Turbocargadores

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Turbocargadores

  1. 1. Turbocargadores<br />
  2. 2. La primera consideración fundamental para entender estas piezas es explicar que los motores de combustión interna son máquinas para quemar aire, que es su materia prima, y que si no fuera gratuita, sería imposible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos. Los combustibles los hay de muchos tipos como gasolina, alcohol, ACPM o gas, y son alternativos, pero el aire es indispensable y determina la mayor parte del rendimiento del motor. No por la calidad, sino por la cantidad que éste pueda procesar. El combustible será proporcional a esta cantidad de aire.<br />Turbocargadores<br />
  3. 3. El motor admite aire de dos maneras. Bien sea por succión de los pistones al bajar en los cilindros donde hay un hermetismo casi total gracias a los anillos. Estos se llaman motores atmosféricos, porque el aire ingresa a las presiones del medio ambiente. Están sujetos a que ese aire que supuestamente son capaces de chupar los motores, que es lo que se conoce como cilindrada expresada en centímetros cúbicos, no se tenga en un 100% en la práctica debido a las restricciones que hay en el recorrido de la mezcla hasta el cilindro. Por ejemplo, el filtro, el carburador, las curvas de los múltiples, los conductos de la culata y los tamaños de las válvulas, son enemigos de ese flujo.<br />LOS ATMOSFÉRICOS<br />
  4. 4. La segunda manera para alimentar un motor es inyectar ese aire a presión, con lo cual el llenado pasa largamente del 100%, con un importantísimo aumento de rendimiento ya que un motor 1.000 c.c. teóricos, se puede considerar como un 1.6 o más, dependiendo de las sobrepresiones que maneje.<br />En competencias, cuando un automóvil tiene un motor sobrealimentado, su cilindrada de inmediato se multiplica por un factor que va desde 1.4 hasta 2. O sea, un auto de 1.000 c.c. es considerado como si fuera de 1.400 c.c., tal la eficiencia de estos sistemas.<br />LOS SOBREALIMENTADOS<br />
  5. 5. Hay una manera de inyectar ese aire adicional al motor y es usar un compresor que lo toma del medio ambiente y lo envía cargado a los cilindros. Ahí vienen las diferencias ya que ese compresor puede ser un turbocargador o un supercargador.<br />La diferencia radica en su funcionamiento pero no en su efecto primario. Ambos chupan aire en una turbina que gira a altas revoluciones y lo pasan al sistema de admisión del motor. El turbocargador se mueve con los gases de escape que salen a través de una segunda turbina, que está pegada a la admisión. De esta manera, el turbocargador se mueve gratuitamente, es decir, aprovechando una energía que se iba a desperdiciar en el sistema de exosto.<br />El supercargador se mueve con una correa que está conectada al cigüeñal del motor y por lo tanto, consume algunos caballos del motor para su operación. O muchos, dependiendo de la presión y caudal que busquemos.<br />LOS COMPRESORES<br />
  6. 6. Por su diseño y manera de activarse, tienen dos curvas de comportamiento muy distintas.<br />El turbo envía una carga de aire cuya presión va aumentando linealmente con sus revoluciones, hasta cuando se produce cavitación o se limita por la capacidad de sus componentes. Es normal que un turbo gire por encima de las 100.000 rpm y el silbido de su trabajo se oye en la calle. Los camiones pesados que tienen turbo, son un ejemplo.<br />En el turbo, suceden varios fenómenos que lo tipifican. Primero, se demora en acelerar y cargar, mientras los gases de escape toman caudal y velocidad al ritmo de las revoluciones del motor. Por ello, la respuesta es demorada y eso se llama el "turbo lag". Luego viene el problema de que su carga crece rápidamente y se da un aumento brusco de potencia, que la gente equivocadamente describe como "el disparo del turbo", cosa que en realidad nunca sucede ya que de todas maneras la presión aumenta gradualmente, aunque no es suave la progresión.<br />Para seguir en el proceso, cuando el turbo está en su máximo rendimiento, se necesita un sistema que controle la presión para evitar daños en el motor y esto se hace aliviando el paso de los gases de escape por la turbina de impulso mediante una válvula llamada "wastegate o puente desperdicio". O bien, haciendo el turbo de manera que su rendimiento coincida con los máximos del motor.<br />EL TURBO ES ILIMITADO<br />
