seguir.
não se fazer nada.
Tabela 6.1.1 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2003
O custo generalizado, que mede o custo de uma viagem computando-se a tarifa e a
Alternativas monetarização dos diversos tempos gastos, reduz em cerca de 18% nas Alternativas de
Indicador
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, sendo que em todas as
Custo generalizado
(R$)
6,52 5,82 5,93 5,83 5,82 5,76 5,32 5,37 demais este valor também é inferior à de Referência, variando de 9 a 12%.
Tarifa (R$) 2,43 2,19 2,35 2,18 1,89 1,88 1,87 2,16 A tarifa média, devido à nova política tarifária proposta também cai em todas as
Tempo no veículo
44,28 29,14 35,80 29,31 29,50 29,84 32,35 32,79 alternativas testadas, sendo o maior decréscimo, de 23% verificado nas Alternativas de
(min)
Tempo da 1ª Investimento Mínimo e T5 e TR6. Cabe destacar que na Alternativa Sem Integração este
3,66 4,11 3,37 4,11 3,88 3,96 2,79 2,73
espera (min) decréscimo é de apenas 3%.
Tempo espera na
1,32 1,94 1,08 1,91 1,98 1,95 1,43 1,43
transferência (min)
Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo de
Tempo a pé (min) 17,67 19,70 16,83 19,53 18,99 18,89 17,20 17,25
viagem, que hoje é de 66,93 minutos. Na Alternativa Investimento Mínimo há uma redução
Tempo de viagem
(min)
66,93 54,88 57,09 54,87 54,36 54,64 53,76 54,20 de 20%. À exceção da Alternativa Sem Integração onde a redução é de 15%, as demais
Porcentagem de
25% 37% 23% 37% 41% 41% 41% 38%
alternativas observa-se uma redução entre 18% e 19%. Há que se registrar que os tempos
transferência
de espera e transferência são maiores nas alternativas testadas em função da nova
Frota equivalente 16.384 13.020 14.735 13.122 13.509 13.306 13.215 13.350
concepção da rede que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, o que pode
Passageiros x km
(milhões)
32,48 31,04 31,82 31,23 31,54 31,64 31,87 31,58 ser observado nas respectivas porcentagens que se elevam nas alternativas, de 48% a 64%
Passageiros x h
2,30 1,94 1,97 1,95 1,93 1,93 1,90 1,92 com relação à de Referência.
(milhões)
Velocidade(km/h) 21,76 31,60 26,37 31,61 31,72 31,45 29,23 28,57 Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas quando
confrontadas com a de Referência é a frota equivalente necessária para operar o sistema de
Alternativas transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada é
Indicador
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC de 16.384 veículos, nas demais esta frota é bem inferior, caindo em torno de 20%. Isto
Custo generalizado - -11% -9% -11% -11% -12% -18% -18% representa uma menor solicitação do sistema viário, portanto menores níveis de
Tarifa - -10% -3% -10% -22% -23% -23% -11% congestionamento e menores impactos ambientais representando uma melhoria na
qualidade de vida da população. No caso da Alternativa Sem Integração, mesmo com todos
Tempo no veículo - -34% -19% -34% -33% -33% -27% -26%
os investimentos, a frota equivalente se reduziria em apenas 10%.
Tempo da 1ª
- 12% -8% 12% 6% 8% -24% -25%
espera
O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas. Como este indicador está
Tempo espera na
- 47% -18% 45% 50% 48% 8% 8%
transferência relacionado à distância das viagens é de se esperar que os valores sejam relativamente
Tempo a pé - 11% -5% 11% 7% 7% -3% -2% pequenos.
Tempo de viagem - -18% -15% -18% -19% -18% -20% -19% O indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ mostra
Porcentagem de
- 48% -8% 48% 64% 64% 64% 52% que haveria também uma melhora significativa com a redução de cerca de 17% na
transferência
Alternativa Investimento Mínimo e de Investimento Mínimo – Transporte Coletivo em
Frota equivalente - -21% -10% -20% -18% -19% -19% -19%
relação à de Referência. As demais oscilariam entre 14 e 16% de queda.
Passageiros x km - -4% -2% -4% -3% -3% -2% -3%
Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora
Passageiros x h - -15% -14% -15% -16% -16% -17% -17%
significativa, aumentando em 46% na Alternativa TransPAN e 34% na de Investimento
Velocidade - 45% 21% 45% 46% 45% 34% 31% Mínimo. A ausência de integração mostra que o ganho na velocidade seria mais modesto,
ou seja, em torno de 21%
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4. Tabela 6.1.2 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual - 2003
6.1.1.2 Indicador de demanda
Indicador
Alternativas Como indicador de demanda é apresentado para o ano-base de 2003 a quantidade total de
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC embarques em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.1
Custo generalizado
(R$)
14,36 10,93 12,71 10,93 10,94 10,94 11,73 12,03 a seguir.
