Principios del obdii

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PRINCIPIOS DEL OBDII
POR ROGER GUSTAVO SARAVIA ARAMAYO
LA PAZ, BOLIVIA - 2017
PRESENTACIÓN
Este es un texto sobre la teoría y conceptos del estándar de diagnóstico a bordo segunda generación u OBDII
que llevan todos los vehículos livianos desde 1996. Este texto pretende ser de referencia para técnicos
automotrices que reparan los vehículos de hoy en día y los cuales llevan no poca electrónica en sus motores;
no obstante, éste material puede ser útil también para cualquier propietario o entusiasta de vehículos que haga
el seguimiento y mantenimiento por cuenta propia.
Este texto le ayudará a comprender que:
 Los vehículos actuales incluyen sistemas de motor cuyo diseño de funcionamiento está más orientado
a lo ecológico o al tratamiento de las emisiones.
 Para identificar las causas de problemas de rendimiento del motor, es necesario saber cómo funciona
el mismo según los requerimientos del estándar OBDII
 La luz CHECK no siempre está relacionada con problemas de manejabilidad del vehículo.
 Los sensores, conmutadores y actuadores tienen un rol mucho más importante en un vehículo OBDII.
 Para escanear completamente y correctamente un vehículo, es importante conocer los detalles de los
monitores de un sistema OBDII.
 Interpretar correctamente los códigos de diagnóstico de falla es clave para el éxito del rumbo que deba
tomar cualquier reparación del vehículo.
 Existen diversos tipos de escáneres y se tiene una manera para elegir el más apropiado para su taller.
Este texto es fruto de investigación, recopilación, estudio y experiencia. Dedicado a la gente culta preocupada
por escanear sus vehículos.
“Si se le da la respuesta al técnico, probablemente vaya a reparar el vehículo; pero, si al técnico se le instruye
cómo trabaja y funciona el vehículo, cómo funciona el equipo de diagnóstico y cómo él debe pensar por sí solo,
puede que termine siendo capaz de reparar cualquier cosa”.
Contenido
PRESENTACIÓN ................................................................................................................................................ 1
1 INTRODUCCION AL OBDII...................................................................................................................... 5
1.1 PASADO Y PRESENTE DEL OBDII...................................................................................................... 9
1.2 POR QUE EL OBDII?............................................................................................................................. 10
1.3 EL OBDII Y LAS PRUEBAS DE EMISIONES .................................................................................... 10
1.4 DIAGNOSTICOS OBDII........................................................................................................................ 11
1.5 EL EXAMEN OBDII .............................................................................................................................. 12
1.6 PRUEBAS OBDII ................................................................................................................................... 13

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1.7 ACTUALIZACIONES DEL HARDWARE OBDII............................................................................... 13
1.8 HERRAMIENTAS y EQUIPO OBDII ................................................................................................... 14
1.9 DIAGNÓSTICOS CON ESCÁNER....................................................................................................... 14
1.10 UNA BREVE HISTORIA DE IMPLICACIONES DE LARGO ALCANCE........................................ 15
1.11 BREVE HISTORIA CRONOLOGICA DEL OBD II............................................................................. 16
1.12 PRIMERAS APLICACIONES OBDII ................................................................................................... 18
1.13 MÁS ALLÁ DEL OBDII........................................................................................................................ 18
1.14 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 19
2 LA LUZ CHECK ENGINE ........................................................................................................................ 21
2.1 OTRAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES................................................................................. 23
2.2 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 24
3 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA (DTC)................................................................................. 24
3.1 INTRODUCCION................................................................................................................................... 24
3.2 FUNDAMENTOS................................................................................................................................... 25
3.3 CÓDIGOS DE FALLA ACTUALES, PENDIENTES E HISTÓRICOS (SOLO OBD II)................... 26
3.4 CATEGORÍAS DE CÓDIGOS DE FALLA........................................................................................... 27
3.5 CÓDIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA DTC TIPO BYTE............................................................. 27
3.6 ESTÁNDAR SAEJ2012: CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA DTC...................................... 28
3.6.1 ANOMALÍA GENERAL DE CIRCUITO.......................................................................................... 28
3.6.2 RANGO/RENDIMIENTO................................................................................................................... 28
3.6.3 VALOR BAJO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO ................................................. 28
3.6.4 VALOR ALTO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO................................................. 29
3.6.5 DESGLOSE DE LOS CODIGOS DE FALLA DTC Y CODIGOS PRINCIPALES ......................... 29
3.6.6 DTCS NO UNIFORMES..................................................................................................................... 29
3.7 RECUPERANDO LOS CODIGOS DE DIAGNOSTICO FALLA DTC............................................... 30
3.9 CUADRO CONGELADO DE DATOS O INSTANTANEA DE FALLA............................................. 31
3.10 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 31
A DESGLOSE DE LOS DÍGITOS DE UN CÓDIGO DE DIAGNÓSTICO DE FALLA OBDII............... 31
4 MONITORES (SOLO OBD II) .................................................................................................................. 34
4.1 MÁS SOBRE MONITORES Y COMO TRABAJAN - MONITORES CONTINUOS......................... 36
4.1.1 MONITOR DE FALTA DE CHISPA ................................................................................................. 36
4.1.2 DETECCION DE FALTA DE CHISPA (COMBUSTION INCOMPLETA) .................................... 36
4.1.3 MONITOR DE SISTEMA DE COMBUSTIBLE............................................................................... 37
4.1.4 MONITOR COMPRENSIVO DE COMPONENTES (CCM)............................................................ 37
4.1.5 MONITORES NO-CONTINUOS....................................................................................................... 37
4.1.6 MONITOR DEL SENSOR DE OXÍGENO (CON CALENTADOR INCLUIDO)............................ 37