  7. 7. El supercargador, en cambio, gira a una cantidad de revoluciones superior a la del motor, pero nunca tan rápido como el turbo. Su capacidad de mover aire y presurizarlo depende del diseño de las turbinas interiores. Al modificar el tamaño del piñón que lo activa, se varía la respuesta, es decir, que cargue antes o más tarde. Pero el rendimiento de caudal y presión son constantes por lo cual no es crítico el sistema de alivio y su trabajo es totalmente seguro para el motor ya que no hay sobrepresiones súbitas o fuera de control que acusen detonación y daños en la máquina.<br />Para los aficionados a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece las posibilidades de aumento de potencia que tiene el turbo debido a que su esquema de trabajo es fijo y no tiene el juego de presiones que permiten los turbos.<br />SUPERCARGADOR, TRABAJO FIJO<br />
  8. 8. Esta palabra es muy popular en el argot, pero tampoco es muy claro su significado ni el propósito de la pieza. Tanto en el turbo como el supercargador, cuando se aumenta la presión del aire que pasa por las turbinas, éste se calienta de manera importante, por encima de los 80 grados centígrados. En el turbo, la situación es más crítica porque las turbinas de impulso y la de movimiento de aire están pegadas y la temperatura de los gases de escape suben de manera impresionante la del aire que está a pocos centímetros.<br />Si queremos meter aire a presión al motor, para que éste tenga la mayor densidad posible debemos enfriarlo una vez que está comprimido en un radiador por dentro del cual pasa el aire que va para el motor y que se enfría con el aire ambiente y la velocidad del vehículo. Es lo que se llama el intercooler o intercambiador de calores, ya que trabaja aire-aire.<br />El intercooler es vital para asegurar el buen rendimiento de estos sistemas de sobrealimentación, ya que si el aire se calienta mucho, se pierda toda la eficiencia que generan los compresores.<br />LOS INTERCOOLERS<br />
  9. 9. A favor<br />- Generan mayor potencia porque su presión aumenta linealmente con las rpm.<br />- Para el conductor, es mucho más emocionante y notoria la entrada de la presión del turbo.<br />En contra:<br />- Vida útil más crítica porque se lubrican con el mismo aceite del motor y allí se manejan muy altas temperaturas.<br />- Necesitan más elementos para control de presión.<br />- Son más vulnerables al paso de una mugre, ya que la turbina de escape es una fuente de residuos y carbón.<br />- La temperatura en el habitáculo del motor es muy alta y esto afecta otros órganos y la electrónica.<br />- Sus reparaciones son sumamente delicadas porque necesitan piezas nuevas, un balanceo en máquinas especiales y la carga de trabajo es muy alta.<br />- Exigen cambios de aceite mucho más frecuentes y deben trabajar con sintético, que es bastante más caro.<br />- Al soltar el acelerador, el turbo sigue andando y cargando durante unos instantes por lo que la desaceleración del carro no es inmediata y a veces causa accidentes.<br />- Al apagar el motor hay que dejar girar el turbo unos cuantos segundos para que se estabilice la temperatura y no se corte la lubricación en un momento crítico. Es por eso que los camioneros suelen dejar encendidos los motores cuando hacen pausas en la ruta.<br />A FAVOR, EN CONTRA (TURBOS)<br />