Tempo no veículo
29,07 20,39 24,72 20,39 20,42 20,43 22,29 23,09 Gráfico 6.1.1 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano-base 2003
(min)
Veículo x km
(milhões)
5,91 5,81 5,90 5,81 5,81 5,81 5,86 5,84 (x 1000)
Veículo x h
215 151 183 151 151 151 165 171
(mil)
Velocidade 13.000
27,44 38,49 32,24 38,49 38,44 38,43 35,52 34,18
(km/h)
12.500
Alternativas
Indicador
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC 12.000
Embarques-dia
Custo generalizado - -24% -11% -24% -24% -24% -18% -16%
11.500
Tempo no veículo - -30% -15% -30% -30% -30% -23% -21%
11.000
Veículo x km - -2% 0% -2% -2% -2% -1% -1%
10.500
Veículo x h - -30% -15% -30% -30% -30% -23% -21%
10.000
Velocidade - 40% 17% 40% 40% 40% 29% 25%
9.500
Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensível em 9.000
REF MINIMO MINIMO TC PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 S/ INT
todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-base de 2003. 2003 11.060 12.866 12.888 12.795 12.820 12.873 12.794 10.539
% 0 16,3% 16,5% 15,7% 15,9% 16,4% 15,7% - 4,7%
No custo generalizado, onde se computa o custo de combustível, estacionamento e a
monetarização do tempo despendido haveria uma queda de 24% nas Alternativas de
Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, sendo respectivamente de 18% e 16% a
redução nas alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Na hipótese de implantação das alternativas, as novas configurações de rede promoveria
Coletivo, e somente de 11% na Sem Integração. um incremento nos embarques, passando dos atuais 11,06 milhões de embarques por dia,
O tempo no veículo que na Alternativa de Referência é de 29,07 min reduz em 30% nas para um patamar próximo a 12,8 milhões. O gráfico mostra que com relação à Alternativa
Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 23% e 21% na de de Referência todas as demais apresentariam um acréscimo de 15,7% a 16,5%, com
Investimento Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo respectivamente e exceção da Alternativa Sem Integração. Isto é justificado pelo fato de a rede proposta
somente de 15% na Sem Integração. integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.
O indicador veículo x km também reduz, com exceção da Alternativa Sem Integração na Por outro lado, a Alternativa Sem Integração apresenta um decréscimo na quantidade de
qual permanece inalterado. embarques de 4,7%. Isto se explica pelo fato da ausência de uma política de integração
físico-tarifária e pela extensa rede estrutural de metrô prevista nesta alternativa.
O indicador veículo x h mostra uma melhora significativa, na mesma proporção
apresentada nos ganhos de tempo no veículo. A seguir são apresentadas as Figuras 6.1.1 a 6.1.3 que apresentam os carregamentos do
transporte coletivo na situação atual e nas Alternativas de Investimento Pleno e de
Com relação à velocidade média, dos atuais 27,44 km/h haveria um aumento de cerca de
Investimento Mínimo, para o ano-base 2003.
40% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 29% e 25%
na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e
somente de 17% na Sem Integração. Tal resultado decorre da redução da frota de ônibus
em circulação permitida pelas alternativas analisadas.
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5. Figura 6.1.1 – Resultados de carregamentos ano-base 2003 Figura 6.1.3 – Resultados de carregamentos ano-base 2003
Situação Atual Alternativa Investimento Mínimo
Figura 6.1.2 – Resultados de carregamentos ano-base 2003
Alternativa Investimento Pleno Na situação atual o sistema ônibus (em azul) é responsável por cerca de 10 milhões de
embarques-dia, o sistema sobre trilhos (trem em ocre e metrô em amarelo) por cerca de 0,8
milhão e as barcas (em vermelho) por 0,1 milhão de embarques-dia. Observa-se o grande
carregamento nos corredores de ônibus quando comparado com os carregamentos
modestos no sistema sobre trilhos, justamente nos eixos onde há uma competição direta
pela demanda de passageiros.
Na Alternativa Investimento Pleno ocorre uma mudança significativa, pois o sistema ônibus
seria responsável por cerca de 8,9 milhões de embarques-dia, enquanto que o sistema
sobre trilhos elevaria para 3,8 milhões e haveria uma redução nas barcas para 24 mil
embarques-dia. Observa-se que o sistema sobre trilhos passaria a ser predominante nos
corredores principais.
Finalmente, a Alternativa Investimento Mínimo corresponde a uma situação intermediária
onde o sistema ônibus seria responsável por cerca de 10,6 milhões de embarques-dia, o
sistema sobre trilhos por 2,2 milhões e as barcas por 0,15 milhão de embarques-dia. Nos
corredores passaria a haver um equilíbrio na distribuição da demanda.
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6. Tabela 6.1.4 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2008
6.1.2 Cenário Tendencial – 2008
No cenário de 2008, foram testadas apenas as Alternativas Referência e Investimento Alternativas
Indicador
Referência Mínimo Variação
Mínimo, uma vez que as demais incluem intervenções que deverão ser viabilizadas somente
Custo generalizado (R$) 17,54 14,48 -17%
no cenário de 2013. Foram calculados os indicadores de desempenho e alguns indicadores
Tempo no veículo (min) 36,29 28,43 -22%
de demanda para subsidiar a etapa de avaliação econômico-financeira das alternativas. Veículo x km (milhões) 6,86 6,81 -1%
Veículo x h 284.642 222.975 -22%
6.1.2.1 Indicadores de desempenho da rede Velocidade (km/h) 24,11 30,52 27%
As Tabelas 6.1.3 e 6.1.4 a seguir mostram os indicadores de desempenho da rede no
cenário tendencial de 2008.
Os indicadores do transporte individual também mostram que haveria uma melhora
Tabela 6.1.3 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2008
sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação da Alternativa Investimento
Alternativas Mínimo em 2008.
Indicador
Referência Mínimo Variação
O custo generalizado reduziria em 17%, o tempo no veículo em 22%, o veículo x km em 1%,
Custo generalizado (R$) 7,11 5,61 -21%
Tarifa (R$) 2,5 2,22 -11% o veículo x h em 22% e a velocidade aumentaria em cerca de 27%.
Tempo no veículo (min) 50,59 37,42 -26%
Tempo da 1ª espera (min) 3,47 2,57 -26% 6.1.2.2 Indicador de demanda
Tempo espera na transferência (min) 1,35 1,46 8% Para o ano-horizonte de 2008 como indicador de demanda é considerada a quantidade total
Tempo a pé (min) 17,71 17,37 -2% de embarques em cada alternativa analisada. Os resultados estão mostrados na Tabela
Tempo de viagem (min) 73,12 58,81 -20%
6.1.5 a seguir.