3
4.1.7 MONITOR DEL CATALIZADOR..................................................................................................... 38
4.1.8 MONITOR DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN ............................................................................ 38
4.1.9 SISTEMA DE AIRE DE SECUNDARIO........................................................................................... 39
4.1.10 MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE ESCAPE EGR.............................................. 39
4.2 ESTRATEGIAS DE CONTROL Y DIAGNÓSTICOS OBDII DEL POWERTRAIN.......................... 39
4.2.1 FALTA DE CHISPA O COMBUSTIÓN INCOMPLETA EN EL MOTOR ..................................... 40
4.2.2 MONITOR DE EFICIENCIA DEL CATALIZADOR ....................................................................... 41
4.2.3 MONITOREO DEL SENSOR DE OXIGENO Y SU CALENTADOR............................................. 42
4.2.4 MONITOREO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ....................................................................... 43
4.2.5 MONITOREO DEL SISTEMA DE EVAPORACIÓN....................................................................... 44
4.2.6 MONITOREO DEL SISTEMA DE RECIRCULACIÓN DE GASES DE ESCAPE......................... 45
4.2.7 MONITOREO DEL SISTEMA DE AIRE SECUNDARIO ............................................................... 46
4.2.8 MONITOREO COMPRENSIVO DE COMPONENTES................................................................... 47
4.3 RESUMEN .............................................................................................................................................. 48
4.4 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 49
5 ESTADO DE PREPARACIÓN DE LOS MONITORES........................................................................... 52
5.1 CUESTIONES DE LOS ESTADOS DE PREPARACION.................................................................... 53
5.3 CICLOS DE CONDUCCION................................................................................................................. 55
5.4 CORRIENDO UN CICLO DE CONDUCCION .................................................................................... 56
5.5 MODO 6 .................................................................................................................................................. 57
5.6 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 57
6 MODOS DE OPERACIÓN DE UN VEHÍCULO...................................................................................... 59
6.1 CONDUCCIÓN ESTABLE DE CRUCERO.......................................................................................... 61
6.2 ACELERACIÓN..................................................................................................................................... 62
6.3 MODO DE DECELERACIÓN Y EMPOBRECIMIENTO.................................................................... 62
6.4 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN (PCM) EN LOS DIAGNOSTICOS OBDII..... 63
6.4.1 AUTODIAGNÓSTICO DEL MICROPROCESADOR PARA ASEGURAR LA CORRECTA
OPERACIÓN DEL CEREBRO PCM................................................................................................................ 63
6.4.2 DIAGNÓSTICO A BORDO EN TIEMPO REAL Y ALERTAR AL CONDUCTOR ILUMINANDO
LA LUZ (CHECK)............................................................................................................................................. 63
6.4.3 FUNCIONES OBDII ........................................................................................................................... 64
6.4.4 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN EN CIRCUITO ABIERTO ....... 64
6.4.5 FUNCIONES DEL CEREBRO DEL POWERTRAIN PARA REDUCIR LAS EMISIONES Y
CUMPLIR LAS REGULACIONES OBDII DURANTE LA OPERACIÓN DE CIRCUITO CERRADO...... 65
6.4.6 ENRIQUECIMIENTO EN LA ACELERACIÓN............................................................................... 65
6.4.7 EMPOBRECIMIENTO EN DECELERACIÓN Y CONTROL DE VELOCIDAD EN RALENTÍ .. 66

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6.4.8 CONTROL DE VELOCIDAD MARCHA LENTA O RALENTÍ ..................................................... 66
6.4.9 AJUSTE AUTOMATICO DEL SISTEMA ........................................................................................ 66
6.5 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 67
7 FUNDAMENTOS DE ESCANERES......................................................................................................... 69
7.1 DIAGNÓSTICOS DE PUERTA DELANTERA VERSUS PUERTA TRASERA................................ 69
7.2 QUIÉN NECESITA UN ESCÁNER?..................................................................................................... 70
7.2.1 CÓMO SE CONECTA UN ESCÁNER? ............................................................................................ 70
7.2.2 QUÉ PUEDE HACER UN ESCÁNER............................................................................................... 70
7.2.3 CUÁNDO UNO DEBERÍA USAR UN ESCÁNER? ......................................................................... 72
7.2.4 LA ÚNICA MANERA DE APRENDER UNA HERRAMIENTA ES PRACTICANDO................. 73
7.2.5 QUÉ ESCÁNER DEBE COMPRAR? ................................................................................................ 73
7.3 TIPOS DE HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO............................................................................. 73
7.3.1 RECUPERANDO LOS CÓDIGOS DE FALLA................................................................................. 73
7.3.2 LECTORES DE CÓDIGOS ................................................................................................................ 74
7.3.3 ESCÁNERES....................................................................................................................................... 74
7.3.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS ESCÁNERES PROFESIONALES.................................................. 75
7.3.5 ESCÁNER DE FABRICANTE INDEPENDIENTE U OEM?........................................................... 76
7.3.6 ESCÁNER COMPATIBLE CON LA CAN........................................................................................ 76
7.3.7 ESCÁNER SOFTWARE..................................................................................................................... 77
7.3.8 ESCÁNER CON CAPACIDADES DE OSCILOSCOPIOS............................................................... 77
7.3.9 QUÉ ESCÁNERES PREFIEREN LOS TÉCNICOS? ........................................................................ 78
7.3.10 DIAGNÓSTICOS AVANZADOS CON ESCÁNERES........................................................................ 78
7.3.11 OTRAS COSAS A TENER EN CUENTA MÁS ALLÁ DE LOS ESCÁNERES................................ 79
7.4 ELIGIENDO EL ESCANER CORRECTO ............................................................................................ 79
7.4.1 ENTENDIENDO SU VALOR ............................................................................................................ 80
7.4.2 INSTRUYA A SUS MECÁNICOS: LOS DESAFÍOS....................................................................... 80
PASO 1: IDENTIFIQUE SU NECESIDAD ...................................................................................................... 81
PASO 2: IDENTIFIQUE EN LO QUE UD. NO TRABAJA ............................................................................ 82
PASO 3: INVESTIGUE SOBRE LAS HERRAMIENTAS (ESCÁNERES).................................................... 82
PASO 4: ANALIZAR EL RETORNO DE LA INVERSIÓN............................................................................ 83
PASO 5: DEMOSTRACIÓN DE LA HERRAMIENTA .................................................................................. 84
PASO 6: IMPLEMENTAR LA HERRAMIENTA............................................................................................ 84
7.4.3 MANTÉNGALO SIMPLE .................................................................................................................. 85
7.6 HERRAMIENTA DE DIAGNÓSTICO OBDII (SAEJ1978)................................................................. 85
7.6.1 MODOS DE DIAGNOSTICO DE UN ESCANER (SAEJ1979) ....................................................... 86
7.6.2 MODOS DE PRUEBA MEJORADOS SAEJ2190............................................................................. 87

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7.7 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 88
8 PARAMETROS IDENTIFICADOS (PID)................................................................................................. 92
8.1 ILUSTRACIONES.................................................................................................................................. 94
APENDICE A..................................................................................................................................................... 96
A.1 POWERTRAIN Y CONTROLES DE EMISIÓN EN VEHÍCULOS DE PASAJEROS ....................... 96
A.1.1 GENERALIDADES ............................................................................................................................ 96
A.1.2 ESTRANGULADOR Y MÚLTIPLE DE ADMISIÓN....................................................................... 98
A.1.3 ESCAPE Y SISTEMA DE COMBUSTIBLE ..................................................................................... 98
A.1.4 COMBUSTIÓN Y DINÁMICA ROTACIONAL............................................................................... 99
A.1.5 TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA .................................................................................................... 100
A.2 SENSORES Y ACTUADORES USADOS EN LOS SISTEMAS OBDII ........................................... 100
A.3 ILUSTRACIONES................................................................................................................................ 102
APENDICE B RECOMENDACIONES PARA DIAGNOSTICOS OBDII............................................... 104
B.1 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (1).................................................................. 104
B.2 PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE FALLOS (2).................................................................. 104
B.3 GENERALES........................................................................................................................................ 106
B.4 SENSORES DE OXIGENO Y MODO 06............................................................................................ 106
B.5 PARAMETROS DE IDENTIFICACION (PIDs) ................................................................................. 107
B.6 AJUSTE DE COMBUSTIBLE ............................................................................................................. 109
B.7 EL ACEITE DE MOTOR Y OTROS ................................................................................................... 110
B.8 ILUSTRACIONES................................................................................................................................ 110
REFERENCIAS ............................................................................................................................................... 111
1 INTRODUCCION AL OBDII
GENERALIDADES
El OBDII es un sistema de diagnóstico a bordo y a su vez una metodología de servicio.
Los sistemas de diagnóstico a bordo OBD fueron diseñados para mantener bajas las emisiones de los
vehículos, incluyendo vehículos livianos y medianos de servicio.
Dichos sistemas de diagnóstico son implementados incorporando software y hardware adicional en el sistema
electrónico del vehículo para recolectar y analizar datos disponibles en la computadora a bordo, y monitorear
todo el sistema de control de emisiones.
OBDII es la siguiente generación del sistema OBD para vehículos. OBDII está diseñado para reducir el tiempo
entre la ocurrencia de una determinada falla y su detección/ reparación, con el objetivo de reducir las emisiones
de hidrocarbonos HC causadas por anomalías del sistema de control de emisiones en los vehículos.
El OBDII proporciona información adicional para el diagnóstico y reparación de problemas relacionados con
las emisiones del vehículo.
El OBDII también minimiza el daño a otros sistemas o componentes de un vehículo.