  10. 10. A favor:<br />- Mayor confiabilidad y facilidad de reparación.<br />- Unidad sellada exenta de servicio.<br />- No usan el aceite del motor ni generan calor en el habitáculo.<br />- La curva de torque o respuesta del motor es desde mucho más abajo en las rpm y mucho mejor que la del turbo a velocidad media.<br />- Montaje mucho más simple.<br />- Funcionamiento más predecible y fácil de controlar. Sus enfermedades son menos agresivas con los motores.<br />En contra<br />- Su eficiencia es menor que la de los turbos en motores de uso diario pero para carros de piques son ideales porque responden de manera inmediata.<br />- Consumen potencia del motor.<br />- Es mucho más difícil hacer un montaje "casero" de los supercargadores por los cálculos de velocidades del compresor, poleas y demás que son complejos y la versatilidad de los elementos es menor.<br />A FAVOR, EN CONTRA (SUPERCARGADORES)<br />
  11. 11. El TURBO o Turbocargador de gases de escape aprovecha la ENERGÍA contenida en los GASES de ESCAPE para COMPRIMIR con ella el Aire aspirado aumentando de esta manera el grado de llenado de los Cilindros obteniéndose un mayor rendimiento del Motor consiguiendose MAYOR POTENCIA a igual Cilindrada y régimen de revoluciones.Las ruedas de la TURBINA y del COMPRESOR van montadas en un EJE COMÚN, y de esta manera, se aprovechan los GASES de ESCAPE para COMPRIMIR el Aire Aspirado que entra a través del Filtro de Aire, y con un poco más de Combustible (más caudal) se consiguen POTENCIAS superiores en los motores. Nuestros Talleres Franquiciados dominan estas técnicas.El régimen de GIRO o r.p.m. de las Turbinas del TURBO generalmente SUPERAN las 100.000 vueltas minuto, y por tanto, es muy importante no descuidar el SISTEMA DE ENGRASE del Motor que deberá tener un ACEITE con Viscosidad Cinemática acorde a los Kms. que lleve rodados el coche, estando además homologado por el A.P.I. (Instituto Americano del Petróleo) y por la ACEA (Asociación de Constructores Europeos del Automóvil). <br />Que es un Turbocargador?<br />
  12. 12. Diagnosis de los TURBOS; Ciclo PRÁCTICO:PRIMER PASO.- Antes de proceder al Ciclo Práctico de DIAGNOSIS Turbo, AUTOXUGA recomienda hacer lo siguiente: (Coches con UCE, se añade lo 1º).*1º.-Borrar Memoria Averías fallos esporádicos desconectando Batería 5 min).*2º.-Comprobar hermeticidad en Admisión y Escape (que no existan fugas).*3º.-Comprobar obstrucción/fugas en MANGUITOS Limitación Presión Carga.*4º.-Comprobar Resistencia BOBINA de Presión Carga (20 a 50 Ohmios).*5º.-Comprobar que llegue a BOBINA Presión Carga, Tensiónde Batería.*6º.-Verificar Calado Distribución; Puesta a Punto y Presión de Compresión.*7º.-El Aceite Motor debe estar a 80ºC (Temperatura normal de uso).NOTA: Realmente todas las operaciones anteriores debieran hacerse antes de salir a CARRETERA a comprobar el funcionamiento del TURBO, pero en la práctica, se hace la COMPROBACIÓN del TURBO en Carretera. Al NO OBTENER valores correctos, es cuando se procede a verificar todo lo anterior.<br />Como se diagnostica un turbocargador?<br />
  13. 13. SEGUNDO PASO.- Se CONECTA un Manómetro con escala de0 a 2,5 bar (por ser de mayor precisión) en cualquier lugar de la ASPIRACIÓN MOTOR (entre la Mariposa y los Cilindros), llevándolo al interior del coche.Para evitar confusiones de LECTURAS sobre Presiones ABSOLUTAS (1,7 ÷ 1,9 de Presión Turbo), o RELATIVAS como la que se obtendrá en el Manómetro expuesto (0,7 bar ÷ 0,9 bar de Presión Turbo), se muestra un VACUÓMETRO en dónde se puede hacer el siguiente experimento: SOPLANDOal máximo con la BOCA, se obtiene alrededor de 0,15 a 0,20bar; y ASPIRANDO al máximo se llega a -0,4 a -0,5 bar. LaDEPRESIÓN que genera un Motor al RALENTÍ suele ser de -0,3 a -0,6 bar (según desgaste del motor).<br />
  14. 14. TERCER PASO.- Se sale a Carretera para comprobar la PRESIÓN de CARGA del TURBO y para ello debe hacerse un recorrido mínimo de 3 km a elevada velocidad (sin pisar el pedal de freno o similar ya que en los coches con UCE se reduce el Caudal de Inyección y saldrán medidas erróneas).*En el momento de la Comprobación de la PRESIÓN DE CARGA se rodará en 3ª ó 4ª velocidad a un mínimo de 60 kms/h y se acelerará a TODO GAS, comprobando que a 3.000 r.p.m. se obtengan valores de 0,80 ÷ 0,90 bar en TURBOS normales, y de 1,2 bar en TURBOS de GEOMETRIA VARIABLE.<br />