Porcentagem de transferência 26% 38% 46%
Frota equivalente 18.531 14.559 -21% Tabela 6.1.5 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo – 2008
Passageiros x km (milhões) 35,97 34,86 -3%
Passageiros x h (milhões) 2,63 2,17 -18% Embarques
Alternativa diários %
Velocidade (km/h) 20,12 26,37 31%
(x 1000)
Referência 12.008 -
Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano de 2008, na hipótese de Mínimo 13.549 13%
implantação da Alternativa Investimento Mínimo, mostram que há uma nítida melhora em
todos os índices comparando-os com a Alternativa de Referência onde se faz apenas um
ajuste de oferta. Os totais de embarques diários na Alternativa Investimento Mínimo é 13% maior em relação
à Alternativa de Referência em função da integração física-tarifária dos subsistemas de
O custo generalizado é reduzido em cerca de 21%, a tarifa em 11% e o tempo total da
transporte na RMRJ.
viagem em 20%. Como era de se esperar a quantidade de transferências, devido à
integração físico-tarifária, aumenta em 46% em relação à Referência. 6.1.3 Cenário Tendencial – 2013
A frota equivalente necessária para operar o sistema de transporte coletivo da RMRJ é 21% Neste cenário são apresentados os resultados da simulação de todo o conjunto de
menor e os indicadores de passageiros x km e passageiros x h reduziriam em 3 e 18% alternativas previsto para a RMRJ.
respectivamente.
6.1.3.1 Indicadores de desempenho da rede
Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora As Tabelas 6.1.6 e 6.1.7 referem-se aos valores dos indicadores de desempenho calculadas
significativa, aumentando em 31%. para o transporte coletivo e individual de todas as alternativas simuladas com base nas
matrizes de viagens concebidas para o Cenário Tendencial de desenvolvimento da RMRJ.
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7. Tabela 6.1.6 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2013 – O custo generalizado reduz da ordem de 22% na Alternativa Investimento Mínimo, 21% na
Cenário Tendencial Alternativa Investimento Mínimo - Transporte Coletivo e entre 15% e 16% nas demais
alternativas, exceto na Alternativa Sem Integração onde o decréscimo é de 13%.
Alternativas
Indicador
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC A tarifa média reduz em todas as alternativas testadas sendo o maior decréscimo, de 12%,
Custo na Alternativa Investimento Mínimo e o menor, 4%, na Alternativa Sem Integração.
7,04 5,94 6,15 5,96 5,98 5,94 5,51 5,57
generalizado (R$)
Tarifa (R$) 2,47 2,22 2,38 2,23 2,24 2,21 2,17 2,22 Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo de
Tempo no veículo
(min)
52,81 31,35 41,44 31,61 32,01 32 36,68 37,8 viagem, que na de Alternativa de Referência é de 74,31 minutos, a redução nas Alternativas
Tempo da 1ª
3,26 3,65 2,79 3,69 3,48 3,48 2,47 2,45 de Investimento Pleno, TransPAN e T5 e TR6 é de cerca de 24%, na Alternativa Linha 6 em
espera (min)
Tempo espera na 23% e na de Investimento Mínimo em cerca de 22%. Da mesma forma, quando não há
transferência 1,20 1,84 0,89 1,89 1,84 1,85 1,35 1,35 integração este índice cai para 16%. Há que se registrar que os tempos de espera e
(min)
Tempo a pé (min) 17,04 19,55 17,33 19,67 19,31 19,17 17,57 17,56 transferência são maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da rede
Tempo de viagem que pressupõem mais transferências ao longo das viagens, o que pode ser observado nas
74,31 56,38 62,45 56,88 56,64 56,5 58,07 59,15
(min)
porcentagens de transferência que se elevam em 48% em relação à Alternativa de
Porcentagem de
25% 37% 23% 37% 37% 37% 37% 37%
transferência Referência. Mais uma vez a alternativa Sem Integração apresenta resultados mais modestos
Frota equivalente 20.493 15.156 18.168 15.237 15.346 15.254 15.762 16.330 com 16% de redução no tempo de viagem e menos 8% nas transferências.
Passageiros x km
37,49 5,86 36,63 36,11 35,97 36,06 36,46 36,230
(milhões) Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas quando
Passageiros x h
2,88 2,26 2,43 2,278 2,27 2,26 2,31 2,35 confrontadas com a de Referência é a frota equivalente necessária para operar o sistema de
(milhões)
Velocidade (km/h) 18,63 30,02 23,2 29,98 29,49 29,57 26,08 25,2 transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada
em 2013 é de 20.493 veículos, nas demais esta frota é bem inferior, caindo sensivelmente
Alternativas
Indicador em torno de 27% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6 e T5 e TR6, 24% na de
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC
Custo Investimento Mínimo, 21% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo e somente de
- -16% -13% -15% -15% -16% -22% -21%
generalizado 13% quando não há integração.
Tarifa - -10% -4% -10% -9% -11% -12% -10%
Tempo no veículo - -41% -22% -40% -39% -39% -31% -28% O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas. Como este indicador está
Tempo da 1ª
- 12% -14% 13% 7% 7% -24% -25% relacionado à distância das viagens é de se esperar que os valores sejam relativamente
espera
Tempo espera na pequenos.
- 53% -26% 58% 53% 54% 13% 13%
transferência
Tempo a pé - 15% 2% 15% 13% 13% 3% 3%
O indicador passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ mostra
Tempo de viagem - -24% -16% -23% -24% -24% -22% -20% que haveria também uma melhora significativa com a redução de cerca de 21% nas
Porcentagem de
- 46% -8% 48% 48% 48% 48% 48% alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, 20% na Alternativa
transferência
Investimento Mínimo e 18% na de Investimento Mínimo - Transporte Coletivo em relação à
Frota equivalente - -27% -13% -27% -26% -27% -24% -21%
Passageiros x km - -4% -2% -4% -4% -4% -3% -3% de Referência.