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El conductor del vehículo tiene que ser notificado el momento en que el vehículo empieza a exceder los
estándares de emisiones; iluminándose el testigo (CHECK). Un incremento en las emisiones mayor al 50%
del estándar permitido, es considerado inadmisible.
El OBDII estandariza el método de diagnóstico para almacenar códigos de diagnóstico de falla y encender el
testigo (CHECK) el cual no deberá ser apagado o borrado hasta que la anomalía sea reparada.
El OBDII -sin embargo- enciende el testigo (CHECK) de manera selectiva en situaciones cuando las anomalías
o fallas requieren la atención inmediata del conductor por motivos de seguridad.
El OBDII estandariza que los códigos de diagnóstico de falla registrados durante la detección de anomalías en
los componentes relacionados con las emisiones del vehículo, puedan ser almacenados en una memoria sin
la posibilidad de ser borrados previa reparación.
Las fallas o anomalías deben ser detectadas antes de que las emisiones excedan un umbral específico
(generalmente 1.5 veces el estándar). En la mayoría de los casos, las fallas o anomalías deberán ser
detectadas y registradas dentro de los 2 ciclos de conducción o viajes (“ciclos californianos”).
El OBDII estandariza la mayoría de los códigos de falla para las anomalías del vehículo identificados por áreas
como ser: el powertrain (motor y transmisión), el chasis, el habitáculo, etc.
Una terminología estándar para todos los códigos OBDII (SAE J1930) es requisito.
Un freeze frame o instantánea de falla deberá ser almacenado cuando una primera anomalía sea detectada.
El OBDII estandariza sobre la cantidad de memoria (cuadro congelado de datos o freeze frame) que debe
usarse para las lecturas de los sensores del vehículo cuando se registra un código de falla histórico.
Más aún, el OBDII exige un Cuadro Congelado de Datos, Instantánea de la Falla o Freeze Frame, que permita
al cerebro almacenar en memoria las condiciones exactas de operación en el momento de la ocurrencia de
una falla; de tal manera que, las fallas intermitentes puedan ser investigadas repitiendo las mismas condiciones
en las cuales ocurrió el problema.
La mayoría de los componentes incluyendo el catalizador y el sistema de emisiones por evaporación, son
monitoreados de tal manera que, cuando las emisiones exceden 1.5 veces el estándar, la falla es reconocida.
El OBDII requiere la detección de relativamente bajas tasas de falta de chispa o combustión incompleta para
evitar un daño severo del catalizador.
El OBDII dictamina una herramienta estándar de diagnóstico -escáner- (SAE J1978) y un conector estándar
para todos los vehículos fabricados en USA.
El OBDII exige que todos los códigos de falla puedan ser registrados el momento de su aparición y puedan ser
recuperados mediante una herramienta de diagnóstico (escáner).
Los modos de diagnóstico (SAE J1979) incluyen:
 Tratamiento de códigos de diagnóstico de falla.
 Estado de preparación (“readiness”) de los monitores de sistemas relacionados con las emisiones.
 Información del vehículo en vivo.
 Información del cuadro congelado de datos (del momento de la falla).
Los datos de diagnóstico deberán estar disponibles cuando sean requeridos por un escáner. Todos los
resultados de las pruebas recientes y los límites con los cuales son comparados, deberán estar disponibles
para todos los sistemas de control de emisiones en los cuales los diagnósticos OBDII sean ejecutados.

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El contenido de los mensajes y el protocolo de descarga están definidos para todos los códigos de falla, valores
de lecturas específicas y datos del cuadro congelado o instantánea de falla. (Esto en cuanto a los detalles
técnicos de comunicación del escáner con la computadora del vehículo).
El OBDII estandariza sobre la lectura de los sensores, formatos de los mensajes, prioridad de los mensajes,
etc. para todos los vehículos. (Esto en cuanto a los detalles técnicos de comunicación del escáner con la
computadora del vehículo).
ORIGENES Y EVOLUCION
Las normativas sobre el diagnóstico a bordo OBD para vehículos livianos y medianos (de motor de combustión
interna) fueron introducidas en USA para implementar los estándares de la calidad del aire.
La Dirección de Control de Contaminación por Motores de Vehículos de California (Motor Vehicle Pollution
Control Board - CMVPCB) fue creada en 1960.
La primera ley respetable para controlar la contaminación del aire fue adoptada por el Congreso de USA en
1970. El Congreso USA estableció la Agencia de Protección Ambiental o EPA con la responsabilidad de
regular la contaminación de la atmósfera debido a motores de vehículo. Dicho Congreso también normó
programas de inspección y mantenimiento (I/M) como alternativa para mejorar la calidad del aire.
Todas las regulaciones anteriores dieron lugar a la aparición del latón recolector de carbono (charcoal canister),
válvulas de recirculación de gases de escape (EGR) y los convertidores catalíticos en 1975.
Más aún, en 1977, las enmiendas hechas a la ley sobre aire no-contaminado ordenaron la inspección y
mantenimiento de vehículos en áreas altamente contaminadas afectadas por altas emisiones de
hidrocarbonos.
La EPA en 1978, emitió su primera política de inspección y mantenimiento de vehículos (I/M) emisores de
hidrocarbonos a la atmósfera.
Como las emisiones de contaminantes crecieron, las regulaciones de la EPA se volvieron más estrictas
resultando en la introducción del convertidor catalítico de 3 vías, las computadoras a bordo y los sensores de
oxígeno en 1981.
En 1989, el Código de Regulaciones de California o CCR, conocido como OBDII fue adoptado por la Junta del
Recurso Aire de California (California Air Resources Board o CARB).
El OBDII requiere que los fabricantes de vehículos implementen un nuevo y comprensivo sistema de
diagnóstico a bordo desde 1994 para sustituir al OBDI.
California y el gobierno federal establecieron una serie de pruebas para certificar los vehículos año 1996 y
posteriores; dichas pruebas son conocidas como procedimientos federales de pruebas (FTP).
Las reglas del OBDII son una copia de las reglas CARB hasta 1997.
Las reglas de OBDII para 1998 han sido tomadas de los estándares EPA que incluyen entre otras cosas una
computadora a bordo para predecir cuándo un vehículo puede fallar o no pasar las pruebas de emisiones.
El sistema OBDII está diseñado para satisfacer las regulaciones EPA las cuales limitan la cantidad de
emisiones de hidrocarbono que emite un vehículo.
La intención del sistema OBDII es detectar la mayoría de las anomalías del vehículo cuando el rendimiento del
sistema powertrain (motor y transmisión) o un componente del mismo se deterioran a tal punto que el vehículo
se excede en emisiones de hidrocarbonos con relación a los estándares regidos por la EPA.