  15. 15. CORRECCIONES POR ALTURA SOBRE NIVEL DEL MAR.-(Valores orientativos)*0,825 bar sobre nivel del Mar y hasta 1.000 metros de altitud equivale a:*0,785 bar: Que sería la Presión anterior medida a 1.300metros de altitud.*0,755 bar: idem. a 1.800 metros de altitud.*0,715 bar: idem. a 2.500 metros de altitud.NOTA: No debe sobrepasarse Valores PRESIÓN CARGA porque se DETERIORAN los TURBOS. (En el argot mecánico:REVIENTAN, o se DESTROZA el Motor).POSIBLES FALLOS.- Si de SOBREPASA la Presión de Carga debe verificarse la VÁLVULA LIMITACIÓN PRESION DE CARGA...Si se alcanzan 0,80 bar a menos de 2.500 r.p.m. se notará una pérdida de Potencia y hay que verificar: CALIDAD del Combustible y Válvula CORTE en decelaración en caso de que el sistema la tenga...Si no se ALCANZA la Presión de Carga, hay que reemplazar como primera medida la VALVULA LIMITACIÓN PRESION CARGA; Presión Cilindros, etc. tal como se indicó en el PRIMER PASO.<br />
  16. 16. Funcionamiento del TURBOCon los TURBOS ó Turbocompresores, se consigue aumentar la Potencia de un Motor ya que se conduce a los Cilindros AIRE precomprimido que junto con una mayor alimentación de Combustible se logra un AUMENTO de Potencia (20 a 30%), según diseño del motor.Los GASES DEL ESCAPE de todos los Cilindros son conducidosdirectamente a la TURBINA del TURBO a través del Colector de Escape, haciendo que la energía de estos gases impulsen la rueda de la Turbina a una velocidad de giro que suele superar las 100.000 r.p.m. (vueltas por minuto) y que al estar unida solidariamente a la Turbina que hace de Compresor, el Aire fresco aspirado es pre-comprimido e impulsado a los Cilindros que en este caso se puso un RADIADOR (Inter-Cooler) para enfriamiento del Aire fresco pero que no tienen todos los coches según informa AUTOXUGA.Sobrepasándose una determinada Presión de Carga (0,9 baren TURBOS normales y 1,2 en los de GEOMETRIA variable) debiera abrirse la VÁLVULA de DESCARGA (figura inferior Derecha) para que parte de los gases de escape vayan directamente al TUBO de ESCAPE a través del Tubo Ondulado. Si falla la VÁLVULA de DESCARGA, al originarse un EXCESO de Presión sobre la Turbina, el CONMUTADOR de SEGURIDAD debiera desconectar la Bomba de Combustible en motores Gasolina, o el Sistema de Inyección en Diesel. Si se MANIPULAN estos elementos y no se CORTA la PRESIÓN, el TURBO inyecta cada vez más y más PRESIÓN hasta que se ROMPE la Película de Engrase entre el Eje de las Turbinas y Cojinetes Deslizantes y se funden o gripan estos componentes, conociendose este DETERIORO en el argot mecánico como Turbo REVENTADO.<br />Como es el funcionamiento del turbo?<br />
  17. 17. Ciclos de funcionamiento del TURBOCondición de RALENTÍ y Carga Parcial Inferior.- En estas condiciones la rueda de Turbina de los Gases Escape es impulsada por medio de la baja energía de los GASES de ESCAPE, y el Aire fresco aspirado por los Cilindros no será pre-comprimido por la Turbina del Compresor. Simple aspiración del motor.Condición de Carga Parcial MEDIA.- Cuando la Presión en Tubo Aspiración (entre Turbina y entrada presión a Cilindros) se acerca a la Atmosférica, se impulsa la rueda de Turbina a un régimen de revoluciones más elevado y el Aire fresco aspirado por la Turbina (Compresor) es pre-comprimido y conducido hacia los Cilindros bajo Presión Atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el Turbo en su función de TURBO-CARGADOR del Aire fresco.Condición de Carga Parcial SUPERIOR y Plena Carga.- En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la Turbina de Escape y se alcanzará el valor máximo que debe regular la VÁLVULA de DESCARGA y cuya prueba de Presión en Carretera se describió antes. En esta fase, el Aire fresco aspirado por la Turbina compresora es comprimido a la máxima presión que no debe superar 0,9 bar en los TURBOS normales y 1,2 bar en los de GEOMETRÍA variable. Para que aumentando las r.p.m. motor no envíe EXCESIVA PRESIÓN la Turbina Compresora, la VÁLVULA de DESCARGA abre más o menos para que parte de esos Gases Escape vayan directamente al TUBO de ESCAPE.<br />