Passageiros x h - -21% -16% -21% -21% -21% -20% -18%
Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora
Velocidade - 61% 25% 61% 58% 59% 40% 35%
significativa, aumentando de 58% a 61% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6,
TransPAN e T5 e TR6, 40% na de Investimento Mínimo e 35% na de Investimento Mínimo -
Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 – Cenário Transporte Coletivo. A ausência de integração mostra que o ganho na velocidade seria mais
Tendencial, mostram que há uma melhora substancial em todos os índices comparando-os modesto, ou seja, em torno de 25%
com a Alternativa de Referência.
6-7
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8. Tabela 6.1.7 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2013 –
6.1.3.2 Indicadores de demanda
Cenário Tendencial
Como indicador de demanda é apresentado, inicialmente, para o ano-horizonte de 2013 –
Alternativas Cenário Tendencial, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os
Indicador Mínimo
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
TC
resultados estão mostrados no Gráfico 6.1.2 a seguir.
Custo generalizado
(R$)
17,81 13,1 16,15 13,1 13,02 13,04 14,67 15,58 Gráfico 6.1.2 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo no ano 2013 –
Tempo no veículo
37,06 25,22 32,72 25,22 25,11 25,15 29,15 31,45 Cenário Tendencial (x1000)
(min)
Veículo x km
7,37 7,21 7,42 0,21 7,22 7,22 7,25 7,25
(milhões)
15.500
Veículo x h (milhões) 0,32 0,21 0,23 0,21 0,21 0,21 0,25 0,27
15.000
Velocidade (km/h) 23,34 33,59 26,61 33,59 33,76 33,72 29,2 27,07
14.500
Alternativas 14.000
Indicador Mínimo 13.500
Embarques-dia
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
TC 13.000
Custo generalizado - -26% -9% -26% -27% -27% -18% -13%
12.500
Tempo no veículo - -32% -12% -32% -32% -32% -21% -15%
12.000
Veículo x km - -2% 1% -2% -2% -2% -2% -2%
11.500
Veículo x h - -32% -12% -32% -32% -32% -21% -15%
11.000
Velocidade - 44% 14% 44% 45% 44% 25% 16%
10.500
10.000
9.500
Os indicadores do transporte individual mostram que haveria uma melhora sensível em
9.000
todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-horizonte de 2013 REF M INIM O M INIM O TC PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5 S/ INT
– Cenário Tendencial. 2013 T 12.699 14.687 14.684 14.668 14.680 14.824 14.786 12.074
% 0 15,7% 15,6% 15,5% 15,6% 16,7% 16,4% -4,9%
No custo generalizado haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento
Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 18% e 13% na de Investimento Mínimo e
Investimento Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 9% na Sem
Integração. Dos 12,7 milhões de embarques em 2013 previstos na Alternativa de Referência para o
O tempo no veículo cairia de 37,06 min em 32% nas Alternativas de Investimento Pleno, cenário tendencial, a implantação das novas redes resultaria em um incremento nos
Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 21% e 15% na de Investimento Mínimo e Investimento embarques elevando-os a patamares superiores a 14,6 milhões. O gráfico mostra que com
Mínimo - Transporte Coletivo respectivamente e somente de 12% na Sem Integração. relação à Alternativa de Referência, com a exceção da Alternativa Sem Integração, todas as
demais apresentariam acréscimo de 15,5% a 16,7% nos embarques. Isto é justificado pelo
O indicador veículo x km também reduz e o indicador veículo x h mostra uma melhora
fato de a rede proposta integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de
significativa na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo.
transporte.
Com relação à velocidade média, prevista em 23,34 km/h na Alternativa de Referência,
Por outro lado, a Alternativa Sem Integração apresenta um decréscimo na quantidade de
haveria um aumento de cerca de 44% a 45% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha
embarques de 4,9%. Isto se explica pelo fato da ausência de uma política de integração
6, TransPAN e T5 e TR6, de 25% e 16% na de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo -
físico-tarifária e pela extensa rede estrutural de metrô prevista nesta alternativa.
Transporte Coletivo respectivamente e somente de 14% na Sem Integração.
Com relação ao carregamento, os resultados são apresentados por subsistemas, nas
Tabelas 6.1.8 e 6.1.9 na seqüência.
6-8
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9. Tabela 6.1.8 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 – No subsistema trem se observa que dos 690 mil embarques-dia estimados na Alternativa de
Cenário Tendencial (x1000) Referência, haveria um aumento de 113% a 120% nas Alternativas de Investimento Pleno,
Linha 6, TransPAN e T5 e TR6 chegando-se a patamares de 1,5 milhão de embarques.
Alternativas
Sistema de transporte Mínimo Mesmo nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
TC Coletivo haveria uma redução expressiva (65%) chegando-se a patamares de 1,14 milhões
Barca/Aerobarco 119 36 55 35 35 35 174 176
de embarques. Destaca-se, por outro lado, que a não-integração dos subsistemas acarreta
Metrô 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475
Ônibus 11.326 10.160 10.447 10.173 10.564 10.760 11.964 11.897 ao trem uma perda de demanda de cerca de 32% em relação à Alternativa de Referência.
Trem 690 1.476 466 1.473 1.515 1.473 1.100 1.136
Com relação ao TransPAN (VLT), a melhor alternativa efetivamente é a que aquela em que
VLT - 128 - - 293 - - -
este não concorre com as Linhas 5 e 6 do Metrô. Neste cenário a demanda estimada no
Total 12.699 14.668 12.074 14.680 14.824 14.786 14.687 14.684
sistema é de 293 mil embarques-dia.
Alternativas
Sistema de transporte Mínimo
Na análise do sistema sobre trilhos, separada por linhas e eixos de atendimento, os
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
TC resultados das simulações indicam desempenho significativo, conforme mostram as Tabelas
Barca/Aerobarco - -70% -54% -71% -71% -71% 46% 48% 6.1.9 e 6.1.10, respectivamente para os subsistemas trem e metrô.