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El OBDII está asociado con el IM240, el programa mejorado para inspección y mantenimiento para Estados
con normas sobre calidad del aire como California. El IM240 también está dentro el área de las nuevas pruebas
ASE (automotive service excellence) para los “súper mecánicos”.
El Gobierno Federal de USA ha publicado procedimientos de prueba que incluyen varias etapas como la
prueba de dinamómetro, el analizador de hidrocarbonos y otros analizadores. El vehículo es operado de
acuerdo a un cronograma establecido de velocidad y carga (aplicada al motor) para simular la conducción en
autopistas y ciudad. De esta manera, las emisiones son medidas usando los procedimientos anteriormente
indicados. Los estándares han sido establecidos para la media vida útil del vehículo (5 años o 50000 millas –
la primera en llegar-) y para toda la vida útil (10 años o 100000 millas). Los siguientes estándares son
obligatorios al 100% a partir de 1996:
HC 0.31 g / milla = 0.19 g/km
CO 4.20 g / milla = 2.61 g/km
NOx 0.60 g / milla (no a diésel) = 0.37 g/km
1.25 g / milla (a diésel) = 0.78 g/km
Estas regulaciones FTP son obligatorias para todos los vehículos livianos o medianos de servicio en USA. Los
estándares europeos y asiáticos son más relajados. Los estándares europeos y asiáticos no han sido
finalizados del todo por sus respectivos países.
Tanto las regulaciones CARB como la EPA requieren el monitoreo de todos los sistemas, la iluminación del
testigo (CHECK) y el registro de un código de diagnóstico de falla DTC (Diagnostic Trouble Code) cuando una
anomalía es detectada.
Los siguientes requerimientos OBDII son obligatorios:
 Todos los sistemas de control de emisiones del vehículo y todos sus componentes que afecten dichas
emisiones deben ser monitoreados. Las anomalías deberán ser detectadas antes que excedan 1.5
veces el estándar especificado por la Agencia de Protección Medioambiental (EPA).
 Las anomalías deberán ser detectadas dentro de 2 ciclos de conducción.
 Si una anomalía es detectada, el testigo (CHECK) deberá ser encendido.
El OBDII monitorea más componentes y sistemas que el OBDI, incluyendo:
 Convertidores catalíticos.
 Sistema de control de emisiones por evaporaciones (de combustible).
 Emisiones relacionadas con el rendimiento del powertrain (motor y transmisión) – sensor de oxígeno.
 Emisiones relacionadas con los sensores y actuadores – monitoreo del EGR (recirculación de gases de
escape).
 Detección de falta de chispa o combustión incompleta en el motor.
 Ventilación positiva del –block- (PCV) (implementación 2002-2004).
 Sistema de combustible – rendimiento del combustible en circuito cerrado.
 Termostatos (implementación 2000 – 2002)
Los componentes son monitoreados según lo siguiente:
 Continuidad en su circuitería y valores fuera de rango de los sensores, actuadores, interruptores y
cableado.

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 Chequeos funcionales de los componentes de salida listados anteriormente.
 Chequeos de coherencia de valores durante la operación del vehículo, como ser: racionalidad, sanidad,
o chequeos lógicos de componentes de entrada y de salida donde fueren aplicables.
Las anomalías del PCV (Ventilación positiva de crankcase –block-) pueden incrementar las emisiones en 1.2
g/milla (0.75 g/km) de hidrocarbonos por vehículo.
Las evaluaciones que se llevan a cabo una vez por viaje son:
 Eficiencia del catalizador (eficiencia del conversor)
 Calentador del catalizador (tiempo en alcanzar cierta temperatura)
 Sistema de emisiones por evaporación (flujo de aire / detección de fuga de evaporación)
 Sistema secundario de aire (cantidad de aire adecuada durante marcha lenta o ralentí)
 Sensor de oxígeno (voltaje de salida y frecuencia de respuesta)
 Sensor de oxígeno (corriente y caída de tensión)
 Sistema EGR (tasa adecuada de flujo de gas de escape vertido en el múltiple de admisión)
Las evaluaciones continuas son:
 Detección de falta de chispa o combustión incompleta (porcentaje de falta de chispa o cilindro afectado)
 Rendimiento del sistema de combustible (cantidad de entrega mediante inyección de combustible)
 Monitoreo exhaustivo de componentes – sensores de entrada y actuadores de salida que puedan
afectar las emisiones
Aunque el OBDII y sus requerimientos reflejan el estado del arte en cuanto a su capacidad como sistema, hay
limitaciones en las técnicas actuales para detectar la anomalía en los componentes de un vehículo. Estas
limitaciones no permiten a los sistemas OBDII sustituir o tomar el lugar de las pruebas tipo FTP (procedimientos
federales de pruebas) para la medición de las emisiones de vehículos.
La razón radica en que los sistemas de monitoreo pueden detectar cuándo los componentes están funcionando
dentro de su rango operacional pero no pueden determinar cuan preciso están funcionando dentro de dicho
rango.
Las actividades de investigación y desarrollo (I&D) en el área del monitoreo de anomalías de los componentes
de vehículos como los convertidores catalíticos, están avanzando a pasos agigantados.
Existe bastante campo para aplicaciones de control avanzado y técnicas de procesamiento de señales para
controlar las emisiones de gases de escape de vehículos OBDII.
1.1 PASADO Y PRESENTE DEL OBDII
Todos los vehículos de pasajeros y camiones livianos, años 1996 en adelante, vienen equipados con
el OBDII, aunque sus primeras aplicaciones fueron introducidas en 1994 en un número limitado de vehículos.
Lo que hace al OBDII diferente de todos los anteriores sistemas de diagnóstico, es que, el OBDII está
estrictamente orientado a las emisiones. En otras palabras, el OBDII iluminará la luz CHECK (lámpara
indicadora de falla – malfunction indicator lamp) cualquier momento en que el vehículo llegue a exceder 1.5
veces los estándares del procedimiento federal de pruebas (FTP) para el año y modelo de determinado
vehículo. Esto incluye cualquier momento en el que una falta de chispa del tipo aleatoria pueda causar un
incremento general en las emisiones de HC; cualquier momento en el que la eficiencia del catalizador caiga

