1. UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ
CENTRO DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES-2563
MARCOS DE MELLO SILVA (RA 60088)
RAFAEL CORDEIRO MIOTO (RA 60119)
ESTUDO DE PROJEÇÃO DE DEMANDA POR TRANSPORTES
Maringá, 06 de Dezembro de 2013

2. LISTA DE TABELAS
TABELA 1. DADOS DE EMPREGOS E MATRÍCULAS ESCOLARES (2012) ........................................................... 3
TABELA 2. NÚMERO DE RESIDÊNCIAS POR FAIXA DE RENDA E TAMANHO DA FAMÍLIA EM 2012......................... 4
TABELA 3. TAXA DE CRESCIMENTO MÉDIO DO NÚMERO DE DOMICÍLIOS DE ACORDO COM A FAIXA DE RENDA.... 5
TABELA 4. PRODUÇÃO DE VIAGENS COM BASE DOMICILIAR NO PERÍODO DE PICO DA MANHÃ........................... 5
TABELA 5. VALORES DA FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA F(T ................................................................................ 10
TABELA 6. TEMPOS DE VIAGEM POR ÔNIBUS (MINUTOS)............................................................................. 11
TABELA 7. NÚMERO DE RESIDÊNCIAS POR FAIXA DE RENDA E TAMANHO DA FAMÍLIA EM 2022....................... 11
TABELA 8. POPULAÇÃO X FAIXA DE RENDA ............................................................................................... 12
TABELA 9. DADOS DE EMPREGOS E MATRÍCULAS ESCOLARES NO ANO-HORIZONTE (2022)........................... 13
TABELA 10. PADRÃO DE VIAGENS ESTABELECIDO ..................................................................................... 13
TABELA 11. GERAÇÃO DE VIAGENS POR ZONA NO ANO-HORIZONTE (2022) ................................................ 14
TABELA 12. PRODUÇÃO DE VIAGENS POR ZT NO HORÁRIO DE PICO DA MANHÃ ............................................ 14
TABELA 13. ATRAÇÃO DE VIAGENS ........................................................................................................... 15
TABELA 14. VALORES DA FUNÇÃO DE IMPEDÂNCIA F(T) REFINADOS ........................................................... 16
TABELA 15. TEMPOS DE VIAGEM (MIN) ...................................................................................................... 16
TABELA 16. VALORES DE FIJ USADOS NA DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS ......................................................... 17
TABELA 17. DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS .................................................................................................... 17
TABELA 18. FATORES DE AJUSTAMENTO 1................................................................................................ 18
TABELA 19. PRODUTO DOS FATORES 1..................................................................................................... 18
TABELA 20. PRIMEIRA TABELA FUTURA...................................................................................................... 18
TABELA 21. FATORES DE AJUSTAMENTO 2................................................................................................ 18
TABELA 22. PRODUTO DOS FATORES 2..................................................................................................... 18
TABELA 23. SEGUNDA TABELA FUTURA .................................................................................................... 19
TABELA 24. CUSTOS GENERALIZADOS...................................................................................................... 19
TABELA 25. PORCENTAGEM DE VIAGENS (%)............................................................................................ 20
TABELA 26. QUANTIDADE DE VIAGENS (%) ............................................................................................... 21
TABELA 27. TOTAL DE VIAGENS DE AUTOS COM O ÍNDICE DE OCUPAÇÃO ..................................................... 21
TABELA 28. TRECHOS DE MENOR T ENTRE AS ZTS .................................................................................... 22
TABELA 29. NÚMERO DE VIAGENS POR TRECHO........................................................................................ 23

3. SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................................... 3
2. DADOS E INFORMAÇÕES..................................................................................................................... 3
2.1 EVOLUÇÃO URBANA E POPULACIONAL ............................................................................................ 3
2.2 INFORMAÇÕES E MODELOS DE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES ........................................ 5
2.2.1. Modelo de produção de viagens............................................................................................... 5
2.2.2. Modelo de atração de viagens.................................................................................................. 8
2.3. REDE DE TRANSPORTES.................................................................................................................... 8
3. DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO ....................................................................................................... 9
3.1. METODOLOGIA................................................................................................................................. 9
3.2. PROJEÇÃO DAS VARIÁVEIS SÓCIO-ECONÔMICAS PARA O ANO-HORIZONTE................................ 11
3.3. MODELOS DE PRODUÇÃO DE VIAGENS NO PERÍODO DE PICO ..................................................... 13
3.4. MODELO DE ATRAÇÃO DE VIAGENS .............................................................................................. 14
3.5. MODELO DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS....................................................................................... 15
3.5. DIVISÃO MODAL DE VIAGENS ........................................................................................................ 19
3.5 ALOCAÇÃO DE VIAGENS.................................................................................................................. 21
4. CONCLUSÕES..................................................................................................................................... 23
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................................... 23

4. 1. INTRODUÇÃO
Pretende-se realizar um estudo de projeção da demanda por transportes
para a aprazível cidade de São Nicolau, uma vez que estão previstas alterações
importantes no uso do solo e características da população na próxima década. Os
resultados desse estudo servirão para a elaboração de propostas de alternativas de
transporte que melhor atendam os novos desejos de viagem geradas em função das
alterações previstas.
Para a realização do estudo, a cidade foi dividida em cinco zonas de tráfego.
A zona 1 abrange o centro tradicional da cidade, onde há atualmente uma
predominância de empregos industriais e uma quantidade insignificante de
residentes. As zonas 2,3 e 4 são áreas tipicamente residenciais, com diferentes
características de densidade e população. Por fim, a zona compreende o novo
distrito industrial, para o qual se espera um desenvolvimento futuro significativo.
Em 2012 foi realizada uma pesquisa domiciliar de origem e destino de
viagens, conjuntamente com uma coleta de dados sobre as características
socioeconômicas da população local, cujos resultados estão à disposição. Foram
também realizados estudos sobre a evolução da população nas diferentes áreas da
cidade, e calibrados modelos de atração de viagens e distribuição de viagens (tipo
gravitacional) para viagens diárias com base domiciliar.
2. DADOS E INFORMAÇÕES
2.1 EVOLUÇÃO URBANA E POPULACIONAL
Abaixo são apresentados os dados de empregos e matrículas escolares
referentes ao ano de 2012, obtidos mediante pesquisas diretas e através de
tabulação de dados do censo (Tabela 1).
Tabela 1. Dados de empregos e matrículas escolares
(2012)
Zona
de
Tráfego
Empregos na
Indústria
Empregos no
Setor de
Serviços
Matrículas
Escolares
ZT 1 6400 2150 8000
ZT 5 530 0 0
Total 6930 2150 8000

5. 4
Com o objetivo de promover o desenvolvimento e progresso da cidade, o
Poder Público pretende instalar um complexo industrial na zona 5, que
proporcionará, segundo estimativas, 3.100 novos empregos na indústria até 2022.
Além disso, estima-se que 55% dos empregos atualmente localizados no centro da
cidade serão relocados para o novo distrito industrial da zona 5 até o ano-horizonte
(2022). Passando o centro a ter uma predominância de empregos no setor de
serviços.
A partir de um levantamento cadastral junto a Prefeitura Municipal e outros
órgãos públicos, apurou-se o número de residências em 2012 categorizados por
faixa de renda e tamanho da família, cujos resultados são apresentados na Tabela
2.
Tabela 2. Número de residências por faixa de
renda e tamanho da família em 2012
Tabela 2a. Renda < U$ 300,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 1 0 1 0
3 0 2 9 37
4 370 1625 3054 1560
Tabela 2b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 45 69 18 30
3 264 297 654 1053
4 118 1332 414 606
Tabela 2c. Renda > U$ 1.500,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 85 171 261 230
3 462 633 984 1197
4 20 132 184 158
Admitiu-se nesse estudo que não deverão ocorrer alterações significativas
nas estruturas familiares da região, de forma que o tamanho médio de família deverá
manter-se constante ao longo do tempo, tornando possível estimar a população de
cada zona de tráfego no ano-horizonte. Com base na lei de uso do solo da cidade e
da área disponível para ocupação, estimou-se o crescimento médio esperado do
numero de domicílios de acordo com a faixa de renda (Tabela 3), admitindo-se que
cada domicílio seja ocupado por uma família.