Metrô - 406% 95% 429% 326% 344% 156% 160%
Ônibus - -10% -8% -10% -7% -5% 6% 5% Tabela 6.1.9 – Total de embarques-dia no sistema ferroviário em 2013 – Cenário
Trem - 114% -32% 113% 120% 113% 59% 65% Tendencial (x1000)
VLT - - - - - - - -
Total - 16% -5% 16% 17% 16% 16% 16% Alternativas
Eixo/Ramal Mínimo
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
TC
Belford Roxo 43 122 43 121 127 121 78 81
A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas Deodoro 98 224 50 228 220 224 132 136
que compões a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 – Cenário Guapimirim 5 11 4 11 10 10 9 9
Tendencial. Japeri/N.Iguaçu/Paracambi 224 354 179 351 373 359 321 331
Santa Cruz 133 349 118 349 345 342 255 263
Para o subsistema barcas/aerobarco, há um grande aumento de demanda, principalmente
Saracuruna/ Guapimirim 164 345 60 344 367 344 254 264
nas Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo - Transporte Coletivo,
V.Inhomirim 28 82 16 79 83 82 61 61
passando de 119 mil na de Referência, para 174 mil e 176 mil, 46% e 48% de aumento Total 690 1476 466 1473 1515 1473 1100 1136
respectivamente. Isto se explica pelo fato da Linha 2 do Metrô ser estendida até a Praça XV
e a Linha 3 integrar próximo ao terminal das barcas em Niterói. Por outro lado, nas demais Alternativas
Trem/Ramal Mínimo
há um decréscimo em função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas. Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
TC
Para o Metrô, haveria um grande aumento de demanda, dos 567 mil embarques-dia Belford Roxo 184% 0% 181% 195% 181% 81% 88%
Deodoro 129% -49% 133% 124% 129% 35% 39%
estimados na Alternativa de Referência, para um máximo de 3 milhões na alternativa Linha
Guapimirim 120% -20% 120% 100% 100% 80% 80%
6, ou seja, 429% de aumento. Na Alternativa Investimento Mínimo, apenas com as
Japeri/N.Iguaçu/Paracambi 58% -20% 57% 67% 60% 43% 48%
implantações previstas no Metrô, ou seja, a Linha 2 estendendo-se da Estácio até a Praça Santa Cruz 162% -11% 162% 159% 157% 92% 98%
XV, a Linha 1 até a estação Gal. Osório e a Linha 3 sem a travessia da baía, o aumento Saracuruna/ Guapimirim 110% -63% 110% 124% 110% 55% 61%
também é significativo, estimado em 1,45 milhões de embarques em 2013, ou 156% de V.Inhomirim 193% -43% 182% 196% 193% 118% 118%
aumento com relação à Alternativa de Referência. Total 114% -32% 113% 120% 113% 59% 65%
No sistema ônibus observa-se que se manteria, ainda, um alto patamar de demanda,
apesar dos significativos aumentos do sistema sobre trilhos. Deve-se sobretudo à integração Na tabela acima é possível verificar que todos os ramais ferroviários são beneficiados nas
físico-tarifária proposta nestas alternativas. Dos 11,3 milhões de embarques estimados na alternativas analisadas, excetuando-se a Alternativa Sem Integração quando há perda de
Alternativa de Referência, há um incremento de 6% e 5% nas Alternativas de Investimento demanda em todos os ramais em relação à Alternativa de Referência. Destaque-se, em especial,
Mínimo e Investimento Mínimo – Transporte Coletivo, e uma pequena queda nas demais os eixos de atendimento de Japeri/N.Iguaçu/Paracambi, Santa Cruz e Saracuruna/Guapimirim
alternativas, devido à forte presença do sistema estrutural sobre trilhos. que pelo volume de embarques passariam a atender individualmente a demanda até
recentemente observada em todo o sistema ferroviário.
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10. Tabela 6.1.10 – Total de embarques-dia no sistema metroviário em 2013 – Cenário Tabela 6.1.11 – Total de embarques-dia nos corredores troncais de ônibus (x1000)
Tendencial (x1000)
Alternativas
Corredores Ônibus
Alternativas T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC
Metrô
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC TR4 - 149 153
L1 360 1.054 383 1.064 1.060 1.079 617 627 TR5 - 49 64
L2 207 482 175 489 501 502 451 471 TR6 172 178 178
L3 - 566 252 569 557 558 382 377 T5 187 216 223
L4 - 310 95 311 299 290 - - Total 359 582 618
L5 - 95 31 110 - 90 - -
L6 - 362 168 457 - - - -
Total 567 2.869 1.105 3.000 2.417 2.518 1.450 1.475 Os corredores troncais aparecem somente nas alternativas onde não estão previstas as
Linhas 4, 5 e 6, ou seja, nas alternativas T5 e TR6 e nas de Investimento Mínimo e
Alternativas Investimento Mínimo – Transporte Coletivo. Observa-se a alta demanda estimada em todos
Metrô
Referência Pleno S/Integ Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo Mínimo TC
eles, em particular o eixo da T5 que deve ser somada a uma parte da demanda da TR6.
L1 - 193% 6% 196% 194% 200% 71% 74%
Neste eixo há um potencial de 300 mil embarques-dia, resultado da soma da demanda do
L2 - 133% -15% 136% 142% 143% 118% 128%
L3 - - - - - - - - T5 com parte da demanda do TR6, o que o torna mais adequado para uma linha de metrô
L4 - - - - - - - - no horizonte de 2013.
L5 - - - - - - - -
As Figuras 6.1.4 a 6.1.11 mostram os carregamentos no sistema de transporte coletivo
L6 - - - - - - - -
acima analisados em todas as alternativas testadas, observando-se a mesma convenção de
Total - 406% 95% 429% 326% 344% 156% 160%
cores: sistema ônibus (azul), trem (ocre), metrô (amarelo), hidrovia (vermelho) e corredores
troncais (roxo).