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por debajo de cierto umbral; cualquier momento en que el sistema detecte una fuga de aire en el sistema
hermético de combustible; cualquier momento en que una falla en el EGR cause una elevación de las
emisiones de NOx; o cualquier momento en el que un sensor importante u otro dispositivo de control de
emisiones vaya a fallar. En otras palabras, la luz CHECK se encenderá aun cuando el vehículo aparente estar
funcionando con normalidad sin problemas reales de manejabilidad del mismo.
Por lo tanto, el propósito principal de la lámpara CHECK de un vehículo equipado con OBDII, es alertar cuando
el vehículo esté contaminando para que sus problemas de emisiones sean reparados. Pero todos sabemos lo
fácil que es ignorar los testigos de advertencia hasta que termine saliendo humo del capó o hasta que el motor
esté produciendo sonidos horribles. Es por eso que las entidades reguladoras quieren incorporar el OBDII en
programas existentes y mejorados de inspección de emisiones de vehículos. Si la luz CHECK está encendida
en un vehículo objeto de prueba, éste no aprobará dicha prueba aunque las emisiones de su tubo de escape
estén dentro de límites aceptables.
1.2 POR QUE EL OBDII?
El problema con la mayoría de los programas de inspección de vehículos es que fueron desarrollados
en los 1980 para identificar a los grandes contaminantes. Dichas pruebas fueron diseñadas principalmente
para medir las emisiones en ralentí de los vehículos a carburador (los cuales son muy contaminadores en
ralentí); y para verificar solo dos contaminantes: los hidrocarbonos sin quemar (HC) y el monóxido de carbono
(CO). Los puntos de aprobación o de falla para varios años y modelos de vehículos fueron establecidos
preferentemente tolerantes con relación a minimizar el número de fallas. Por consiguiente, un gran número de
vehículos modelos más recientes que no debían aprobar las pruebas de emisiones, aprobaron las mismas de
todas maneras.
Esfuerzos en actualizar los programas de inspección de vehículos hacia los nuevos estándares I/M 240 han
fracasado debido a la falta de apoyo público y político. El programa I/M 240 requiere una prueba de emisiones
del tipo “intensivo” sobre un chasis dinamómetro mientras el vehículo es operado a distintas velocidades
siguiendo cuidadosamente un recorrido pre-escrito de conducción. Mientras esto es realizado, los gases del
tubo de escape deben ser analizados para verificar sus emisiones. El total de emisiones para un ciclo de
conducción completo de 240 segundos, debe ser promediado basado en un esquema de calificación
compuesto en cuanto a las emisiones que determine si el vehículo aprueba o no la prueba. También está
incluido una prueba de flujo de purga del sistema de evaporación para medir la tasa de flujo por la válvula de
purga del latón contenedor (canister), y una prueba de presión (en motor apagado) del sistema de control de
emisiones por evaporación para chequear el tanque de combustible, los ductos y la tapa del tanque, en cuanto
a fugas.
El programa I/M 240 fue impuesto en muchos lugares de USA que no cumplían estándares ambientales
nacionales sobre la calidad del aire (NAAQ). Pero luego de que dicho programa fracasó en Maine, la mayoría
de los otros Estados tampoco lo aceptaron y solo Colorado siguió adelante con el programa I/M 240. El costo
y la complejidad del programa I/M 240 combinado con el pobre entusiasmo público en cuanto a su aceptación,
lo condenaron desde su inicio. Por consiguiente, ahora depende de cada Estado tener planes alternativos
para la mejora de la calidad del aire. Un elemento importante en varios de dichos planes es el OBDII.
1.3 EL OBDII Y LAS PRUEBAS DE EMISIONES
Otro tema OBDII es que una gran cantidad de lugares están aplicando las pruebas de emisiones OBDII
en vez de las pruebas de tubo de escape. Las pruebas OBDII son rápidas y fáciles; no requieren un costoso
chasis dinamómetro o un analizador de emisiones y brinda el resultado de falla o aprobación en un minuto o

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menos. No existe riesgo de daño al vehículo (como podría ocurrir cuando el vehículo está sobre un chasis
dinamómetro) y la confiabilidad de una prueba OBDII es actualmente mucho mejor que una prueba de
emisiones de tubo de escape. Y por qué? Porque el sistema OBDII monitorea las emisiones 24/7 los 365 días
del año. No existen etapas en sus procesos que se puedan evadir de manera arbitraria para permitir que
aprueben o reprueben más o menos determinados vehículos. Todos danzan la misma melodía y deben cumplir
los mismos requerimientos.
¿Está Ud. listo para arrancar con el OBDII? Ud. debería estar listo porque cualquier cantidad de lugares en el
Mundo han anunciado sus planes para cambiar sus programas de pruebas de emisiones al OBDII.
En vez de realizar las pruebas de emisiones en el tubo de escape y sobre un dinamómetro, una prueba OBDII
requiere tan solo de un enchufe y toma segundos. Aún más, el OBDII puede detectar problemas de emisiones
que no se detectan con las pruebas de tubo de escape; lo cual significa que, las fallas por pruebas de emisiones
bajo los programas de prueba OBDII, pueden ser significativamente altos.
La segunda generación del software para el auto-diagnóstico de emisiones ha sido exigida para todos los
vehículos nuevos vendidos desde 1996 incluyendo los de importación. El OBDII es una herramienta de
diagnóstico muy poderosa que puede revelar lo que está ocurriendo dentro del sistema de control del motor.
A diferencia de los sistemas OBD anteriores que establecían un DTC cuando un circuito estaba en corte,
abierto o con lecturas fuera de rango, el OBDII está principalmente orientado al tema de las emisiones y
registrará códigos de falla cada vez que las emisiones del vehículo excedan 1.5 veces el estándar federal.
También establecerá códigos si se tiene una falla importante de sensor aunque algunos tipos de los problemas
de los sensores no siempre registrarán un código. Consecuentemente, la luz CHECK ENGINE en un vehículo
equipado con OBDII, puede activarse cuando no exista un problema aparente de manejabilidad del vehículo;
o puede que dicha luz no se encienda en un vehículo que está experimentando un problema evidente de
manejabilidad.
El factor determinante para que se encienda o no la luz CHECK depende del efecto en las emisiones. En
muchas instancias, las emisiones pueden ser controladas o contenidas a pesar de la falla de algún sensor, por
medio del ajuste en la compensación de combustible. De tal manera, mientras sea posible mantener las
emisiones bajo el límite, el sistema OBDII no tendrá una razón para encender la luz CHECK.
1.4 DIAGNOSTICOS OBDII
Desde la llegada de los diagnósticos a bordo OBD para motores de vehículos, el proceso de
diagnosticar los problemas de manejabilidad es el mismo de siempre aunque muy diferente también. Cuando
el OBD I evolucionó hacia el OBD II en 1996, la parte electrónica de los diagnósticos de los problemas de
manejabilidad se volvió más fácil. Esto debido a que la red electrónica de los vehículos OBD II es mucho más
comprensiva y porque casi todas las funciones mecánicas controladas por el Powertrain (motor y transmisión)
vinieron a ser funciones electro-mecánicas.
La mayoría de nosotros ha notado la superior funcionalidad de un sistema OBD II con relación a un sistema
OBD I. Algunas de las capacidades mejoradas de un sistema OBD II podrán ser encontradas en un sistema
OBD I. Pero la gran mayoría, no. Como se mencionó anteriormente, el OBD II fue adoptado en 1996. Pero
uno podrá encontrar algunos modelos de ciertos fabricantes de vehículos que introdujeron el OBD II
tempranamente como en 1994. Esos primeros vehículos OBD II se fabricaron con los dos conectores: el
conector OBD II de 16 pines y el conector específico del vehículo para acceder a los otros sistemas.
Todos los vehículos equipados con OBDII llevan un conector común de 16 pines para el diagnóstico y usan los
mismos códigos de falla genéricos. Esto significa que todo lo que uno necesita es un lector de códigos o
herramienta de diagnóstico compatible para poder chequear los estados de preparación, leer y eliminar los