6. 5
Tabela 3. Taxa de crescimento médio do número de domicílios de
acordo com a faixa de renda
Faixa de Renda (U$) Taxa de crescimento médio anual
Renda < U$ 300,00 5%
U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00 4%
Renda > U$ 1.500,00 2%
Com relação aos empregos no setor de serviços, por sua vez, estes deverão
crescer na mesma proporção que a população. No setor industrial, espera-se que
cada 12 empregos industriais na zona 5 atrairão para a mesma zona a localização
de 1 dos empregos em serviços existentes na cidade. O restante dos empregos em
serviços continuará a se localizar na zona 1. Assim como para os empregos em
serviços, espera-se que as matriculas escolares cresçam na mesma proporção que
a população, porém, continuariam a se localizar no centro da cidade (zona 1).
2.2 INFORMAÇÕES E MODELOS DE DEMANDA E OFERTA DE TRANSPORTES
2.2.1. Modelo de produção de viagens
As informações necessárias para o desenvolvimento de um modelo de
produção de viagens (do tipo classificação cruzada) foram obtidas a partir de uma
pesquisa domiciliar de origem-destino realizada no ano de 2012 que servirá como
base para a estimativa das viagens futuras, admitindo que o padrão e hábitos de
viagens da população não sofrerão mudanças significativas. Os resultados da
amostra pesquisada são apresentados na tabela a seguir (Tabela 4).
Tabela 4. Produção de viagens com base domiciliar
no período de pico da manhã
Residência
Renda
(U$)
Tamanho da
família
Viagens
1 2075 2 2
2 249 4 3
3 1096 3 3
4 435 2 1
5 250 2 1
6 280 2 2
7 1413 2 1
8 1578 1 1
9 1855 3 2

7. 6
10 270 1 1
11 174 4 2
12 2065 2 1
13 2389 4 3
14 230 1 1
15 1822 3 2
16 167 4 2
17 1439 4 3
18 2005 4 4
19 322 1 1
20 255 4 3
21 1028 2 2
22 2217 4 3
23 275 2 2
24 280 2 1
25 2049 2 2
26 200 1 1
27 452 1 1
28 230 2 1
29 2580 4 3
30 396 1 1
31 2501 3 2
32 110 2 2
33 159 3 2
34 349 1 1
35 2622 4 2
36 644 4 2
37 230 2 1
38 512 4 2
39 1656 3 3
40 272 3 1
41 700 3 2
42 930 3 1
43 1585 3 3
44 1850 3 2
45 2243 3 3
46 1405 4 2
47 906 2 2
48 1670 4 2
49 2743 3 2
50 157 4 2
51 457 2 2
52 232 3 2

8. 7
53 626 3 2
54 3714 4 4
55 1324 3 3
56 2091 3 2
57 144 3 1
58 2580 4 4
59 2651 2 2
60 1445 2 1
61 1496 3 2
62 2059 4 3
63 1615 2 2
64 1056 2 2
65 822 2 1
66 808 4 3
67 810 4 2
68 843 3 2
69 620 2 2
70 623 1 1
71 1371 4 4
72 511 4 2
73 334 4 3
74 125 1 1
75 2127 3 2
76 203 3 2
77 255 1 2
78 2646 4 3
79 1626 4 2
80 1942 3 2
81 151 3 1
82 2815 2 1
83 220 1 1
84 127 3 1
85 823 2 1
86 2257 4 2
87 2903 2 2
88 618 2 1
89 359 4 2
90 2650 4 3
91 450 3 2
92 1200 4 3
93 800 4 2
94 730 4 3
95 1630 4 3