  18. 18. VÁLVULA de DESCARGA; Funcionamiento:El TURBOCARGADOR aprovecha la energía de los gases que se expulsan a través del Colector de Escape para comprimircon ayuda de esa energía el AIRE que entra a los Cilindros en sus Ciclos de Trabajo; y por tanto, a igual Cilindrada, aumenta la CANTIDAD de Aire en los Cilindros, e inyectandomás Combustible, se obtiene más Potencia a las mismas r.p.m., sobrepasando el TURBO las 100.000 vueltas minuto, encargándose de CONTROLAR la Presión de Alimentación en el COLECTOR de PRESIÓN la Válvula de Descarga por dejar pasar gases del Colector de Escape directamente al TUBO de ESCAPE. Cuanto mayor sea el Par de Giro a bajo régimen de r.p.m. más elástico será el motor y el Par de Giro lo determina en gran medida el relleno de los Cilindros.La Válvula de Descarga se abrirá más o menos en función de la Presión del aire de alimentación que actúa sobre el lado inferior de la Membrana, dejando pasar más o menos GASES DE ESCAPE directamente al TUBO DE ESCAPE a través de la bifurcación de la Válvula. En AUTOXUGA se ampliarán conceptos.<br />Como funciona la valvula de descarga?<br />
  19. 19. Como el TURBO está expuesto a elevadas exigencias térmicas cuando se le solicitan altas velocidades, es por lo que el ENGRASE de los Cojinetes DESLIZANTES va a ser muy COMPROMETIDO, ya que se somete el ACEITE a elevadasTemperaturas; y por desequilibrios dinámicos de las DOS Turbinas, cuando se le adicionan o pegan restos de Aceites o Carbonillas a las PALETAS CURVAS del Rodete (Álabes de las Turbinas) se producen vibraciones con distintas frecuenciasque entrando en resonancia pueden ROMPER la película de engrase lo que producirá micro-gripajes. Además, el EJE de las TURBINAS está sometido en todo momento a notables diferencias de temperatura (problema de la barra) en dónde el Calor del extremo caliente se transmite por Radiación y Convección (Q = -lS׶t/¶x) que acentúa el problema de la LUBRICACION ya que se puede carbonizar el Aceite, siendoaconsejable después de que se efectúen RECORRIDOS aaltas velocidades no parar el motor inmediatamente. Se recomienda dejar el motor al RALENTÍ un mínimo de 30 segpara GARANTIZAR una Lubricación óptima cuando se vuelva a arrancar de nuevo. Un Aceite Homologado por el API y la ACEA es fundamental. <br />
  20. 20. TURBOS normales y de GEOMETRÍA variable; Diferencias:La diferencia que existe entre los TURBOS tradicionales y los de GEOMETRÍA variable es que los primeros disponen de unbypass para que en regímenes superiores y cuando se producen elevadas presiones, una parte de los gases pasan DIRECTAMENTE al Tubo de Escape sin pasar por la TURBINA ya que la VALVULA de DESCARGA hace esta función a través de las distintas presiones que actúan sobre la membrana que mueve la Válvula de gases.Los TURBOS de GEOMETRÍA variable se basan en que un recipiente DEPRESOR mueve una varilla que abre más o menos unas COMPUERTAS ó GUIAS para que a pocas r.p.m. del motor se CIERREN dichas COMPUERTAS y a elevadasr.p.m se ABRAN; y de esta manera, cuando se disminuye la SECCIÓN, aumenta la VELOCIDAD de los gases (Ecuación de la Continuidad: S×V = S´× V´, que poniendo un ejemplo práctico sería; Sección=40 y Velocidad=30, el CAUDAL es1200; obteniéndose esos mismos 1200 si reducimos la Sección a la mitad=20, y aumentamos la Velocidad al doble=60; es decir: 40×30 = 20×60 = 1200).<br />TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE.<br />