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códigos. Los programas de emisiones gubernamentales requieren facilidades para la inspección de vehículos
como herramientas de diagnóstico más sofisticadas que inclusive graban o registran los datos del vehículo
para propósitos de justamente llevar un registro; de lo contrario, estarían usando el mismo escáner y tecnología
que cualquier otro.
El OBDII solo identifica las fallas en circuitos o sistemas particulares. No nos dice qué componente debe
reemplazarse. Debe hacerse un diagnóstico adicional para aislar la falla.
Hay que recordar que muchos problemas potenciales no son directamente monitoreados por el OBD II. Su
operación es inferida y la falla de uno o varios de ellos puede ser detectada como un cambio radical en la
corrección de combustible. Ejemplos de componentes que no son monitoreados de manera directa por el OBD
II son: inyectores obstruidos o con fugas, filtros de gasolina obstruidos, filtros de aire obstruidos, componentes
de motor dañados, escape obstruido, etc.
Para acceder a un sistema OBDII se tiene que enchufar el lector de códigos al conector de 16 pines (nota: ya
no existen códigos manuales como aquellos que se obtenían mediante parpadeo). El conector, por lo general,
está localizado por debajo del tablero cerca de la columna de dirección. Aunque en algunos vehículos puede
ser difícil de ubicarlo. En varios vehículos Honda, el enchufe está localizado por detrás de la bandeja. En los
vehículos BMW y VW está localizado detrás de los paneles de adorno o acabado. En los Audi uno puede
encontrarlo oculto por detrás de la bandeja del asiento trasero.
1.5 EL EXAMEN OBDII
El examen OBDII es un simple chequeo mediante una computadora que se enchufa para verificar 4 temas:
1. El número de identificación del vehículo (VIN).
2. Que el sistema OBDII del vehículo esté listo (que todos los estados de preparación de los monitores
requeridos hayan sido completados).
3. El estado de la lámpara (CHECK). La lámpara deberá estar funcionando correctamente y encenderse
cuando sea comandada para ello; de lo contrario podría estar apagada pretendiendo indicar que no se
tienen códigos de falla.
4. Que el vehículo no tenga códigos de falla de diagnóstico que puedan causar que la lámpara CHECK
esté encendida.
El OBDII monitorea las faltas de chispa, la eficiencia del conversor catalítico, el calentador del catalizador (si
es usado), el sistema de evaporaciones, el sistema de inyección de aire (si es usado), el termostato del
refrigerante (desde el año 2000), el sistema de ventilación positiva del block (a partir del año 2002) e inclusive
los sistemas de aire acondicionado A/C en algunos vehículos 2002 o recientes.
Si surge una situación en alguno de dichos sistemas monitoreados, de tal manera que, pueda causar un
problema de emisiones real o potencial, el OBDII hará un seguimiento, registrará un código de falla y
eventualmente puede que encienda la luz CHECK. La mayoría de los códigos de falla toman tiempo para
madurar y no encenderán la lámpara CHECK de manera inmediata. Puede que el OBDII espere hasta detectar
el mismo problema en dos ciclos de manejo separados antes de convertir un código de falla pendiente en un
código maduro e iluminar la luz CHECK, El tema de fondo es que, si la luz está encendida, el vehículo no
aprobará el examen OBDII. El problema deberá ser reparado y la luz CHECK deberá estar apagada antes de
que el vehículo pueda aprobar dicha prueba.

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1.6 PRUEBAS OBDII
Una prueba oficial de emisiones OBDII consiste en tres partes:
1. Un inspector verifica si la luz CHECK se enciende en llave en contacto. Si la luz no se enciende,
entonces falla la prueba de verificación de testigo.
2. Un escáner es enchufado al conector de diagnóstico (DLC) y verifica el sistema en cuanto a su estado
de preparación de los monitores. Si no están listos más del número permitido de monitores, el vehículo
es rechazado y se le pide que vuelva luego de que sea conducido lo suficiente como para establecer
todos los indicadores de estado de preparación de monitores. El escáner también verifica el estado de
la luz CHECK (encendida o apagada?) y realiza la descarga de cualquier código de falla que pueda
haber. Si la luz CHECK está encendida y no hay códigos de falla, el vehículo no pasa la prueba y
deberá ser reparado. El vehículo tampoco pasa la prueba si no tiene el DLC, si éste ha sido alterado o
si falla en la provisión de datos.
3. Como verificación final del sistema, el escáner es usado para comandar la luz CHECK así constatar
que la misma puede recibir comandos de la computadora a bordo.
Si la luz OBDII está activa o el vehículo ha fallado las pruebas de emisiones, el primer trabajo es verificar el
problema. Esto implica conectarse al sistema OBDII y descargar todos los códigos de falla así como verificar
los datos de todos los sistemas que a uno le puedan ayudar a dar con aquello que está causando el problema.
Los valores del ajuste de combustible a largo plazo pueden proveer un vistazo a fondo y útil de lo que está
sucediendo con la mezcla aire/combustible. Si el valor del ajuste de combustible a largo plazo está en su
máximo o se tiene una diferencia en números entre los bancos izquierdo y derecho de un motor V6 o V8, esto
indica que el sistema de control de motor está tratando de compensar algún problema de la mezcla de
combustible (posiblemente una fuga de aire, inyectores sucios, una válvula EGR con fuga, etc.)
El OBDII también provee de una instantánea o cuadro congelado de datos que puede ayudar a identificar y
diagnosticar problemas intermitentes. Cuando ocurre una falla, el OBDII registra un código y todos los valores
de los sensores en el momento de la falla para un posterior análisis.
Como existe alguna estandarización OBD II, debe tratarse de acceder a los datos específicos de reparación
para compararlos con los valores actuales.
Una vez que se haya localizado el problema y se haya reemplazado exitosamente el componente fallado, el
paso final es verificar que la reparación haya resuelto el problema y que la luz OBDII (CHECK) se mantenga
apagada. Esto usualmente requiere una prueba de conducción para restablecer el estado de preparación de
todos los monitores y para correr todos los chequeos de diagnóstico OBDII.
1.7 ACTUALIZACIONES DEL HARDWARE OBDII
No se debe pensar ni por un momento que el OBDII es simplemente una versión mejorada de un software
de auto-diagnóstico. Es eso y mucho pero mucho más. Los vehículos OBDII típicamente tienen:
 Dos veces el número de sensores de oxígenos de los vehículos no OBDII (muchos de los cuales son
sensores de oxígeno con calentadores). Los sensores de oxígeno adicionales están localizados
después del conversor catalítico.
 Potentes módulos de control del powertrain (motor y transmisión), con procesadores de 16 (Chrysler)
o 32 bits (Ford y GM) para manipular hasta 15000 nuevas constantes de calibración que fueron
añadidas por el OBDII.