9. 8
96 280 2 2
97 840 3 2
98 230 1 1
99 1550 4 3
100 930 3 3
2.2.2. Modelo de atração de viagens
O modelo de atração já foi obtido e calibrado, sendo dado abaixo:
( )
Onde:
INDj: número de empregos em indústrias, na zona j
SERVj: número de empregos em serviçoes, na zona j
ESCj: número de matrículas escolares, na zona j
2.3. REDE DE TRANSPORTES
Atualmente, a rede de transportes é aquela apresentada na figura a seguir,
com os tempos de viagem (em minutos) obtidos em levantamento de campo
indicados em cada ligação na rede. Todas as vias operam nos dois sentidos.

10. 9
Figura 1. Rede de Transportes de São Nicolau
3. DESENVOLVIMENTO DO ESTUDO
3.1. METODOLOGIA
A metodologia a ser adotada para desenvolvimento do estudo prevê as
seguintes atividades:
1. Desenvolver os modelos de produção de viagens no período de pico,
utilizando a técnica de análise de categorias (classificação cruzada). Deve-se
desenvolver um modelo para viagens com base domiciliar utilizando os dados
coletados na pesquisa domiciliar de acordo com as variáveis e categorias
apresentadas.
2. Com base nos modelos desenvolvidos e nos existentes, estimar a
produção e a atração de viagens de cada zona para o ano-horizonte de 2022.
3. Estimar as matrizes de viagens para o ano-horizonte usando o modelo de
distribuição do tipo gravitacional. Já foi realizado um trabalho de calibração desse
modelo, utilizando-se os dados da pesquisa O-D/2012, obtendo-se os seguintes
resultados (Tabela 5).

11. 10
Tabela 5. Valores da
Função de impedância F(t
t(minutos) F(t)
2 2,25
4 1,90
6 1,50
8 1,22
10 1,00
12 0,87
14 0,80
16 0,75
18 0,70
20 0,67
Onde,
t: tempo de viagem, em minutos
F(t): função de impedância
4. Estimar a divisão modal de viagens entre auto e ônibus. Para realizar esta
etapa da modelagem, tomou-se “emprestado” um modelo logit binomial calibrado
para uma cidade semelhante, para todos os motivos de viagem, onde as funções de
custo generalizado são dadas pelas seguintes expressões:
e
Onde:
ta e to: tempos de viagem por auto e ônibus, respectivamente, entre um par
de zonas.
Os tempos de viagem por auto entre os diversos pares de zonas são
aqueles mostrados na rede viária já apresentada. Quanto aos tempos po ônibus,
está planejado um conjunto de linhas de ônibus (atualmente inexistente) para ligar
as zonas 3 e 4 às zonas 1 e 5. Os tempos de viagem por ônibus estimados para as
viagens entre esses pares de zonas são os seguintes (Tabela 6):

12. 11
Tabela 6. Tempos de
viagem por ônibus
(minutos)
O/D ZT 1 ZT 5
ZT3 20 40
ZT4 35 15
5. Alocar à rede viária do ano-base a matriz futura de viagens de veículos
(desprezando os volumes de ônibus e caminhões), considerando que o índice de
ocupação média por veículos na região é de 1,50 passageiros/auto. Recomenda-se
o uso do método de alocação de viagens tudo ou nada, de modo a identificar os
possíveis gargalos que deverão se manifestar no sistema viário caso não sejam
feitas outras intervenções no sistema de transportes.
3.2. PROJEÇÃO DAS VARIÁVEIS SÓCIO-ECONÔMICAS PARA O ANO-
HORIZONTE
Por meio da Tabela 2 e 3 foram definidas as populações atual (ano-base) e
futura (ano-horizonte) por faixa de renda, da seguinte maneira:
Tabela 7. Número de residências por faixa
de renda e tamanho da família em 2022
Tabela 7a. Renda < U$ 300,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 2 0 2 0
3 0 4 15 61
4 603 2647 4975 2542
Tabela 7b. U$ 300,00 < Renda < U$
1.500,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 67 103 27 45
3 391 440 969 1559
4 175 1972 613 898
Tabela 7c. Renda > U$ 1.500,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 104 209 319 281
3 564 772 1200 1460
4 25 161 225 193
𝑃𝑓 𝑃𝑖 𝑡 𝑛
(Eq. 4)

13. 12
Multiplicando-se o numero de habitantes médios pelo numero de domicílios,
obteve-se os valores de população por faixa de renda, na tabela a seguir(Tabela 8).
Tabela 8. População x Faixa de Renda
Faixa de renda(U$) População Atual %
tx.
(%/a.a.)
População Futura %
Renda < 300,00 19205 55,82 5 31283 58,55
300< Renda < 1500 13837 40,21 4 20482 38,33
1500< Renda 1366 3,97 2 1665 3,12
 34408 100 - 53430 100
Com essas informações, pode-se observar a distribuição da renda pela
população, ilustrada nos gráficos a seguir (Gráficos 1 e 2).
Gráfico 1. Distribuição de renda atual
Gráfico 2. Distribuição de renda futura
Renda
baixa
55,82%
Renda
média
40,21%
Renda
alta
3,97%
Porcentagem Atual
Renda
baixa
58,55%
Renda
média
38,33%
Renda alta
3,12%
Porcentagem Futura

14. 13
Com base nas informações de população total atual e população total futura,
foi possível obter a taxa de crescimento médio (ponderado) da população:
Como os empregos no setor de serviços e as matrículas escolares deverão
crescer na mesma proporção da população, a taxa de crescimento para esses
setores, será de 4,5%/a.a.
O crescimento do setor industrial será direcionado da ZT1 para a ZT5, de
maneira que 55% dos empregos atualmente na ZT1, serão realocados para a outra.
Além disso, são estimados 3.100 novos postos de trabalho para ZT5 no ano-
horizonte. E a cada 12 empregos industriais nessa zona, trará 1 emprego na área de
serviços, para a mesma.
Com base nessas informações foi obtida a projeção da situação-horizonte
(Tabela 9).
Tabela 9. Dados de empregos e matrículas escolares
no ano-horizonte (2022)
Zona
de
Tráfego
Empregos na
Indústria
Empregos no
Setor de
Serviços
Matrículas
Escolares
ZT 1 3520 2796 12424
ZT 5 6510 543 0
Total 10030 3339 8000
3.3. MODELOS DE PRODUÇÃO DE VIAGENS NO PERÍODO DE PICO
A partir de dados obtidos pela pesquisa domiciliar realizada em 2012 (Tabela
4), que trata da produção de viagens com base domiciliar no período de pico da
manhã, foi possível estabelecer padrões de viagens geradas de acordo com a faixa
de renda e do tamanho da família (Tabela 10).
Tabela 10. Padrão de Viagens Estabelecido
Renda/ familia 1 2 3 4 +
< U$ 300 2 2 2 3
U$300 < R < U$ 1500 1 2 3 3
> U$ 1500 1 2 3 3
Com isso, foi possível cruzar esses dados, com os da tabela 7 que trata da
projeção do número de residências por faixa de renda e tamanho da família no ano-
horizonte(2022), e obteve-se assim a Tabela 11, que fornece a geração de viagens
por ZT para esta data.
𝑃𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑃𝑎𝑡𝑢𝑎𝑙 ∗ 𝑡 𝑛
(Eq. 5)
∗ 𝑡 10
assim, t = 4,50 % /a.a

15. 14
Tabela 11. Geração de Viagens por Zona no ano-
horizonte (2022)
Tabela 11a. Renda < U$ 300,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 134 206 54 135
3 782 880 1938 4677
4 350 3944 1226 2694
Tabela 11b. U$ 300,00 < Renda < U$ 1.500,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 67 206 81 135
3 391 880 2907 4677
4 175 3944 1839 2694
Tabela 11c. Renda > U$ 1.500,00
Zona/Hab. 1 2 3 4+
2 104 418 957 843
3 564 1544 3600 4380
4 25 322 675 579
Por fim, pode-se obter a produção de cada uma das ZTs no horário de pico
(2,3 e 4) que estão apresentadas na tabela a seguir (Tabela 12).
Tabela 12. Produção
de viagens por ZT no
horário de pico da
manhã
ZT2 3340
ZT3 27220
ZT4 18467
3.4. MODELO DE ATRAÇÃO DE VIAGENS
De acordo com a equação calibrada do modelo de atração de viagens (Eq.1)
e dos dados de emprego e matrículas escolares da zona de tráfego(Tabelas 1 e 9),
foi obtidos os valores de atração de viagens para cada ZT. Conforme pode ser
observado na tabela a seguir(Tabela 13).

16. 15
Tabela 13. Atração de Viagens
Tabela 13a. Ano-base (2012)
ZT IND SERV ESC Aj
1 6400 2150 8000 32346
5 530 0 0 803
Tabela 13b. Ano-horizonte (2022)
ZT IND SERV ESC Aj
1 3520 2796 12424 38470
5 6510 543 0 11912
3.5. MODELO DE DISTRIBUIÇÃO DE VIAGENS
Na determinação da distribuição das viagens utilizou-se do modelo de
distribuição do tipo gravitacional que adota como princípio o fato das viagens entre
duas zonas de tráfego ser diretamente proporcional aos seus respectivos valores de
produção e atração de viagens destas zonas e inversamente proporcionais a uma
função de separação espacial entre as mesmas.
Assim:

 n
j
ijijj
ijijji
ij
KFA
KFAP
T
1
)..(
...
(Eq.6)
Onde: Tij = Número de viagens com origem na zona i e destino zona j
Pi = Número total de viagens produzidas na zona i
Aj =Número total de viagens atraídas para a zona j
Fij =Fator de impedância
Kij = expoente determinado empiricamente
Para esse caso adotou-se Kij =1 e Fij encontra-se em função do tempo de
viagem em minutos nas Tabela 5 e para facilitar no cálculo de Tij, por interpolação,
foram refinados os dados dessa tabela, e obtida uma nova, (Tabela 14).

17. 16
Tabela 14. Valores da
Função de Impedância
F(t) refinados
t(minutos) F(t)
1 4,500
2 2,250
3 2,075
4 1,900
5 1,700
6 1,500
7 1,360
8 1,220
9 1,110
10 1,000
11 0,935
12 0,870
13 0,835
14 0,800
15 0,775
16 0,750
17 0,725
18 0,700
19 0,685
20 0,670
Para obtenção do fator de impedância foi necessário calcular o tempo de
viagem das zonas de origem para as zonas de destino, o qual foi determinado
levando em conta o Método de Alocação de viagens do Tudo ou Nada, que leva em
consideração o percurso de tempo mínimo (que serão apresentados posteriormente)
entre as zonas de origem e destino. Esses tempos foram obtidos a partir da Figura 1
e encontram-se indicados na tabela(Tabela15)abaixo:
Tabela 15. Tempos de
viagem (min)
O/D ZT1 ZT5
ZT2 11 9
ZT3 18 10
ZT4 8 10

18. 17
Com isso foram obtidos os valores de Fij para uso do modelo gravitacional,
expressos em forma de tabela a seguir (Tabela 16).
Tabela 16. Valores de Fij
usados na Distribuição de
Viagens
O/D ZT1 ZT5
ZT2 0,935 1,110
ZT3 0,700 1,000
ZT4 1,220 1,000
Do resultado de aplicação do modelo gravitacional obteve-se a Tabela de
Distribuição de viagens(Tabela 17). Lembrando que os dados de Produção(P) e
Atração (A) foram obtidos através do somatório das viagens produzidas em cada ZT,
presentes nas Tabelas 12 e 13.
Tabela 17. Distribuição de Viagens
OD ZT1 ZT5 S P F1
ZT2 2.443 898 3.341 3340 1,00
ZT3 18.257 8.076 26.333 27220 1,03
ZT4 14.729 3.739 18.468 18467 1,00
S 35.429 12.713
A 38470 11912
F2 1,89 0,67
Como é possível observar nas tabelas acima, houve dispersão entre os
valores (F≠1), gerando um erro de 23,2% entre eles. Que foram obtidos do
somatório das colunas para com os valores de viagens calculados anteriormente de
atração de viagens, sendo assim necessário fazer a iteração de colunas para que
esses valores se tornassem iguais, porém ao arrumar os valores de viagens atraídas
ocorre dispersão das viagens geradas, sendo necessária outra iteração, mas agora
de linhas e assim por diante até que esses valores coincidam (F≈1).
As iterações realizadas apresentam-se adiante:

19. 18
a. Primeira Iteração
Tabela 18. Fatores
de Ajustamento 1
C1 C2
0,983 0,979
Tabela 19. Produto dos
Fatores 1
OD ZT1 ZT5
ZT2 1,857 0,654
ZT3 1,920 0,676
ZT4 1,857 0,654
Tabela 20. Primeira tabela futura
OD ZT1 ZT5 S P F11
ZT2 4537 588 5125 3340 0,652
ZT3 35055 5462 40517 27220 0,672
ZT4 27358 2447 29805 18467 0,620
S 66950 8497
A 38470 11912
F21 0,57 1,40
b. Segunda Iteração
Tabela 21. Fatores
de Ajustamento 2
L1 1,494
L2 1,457
L3 1,556
Tabela 22. Produto dos
Fatores 2
OD ZT1 ZT5
ZT2 0,56 1,36
ZT3 0,58 1,37
ZT4 0,55 1,35

20. 19
Tabela 23. Segunda Tabela Futura
OD ZT1 ZT5 S P F12
ZT2 2538 803 3341 3340 1,00
ZT3 20212 7498 27710 27220 0,98
ZT4 15159 3309 18468 18467 1,00
S 37909 11610
A 38470 11912
F22 1,01 1,03
O resultado da última iteração é satisfatório, pois os Fatores de Ajustamento
se encontram entre 0,95 e 1,05. O que indica um erro baixo.
3.5. DIVISÃO MODAL DE VIAGENS
Para a realização da etapa de distribuição modal das viagens será utilizado o
modelo Logit Binomial calibrado para uma cidade semelhante para todos os motivos
de viagens, onde as equações que determinam o custo generalizado são as
equações 2 e 3. Os tempos de viagem por ônibus se encontram na tabela 6, e por
carro na Tabela 15. Partindo disso, foi possível determinar os custos generalizados,
que estão listados em forma de tabela (Tabela 24).
Tabela 24. Custos Generalizados
Tabela 24a. AUTO
Origem Destino t(min) CG a
ZT2 ZT1 11 0,235
ZT2 ZT5 9 0,265
ZT3 ZT1 17 0,130
ZT3 ZT5 10 0,250
ZT4 ZT1 8 0,280
ZT4 ZT5 10 0,250
Tabela 24b. ÔNIBUS
Origem Destino t(min) CG o
ZT3 ZT1 20 -0,300
ZT3 ZT5 40 -0,600
ZT4 ZT1 15 -0,225
ZT4 ZT5 35 -0,525
Abaixo temos a equação do modelo Logit a qual será utilizada para
determinar a porcentagem de autos a partir do custo generalizado da viagem. As

21. 20
viagens realizadas por autos e as viagens por ônibus deverão somar 100%
desconsiderando as viagens realizadas de outra forma (a pé, bicicleta, moto, etc).
1
1
(Eq.7)
onde: Co: Custos das viagens realizadas por ônibus
Ca: custos das viagens realizadas por autos
As tabelas obtidas para as porcentagens de viagens por autos e por ônibus
encontram-se a na tabela(Tabela 25).
Tabela 25. Porcentagem de
Viagens (%)
Tabela 25.a Por AUTO
OD ZT1 ZT5
ZT2 100,00 100,00
ZT3 39,44 29,99
ZT4 37,66 31,58
Tabela 25b. Por ÔNIBUS (%)
OD ZT1 ZT5
ZT2 0,00 0,00
ZT3 60,56 70,01
ZT4 62,34 68,42
Finalmente multiplicando-se essas porcentagens pelo total de viagens
realizadas (Tabela 23), se obtêm a Tabela 26 que nos dá a Quantidade de Viagens
por Modal na ZT, no ano-horizonte (2022).

22. 21
Tabela 26. Quantidade de
Viagens (%)
Tabela 26a. Por AUTO
OD ZT1 ZT5
ZT2 2494 847
ZT3 7828 2202
ZT4 5635 1108
Tabela 26b. Por ÔNIBUS
OD ZT1 ZT5
ZT2 0 0
ZT3 12022 5140
ZT4 9325 2401
3.5 ALOCAÇÃO DE VIAGENS
Desprezando os volumes de ônibus e caminhões, e considerando que o
índice de ocupação média por veículos na região é de 1,50 passageiros/auto,
alocou-se a rede viária do ano-base a matriz futura de viagens de veículos,
conforme pode ser visto na Tabela 27.
Tabela 27. Total de
viagens de autos com o
índice de ocupação
OD ZT1 ZT5
ZT2 1663 565
ZT3 5219 1468
ZT4 3757 739
Foram encontrados os trechos de menor tempo entre as ZTs como pode ser
observado na Figura 2, e na Tabela 28.

23. 22
Figura 2. Rede de Transportes de São Nicolau
Tabela 28. Trechos de menor t entre as ZTs
ZT2 -> ZT1 2-G-D-A-B-1
ZT2 -> ZT5 2-G-D-E-5
ZT3 -> ZT1 3-I-F-C-B-1
ZT3 -> ZT5 3-I-F-E-5
ZT4 -> ZT1 4-C-B-1
ZT4 -> ZT5 4-C-F-E-5
Dessa maneira, foram obtidos o número de viagens por trecho apresentados
na Tabela 29.

24. 23
Tabela 29. Número de Viagens por
Trecho
Trecho Viagens
A-B 1663
B-1 10639
B-C 8976
C-4 4496
A-D 1663
D-E 565
E-5 2772
E-F 2207
C-F 5958
D-G 2228
2-G 2228
F-I 6687
3-I 6687
4. CONCLUSÕES
A partir desse estudo de projeção de demanda por transportes, pode-se
afirmar que o possível gargalo que deverá ocorrer no sistema viário no ano-horizonte
(2022) será nos trechos B-1 e B-C, pois são nestes em que se apresentam os
maiores volumes de viagens futuras nos horários de pico. Portanto, serão
necessárias que essas vias sofram intervenções, se a capacidade atual destas não
for suficiente para atender à essa demanda futura. Tendo em vista, que nessa
análise foram utilizadas variáveis fáceis de prever no futuro, modelos de crescimento
confiáveis e taxas de crescimento de crescimento válidas.
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Material de Apoio da Disciplina Planejamento de Transportes, 2013. Universidade
Estadual de Maringá.