  21. 21. TURBOS de GEOMETRÍA variable; Recomendaciones de Uso:Según nos consta en AUTOXUGA, debiera cuidarse mucho la CALIDAD del Aceite que se eche al motor (debiera estar Homologado por el API y por la ACEA. Que el envase no diga; CUMPLE...SOBREPASA...DE ACUERDO CON...etc., sino que mirando en nuestra Web: www.autoxuga.com, y en Sección ACEITES, se debe entrar en el API y comprobar que el Aceite a USAR esté HOMOLOGADO para el Pais en dónde se va a utilizar), ya que el conjunto de varilla y PALANCASque son accionadas por el DEPRESOR, al coger suciedades (barnices por DEFICIENTE CALIDAD de los ACEITES), hace que se agarroten las GUIAS ó COMPUERTAS, y el TURBO deja de trabajar correctamente, con pérdida de potencia. Al notar una disminución de potencia conviene hacer como primera aproximación la PRUEBA de Diagnosis de los TURBOS, comprobando las presiones en Carretera.Funcionamiento de los TURBOS de GEOMETRÍA variable:En primer lugar habrá que comprobar que las GUIAS ó COMPUERTAS trabajen correctamente; y la prueba en Carretera orientará sobre su funcionamiento. Las GUIAS ó COMPUERTAS van insertadas cobre una Corona (según se ve en el dibujo), pudiendo regularse el Perno ó PALANCA de unión al DEPRESOR para que las GUIAS ó COMPUERTAS abran antes ó después. Si las COMPUERTAS están enapertura máxima, indica que hay una avería ya que la máxima inclinación la adoptan para la FUNCIÓN deemergencia.No llegando TENSIÓN a Electroválvula Limitadora PRESIÓN Sobrealimentación, llega PRESIÓN Atmosférica hasta elDEPRESOR y las GUIAS ó COMPUERTAS de paso GASES ESCAPE adoptan posición de apertura máxima.Para conseguir la máxima Presión de Sobrealimentación a BAJAS r.p.m. deben cerrarse las GUIAS ó COMPUERTAS ya que disminuyendo la Sección y Caudal GASES, aumenta la VELOCIDAD de la Turbina por mayor empuje de los Gases de Escape al conseguir mayor Velocidad (Menor Sección =Mayor Velocidad).<br />
  22. 22. Los COMPONENTES que intervienen en el Funcionamiento de los TURBOS de GEOMETRÍA variable son: Transmisor Temperatura en Colector Admisión; Transmisor de r.p.m.; Transmisor Presión Colector Admisión como SEÑALES DEENTRADA, y la UCE envía cadencias de negativo (Frecuencias en Hz=ciclos/seg) calculados por elMicroprocesador que hace que la Electroválvula Limitadora PRESIÓN Sobrealimentación abra más o menos las GUIAS ó COMPUERTAS por medio de la Palanca del DEPRESOR consiguiendo que entren más o menos GASES a la TURBINA.En el supuesto de AUSENCIA de Tensión, se ABRE la Electroválvula quedando también ABIERTAS las COMPUERTAS. <br />
  23. 23. Los TURBO-Diesel:Tanto en motores Diesel como de Gasolina, el funcionamiento de los TURBOS va a ser similar; los GASES de Escape impulsan una Turbina que en unión solidaria a través de un EJE con otra Turbina compresora introducirá AIRE a presión en los Cilindros que si se le añade algo más de COMBUSTIBLE aumenta la Potencia del motor con la misma cilindrada. La regulación de la PRESIÓN en los TURBOS se hace de distinta forma según diseño del fabricante, y la DOSIFICACIÓN del Combustible se logra en los DIESEL:Empobrecimiento de la alimentación: Si existe DEPRESIÓN encima de la membrana, el Anillo de Regulación accionadomediante la Superficie CÓNICA y Palancas, deja salir partedel COMBUSTIBLE del Embolo de Alta Presión hacia el interior de la Bomba (presión de transferencia), y por tanto, el CAUDAL que sale hacia los inyectores será el adecuado para un funcionamiento al RALENTÍ y para una Carga Parcial INFERIOR). Ampliación de AUTOXUGA en Informática.Funcionamiento a Carga Parcial MEDIA y PLENA CARGA: En estas condiciones, actuará encima de la membrana la Presión que genere el TURBO (0,7 a 0,9 bar), y por tanto, la CARRERA del Anillo de Regulación no dejará salir Combustible al interior de la Bomba, canalizándose todo el Caudal hacia los Inyectores para que inyecten más Combustible, consiguiendose una mayor Potencia del Motor dado que hay más cantidad de COMBUSTIBLE y de AIRE.<br />LOS TURBO-DIESEL Y TURBO-GASOLINA<br />