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 Chips de memoria de solo lectura borrable y electrónicamente programable (EEPROM) que permiten
a la PCM ser reprogramada con revisiones o actualizaciones de software mediante el enlace a una
terminal o hacia una computadora externa.
 Un modificado sistema de control de emisiones por evaporación con un conmutador de diagnóstico
para las pruebas de purga; o un sistema EVAP mejorado con un solenoide de ventilación, un sensor de
presión en el tanque de combustible y una opción que permite hacer las pruebas de diagnóstico.
 Más sistemas EGR con una válvula lineal EGR electrónicamente operada y que tiene un sensor de
posición del perno-pivote.
 Inyección secuencial del combustible en vez de multi-puerto o inyección en el cuerpo del estrangulador.
Un sensor MAP y otro MAF para monitorear la carga de trabajo aplicada al motor y el flujo de aire.
En ambos sistemas, OBD I y II, el cerebro o la computadora del vehículo (PCM) trata con tres piezas principales
de hardware: actuadores, sensores y conmutadores. La PCM recibe datos de los sensores y conmutadores,
y comanda los actuadores de manera apropiada. La PCM está programada por el fabricante con algoritmos
para comparar que lo que vea sea lo que se desea ver. Una predeterminada diferencia en los valores de
entrada o salida esperados durante un cierto periodo de tiempo o número de viajes disparará un código de
falla. Pero la PCM no puede deducir más allá de la inteligencia de sus algoritmos. Verifique Ud. el código de
falla antes de reemplazar las partes una y otra vez. Su osciloscopio o multímetro es su mejor herramienta al
respecto.
Incidentalmente, alguna literatura y técnicos se refieren a la PCM como el ECM (Electronic Control Module –
Módulo de control electrónico). Las dos son lo mismo. El término ECM es más usado cuando uno se refiere
a sistemas OBD I.
Un apunte de interés: Las PCMs entre 1980 y 1993 tenían sus memorias de operación cargadas en
reemplazables PROM. Para corregir o actualizar esas antiguas PCMs, se tenía que reemplazar la PROM
existente con la correcta. No se necesitaban herramientas especiales. Después de 1993, las PCMs pueden
ser reprogramadas o “re-flasheadas” para cualquier corrección o actualización. El nuevo sistema, conocido
por su estándar SAE J2534, consiste en un método de reprogramación mediante web.
1.8 HERRAMIENTAS y EQUIPO OBDII
Uno no puede trabajar en los sistemas OBDII sin algún tipo de escáner OBDII compatible. Una
herramienta de diagnóstico o escáner se encuentra para PC/LAPTOP y dispositivos móviles. El poder y ancho
de pantalla de una computadora (PC) permiten un mayor rango de características que aquellos escáneres para
dispositivos portátiles o móviles.
Para trabajar con vehículos equipados con el OBDII, se necesita una herramienta de diagnóstico como un
escáner ya sea dedicado, o para computadora (PC) o dispositivo móvil.
1.9 DIAGNÓSTICOS CON ESCÁNER
Existen tres herramientas indispensables para diagnosticar y reparar apropiadamente los problemas
en un sistema OBD. Dichas herramientas y cómo hacer uso de ellas serán explicados al detalle.
La primera herramienta es el escáner. En términos generales, existen dos tipos de escáneres. Uno es
conocido como el lector de códigos. Estas simples herramientas electrónicas son útiles para leer y borrar todos
los códigos de emisiones OBD. Algunas hasta pueden dar la descripción del código pero no todos los lectores
de códigos de falla hacen esto. Sin embargo, un verdadero escáner leerá y borrará todos los códigos OBD, y

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hará lo mismo tanto para códigos “mejorados” (propietarios) o códigos de subsistemas. Los códigos mejorados
son específicos del OEM (Original Equipment Manufacturer - Fabricante) con numeración asignada por el
OEM. Esto códigos cubren todo el espectro de control electrónico más allá de solo las emisiones. Además de
la manejabilidad, estos códigos cubren el HVAC, IPC, BCM, ABS, SRS y los sistemas de comunicación
basados en transporte electrónico de datos. Un verdadero escáner hace muchas otras cosas útiles e
importantes que se explicará posteriormente.
Hay que recordar que el escáner lee y reporta lo que el sistema computacional del vehículo está haciendo y
diciendo. Si el cerebro del vehículo no sabe cómo hacer algo o cierta cosa como leer los kilovoltios de la bobina
de encendido para la combustión, el escáner no nos dará dicha información. El escáner, entonces, es la
interfaz entre el operador y el sistema computacional del vehículo.
Existen dos otras herramientas ambas de las cuales siempre han estado alrededor y son muy importantes en
el diagnóstico de problemas OBDII. Uno es el técnico, en otras palabras USTED. No va a llegar el día en que
el técnico deje de ser absolutamente esencial para diagnosticar y reparar problemas OBD II. Ningún escáner
puede reparar un vehículo; muchas veces solo nos señala el área del problema. El trabajo de Ud. es
asegurarse que está al tanto con cada avance tecnológico. Esto requiere una constante inversión en educación
y herramientas. Esto jamás cambiará. Los escáneres no reparan los carros, pero Ud. sí. Si Ud. hace su trabajo
bien, Ud. tendrá una vida muy placentera reparando todo, pero nada más allá de lo que requiera el vehículo
del cliente.
Parte de su inversión en su futuro de diagnósticos es actualizar su escáner. El mundo electrónico jamás se
detendrá en lo que respecta a sus mejoras. No se sienta molesto con su distribuidor de escáneres por ofrecer
la última actualización disponible. Software o hardware obsoleto es como tener solo tres opciones en un
desarmador Philips. Puede que trabaje, pero durará por un tiempo. No espere más. Actualice su herramienta
cada vez que el fabricante le da una chance. Ud. apreciará la diferencia desde la primera vez que disfrute de
su herramienta o actualización.
La tercera y última herramienta electrónica de diagnóstico sobre la cual nos referiremos es el osciloscopio. De
manera simple, el propósito de un osciloscopio es brindar una instantánea en la pantalla de la actividad
eléctrica de lo que uno esté verificando. Esta instantánea consiste en una línea que se mueve de manera
continua, o un gráfico llamado “patrón”. La información en pantalla del osciloscopio es en vivo, en contraste
con el escáner que brinda información procesada. Esto hace que la información del osciloscopio sea mucha
más precisa y más actual que los datos del escáner ya que ésta última primero debe ser procesada por la
computadora del vehículo y luego por el escáner. Los datos de un escáner son bastante fiables pero deben
ser verificados por un osciloscopio o bien por un multímetro digital antes de realizar cualquier reparación. De
otra manera, uno podría terminar leyendo códigos y cambiando partes sin cesar. Este último enfoque lo puede
hacer bastante impopular con el cliente y le puede costar dinero.
Un osciloscopio de alta calidad puede ser caro y muchos técnicos simplemente no saben cómo usar uno de
ellos.
1.10 UNA BREVE HISTORIA DE IMPLICACIONES DE LARGO ALCANCE
Los orígenes del OBDII se remontan a 1982 en California, cuando la Directiva del Recurso Aire de
California (CARB) empezó a desarrollar regulaciones que requerían que todos los vehículos en el Estado
vendidos a partir de 1988 llevasen un sistema de diagnóstico a bordo para detectar las fallas por emisiones.
El sistema de diagnóstico a bordo original (desde aquel entonces conocido como OBDI) fue relativamente
simple y solo monitoreaba el sensor de oxígeno, el sistema EGR, el sistema de suministro de combustible y el
módulo de control del motor.