Com relação ao sistema metroviário, há que se registrar o notável desempenho da Linha 1, Figura 6.1.4 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –
quando se prevê a sua complementação através do fechamento do anel, sob o maciço da Alternativa de Referência
Tijuca. De 360 mil embarques estimados para 2013, na Alternativa de Referência, ela
individualmente teria uma demanda próxima de 1,1 milhão de embarques-dia nas
alternativas onde se prevê a sua implantação completa. Em todas as alternativas a Linha 1
continua a ser a mais forte. As Alternativas de Investimento Mínimo e Investimento Mínimo
– Transporte Coletivo também contribuem para um acréscimo significativo da demanda,
tanto na Linha 1 como na Linha 2, chegando a praticamente dobrar a sua demanda.
Destaca-se, neste caso, a expressiva demanda na Linha 3, mesmo sem a travessia da baia,
em torno de 380 mil embarques-dia e a Linha 6 com demanda em torno de 450 mil
embarques na Alternativa Linha 6.
Por outro lado, novamente é verificado o fraco desempenho de todo o sistema metroviário
quando se analisa a Alternativa Sem Integração, com apenas 1,1 milhão de embarques-dia.
Com todos os investimentos previstos ela é inferior à Alternativa Investimento Mínimo, com
1,45 milhão de embarques.
Com relação ao sistema ônibus os corredores troncais (TR), criados nos eixos das futuras
linhas de metrô, as simulações indicam alta demanda conforme mostra a Tabela 6.1.11 a
seguir.
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11. Figura 6.1.5 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Figura 6.1.7 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –
Alternativa Investimento Pleno Alternativa Linha 6
Figura 6.1.6 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Figura 6.1.8 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –
Alternativa Sem Integração Alternativa TransPAN
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12. Figura 6.1.9 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial – Figura 6.1.11 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –
Alternativa T5 e TR6 Alternativa Investimento Mínimo – Transporte Coletivo
Figura 6.1.10 – Resultados de carregamentos Ano 2013 – Cenário Tendencial –
Alternativa Investimento Mínimo 6.1.4 Cenário Induzido – 2013
As demandas projetadas para o cenário induzido de 2013 indicam que há uma mudança na
distribuição das viagens entre o modo coletivo e o modo auto, sendo que este último
corresponde às viagens pelo modo individual, excetuando as realizadas por moto e
caminhão, conforme mostra a Tabela 6.1.12 a seguir.
Tabela 6.1.12 – Tabela de crescimento de viagens (milhões)
Ano Coletivo Auto Total
2003 9,2 2,84 12,03
10,71 3,35 14,06
2013 T
16,4% 18,2% 16,8%
10,52 3,81 14,33
2013 I
14,4% 34,2% 19,1%
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13. Enquanto que no cenário tendencial as viagens pelo modo coletivo crescem 16,4% e pelo Os indicadores relacionados ao transporte coletivo para o ano-horizonte de 2013 – Cenário
modo auto 18,2%, no cenário induzido os crescimentos são de 14,4% e 34,2% Induzido, mostram que há uma melhora substancial em todos os índices comparando-os
respectivamente. Ou seja, no cenário induzido este crescimento maior das viagens pelo com a Alternativa de Referência.
modo auto em relação ao cenário tendencial indica um impacto ligeiramente maior nos
O custo generalizado reduz da ordem de 20% na Alternativa Investimento Mínimo, e cerca
níveis de congestionamento das vias e, conseqüentemente, nos tempos das viagens e nas
de 15% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6.
velocidades médias do tráfego geral.
Há redução da tarifa média em todas as alternativas testadas, sendo de 11% nas
6.1.4.1 Indicadores de desempenho da rede Alternativas de Investimento Mínimo e T5 e TR6, e 10% nas demais.
Neste cenário foram realizadas simulações para seis das oito alternativas previstas, não Com relação aos indicadores de tempo nota-se, também, uma sensível melhora no tempo de
sendo simuladas as Alternativas de Investimento Pleno Sem Integração e de Investimento viagem, que na de Referência seria de 75,84 minutos, cairia em 26% nas Alternativas de
Mínimo – Transporte Coletivo. Investimento Pleno, TransPAN, Linha 6 e T5 e TR6. já na de Investimento Mínimo a redução
As Tabelas 6.1.12 e 6.1.13 apresentam o desempenho destas alternativas avaliadas em seria cerca de 23%. Há que se registrar que os tempos de espera e transferência são
função dos indicadores estabelecidos para o transporte coletivo e individual. maiores nas alternativas testadas em função da nova concepção da rede que pressupõem
mais transferências ao longo das viagens, conforme pode ser observado nas respectivas
Tabela 6.1.12 – Valores e variações dos indicadores – transporte coletivo 2013 –
porcentagens que se elevariam nas alternativas em torno de 45% a 51% com relação à de
Cenário Induzido
Referência.
Alternativas
Indicador Um outro indicador que mostra a sensível melhora nas alternativas testadas, quando
Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
confrontadas com a de Referência, é a frota equivalente necessária para operar o sistema de
Custo generalizado (R$) 6,76 5,76 5,77 5,78 5,73 5,41
Tarifa (R$) 2,43 2,19 2,20 2,19 2,17 2,16 transporte coletivo da RMRJ. Enquanto que na de Referência a frota equivalente estimada
Tempo no veículo (min) 54,58 31,74 32,03 31,72 31,84 37,29 em 2013 é de 20.614 veículos, nas demais é bem inferior, caindo consideravelmente em
Tempo da 1ª espera (min) 3,11 3,69 3,69 3,44 3,44 2,43 28% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 23% na de
Tempo espera na Investimento Mínimo.
1,17 1,84 1,83 1,79 1,71 1,33
transferência (min)
Tempo a pé (min) 16,99 19,10 19,08 19,23 19,06 17,55 O indicador passageiros x km também decresce nas alternativas, assim como o indicador
Tempo de viagem 75,84 56,37 56,62 56,17 56,06 58,61
passageiros x h que se refere ao orçamento do tempo gasto na RMRJ. Ele mostra que
Porcentagem de
24% 36% 35% 36% 35% 37% haveria também uma melhora significativa com uma redução de cerca de 23% nas
transferência
Frota equivalente 20.614 14.603 14.900 14.840 14.840 15.786 alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e 21% na Alternativa
Passageiros x km (milhões) 35,44 34,15 34,19 34,14 34,02 34,45 Investimento Mínimo.
Passageiros x h (milhões) 2,85 2,20 2,20 2,20 2,18 2,26
Velocidade (km/h) 17,51 29,02 28,79 29,03 28,81 24,92 Finalmente, o indicador de velocidade também mostra que haveria uma melhora
substancial, com aumento de 64% a 66% nas alternativas de Investimento Pleno, Linha 6,
Alternativas TransPAN e T5 e TR6, e 42% na de Investimento Mínimo.
Indicador
Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo
Custo generalizado - -15% -15% -15% -15% -20% Com relação ao cenário tendencial, observa-se que de fato as velocidades estimadas
Tarifa - -10% -10% -10% -11% -11% estariam um pouco inferiores neste cenário, da ordem de 5% nas alternativas simuladas.
Tempo no veículo - -42% -41% -42% -42% -32%
Tempo da 1ª espera - 19% 19% 11% 11% -22%
Tempo espera na
- 57% 56% 52% 46% 14%
transferência
Tempo a pé - 12% 12% 13% 12% 3%
Tempo de viagem - -26% -25% -26% -26% -23%
Porcentagem de
- 47% 46% 48% 45% 51%
transferência
Frota equivalente - -29% -28% -28% -28% -23%
Passageiros x km - -4% -4% -4% -4% -3%
Passageiros x h - -23% -23% -23% -24% -21%
Velocidade - 66% 64% 66% 65% 42%
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14. Tabela 6.1.13 – Valores e variações dos indicadores – transporte individual 2013 – Gráfico 6.1.3 - Totais de embarques-dia de transporte coletivo 2013 – Cenário
Cenário Induzido Induzido (x1000)
Alternativas
Indicador
Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo 14.500
Custo generalizado
18,75 13,81 13,81 13,74 13,74 15,8 14.000
(R$)
Tempo no veículo 13.500
39,62 27,3 27,3 27,13 27,13 32,22
(min)
Veículo x km 13.000
8,07 7,89 7,89 7,89 7,89 7,90
(milhões)
12.500
Veículo x h 379.666 261.575 261.575 259.978 260.013 308.754
Velocidade (km/h) 21,26 30,18 30,18 30,35 30,34 25,62 12.000
11.500
Alternativas
Indicador
Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo 11.000
Custo generalizado - -26% -26% -27% -27% -16% 10.500
Tempo no veículo - -31% -31% -32% -32% -19%
10.000
Veículo x km - -2% -2% -2% -2% -2%
Veículo x h - -31% -31% -32% -32% -19% 9.500
Velocidade - 42% 42% 43% 43% 21% 9.000
" R" M INIM O PLENO LINHA 6 TRANSPAN T5
2013 I 12.144 14.107 14.010 14.037 14.167 14.070
Os indicadores do transporte individual mostram, também, que haveria uma melhora % - 16,2% 15,4% 15,6% 16,7% 15,9%
sensível em todos os indicadores na hipótese de implantação das alternativas no ano-
horizonte de 2013 – Cenário Induzido.
No custo generalizado, haveria uma queda de 26% a 27% nas Alternativas de Investimento São previstos 12,14 milhões de embarques em 2013 na Alternativa de Referência neste
Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, e de 16% na de Investimento Mínimo. cenário induzido, enquanto que a implantação das alternativas representariam um
O tempo no veículo cairia de 39,62 min, na Alternativa de Referência, em 31% a 32% nas incremento nos embarques que os elevaria a patamares superiores a 14 milhões. O gráfico
Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, de 19% na de mostra um acréscimo de 15,4% a 16,7%. Isto é justificado pelo fato de a rede proposta
Investimento Mínimo. integrar física e tarifariamente os diversos subsistemas de transporte.
O indicador veículo x km também reduz e o indicador veículo x h mostra uma melhora Com relação ao cenário tendencial, verificam-se valores ligeiramente inferiores devido à
significativa, na mesma proporção apresentada nos ganhos de tempo no veículo. menor participação do transporte coletivo, conforme apresentado anteriormente.
Com relação à velocidade média, da estimada de 21,26 km/h na Alternativa de Referência, Os carregamentos por subsistemas verificados na simulação são apresentados na Tabela
haveria um aumento de cerca de 42% a 43% nas Alternativas de Investimento Pleno, Linha 6.1.14 a seguir.
6, TransPAN e T5 e TR6, e de 21% na Investimento Mínimo.
Comparando as velocidades deste cenário com as estimadas no cenário tendencial, verifica-
se que de fato elas são inferiores em cerca de 10% refletindo a maior participação de
viagens de auto, conforme comentado anteriormente.
6.1.4.2 Indicadores de demanda
É considerado, inicialmente, como indicador de demanda para o ano-horizonte de 2013 –
Cenário Induzido, a quantidade total de embarques-dia em cada alternativa analisada. Os
resultados obtidos são mostrados no Gráfico 6.1.3 a seguir.
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15. Tabela 6.1.14 - Total de embarques-dia por sistema de transporte em 2013 – concorrência das Linhas 5 e 6 do Metrô. Neste cenário a demanda estimada deste sistema é
Cenário Induzido (x1000) de 280 mil embarques-dia, pouco inferior à verificada no cenário tendencial de 293 mil.
Alternativas Com relação aos cenários, observa-se que em geral, no induzido há uma pequena queda no
Sistema de transporte
Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo total de embarques de todos os subsistemas de transporte coletivo, mantendo-se, porém, o
Barca/Aerobarco 117 35 36 35 35 181 mesmo padrão de distribuição entre eles. Devido a este fato não são apresentados neste
Metrô 581 2.748 2.856 2.293 2.389 1.412 cenário os carregamentos individualmente para cada subsistema.
Ônibus 10.759 9.698 9.723 10.102 10.230 11.451
Trem 686 1.418 1.420 1.456 1.417 1.064 6.1.5 Comentários
VLT - 112 - 280 - -
Na análise geral das simulações realizadas, os resultados mostram que todas as
Total 12.144 14.010 14.037 14.167 14.070 14.107
alternativas formuladas, observando-se apenas o desempenho das redes, causariam um
Alternativas profundo impacto no sistema de transporte da RMRJ. A reorganização do sistema sobre
Sistema de transporte
Referência Pleno Linha 6 TransPAN T5 e TR6 Mínimo pneus aliada à otimização do sistema sobre trilhos e a implantação das linhas de metrô
Barca/Aerobarco - -70% -69% -70% -70% 55% previstas, mesmo que estas de forma parcial, produzem um novo padrão de uso dos
Metrô - 373% 392% 295% 311% 143% transportes na região.
Ônibus - -10% -10% -6% -5% 6%
Trem - 107% 107% 112% 107% 55% O sistema estrutural sobre trilhos passa efetivamente a cumprir o seu papel, passando do
VLT - - - - - - atual patamar de 800 mil embarques-dia para 2,5 milhões em 2013 na situação de
Total - 15% 16% 17% 16% 16% investimento mínimo e para 4,5 milhões na situação de pleno investimento.
O sistema ônibus continuaria a ser o principal modo de transporte, mantendo-se sempre
A tabela acima mostra o reflexo das alternativas no carregamento dos diversos subsistemas acima de 10 milhões de embarques-dia em todas as alternativas, sendo que para sua
que compõe a rede de transporte coletivo da RMRJ no ano-horizonte de 2013 – Cenário operação pressupõe-se a implantação de um conjunto de terminais de integração e de
Induzido. conexão, além de corredores com tratamento prioritário. A Figura 6.1.12 apresenta a
relação dos terminais previstos e a Figura 6.1.13 mostra os corredores de ônibus que
Para o subsistema barcas/aerobarco, há um grande aumento de demanda, principalmente completam a rede de transporte coletivo, sendo 178,40 km de tratamento leve, 108,50 km
na Alternativa Investimento Mínimo, de 117 mil para 181 mil, ou seja, 55% de aumento em de tratamento médio, 77,26 km de tratamento pesado, 122,38 km de tratamento em binário
relação à Alternativa de Referência. Por outro lado, nas demais há um decréscimo em e 562,17 km de tratamento rodoviário.
função da Linha 3 atravessar a baía nestas alternativas.
Cabe também registrar o desempenho do sistema hidroviário que na Alternativa
Para o subsistema metrô verifica-se um aumento de demanda de 581 mil embarques-dia Investimento Mínimo, onde não há a travessia da Linha 3 sob a baía, atingiria o volume de
estimados em 2013 na Alternativa de Referência, para um máximo de 2,85 milhões na 174 mil embarques-dia.
Alternativa Linha 6, ou seja, 392% de aumento, ligeiramente inferior ao alcançado no
cenário tendencial. O mesmo ocorre na Alternativa Investimento Mínimo, estimado em 1,41 No entanto, como mostram os resultados da Alternativa Sem Integração, de nada
milhão de embarques contra 1,45 milhão no cenário tendencial. adiantariam os investimentos no sistema sem a implantação de uma política de integração
física e tarifária, responsável pelo bom desempenho das propostas.
No subsistema ônibus mantêm-se o alto patamar de demanda da ordem de 10,7 milhões de
embarques-dia estimados na Alternativa de Referência, sendo que haveria um incremento Os indicadores mostram substanciais ganhos tanto do ponto de vista dos usuários, que
de 6% na Alternativa Investimento Mínimo e uma queda de 5 a 10% nas demais terão maior rapidez e menores tarifas, quanto do ponto de vista operacional, com a
alternativas, devido à forte presença do sistema estrutural sobre trilhos. racionalização de frota sem necessariamente haver redução da demanda que, pelo
contrário, aumenta em determinadas situações. Em termos urbanos, a racionalização
No subsistema trem também se observa o mesmo fenômeno: dos 686 mil embarques-dia significará impactos altamente positivos para o meio ambiente com a redução de volumes
estimados na Alternativa de Referência, haveria um salto de 107% a 112% nas alternativas de ônibus em circulação, particularmente na área central da cidade do Rio de Janeiro.
de Investimento Pleno, Linha 6, TransPAN e T5 e TR6, chegando-se a patamares de 1,45
milhão de embarques. Na Alternativa Investimento Mínimo haveria, ainda, um salto enorme Em termos tarifários, a Figura 6.1.14, a seguir, mostra o grande impacto que as novas
de 55% chegando-se a 1,06 milhões de embarques. propostas causarão na RMRJ. Ela representa o custo médio da viagem dos diversos setores
de tráfego para se atingir a região central da cidade do Rio de Janeiro.
Para o TransPAN (VLT) a melhor alternativa continua sendo sua implantação onde não há a
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16. Figura 6.1.12 – Terminais propostos
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17. Figura 6.1.13 – Corredores de ônibus propostos
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18. Figura 6.1.14 – Custo médio da tarifa da viagem ao centro do Rio de Janeiro na alternativa referência e diferenças relativas às demais alternativas
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