  24. 24. Los TURBO-Gasolina:Se describe un TURBO Gasolina con variados componentes que en la práctica son muchos menos pero de esta manera se explica el funcionamiento complejo de todo el Sistema para los casos en que se disponga de tales componentes:Funcionamiento al RALENTÍ: La DEPRESIÓN que existe en el Tubo de aspiración (después de la Mariposa de gases) y también la que existe antes de dicha mariposa es similar; por tanto, las Válvulas de RETARDO, de RETROCESO, y otras que pueda haber, según el sistema, estarán a la misma presión y el TURBO no inyectará Presión hacia los Cilindros.Si el Sistema con TURBO dispone de Válvula Termoneumática y Regulador Fase Calentamiento y otros, habrá DEPRESIÓN ó PRESIÓN en ese tramo del circuíto neumático, y según esté ABIERTA o CERRADA la Electroválvula Limitadora PRESIÓN de Sobrealimentación (en el dibujo se ponen DOS pero solo es UNA), según versiones de motores, su APERTURA se produce por cierre/apertura de un INTERRUPTOR en la Mariposa de Gases o por enviarle Tensión la UCE.<br />
  25. 25. Consideraciones Técnicas sobre TURBOS:Como los TURBO están expuestos a elevadas exigencias térmicas al solicitarle altas velocidades al motor, el ENGRASE de los Cojinetes DESLIZANTES es muy COMPROMETIDO, por someterse el ACEITE a elevadas Temperaturas y desequilibrios dinámicos de las DOS Turbinas en caso de que se le adicionen o peguen restos de Aceites o Carbonillas a las PALETAS CURVAS del Rodete (Álabes de las Turbinas del TURBO), que producirán vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden ROMPER lapelícula de engrase lo que producirá micro-gripajes.Además, el EJE de las TURBINAS está sometido en todo momento a notables diferencias de temperatura (problema de la barra) en dónde el Calor del extremo caliente se transmite por Radiación y Convección (Q = -lS׶t/¶x) que acentúa las exigencias de LUBRICACION porque se puedecarbonizar el Aceite, debiendo utilizarse Aceites que estén HOMOLOGADOS por el API y la ACEA para cada Pais en donde se utilice.El TRABAJO del rodete del TURBO, en Kg×m por Kilogramo de Gas sin definir nº de Álaves (paletas) para el caso de admitir que el GAS se aplica siempre con un ángulo de 90º, viene definido por la expresión: L{1+2µ/z×1/(1-R/r)²}(Hütte II-915), sin entrar en el análisis de rendimientos y trazados de las paletas para compresiones adiabáticas en diagramas TS.<br />
  26. 26. Por otro lado, y debido al problema de la barra: (Q = -lS׶t/¶x), VARIAN los diámetros Interiores y Exteriores de los Cojinetes DESLIZANTES, por lo que las TOLERANCIAS en Sistema ISA deben permanecer en H7/h6 (según la Selección DIN 7154-1ª Hoja) que tienden a ajustes con juegopara los casos de trabajo con temperaturas normales de funcionamiento. La RUGOSIDAD (Ra) de la Superficie del EJE Turbinas y AGUJERO de Cojinetes debe ser: Ra = 0,4µ por lo que la Viscosidad Cinemàtica del ACEITE según HOLGURASpor USO ES MUY IMPORTANTE: Ver Sección de ACEITES MOTOR en Web: www.autoxuga.comLa Capacidad de Carga del Cojinete AXIAL deberá cumplir como mínimo la Recomendación ISO R 281 que relaciona CAPACIDAD de Carga Dinámica (Ca) en Kg. y CARGA equivalente en Kg (Pa), según relación: (Ca/Pa)³ para obtener una DURACIÓN en HORAS de un Rodamiento de:16666/n×(Ca/Pa)³Control PRACTICO-RUTINARIO de los TURBOS:Se hace la DIAGNOSIS según explicación del inicio y midiendo PRESIÓN TURBO mediante el MANÓMETRO quevende AUTOXUGA a 110 Euros + Portes. En caso de notar algo anómalo, se suelta el MANGUITO de Goma de la Admisión, y con la mano se CONTROLA el juego de la Turbina de Compresión. Si se notan holguras apreciableshay que pensar en reparar el TURBO muy pronto, pues de lo contrario (y alargando dicha intervención), es muy posible que haya que sustituirlo. Esto es válido siempre que el TURBO no esté totalmente gripado, con succionamiento de EXCESIVO aceite para la Admisión.<br />

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