Public Private Partnerships

1. Anwalt in Vietnam Oliver Massmann Public Private Partnerships
By: Oliver Massmann
Die These
Die VBF Infrastructure Group ist seit inzwischen zehn Jahren Fürsprecherin einer stärkeren
Beteiligung des privaten Sektors in der Infrastruktur und ich möchte nunmehr die Gelegenheit zu
einer Bestandsaufnahme zwecks Unterbreitung gezielter Empfehlungen nutzen.
i. Das Anliegen
Die bei der VBF grundlegende, seit zehn Jahren bestehende Sorge, dass das Versagen bei
Entwicklung der Infrastruktur zu einem Flaschenhals für Vietnams Waschtum werden wird, ist
inzwischen allgemein anerkannt. Auf Seite 3 des Vietnam Investment Review vom 2. November
2009, ist die Feststellung Premierminister Dung nachzulesen, dass sich „die Infrastruktur im Jahr
2009 nicht entwickelt hat. Dies wird das Wirtschaftswachstum dauerhaft beeinträchtigen. (...)
Vietnams Strassen sind minderwertig und die Elektrische Versorgung deckt nicht dem Bedarf
der Bevölkerung. Es mangelt nach wie an städtischer Infrastruktur und an Wasserent- und -
versorgung.“ Die Einschätzung des Premierministers deckt sich mit der des World Economic
Forum, wonach Vietnam das Schlusslicht im Wettbewerbsindex bzgl. der Qualität von
Infrastruktur im Vergleich mit den Nachbarländern bildet. Logistikkosten, die im Kontext zu
Investitionen in die Infrastruktur stehen, machen in den USA 9,5 % des BIP aus ; 11 % in Japan;
21 % in China und 25 % in Vietnam, wobei der Mangel an tauglichen Tiefseehäfen Vietnam mit
schätzungsweise 1.7 Mrd. US $ an Logistikkosten pro Jahr zu veranschlagen ist, da die lokalen
Unternehmen Ihre Handelsgüter via HK und Singapur umschlagen müssen. Global betrachtet
bestand vor der Weltwirtschaftskrise die Tendenz des allgemeinen Rückgangs von staatlichen
Investitionen in die Infrastruktur verglichen zu Investitionen aus dem privaten Sektor. In seiner
Rede vor der VBF im Dezember 2009 sprach Minister Phuc (Minister für Planung and
Investitionen „MPI“) sehr deutlich davon, dass die Zusammenarbeit von öffentlichem und
privatem Sektor zwingend erforderlich ist, um die erforderlichen Maßnahmen zu erkennen und
umzusetzen – nicht nur um aus der makro-ökonomischen Rezession herauszukommen, sondern
eben auch das infrastrukturelle Problem zu lösen. Der infrastrukturelle Bedarf ist unermesslich in
Vietnam; die Nachfrage nach Energie wächst dauerhaft um über 15% per annum und wird
Aufwendungen von ca. 60 Mrd. US $ im Jahr 2025 erforderlich machen. Notwendige
Investitionen in die Telekommunikation, Häfen, Flughäfen, Strassen, Schienen und Lufttransport

2. sind unermesslich. Das MPI schätzt, dass in den nächsten 5 Jahren ca. 139 US $ aufgebracht
werden müssten.
ii. PPP
Die Frage ist nun, was diesbezüglich konkret zu tun ist. Die VBF Infrastructure Group (und ihr
Vorgänger im Private Sector Forum) hat sich seit 2001 für mehr PPPs stark gemacht. Es besteht
nunmehr Einvernehmen in den Wirtschaftskonzernen (und Untergruppen des VBF so von der
M&D Group, über Tourismus bis hin zum Finanzmarkt), dass eine stärkere Gewichtung von
Public-Private Partnerships (PPPs) wünschenswert sei. PPP ist ein sehr bewährtes Vehikel zur
Umsetzung wirtschaftlicher Investitionen weltweit. Im Rahmen des PPP-Modells zahlt die
Regierung langfristig für zu erbringende Versorgungsleistungen. Von privater Hand wird die
Grundlage hierzu mittels umfassender Kreditfinanzierung und unter Einsatz von Anlagekapital
geschaffen. Der Ertrag der Anleger hängt von Art der erbrachten Leistungen ab (Zahlungen als
Nutzungs- oder Anschlussgebühren). Der private Versorger ist nicht nur für die
Leistungserbringung verantwortlich sondern auch für das gesamte Projektmanagement,
Durchführung und Betrieb über mehrjährige Laufzeit.
iii. Über den aktuellen Status von PPPs in Vietnam
Wo wurde PPPs in Vietnam realisiert und was kann sie effektiver machen? "PPP" bestehen in
Vietnam aus verschiedenen losen Strukturelementen: Zunächst bestehen gesetzliche
Bestimmungen für BOT (Build operate and transfer), gemäß derer private Investoren unter
günstigen Bedingungen Infrastruktur aufbauen und für deren Gebrauch – bei vereinbarter
Laufzeit – staatlich genehmigte Gebühren erheben. Leider wurden seit Schaffung der
gesetzlichen Voraussetzungen für BOT in Jahr 1993 lediglich zwei international finanzierte
Projekte realisiert. Die BOT-Bestimmungen wurden wiederholt neugefasst, wobei die
Änderungen eher formeller nicht aber inhaltlicher Natur sind. Es bestehen allgemeine
Bestimmungen für ausländische Investitionen, auf deren Basis ausländische Investoren bisweilen
auf kaufmännischer Grundlage das Wagnis der Errichtung von Infrastruktur mit geringfügiger
staatlicher Unterstützung eingegangen sind. Dies geschah nachweislich im Hafenbau, in dem die
große Reedereien und Hafenbetreiber kleinere Häfen errichteten während die landseitig
Infrastruktur von der Regierung gestellt wurde. Es gibt Pilotprojekte, die versuchen, die Kluft
zwischen einem formalem PPP-Regelwerk und bestehenden Rechtsordnung zu schließen.

3. a) Energie
Im Energiesektor sind kleine Erfolge zu vermerken: Das Phu My 2-2 und Phu My 3 Projekt sind
beispielhaft für das, was realisierbar ist. Eine 1500 MW Kapazität wurde vollständig von privater
Hand finanziert. Diese Anlangen gehen nach einer Laufzeit von weiteren 12 Jahren ohne jegliche
Belastung öffentlicher Kassen in das Eigentum des Staates über. Aber die Phu My 2-2 and Phu
My 3 Projekte bleiben die Ausnahme. Es wurde kein Folgeprojekt konzessioniert. Und dies trotz
bester Bemühungen zahlreicher Entwickler und trotz guten Zusammenwirkens von IFC und
MOIT bei der Ausschreibung des Nghi Son 2 Projekts. Darüber hinaus sind Hiep Phuoc,
Bourbon Tay Ninh und Formosa Beispiele für erfolgreiche Modelle von Stromproduktion für
den Eigenbedarf, die es Privatunternehmen erlauben, den in ihren Fabriken oder
Gewerbegebieten benötigte Elektrizität selbst zu erzeugen und Überschüsse an EVN zu
verkaufen. Jedoch muss die Aushandlung eines PPA mit EVN zum Erhalt einer Stromlizenz
beim MOIT bewältigt werden, wobei ein standardisiertes Verfahren etabliert werden sollte, um
Anreize für private Investitionen bei der Generierung für den Eigenbedarf. Darüber hinaus
werden Genehmigungen für viele kleinere Wasserkraftprojekte an Entwickler ohne hinreichende
finanzielle und operative Leistungsfähigkeit zur ordnungsgemäßen Durchführung der Vorhaben.
Infolge dessen bleibt die Nutzung der Wasserkraft deutlich unter ihrem Potential.
b) Häfen
Aktuell gibt es seitens des Privatsektors auch Erfolge im Hafenbau wie zum Beispiel mit Cai
Mep and Hiep Phuoc. Die öffentliche Hand verpflichtete sich, Straßen anzulegen und die
Erschließen zu sichern, aber hierbei besteht nur untergeordnete formale öffentlich-private
Zusammenarbeit – eigens zu diesen Projekten – was für die Entwicklung der Infrastruktur als
Ganzes keineswegs hinreicht. Die VBF Untergruppe für Häfen hat eine Untersuchung (aus
Auslass der Sitzung des VBF im Juni 2009) vorgelegt, die sich mit den Fragen bezüglich der
Einbindung der Privatwirtschaft in diesem Sektor befasst. Die meisten dieser Punkte – vor allem
das Unvermögen des Privatsektors ohne Beteiligung an der Debatte um den Integrated
Transportation Infrastructure Plan (mit Eckdaten, Zeitfenster für Ausführungen und
Veranwortlichkeiten) adäquat zu planen bleiben dringlich.
UDie wesentlichsten Problembereiche sind:U

4. • HCMC - Long Thanh, Dau Giay Expressway als zusätzliche Verkehrsarterie.
• Projekt zum Ausbau des Highway 51 als Kernaufgabe zur Bewältigung der
erhöhten LKW-Container-Fracht gepaart mit steigendem privaten
Wochenendreiseverkehr.
• Bien Hoa - Vung Tau expressway (68km) zur Verbindung bedeutender
Industriezentren in der Dong Nai Provinz mit Tiefseeumschlagplätzen.
• Arbeiten zur Vertiefung der Fahrrinnen sind im Verzug, sodass die Reedereien
derzeit nicht den Nutzen einer effektiven, unmittelbaren Löschung und Umschlag
von Großschiffen haben.
• Die elektronische Zollabwicklung sollte beschleunigt und die Zollämter dazu
gebracht werden, interzonal und provinzübergreifend besser zu kooperieren, um
unnötige Formalitäten zu eliminieren, die zu erhöhten Kosten für Reeder und
Importeuren führen.
• Im Norden Vietnams könnte der Lach Huyen Terminal und dessen landseitige
Infrastruktur ohne weiteres innerhalb von vier Jahren errichtet werden. Zu einer
erstzunehmenden Terminalüberlastung kann es bereits 2010 kommen, falls die
wirtschaftliche Erholung dann vollständig eintritt, wie das VBF hofft.
Wenden sie Sich an Oliver Massmann unter omassmann@duanemorris,com wenn Sie Fragen
haben.