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El OBDI fue un paso en la dirección correcta pero carecía de cualquier requerimiento para la estandarización
entre distintos fabricantes y modelos de vehículos. Uno tenía adaptadores distintos para trabajar en vehículos
distintos y algunos sistemas solo podían accederse con escáneres costosos del concesionario. De tal manera
que, cuando la CARB desarrolló el actual sistema OBDII, la estandarización fue una prioridad: un enchufe
conector de datos (DLC) de 16 pines con pines específicos asignados a funciones específicas, protocolos
electrónicos estandarizados, códigos de diagnósticos estandarizados (DTCs) y una terminología
estandarizada.
Otra limitación del OBDI era que no podía detectar ciertas clases de fallas o problemas como un convertidor
catalítico inútil o inexistente. Tampoco podía detectar la falta de chispa en la combustión o problemas de
emisiones por evaporación de combustible. Más aún, los sistemas OBDI solo iluminaban la luz CHECK
después de la ocurrencia de una falla. No había manera de monitorear el deterioro progresivo de componentes
relacionados con las emisiones. Por todo ello, era evidente que se requería de un sistema más sofisticado. La
CARB eventualmente desarrolló los estándares para la siguiente generación del sistema OBD el cual fue
propuesto en 1989 como OBDII. Este nuevo estándar se impuso pueda ser incluido a partir de 1994. Los
fabricantes tuvieron plazo hasta 1996 para completar la fase de inclusión de dicho estándar en sus vehículos
para California.
Estándares similares fueron incorporados en la Ley federal de Aire Puro de 1990 impuesta a los 49 Estados
que debían tener sus vehículos equipados con OBDII a partir de sus modelos del año 1996 permitiendo alguna
excepción. Por lo tanto, los sistemas OBDII podían no ser absolutamente completos hasta 1999. Por eso,
algunos sistemas OBDII 1996 carecen de alguna de las características que normalmente se requieren para
cumplir con las especificaciones OBDII tales como las pruebas de purga del sistema de emisiones por
evaporación de combustible.
1.11 BREVE HISTORIA CRONOLOGICA DEL OBD II
California, Estados Unidos, ha liderado siempre el tema de las emisiones de vehículos. La historia de
las regulaciones en el tema de emisiones vienen desde principios de los 50 (1950) establecidas por el Buró
Sanitario del Aire (California Bureau of Air Sanitation).
En 1960, se estableció en California, la Dirección de Control de Contaminación por Motores de Vehículos
(Motor Vehicle Pollution Control Board - MVPCB) para regular el tema de las emisiones de escape. En 1964,
se ordenó el control de las emisiones de todos los vehículos año 1966 vendidos en California. Esto nos lleva a
la legendaria válvula PCV y así la ventilación positiva de block de motor fue introducida para eliminar todos
los vapores de block antes de ser evacuados a la atmósfera. En 1968, el Congreso de los Estados Unidos
requirió que dicha ventilación de block fuera usada en todos los vehículos vendidos para 1968.
En 1968, dos años antes de la creación de la EPA, nuevamente California lideró estableciendo la Dirección del
Recurso Aire (California Air Resources Board - CARB) que combinó el trabajo del Buró Sanitario Del Aire con
aquello de la Dirección de Control de Contaminación por Motores de Vehículos para formar una agencia
responsable del monitoreo y regulación de elementos amenazantes de contaminación de aire.
La CARB tomó un rol activo en asegurar vehículos más ecológicos y estableció procedimientos de prueba y
regulaciones que movió al resto de los Estados Unidos hacia una regulación intensiva de las emisiones,
especialmente en lo que se refiere a motores de vehículos.
Una vez más el Congreso de Estados Unidos se sumó y aprobó la primera mayor Acta De Aire Limpio (Clean
Air Act - CAA). También instaló la Agencia de Protección Medioambiental (Enviromental Protection Agency -
EPA). Así como la CARB, la EPA fue responsabilizada de las regulaciones de las emisiones y de lograr el 90%
en la reducción de las emisiones de vehículos. Primeramente, se encargó de las emisiones HC y CO cuyos

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estándares se aplicaron a los vehículos año 1975. Y los estándares de las emisiones NOx se aplicaron a los
vehículos producidos para 1976.
Otras regulaciones que siguieron fueron las siguientes:
En 1971 por vez primera todos los vehículos nuevos tuvieron que cumplir los estándares de emisiones por
evaporación. Así fueron instalados los sistemas de recuperación de vapores mediante latón contenedor de
carbón activo (charcoal canister).
En 1972, fueron introducidas las válvulas de recirculación de gases de escape o EGR.
En 1974, el Congreso de USA pospuso los estándares para el HC y CO hasta 1978 con el fin de dar a los
fabricantes más tiempo para poder cumplir con las regulaciones.
En 1975, se introducen los convertidores catalíticos y la gasolina sin plomo. Las estrategias de gestión del
motor eran muy primitivas comparadas con los sistemas computarizados de hoy y era muy difícil para los
fabricantes lograr vehículos a carburador con complejos sistemas de gestión de emisión incorporados para
cumplir con los estándares.
En 1977, el Congreso de los EEUU revisó su Acta De Aire Limpio posponiendo el estándar para el HC hasta
1980 y los estándares para el CO y NOx hasta 1981.
A finales de los 70 y a principios de los 80, la EPA empezó a aplicar firmemente los estándares y ordenó la
retirada de vehículos que no cumplían con las regulaciones de emisiones.
En 1981, los vehículos nuevos cumplieron dichos estándares por primera vez. Los catalizadores de tres vías
y los sensores de oxigeno empezaron a aparecer en los vehículos. El uso de sistemas de circuito cerrado
requirió la inclusión de computadoras a bordo. Y algunos vehículos empezaron a usar sistemas de diagnóstico
a bordo OBD.
En 1983, los programas de inspección y mantenimiento (I/M) fueron establecidos en 64 ciudades de EEUU.
Por vez primera, los vehículos fueron obligados a cumplir pruebas de emisiones hechas en campo. El fin era
identificar a los grandes contaminadores para que fuesen corregidos. La falta de mantenimiento, las fallas en
sus componentes y la falsificación, estaban entre las razones para dichas pruebas hechas en campo.
En 1985, la CARB, la SAE y la EPA trabajaron en estandarizar y regular los sistemas de emisiones.
En 1988, el estándar OBD I fue ordenado para todos los modelos 1988 vendidos en California. Ese mismo
año, California propuso una serie de regulaciones que fueron conocidas como el OBD II. Así California aprobó
el Acta De Aire Puro de 1988.
En 1989 California estableció los objetivos para el OBD II. El propósito era hacer cumplir con el 100% para los
vehículos modelos año 1996.
En 1990, el Congreso de los EEUU se sumó de nuevo. Se enmendó el Acta De Aire Puro requiriendo aún una
mayor reducción en las emisiones de vehículos. Fue un proyecto que comprendía y registraba muchos detalles
con relación a las emisiones y en mayor amplitud con relación a anteriores legislaciones. Estándares muy
estrictos fueron propuestos para las emisiones CO y NOx.
En 1991, en California se creó la Agencia de Protección Medioambiental de California (California Enviromental
Protection Agency - CA/EPA) que incluía a la CARB, con la responsabilidad de regular todas las organizaciones
medioambientales de dicho Estado.
En 1993, California adoptó estándares aún más estrictos sobre las emisiones inclusive con requerimientos de
emisiones cero para los vehículos.

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En 1994, se produjeron los primeros vehículos OBD II. Debido a ciertas dificultades con estrategias de
monitoreo de emisiones o el software al respecto, se aceptaron algunas excepciones y como resultado los
vehículos que se produjeron durante 1994-95 cumplían en distinto grado la norma OBD II.
En 1996, todos los vehículos ya debían cumplir a cabalidad con la norma OBD II.
En 1997, todos los fabricantes fueron obligados a proveer al mercado de software con capacidades de
reprogramación, acceso a información técnica relacionada con las emisiones, materiales de enseñanza y
herramientas de diagnóstico necesarias al respecto.
1.12 PRIMERAS APLICACIONES OBDII
Los vehículos año 1994 equipados con los primeros sistemas OBDII incluyen: Buick Regal 3800 V6;
Corvette, Lexus ES3000, