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Conceptos básicos de la cabina
Descripción general de los instrumentos, botones y palancas de su avión
Los aviones han pasado de ser máquinas relativamente sencillas a convertirse en otras muy complejas. No obstante,
hay que recordar que, con independencia de que vuele en un Cessna Skyhawk SP Modelo 172 o en un Boeing 777-
300, se trata de un avión y todos ellos son muy parecidos. Así, las cabinas de la mayoría de los aviones modernos
tienen en común seis instrumentos básicos: indicador de velocidad aerodinámica, altímetro, indicador de actitud,
indicador de rumbo (giroscopio direccional), coordinador de giro e indicador de velocidad vertical. Si aprende a utilizar
estos seis instrumentos y unos cuantos controles más, como el compensador y los flaps, ya casi puede pilotar
cualquier avión que desee.
Instrumentos Pitot con toma estática
Tres de los seis instrumentos de vuelo básicos miden la presión del aire. Estos instrumentos (el altímetro, el indicador
de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad vertical) son los denominados instrumentos Pitot con toma
estática.
Los tres instrumentos Pitot con toma estática están conectados a un orificio estático denominado tubo de Pitot. Este
orificio, o toma, sirve para introducir aire del exterior en la caja de cada instrumento. A medida que el avión asciende
o desciende, la presión del aire aumenta o disminuye. El altímetro y el indicador de velocidad vertical señalan estos
cambios de presión como altitud o velocidad de ascenso o descenso.
El indicador de velocidad aerodinámica, que también está conectado al tubo de Pitot, mide la diferencia entre la
presión estática y la presión dinámica del aire. La presión dinámica del aire es aquella que se crea cuando entra aire
del exterior en el tubo de Pitot. A medida que la velocidad del avión aumenta, el aire del exterior es forzado a
introducirse en el tubo de Pitot más rápidamente, de manera que la presión dinámica del aire es mayor. El indicador
de velocidad aerodinámica muestra la diferencia de presión entre la presión estática y la dinámica como velocidad
aerodinámica, normalmente en nudos o números Mach.
Instrumentos giroscópicos
En tres de los seis instrumentos de vuelo principales se utilizan giroscopios para que los pilotos tengan información
crítica acerca de la actitud, el rumbo y la velocidad de giro del avión.
Rigidez en el espacio y precesión
Los giroscopios hacen lo mismo que las peonzas. Tienen dos propiedades, la rigidez en el espacio y la precesión, que
los hacen muy útiles en los instrumentos de vuelo. Consulte la barra lateral: Propiedades giroscópicas.
El indicador de actitud y el indicador de rumbo se basan en la rigidez en el espacio de un giroscopio. Dado que a los
giroscopios no les afecta la inclinación, proporcionan una referencia estable del horizonte real o de una dirección
específica.
El coordinador de giro utiliza la precesión para mostrar información acerca de la dirección y la velocidad de giro. Para
obtener información adicional, consulte la barra lateral Propiedades giroscópicas.
Alimentación del giroscopio
En la mayoría de los aviones ligeros, hay una bomba de vacío accionada por motor que hace girar los giroscopios en el
indicador de actitud y el indicador de rumbo. Para tener algún tipo de respaldo si el sistema de vacío sufre una avería,
el coordinador de giro suele tener un giroscopio accionado por un motor eléctrico.
Indicador de velocidad aerodinámica
El indicador de velocidad aerodinámica es un indicador de presión diferencial. Sirve para medir la diferencia entre la
presión del aire en el tubo de Pitot y el aire estático y relativamente tranquilo que rodea al avión. Hay una aguja que
señala esta diferencia como velocidad aerodinámica.
Los indicadores de velocidad aerodinámica de los aviones que se fabrican en Estados Unidos desde el año 1976 llevan
unas marcas que se basan en la velocidad aerodinámica expresada en nudos. Los aviones antiguos solían tener
marcas que reflejaban la velocidad aerodinámica expresada en millas terrestres por hora.
Funcionamiento del indicador de velocidad aerodinámica
El indicador de velocidad aerodinámica es el único instrumento que está conectado tanto al de Pitot como al sistema
con toma estática. El aire del sistema con toma estática llena la caja del indicador de velocidad aerodinámica y
proporciona una presión de "base" en un diafragma expansible. El aire que entra en el tubo de Pitot a medida que el
avión se mueve llena el diafragma, que se expande a medida que la presión dinámica del aire (y la velocidad)
aumentan. Una aguja conectada al diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la aguja en la parte frontal
del instrumento indica la velocidad aerodinámica.
Los indicadores de la velocidad aerodinámica del Bombardier Learjet 45 y del Boeing 737–400 poseen una aguja
adicional con rayas rojas y blancas, conocida como "rótulo de barbería". Un ordenador de vuelo se encarga de
recopilar información acerca de la altitud, la temperatura del aire y la presión actuales, y calcula continuamente la
velocidad aerodinámica máxima permitida a medida que el avión asciende y desciende. El "rótulo de barbería" muestra
esta velocidad.
Nota: las velocidades que se utilizan en las listas de procedimientos, los procedimientos de funcionamiento y los
artículos Información del avión de Flight Simulator son velocidades aerodinámicas, salvo que se especifique otra cosa.
Sugerencia: Flight Simulator señala la velocidad aerodinámica de manera predeterminada, para que los vuelos sean
más realistas. A medida que el avión asciende, la velocidad aerodinámica indicada desciende y la velocidad
aerodinámica real aumenta. Cuanto más se asciende, mayor es la diferencia entre la IAS y la TAS. Para ver la
velocidad aerodinámica real, elija la opción Preferencias en el menú Opciones y, a continuación, seleccione Mostrar
la velocidad aerodinámica real en la ficha Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias.
Altímetro
El altímetro es un barómetro sensible que mide la presión del aire. Se calibra para mostrar la presión del aire como
altura, por lo general expresada en pies sobre el nivel medio del mar (MSL).
Funcionamiento del altímetro
El altímetro está conectado a los orificios estáticos. La presión del aire dentro de la caja del instrumento disminuye a
medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. Al disminuir la presión en la caja, se expanden las
placas herméticas del interior de la caja del instrumento. El aumento de la presión comprime las placas. Al expandirse
y contraerse las placas, las agujas conectadas a ellas giran en la pantalla del altímetro como las manecillas de un
reloj.?
Lectura del altímetro
La mayoría de los aviones están equipados con altímetros de dos agujas. La aguja larga muestra la lectura en
centenares de pies. La corta indica miles de pies. Siempre que la altitud actual sea inferior a 10000 pies (3048 m),
aparecerá un indicador en forma de cuña y con rayas. Por ejemplo, si la aguja larga se encuentra en el 5 y la aguja
corta entre el 2 y el 3, estaremos a 2500 pies (762 m) MSL. Si el indicador de rayas no está visible, esa misma
orientación de las agujas indica que estamos a 12500 pies (3810 m) MSL.
Los reactores y otros aviones de alto rendimiento suelen tener altímetros de "aguja y tambor". La aguja más larga
muestra los centenares de pies y un indicador parecido a un odómetro muestra la altitud en cifras.?
Calibración del altímetro
Para indicar la altitud con precisión, el altímetro debe sincronizarse con la presión barométrica actual calibrada con
relación a la presión al nivel del mar. Esta calibración aparece en la ventana de Kohlsman, es decir, la escala entre el 2
y el 3 del indicador del Skyhawk SP. Antes del despegue, el piloto activa un mando para calibrar la presión correcta.
Una vez que se haya calibrado correctamente, el altímetro indicará la elevación del aeropuerto, distinta de cero, antes
del despegue del avión.
Los pilotos pueden obtener la calibración actual del altímetro a través de las emisiones del ATIS, de los controladores
de tráfico aéreo y de las Estaciones de servicio aéreo (FSS). Si no es posible contactar con ninguno de ellos, el piloto
deberá calibrar el altímetro para que refleje la elevación del aeropuerto de partida. Los pilotos también deben recibir
una calibración actual del altímetro en ruta y para su aeropuerto de destino.
Tipos de altitud
El altímetro de un avión está diseñado para indicar la altura por encima del nivel del mar (MSL). El instrumento se
calibra para mostrar esa altura en condiciones atmosféricas estándar. Sin embargo, la temperatura y la presión
actuales rara vez coinciden con las condiciones estándar, por lo que los pilotos deben conocer muchos tipos de
altitudes, así como la manera de corregir los errores del altímetro provocados por esas condiciones no estándar.
• La altitud indicada es la que señala el altímetro. Si el altímetro se ha calibrado con la presión atmosférica
actual corregida al nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente igual a la altura del avión por
encima del nivel del mar (MSL).
• La altitud de presión es la altitud que señala el altímetro cuando la presión está calibrada en 29,92
pulgadas de mercurio (o 1012,2 mb). La altitud de presión es importante para calcular la altitud de densidad,
que es un factor crítico para determinar el funcionamiento del avión, la velocidad aerodinámica real y la
altitud real. En Estados Unidos, los aviones vuelan a altitudes de presión o "niveles de vuelo" cuando van por
encima de los 18000 pies MSL (5486 m). Ésa es la razón por la que hay que calibrar el altímetro a 29,92
siempre que se vuele por encima de esa altitud.
• La altitud de densidad es la altitud de presión corregida de acuerdo con las desviaciones de la temperatura
estándar. Hay que calcular esta altitud para determinar qué cantidad de pista necesitará el avión para
despegar y aterrizar, así como su velocidad de ascensión. Es especialmente importante calcular la altitud de
densidad los días calurosos y si se ha despegado de un aeropuerto cuya elevación está muy por encima del
nivel del mar.
• La altitud real es la altura real de su avión por encima del nivel del mar. Si calibramos el altímetro con la
presión local corregida con respecto al nivel del mar, la altitud indicada es aproximadamente igual a la altitud
real.
• La altitud absoluta es la altura de su avión sobre el suelo en cualquier momento. A menos que el avión esté
equipado con un altímetro de radar o de radio, debe calcular la altitud absoluta. Para ello, tiene que comparar
la altitud indicada con las elevaciones del terreno que aparecen en las cartas.
• Radio (altitud de radar) es la altitud absoluta que se muestra mediante altímetros de radio o de radar en
aviones de mayor tamaño. Los pilotos utilizan la altitud de radio o de radar durante las fases finales de la
aproximación y el aterrizaje, sobre todo cuando el techo y la visibilidad son muy reducidas, para ayudarles a
determinar la altura de decisión.
Errores del altímetro
Hay que calibrar el altímetro para que indique la altura correcta por encima del nivel medio del mar cuando la
temperatura y la presión de la atmósfera coinciden con las condiciones estándar.
Las variaciones de temperatura no suelen producir errores importantes, pero si la presión atmosférica no cambia a la
velocidad estándar, el altímetro no indicará la altitud correcta a menos que el piloto ajuste periódicamente el calibrado
del altímetro con respecto a la presión atmosférica local (corregida al nivel del mar). De hecho, las normas de la FAA
exigen que el altímetro se calibre correctamente durante el vuelo (véase FAR 91.121).
Supongamos, por ejemplo, que el altímetro se ha calibrado a 30,10 pulgadas antes del despegue. Si el avión vuela a
un aeropuerto que está rodeado por un sistema de bajas presiones y el piloto no cambia el calibrado del altímetro,
éste considera la baja presión como una altitud mayor. Dicho de otra forma, el altímetro indica una altitud mayor que
la altura real del avión por encima del nivel del mar.
Aunque el piloto crea que el avión se encuentra a la altitud correcta, podría chocar con otro avión que vuele por la
zona y cuyos pilotos empleen la calibración de la altitud local correcta.
Sugerencia: para calibrar el altímetro con la presión atmosférica correcta, presione la tecla B.
Indicador de actitud
En ocasiones también denominado "horizonte artificial", el indicador de actitud es el único instrumento que indica
simultáneamente la información de cabeceo y de ladeo.
Funcionamiento del indicador de actitud
El giroscopio que está instalado en el indicador de actitud gira en el plano horizontal y mantiene su orientación relativa
al horizonte real a medida que el avión se ladea, sube y desciende.
No obstante, hay que tener en cuenta que el indicador de actitud no puede indicar por sí solo si el avión mantiene un
vuelo nivelado, está subiendo o está bajando. Tan solo indica la actitud del avión relativa al horizonte. Para determinar
la ruta de vuelo, debe comprobar el indicador de velocidad aerodinámica, el altímetro, el indicador de rumbo y otros
instrumentos.
El puntero situado en la parte superior del indicador de actitud se mueve por una escala con marcas que se
corresponden con 10, 20, 30, 60 y 90 grados de ladeo. Las líneas horizontales indican la actitud de cabeceo del avión
en grados por encima o por debajo del horizonte. Las líneas blancas convergentes situadas de la sección inferior del
indicador también ayudan a determinar ángulos de ladeo específicos.
Limitaciones
Los giroscopios de los indicadores de actitud que se utilizan en la mayoría de los aviones pequeños no funcionan si la
actitud de cabeceo es superior a +/-70 grados o si el ángulo de alabeo supera los 100 grados. Cuando el giroscopio
tiene este problema, proporciona datos poco fiables hasta que se realinea, aunque este proceso suele requerir varios
minutos de vuelo recto y nivelado. Los aviones de acrobacias y de gran tamaño suelen estar equipados con giroscopios
que son confiables con 360 grados de cabeceo y ladeo.
Muchos indicadores de actitud modernos tienen un "cielo" azul y una "tierra" marrón; de ahí procede la frase
"mantener el azul arriba".
Indicador de rumbo
El indicador de rumbo, que en ocasiones también se denomina "giroscopio direccional" o "DG", es uno de los tres
instrumentos del giroscopio. Cuando se alinea con la brújula, proporciona una indicación estable y precisa del rumbo
magnético del avión. Hay que subrayar que, sin la brújula, el indicador de rumbo es inútil porque no "sabe" nada del
rumbo magnético. Las brújulas magnéticas son las únicas que pueden leer el campo magnético de la Tierra. Para
obtener más información acerca de la lectura de una brújula magnética, consulte Navegación a la antigua
El indicador de rumbo es una ayuda importante, porque la brújula está expuesta a los errores debidos a la aceleración,
la desaceleración y la curvatura del campo magnético de la Tierra, especialmente en las latitudes más altas. La brújula
suele oscilar, adelantarse o retrasarse en un viraje y es especialmente difícil de leer si hay turbulencias o se están
realizando maniobras. (Para comprobar lo difícil que es volar sólo con una brújula, puede abrir una brújula en una
ventana independiente.) Para ver u ocultar la brújula magnética, presione MAYÚS+5.
Funcionamiento del indicador de rumbo
El giroscopio del indicador de rumbo gira en el plano vertical. Hay una tarjeta marcada con rumbos que mantiene su
orientación a medida que el avión gira. El movimiento aparente de la tarjeta proporciona al piloto una indicación
inmediata y precisa sobre el rumbo del avión y la dirección en la que está girando.
La tarjeta tiene marcas en incrementos de cinco grados, con números cada 30 grados y con las direcciones cardinales
indicadas por las letras N, S, E y W.
Alineación del indicador de rumbo
En aviones pequeños como el Skyhawk SP, el piloto calibra el indicador de rumbo para que coincida con la brújula
antes del despegue, y lo vuelve a calibrar periódicamente durante el vuelo para asegurarse de que está sincronizado
con la brújula. El indicador de rumbo se mueve porque está basado en un giroscopio, el cual realiza una precesión con
el tiempo. Como norma general, el rumbo no debería moverse más de tres grados cada 15 minutos.
Sugerencia: para volver a calibrar o ajustar el indicador de rumbo manualmente, presione la tecla D.
Los aviones de mayor tamaño suelen tener indicadores de rumbo "vinculados" que mantienen el instrumento alineado
correctamente con la brújula de manera automática.
Nota: para que el indicador de rumbo se mueva, seleccione la opción Deriva giroscópica en la ficha Instrumento
del cuadro de diálogo Preferencias.
Coordinador de giro
El coordinador de giro está formado en realidad por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la velocidad de
giro del avión (a qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina "inclinómetro" o
"indicador de resbalones o deslizamientos" que indica la calidad del giro, es decir, si el giro está "coordinado".
Funcionamiento del coordinador de giro
Cuando el avión gira, la fuerza hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión hace que un
avión en miniatura situado en la parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la izquierda. Cuanto más rápido
sea el giro, mayor será la precesión y más fuerte el ladeo de este avión en miniatura.
Viraje a velocidad estándar
Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que hay junto a la L y la R, eso significa que
el avión está realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una velocidad de viraje estándar de
tres grados por segundo, completará un viraje de 360 grados en dos minutos.
Acción de equilibrio
La bola negra del indicador de resbalones o deslizamientos permanece entre las dos líneas verticales de referencia
cuando las fuerzas de un viraje están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la bola baja hacia el
interior del viraje, eso significa que el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior del viraje, el avión está
derrapando.
Para corregir un derrapaje, reduzca la presión sobre el timón de dirección en el mismo sentido que el viraje y/o
aumente el ángulo de ladeo.
Para corregir un resbalón, aumente la presión del timón en la dirección del viraje y/o disminuya el ángulo de alabeo.
La función de coordinación automática mueve el timón de dirección automáticamente para mantener el vuelo
coordinado.
Sistema de apoyo
El coordinador de giro suele funcionar con electricidad, por lo que está disponible aunque la bomba de vacío no
funcione y desactive el indicador de actitud y de rumbo.
La aguja y la bola
El coordinador de giro es un instrumento muy habitual en los aviones ligeros de hoy en día. Los aviones más antiguos
solían tener un instrumento similar llamado "indicador de giro y deslizamiento" o la "aguja y la bola", que presentan
de manera diferente la misma información.
Indicador de velocidad vertical (VSI)
El indicador de velocidad vertical (llamado en ocasiones indicador VSI o de velocidad de ascenso) señala a qué
velocidad asciende o desciende el avión. El VSI se suele calibrar en pies por minuto.
Los pilotos utilizan el VSI principalmente durante el vuelo con instrumentos para ayudarles a determinar la velocidad
de descenso correcta durante las aproximaciones y a mantener velocidades constantes de ascenso o descenso.
Funcionamiento del VSI
El VSI está conectado al sistema con toma estática. La presión del aire dentro de la caja del instrumento disminuye a
medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. En el interior de la caja hay una placa hermética,
muy parecida a la que utiliza el altímetro, que se expande y se contrae a medida que cambia la presión. Hay una
aguja conectada a la placa que gira a medida que ésta se expande y se contrae, lo que indica una velocidad de
ascenso o descenso. La placa solo tiene un pequeño orificio calibrado que permite que la presión de la placa se iguale
con la presión de la caja cuando el avión se nivela. Cuando la presión del interior de la placa es igual a la presión de la
caja, la aguja vuelve a cero, lo que indica que el vuelo está nivelado.
Lectura del VSI
No debería utilizar el VSI como indicador principal para saber si mantiene el vuelo nivelado. Si el avión comienza a
ascender o a descender, el VSI indica inicialmente el cambio en la dirección adecuada. Pero el indicador se retrasa con
respecto al movimiento del avión y se tardan varios segundos en captar la velocidad de ascenso o descenso real del
avión. "Perseguir" la aguja del VSI puede llegar a ser como ir en una montaña rusa. Lo más conveniente es utilizar el
indicador de velocidad aerodinámica y el altímetro, porque proporcionan indicaciones muy precisas de las desviaciones
del vuelo nivelado. Luego, hay que comprobar el VSI para verificar que el avión asciende o desciende a la velocidad
que desea.
Control de compensación
El control de compensación es como el control de la marcha de crucero de un automóvil. Nos ayuda a mantener una
posición de control específica, para que el avión permanezca a una velocidad o actitud concretas sin tener que
mantener una presión constante sobre los controles.
La mayoría de los aviones pequeños solo tienen una aleta de compensación situada en el timón de profundidad. Los
aviones más grandes suelen tener aletas de compensación en todas las superficies de los controles principales:
alerones, timón y timón de profundidad.
Funcionamiento del control de compensación
En los aviones pequeños, para mover la aleta de compensación, el piloto gira una rueda. La rueda del compensador
suele estar debajo de los controles del motor o entre los asientos delanteros. Para compensar el cabeceo abajo, hay
que girar la rueda hacia delante o hacia arriba. Para compensar el cabeceo arriba, hay que girar la rueda hacia atrás o
hacia abajo.
Al mover la rueda del compensador, la aleta de compensación se desvía, lo que, a su vez, mueve la superficie de
control en dirección opuesta. Para mantener el timón de profundidad hacia arriba, la aleta de compensación se mueve
hacia abajo.
Funciones del control de compensación
El compensador de profundidad contrarresta la fuerza cambiante que crea el flujo de aire por encima del timón de
profundidad. Cuando el avión se compensa bien para conseguir un vuelo nivelado, puede pilotar de manera automática
y solamente es necesario aplicar algunas ligeras presiones ocasionales en el control para compensar las turbulencias o
los pequeños cambios de rumbo. Sin embargo, si aumenta la potencia, el avión acelera y el morro tiende a elevarse
porque fluye más aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia delante en la palanca de
mando. Es muy difícil y agotador mantener esa presión durante más de unos pocos minutos. Para compensarlo, baje
el compensador de profundidad hasta que la presión desaparezca.
Si reduce la potencia, el avión desacelera y el morro tiende a bajar porque fluye menos aire sobre la cola. Para
mantener la altitud, debe aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando. Para compensarlo, suba el compensador
de profundidad hasta que la presión desaparezca.
Compensación para aumentar la velocidad
El control de compensación también se puede considerar el control de velocidad del avión. Supongamos, por ejemplo,
que calibramos los controles del motor para una potencia de crucero y compensamos el avión para que vuele recto y
nivelado de manera automática. La velocidad aerodinámica se estabilizará enseguida a una velocidad concreta. Si
reducimos la potencia, el avión reduce la velocidad y el morro desciende. Si no toca el ajuste de compensación, el
avión se estabilizará gradualmente para descender a la velocidad de crucero que se haya determinado anteriormente.
Igualmente, si se aumenta la potencia, el morro se elevará y el avión se estabilizará en un ascenso aproximadamente
a la velocidad de crucero.
Compensación para liberar presión, no para maniobrar
Recuerde utilizar el control de compensación solamente para aliviar la presión sobre los mandos. No hay que pilotar el
avión con él. Si quiere cambiar la actitud de cabeceo del avión, aplique la presión correcta en la palanca de control,
cambie la potencia si es preciso y ajuste el compensador después de que el avión se haya estabilizado.
Flaps
Los flaps cambian la forma del ala, lo que aumenta la sustentación y agrega resistencia. Estos dos efectos le permiten
volar a una velocidad aerodinámica baja y descender en un ángulo cerrado sin aumentar la velocidad. Los flaps no son
superficies de control principales, es decir, no se utilizan para manejar el avión.
Funcionamiento de los flaps
Los flaps se extienden desde el borde de ataque del ala. Aumentan la curvatura, o comba, del ala, lo que aumenta la
sustentación. También pueden bajarse, lo que aumenta la resistencia. Los pilotos extienden los flaps en incrementos,
que normalmente se miden en grados. En la mayoría de los aviones, los flaps se mueven en incrementos de 5 ó 10
grados, en un rango que va de 0 grados (totalmente plegados) hasta aproximadamente 40 grados (totalmente
extendidos). Los primeros incrementos proporcionan más sustentación que resistencia. En muchos aviones, si se
extienden los flaps de 5 a 15 grados, el avión despega más rápidamente.
Si los flaps se extienden más de 20 grados, aumenta más la resistencia que la sustentación. Los flaps de 20 grados o
más se utilizan en las aproximaciones y los aterrizajes.
Cambios de cabeceo
Al extender o plegar los flaps, prepárese para cambios de cabeceo. Por ejemplo, al extender los flaps, el morro tiende
a subir. Hay que aplicar presión hacia delante en la palanca de mando para mantener el morro en el horizonte y luego
hay que usar el compensador para liberar la presión hacia delante. Igualmente, al plegar los flaps, el morro tiende a
bajar, por lo que hay que aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando y luego utilizar el compensador para
liberar presión hacia atrás a medida que el avión se estabiliza.
Tipos de flaps
Hay diversas variedades de flaps:
• Los flaps normales están instalados sobre bisagras normales. El borde de ataque del ala simplemente gira
hacia abajo. Los flaps normales son muy comunes en los pequeños aviones, porque son sencillos y
económicos.
• Los flaps partidos cuelgan del borde de ataque del ala, pero la superficie superior del ala no se mueve.
• Los flaps con ranuras son muy similares a los flaps normales, si bien dejan un espacio entre el flap y el ala,
lo que permite que el aire fluya desde la parte inferior del ala hasta la parte superior del flap. El flujo de aire
aumenta enormemente la sustentación a una velocidad aerodinámica baja.
• Los flaps de extensión, o Fowler, son los más complejos y eficaces. Se mueven hacia atrás y hacia abajo
cuando se extienden, lo que aumenta el área del ala y su curvatura. Los grandes reactores suelen tener flaps
de Fowler.
Funcionamiento de los flaps
Los flaps aumentan la resistencia, pero no sirven de frenos. Solo se pueden extender cuando el avión vuela por debajo
de la velocidad máxima de funcionamiento de los flaps (que se indica en la parte superior del arco blanco del indicador
de velocidad aerodinámica). Si se extienden a mayor velocidad, se pueden producir daños estructurales.
En general, extienda los flaps entre 5 y 10 grados antes del despegue para ayudar al avión a levantarse de la pista
rápidamente. No obstante, no olvide seguir las recomendaciones del manual de vuelo de cada avión. Pliegue los flaps
cuando llegue a una altitud segura y aumente la velocidad.
Cuando se prepare para aterrizar, extienda los flaps de manera incremental. Es conveniente extenderlos unos 10
grados a medida que entra en el patrón de tráfico o comienza una aproximación. A medida que continúe por el patrón
de tráfico, agregue flaps en pequeños incrementos. Por ejemplo, en el Skyhawk SP, utilice los flaps a 10 grados en el
tramo con viento en cola, aplique 20 grados al virar del tramo con viento en cola hacia el tramo básico y aumente los
flaps todo lo necesario cuando gire hasta el final y se aproxime a la pista.
En los aviones ligeros, los flaps funcionan con palancas que se encuentran entre los asientos. En los aviones más
complejos, los flaps se pueden manejar con unos botones del panel de control. Para extender los flaps en incrementos
con los comandos del teclado, presione F5. Para extender los flaps por completo, presione F6. Para plegarlos de
manera incremental, presione F7. Para plegarlos por completo, presione F8.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje está formado por las ruedas, los montantes y otros equipos que utiliza el avión para aterrizar o
maniobrar en tierra, conocidos también como "aterrizadores". Los dos tipos más comunes de trenes de aterrizaje son
"con rueda de cola" y "triciclo". En los trenes de aterrizaje con rueda de cola, la parte delantera del avión se apoya en
dos ruedas, mientras que la cola lo hace sobre un patín o rueda de cola. En el caso del triciclo, el avión está nivelado
sobre el terreno gracias a una rueda de morro y dos ruedas situadas un poco más atrás. Tanto en el caso de los
aviones con rueda de cola como en los aviones con tren triciclo, el tren de aterrizaje principal es el que se encuentra
más cerca del centro de gravedad del avión. Por lo general tiene dos ruedas, que toleran mejor el choque con el suelo
que las ruedas de morro o de cola, que son más frágiles.
Los trenes de aterrizaje fijos no se pueden plegar ni elevar, por lo que no se puede controlar su posición. No obstante,
en los aviones con trenes de aterrizaje plegables, estos se pueden (y se deben) elevar y, obviamente, bajar. Los
controles del tren de aterrizaje varían en función de cada avión. Para subir o bajar el tren de aterrizaje, presione G.
Información del avión
En las notas de vuelo de los artículos en Información del avión se explica todo lo que debe saber acerca de cómo
pilotar cualquier avión de la flota de Flight Simulator. Aprenderá las características de manejo y los indicadores
específicos de cada avión, así como dónde están colocadas las palancas e interruptores.

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Conceptos básicos de la cabina

  • 1. Conceptos básicos de la cabina Descripción general de los instrumentos, botones y palancas de su avión Los aviones han pasado de ser máquinas relativamente sencillas a convertirse en otras muy complejas. No obstante, hay que recordar que, con independencia de que vuele en un Cessna Skyhawk SP Modelo 172 o en un Boeing 777- 300, se trata de un avión y todos ellos son muy parecidos. Así, las cabinas de la mayoría de los aviones modernos tienen en común seis instrumentos básicos: indicador de velocidad aerodinámica, altímetro, indicador de actitud, indicador de rumbo (giroscopio direccional), coordinador de giro e indicador de velocidad vertical. Si aprende a utilizar estos seis instrumentos y unos cuantos controles más, como el compensador y los flaps, ya casi puede pilotar cualquier avión que desee. Instrumentos Pitot con toma estática Tres de los seis instrumentos de vuelo básicos miden la presión del aire. Estos instrumentos (el altímetro, el indicador de velocidad aerodinámica y el indicador de velocidad vertical) son los denominados instrumentos Pitot con toma estática. Los tres instrumentos Pitot con toma estática están conectados a un orificio estático denominado tubo de Pitot. Este orificio, o toma, sirve para introducir aire del exterior en la caja de cada instrumento. A medida que el avión asciende o desciende, la presión del aire aumenta o disminuye. El altímetro y el indicador de velocidad vertical señalan estos cambios de presión como altitud o velocidad de ascenso o descenso. El indicador de velocidad aerodinámica, que también está conectado al tubo de Pitot, mide la diferencia entre la presión estática y la presión dinámica del aire. La presión dinámica del aire es aquella que se crea cuando entra aire del exterior en el tubo de Pitot. A medida que la velocidad del avión aumenta, el aire del exterior es forzado a introducirse en el tubo de Pitot más rápidamente, de manera que la presión dinámica del aire es mayor. El indicador de velocidad aerodinámica muestra la diferencia de presión entre la presión estática y la dinámica como velocidad aerodinámica, normalmente en nudos o números Mach. Instrumentos giroscópicos En tres de los seis instrumentos de vuelo principales se utilizan giroscopios para que los pilotos tengan información crítica acerca de la actitud, el rumbo y la velocidad de giro del avión. Rigidez en el espacio y precesión Los giroscopios hacen lo mismo que las peonzas. Tienen dos propiedades, la rigidez en el espacio y la precesión, que los hacen muy útiles en los instrumentos de vuelo. Consulte la barra lateral: Propiedades giroscópicas. El indicador de actitud y el indicador de rumbo se basan en la rigidez en el espacio de un giroscopio. Dado que a los giroscopios no les afecta la inclinación, proporcionan una referencia estable del horizonte real o de una dirección específica. El coordinador de giro utiliza la precesión para mostrar información acerca de la dirección y la velocidad de giro. Para obtener información adicional, consulte la barra lateral Propiedades giroscópicas. Alimentación del giroscopio En la mayoría de los aviones ligeros, hay una bomba de vacío accionada por motor que hace girar los giroscopios en el indicador de actitud y el indicador de rumbo. Para tener algún tipo de respaldo si el sistema de vacío sufre una avería, el coordinador de giro suele tener un giroscopio accionado por un motor eléctrico. Indicador de velocidad aerodinámica
  • 2. El indicador de velocidad aerodinámica es un indicador de presión diferencial. Sirve para medir la diferencia entre la presión del aire en el tubo de Pitot y el aire estático y relativamente tranquilo que rodea al avión. Hay una aguja que señala esta diferencia como velocidad aerodinámica. Los indicadores de velocidad aerodinámica de los aviones que se fabrican en Estados Unidos desde el año 1976 llevan unas marcas que se basan en la velocidad aerodinámica expresada en nudos. Los aviones antiguos solían tener marcas que reflejaban la velocidad aerodinámica expresada en millas terrestres por hora. Funcionamiento del indicador de velocidad aerodinámica El indicador de velocidad aerodinámica es el único instrumento que está conectado tanto al de Pitot como al sistema con toma estática. El aire del sistema con toma estática llena la caja del indicador de velocidad aerodinámica y proporciona una presión de "base" en un diafragma expansible. El aire que entra en el tubo de Pitot a medida que el avión se mueve llena el diafragma, que se expande a medida que la presión dinámica del aire (y la velocidad) aumentan. Una aguja conectada al diafragma gira cuando éste se expande. La posición de la aguja en la parte frontal del instrumento indica la velocidad aerodinámica. Los indicadores de la velocidad aerodinámica del Bombardier Learjet 45 y del Boeing 737–400 poseen una aguja adicional con rayas rojas y blancas, conocida como "rótulo de barbería". Un ordenador de vuelo se encarga de recopilar información acerca de la altitud, la temperatura del aire y la presión actuales, y calcula continuamente la velocidad aerodinámica máxima permitida a medida que el avión asciende y desciende. El "rótulo de barbería" muestra esta velocidad. Nota: las velocidades que se utilizan en las listas de procedimientos, los procedimientos de funcionamiento y los artículos Información del avión de Flight Simulator son velocidades aerodinámicas, salvo que se especifique otra cosa. Sugerencia: Flight Simulator señala la velocidad aerodinámica de manera predeterminada, para que los vuelos sean más realistas. A medida que el avión asciende, la velocidad aerodinámica indicada desciende y la velocidad aerodinámica real aumenta. Cuanto más se asciende, mayor es la diferencia entre la IAS y la TAS. Para ver la velocidad aerodinámica real, elija la opción Preferencias en el menú Opciones y, a continuación, seleccione Mostrar la velocidad aerodinámica real en la ficha Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias. Altímetro El altímetro es un barómetro sensible que mide la presión del aire. Se calibra para mostrar la presión del aire como altura, por lo general expresada en pies sobre el nivel medio del mar (MSL). Funcionamiento del altímetro El altímetro está conectado a los orificios estáticos. La presión del aire dentro de la caja del instrumento disminuye a medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. Al disminuir la presión en la caja, se expanden las placas herméticas del interior de la caja del instrumento. El aumento de la presión comprime las placas. Al expandirse y contraerse las placas, las agujas conectadas a ellas giran en la pantalla del altímetro como las manecillas de un reloj.? Lectura del altímetro La mayoría de los aviones están equipados con altímetros de dos agujas. La aguja larga muestra la lectura en centenares de pies. La corta indica miles de pies. Siempre que la altitud actual sea inferior a 10000 pies (3048 m), aparecerá un indicador en forma de cuña y con rayas. Por ejemplo, si la aguja larga se encuentra en el 5 y la aguja corta entre el 2 y el 3, estaremos a 2500 pies (762 m) MSL. Si el indicador de rayas no está visible, esa misma orientación de las agujas indica que estamos a 12500 pies (3810 m) MSL. Los reactores y otros aviones de alto rendimiento suelen tener altímetros de "aguja y tambor". La aguja más larga muestra los centenares de pies y un indicador parecido a un odómetro muestra la altitud en cifras.? Calibración del altímetro
  • 3. Para indicar la altitud con precisión, el altímetro debe sincronizarse con la presión barométrica actual calibrada con relación a la presión al nivel del mar. Esta calibración aparece en la ventana de Kohlsman, es decir, la escala entre el 2 y el 3 del indicador del Skyhawk SP. Antes del despegue, el piloto activa un mando para calibrar la presión correcta. Una vez que se haya calibrado correctamente, el altímetro indicará la elevación del aeropuerto, distinta de cero, antes del despegue del avión. Los pilotos pueden obtener la calibración actual del altímetro a través de las emisiones del ATIS, de los controladores de tráfico aéreo y de las Estaciones de servicio aéreo (FSS). Si no es posible contactar con ninguno de ellos, el piloto deberá calibrar el altímetro para que refleje la elevación del aeropuerto de partida. Los pilotos también deben recibir una calibración actual del altímetro en ruta y para su aeropuerto de destino. Tipos de altitud El altímetro de un avión está diseñado para indicar la altura por encima del nivel del mar (MSL). El instrumento se calibra para mostrar esa altura en condiciones atmosféricas estándar. Sin embargo, la temperatura y la presión actuales rara vez coinciden con las condiciones estándar, por lo que los pilotos deben conocer muchos tipos de altitudes, así como la manera de corregir los errores del altímetro provocados por esas condiciones no estándar. • La altitud indicada es la que señala el altímetro. Si el altímetro se ha calibrado con la presión atmosférica actual corregida al nivel del mar, la altitud indicada será aproximadamente igual a la altura del avión por encima del nivel del mar (MSL). • La altitud de presión es la altitud que señala el altímetro cuando la presión está calibrada en 29,92 pulgadas de mercurio (o 1012,2 mb). La altitud de presión es importante para calcular la altitud de densidad, que es un factor crítico para determinar el funcionamiento del avión, la velocidad aerodinámica real y la altitud real. En Estados Unidos, los aviones vuelan a altitudes de presión o "niveles de vuelo" cuando van por encima de los 18000 pies MSL (5486 m). Ésa es la razón por la que hay que calibrar el altímetro a 29,92 siempre que se vuele por encima de esa altitud. • La altitud de densidad es la altitud de presión corregida de acuerdo con las desviaciones de la temperatura estándar. Hay que calcular esta altitud para determinar qué cantidad de pista necesitará el avión para despegar y aterrizar, así como su velocidad de ascensión. Es especialmente importante calcular la altitud de densidad los días calurosos y si se ha despegado de un aeropuerto cuya elevación está muy por encima del nivel del mar. • La altitud real es la altura real de su avión por encima del nivel del mar. Si calibramos el altímetro con la presión local corregida con respecto al nivel del mar, la altitud indicada es aproximadamente igual a la altitud real. • La altitud absoluta es la altura de su avión sobre el suelo en cualquier momento. A menos que el avión esté equipado con un altímetro de radar o de radio, debe calcular la altitud absoluta. Para ello, tiene que comparar la altitud indicada con las elevaciones del terreno que aparecen en las cartas. • Radio (altitud de radar) es la altitud absoluta que se muestra mediante altímetros de radio o de radar en aviones de mayor tamaño. Los pilotos utilizan la altitud de radio o de radar durante las fases finales de la aproximación y el aterrizaje, sobre todo cuando el techo y la visibilidad son muy reducidas, para ayudarles a determinar la altura de decisión. Errores del altímetro Hay que calibrar el altímetro para que indique la altura correcta por encima del nivel medio del mar cuando la temperatura y la presión de la atmósfera coinciden con las condiciones estándar. Las variaciones de temperatura no suelen producir errores importantes, pero si la presión atmosférica no cambia a la velocidad estándar, el altímetro no indicará la altitud correcta a menos que el piloto ajuste periódicamente el calibrado del altímetro con respecto a la presión atmosférica local (corregida al nivel del mar). De hecho, las normas de la FAA exigen que el altímetro se calibre correctamente durante el vuelo (véase FAR 91.121). Supongamos, por ejemplo, que el altímetro se ha calibrado a 30,10 pulgadas antes del despegue. Si el avión vuela a un aeropuerto que está rodeado por un sistema de bajas presiones y el piloto no cambia el calibrado del altímetro, éste considera la baja presión como una altitud mayor. Dicho de otra forma, el altímetro indica una altitud mayor que la altura real del avión por encima del nivel del mar. Aunque el piloto crea que el avión se encuentra a la altitud correcta, podría chocar con otro avión que vuele por la zona y cuyos pilotos empleen la calibración de la altitud local correcta. Sugerencia: para calibrar el altímetro con la presión atmosférica correcta, presione la tecla B. Indicador de actitud
  • 4. En ocasiones también denominado "horizonte artificial", el indicador de actitud es el único instrumento que indica simultáneamente la información de cabeceo y de ladeo. Funcionamiento del indicador de actitud El giroscopio que está instalado en el indicador de actitud gira en el plano horizontal y mantiene su orientación relativa al horizonte real a medida que el avión se ladea, sube y desciende. No obstante, hay que tener en cuenta que el indicador de actitud no puede indicar por sí solo si el avión mantiene un vuelo nivelado, está subiendo o está bajando. Tan solo indica la actitud del avión relativa al horizonte. Para determinar la ruta de vuelo, debe comprobar el indicador de velocidad aerodinámica, el altímetro, el indicador de rumbo y otros instrumentos. El puntero situado en la parte superior del indicador de actitud se mueve por una escala con marcas que se corresponden con 10, 20, 30, 60 y 90 grados de ladeo. Las líneas horizontales indican la actitud de cabeceo del avión en grados por encima o por debajo del horizonte. Las líneas blancas convergentes situadas de la sección inferior del indicador también ayudan a determinar ángulos de ladeo específicos. Limitaciones Los giroscopios de los indicadores de actitud que se utilizan en la mayoría de los aviones pequeños no funcionan si la actitud de cabeceo es superior a +/-70 grados o si el ángulo de alabeo supera los 100 grados. Cuando el giroscopio tiene este problema, proporciona datos poco fiables hasta que se realinea, aunque este proceso suele requerir varios minutos de vuelo recto y nivelado. Los aviones de acrobacias y de gran tamaño suelen estar equipados con giroscopios que son confiables con 360 grados de cabeceo y ladeo. Muchos indicadores de actitud modernos tienen un "cielo" azul y una "tierra" marrón; de ahí procede la frase "mantener el azul arriba". Indicador de rumbo El indicador de rumbo, que en ocasiones también se denomina "giroscopio direccional" o "DG", es uno de los tres instrumentos del giroscopio. Cuando se alinea con la brújula, proporciona una indicación estable y precisa del rumbo magnético del avión. Hay que subrayar que, sin la brújula, el indicador de rumbo es inútil porque no "sabe" nada del rumbo magnético. Las brújulas magnéticas son las únicas que pueden leer el campo magnético de la Tierra. Para obtener más información acerca de la lectura de una brújula magnética, consulte Navegación a la antigua El indicador de rumbo es una ayuda importante, porque la brújula está expuesta a los errores debidos a la aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético de la Tierra, especialmente en las latitudes más altas. La brújula suele oscilar, adelantarse o retrasarse en un viraje y es especialmente difícil de leer si hay turbulencias o se están realizando maniobras. (Para comprobar lo difícil que es volar sólo con una brújula, puede abrir una brújula en una ventana independiente.) Para ver u ocultar la brújula magnética, presione MAYÚS+5. Funcionamiento del indicador de rumbo El giroscopio del indicador de rumbo gira en el plano vertical. Hay una tarjeta marcada con rumbos que mantiene su orientación a medida que el avión gira. El movimiento aparente de la tarjeta proporciona al piloto una indicación inmediata y precisa sobre el rumbo del avión y la dirección en la que está girando.
  • 5. La tarjeta tiene marcas en incrementos de cinco grados, con números cada 30 grados y con las direcciones cardinales indicadas por las letras N, S, E y W. Alineación del indicador de rumbo En aviones pequeños como el Skyhawk SP, el piloto calibra el indicador de rumbo para que coincida con la brújula antes del despegue, y lo vuelve a calibrar periódicamente durante el vuelo para asegurarse de que está sincronizado con la brújula. El indicador de rumbo se mueve porque está basado en un giroscopio, el cual realiza una precesión con el tiempo. Como norma general, el rumbo no debería moverse más de tres grados cada 15 minutos. Sugerencia: para volver a calibrar o ajustar el indicador de rumbo manualmente, presione la tecla D. Los aviones de mayor tamaño suelen tener indicadores de rumbo "vinculados" que mantienen el instrumento alineado correctamente con la brújula de manera automática. Nota: para que el indicador de rumbo se mueva, seleccione la opción Deriva giroscópica en la ficha Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias. Coordinador de giro El coordinador de giro está formado en realidad por dos instrumentos. La parte del giroscopio indica la velocidad de giro del avión (a qué velocidad cambia de dirección). Hay una bola en un tubo que se denomina "inclinómetro" o "indicador de resbalones o deslizamientos" que indica la calidad del giro, es decir, si el giro está "coordinado". Funcionamiento del coordinador de giro Cuando el avión gira, la fuerza hace que el giroscopio realice una precesión. La velocidad de la precesión hace que un avión en miniatura situado en la parte frontal del instrumento se ladee a la derecha o la izquierda. Cuanto más rápido sea el giro, mayor será la precesión y más fuerte el ladeo de este avión en miniatura. Viraje a velocidad estándar Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas que hay junto a la L y la R, eso significa que el avión está realizando un viraje a velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una velocidad de viraje estándar de tres grados por segundo, completará un viraje de 360 grados en dos minutos. Acción de equilibrio La bola negra del indicador de resbalones o deslizamientos permanece entre las dos líneas verticales de referencia cuando las fuerzas de un viraje están equilibradas y el avión realiza un vuelo coordinado. Si la bola baja hacia el interior del viraje, eso significa que el avión está resbalando. Si se mueve hacia el exterior del viraje, el avión está derrapando. Para corregir un derrapaje, reduzca la presión sobre el timón de dirección en el mismo sentido que el viraje y/o aumente el ángulo de ladeo. Para corregir un resbalón, aumente la presión del timón en la dirección del viraje y/o disminuya el ángulo de alabeo. La función de coordinación automática mueve el timón de dirección automáticamente para mantener el vuelo coordinado. Sistema de apoyo El coordinador de giro suele funcionar con electricidad, por lo que está disponible aunque la bomba de vacío no funcione y desactive el indicador de actitud y de rumbo.
  • 6. La aguja y la bola El coordinador de giro es un instrumento muy habitual en los aviones ligeros de hoy en día. Los aviones más antiguos solían tener un instrumento similar llamado "indicador de giro y deslizamiento" o la "aguja y la bola", que presentan de manera diferente la misma información. Indicador de velocidad vertical (VSI) El indicador de velocidad vertical (llamado en ocasiones indicador VSI o de velocidad de ascenso) señala a qué velocidad asciende o desciende el avión. El VSI se suele calibrar en pies por minuto. Los pilotos utilizan el VSI principalmente durante el vuelo con instrumentos para ayudarles a determinar la velocidad de descenso correcta durante las aproximaciones y a mantener velocidades constantes de ascenso o descenso. Funcionamiento del VSI El VSI está conectado al sistema con toma estática. La presión del aire dentro de la caja del instrumento disminuye a medida que el avión asciende y aumenta a medida que desciende. En el interior de la caja hay una placa hermética, muy parecida a la que utiliza el altímetro, que se expande y se contrae a medida que cambia la presión. Hay una aguja conectada a la placa que gira a medida que ésta se expande y se contrae, lo que indica una velocidad de ascenso o descenso. La placa solo tiene un pequeño orificio calibrado que permite que la presión de la placa se iguale con la presión de la caja cuando el avión se nivela. Cuando la presión del interior de la placa es igual a la presión de la caja, la aguja vuelve a cero, lo que indica que el vuelo está nivelado. Lectura del VSI No debería utilizar el VSI como indicador principal para saber si mantiene el vuelo nivelado. Si el avión comienza a ascender o a descender, el VSI indica inicialmente el cambio en la dirección adecuada. Pero el indicador se retrasa con respecto al movimiento del avión y se tardan varios segundos en captar la velocidad de ascenso o descenso real del avión. "Perseguir" la aguja del VSI puede llegar a ser como ir en una montaña rusa. Lo más conveniente es utilizar el indicador de velocidad aerodinámica y el altímetro, porque proporcionan indicaciones muy precisas de las desviaciones del vuelo nivelado. Luego, hay que comprobar el VSI para verificar que el avión asciende o desciende a la velocidad que desea. Control de compensación El control de compensación es como el control de la marcha de crucero de un automóvil. Nos ayuda a mantener una posición de control específica, para que el avión permanezca a una velocidad o actitud concretas sin tener que mantener una presión constante sobre los controles. La mayoría de los aviones pequeños solo tienen una aleta de compensación situada en el timón de profundidad. Los aviones más grandes suelen tener aletas de compensación en todas las superficies de los controles principales: alerones, timón y timón de profundidad. Funcionamiento del control de compensación En los aviones pequeños, para mover la aleta de compensación, el piloto gira una rueda. La rueda del compensador suele estar debajo de los controles del motor o entre los asientos delanteros. Para compensar el cabeceo abajo, hay que girar la rueda hacia delante o hacia arriba. Para compensar el cabeceo arriba, hay que girar la rueda hacia atrás o hacia abajo. Al mover la rueda del compensador, la aleta de compensación se desvía, lo que, a su vez, mueve la superficie de control en dirección opuesta. Para mantener el timón de profundidad hacia arriba, la aleta de compensación se mueve hacia abajo. Funciones del control de compensación
  • 7. El compensador de profundidad contrarresta la fuerza cambiante que crea el flujo de aire por encima del timón de profundidad. Cuando el avión se compensa bien para conseguir un vuelo nivelado, puede pilotar de manera automática y solamente es necesario aplicar algunas ligeras presiones ocasionales en el control para compensar las turbulencias o los pequeños cambios de rumbo. Sin embargo, si aumenta la potencia, el avión acelera y el morro tiende a elevarse porque fluye más aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia delante en la palanca de mando. Es muy difícil y agotador mantener esa presión durante más de unos pocos minutos. Para compensarlo, baje el compensador de profundidad hasta que la presión desaparezca. Si reduce la potencia, el avión desacelera y el morro tiende a bajar porque fluye menos aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando. Para compensarlo, suba el compensador de profundidad hasta que la presión desaparezca. Compensación para aumentar la velocidad El control de compensación también se puede considerar el control de velocidad del avión. Supongamos, por ejemplo, que calibramos los controles del motor para una potencia de crucero y compensamos el avión para que vuele recto y nivelado de manera automática. La velocidad aerodinámica se estabilizará enseguida a una velocidad concreta. Si reducimos la potencia, el avión reduce la velocidad y el morro desciende. Si no toca el ajuste de compensación, el avión se estabilizará gradualmente para descender a la velocidad de crucero que se haya determinado anteriormente. Igualmente, si se aumenta la potencia, el morro se elevará y el avión se estabilizará en un ascenso aproximadamente a la velocidad de crucero. Compensación para liberar presión, no para maniobrar Recuerde utilizar el control de compensación solamente para aliviar la presión sobre los mandos. No hay que pilotar el avión con él. Si quiere cambiar la actitud de cabeceo del avión, aplique la presión correcta en la palanca de control, cambie la potencia si es preciso y ajuste el compensador después de que el avión se haya estabilizado. Flaps Los flaps cambian la forma del ala, lo que aumenta la sustentación y agrega resistencia. Estos dos efectos le permiten volar a una velocidad aerodinámica baja y descender en un ángulo cerrado sin aumentar la velocidad. Los flaps no son superficies de control principales, es decir, no se utilizan para manejar el avión. Funcionamiento de los flaps Los flaps se extienden desde el borde de ataque del ala. Aumentan la curvatura, o comba, del ala, lo que aumenta la sustentación. También pueden bajarse, lo que aumenta la resistencia. Los pilotos extienden los flaps en incrementos, que normalmente se miden en grados. En la mayoría de los aviones, los flaps se mueven en incrementos de 5 ó 10 grados, en un rango que va de 0 grados (totalmente plegados) hasta aproximadamente 40 grados (totalmente extendidos). Los primeros incrementos proporcionan más sustentación que resistencia. En muchos aviones, si se extienden los flaps de 5 a 15 grados, el avión despega más rápidamente. Si los flaps se extienden más de 20 grados, aumenta más la resistencia que la sustentación. Los flaps de 20 grados o más se utilizan en las aproximaciones y los aterrizajes. Cambios de cabeceo Al extender o plegar los flaps, prepárese para cambios de cabeceo. Por ejemplo, al extender los flaps, el morro tiende a subir. Hay que aplicar presión hacia delante en la palanca de mando para mantener el morro en el horizonte y luego hay que usar el compensador para liberar la presión hacia delante. Igualmente, al plegar los flaps, el morro tiende a bajar, por lo que hay que aplicar presión hacia atrás en la palanca de mando y luego utilizar el compensador para liberar presión hacia atrás a medida que el avión se estabiliza. Tipos de flaps Hay diversas variedades de flaps: • Los flaps normales están instalados sobre bisagras normales. El borde de ataque del ala simplemente gira hacia abajo. Los flaps normales son muy comunes en los pequeños aviones, porque son sencillos y económicos. • Los flaps partidos cuelgan del borde de ataque del ala, pero la superficie superior del ala no se mueve. • Los flaps con ranuras son muy similares a los flaps normales, si bien dejan un espacio entre el flap y el ala, lo que permite que el aire fluya desde la parte inferior del ala hasta la parte superior del flap. El flujo de aire aumenta enormemente la sustentación a una velocidad aerodinámica baja.
  • 8. • Los flaps de extensión, o Fowler, son los más complejos y eficaces. Se mueven hacia atrás y hacia abajo cuando se extienden, lo que aumenta el área del ala y su curvatura. Los grandes reactores suelen tener flaps de Fowler. Funcionamiento de los flaps Los flaps aumentan la resistencia, pero no sirven de frenos. Solo se pueden extender cuando el avión vuela por debajo de la velocidad máxima de funcionamiento de los flaps (que se indica en la parte superior del arco blanco del indicador de velocidad aerodinámica). Si se extienden a mayor velocidad, se pueden producir daños estructurales. En general, extienda los flaps entre 5 y 10 grados antes del despegue para ayudar al avión a levantarse de la pista rápidamente. No obstante, no olvide seguir las recomendaciones del manual de vuelo de cada avión. Pliegue los flaps cuando llegue a una altitud segura y aumente la velocidad. Cuando se prepare para aterrizar, extienda los flaps de manera incremental. Es conveniente extenderlos unos 10 grados a medida que entra en el patrón de tráfico o comienza una aproximación. A medida que continúe por el patrón de tráfico, agregue flaps en pequeños incrementos. Por ejemplo, en el Skyhawk SP, utilice los flaps a 10 grados en el tramo con viento en cola, aplique 20 grados al virar del tramo con viento en cola hacia el tramo básico y aumente los flaps todo lo necesario cuando gire hasta el final y se aproxime a la pista. En los aviones ligeros, los flaps funcionan con palancas que se encuentran entre los asientos. En los aviones más complejos, los flaps se pueden manejar con unos botones del panel de control. Para extender los flaps en incrementos con los comandos del teclado, presione F5. Para extender los flaps por completo, presione F6. Para plegarlos de manera incremental, presione F7. Para plegarlos por completo, presione F8. Tren de aterrizaje El tren de aterrizaje está formado por las ruedas, los montantes y otros equipos que utiliza el avión para aterrizar o maniobrar en tierra, conocidos también como "aterrizadores". Los dos tipos más comunes de trenes de aterrizaje son "con rueda de cola" y "triciclo". En los trenes de aterrizaje con rueda de cola, la parte delantera del avión se apoya en dos ruedas, mientras que la cola lo hace sobre un patín o rueda de cola. En el caso del triciclo, el avión está nivelado sobre el terreno gracias a una rueda de morro y dos ruedas situadas un poco más atrás. Tanto en el caso de los aviones con rueda de cola como en los aviones con tren triciclo, el tren de aterrizaje principal es el que se encuentra más cerca del centro de gravedad del avión. Por lo general tiene dos ruedas, que toleran mejor el choque con el suelo que las ruedas de morro o de cola, que son más frágiles. Los trenes de aterrizaje fijos no se pueden plegar ni elevar, por lo que no se puede controlar su posición. No obstante, en los aviones con trenes de aterrizaje plegables, estos se pueden (y se deben) elevar y, obviamente, bajar. Los controles del tren de aterrizaje varían en función de cada avión. Para subir o bajar el tren de aterrizaje, presione G. Información del avión En las notas de vuelo de los artículos en Información del avión se explica todo lo que debe saber acerca de cómo pilotar cualquier avión de la flota de Flight Simulator. Aprenderá las características de manejo y los indicadores específicos de cada avión, así como dónde están colocadas las palancas e interruptores.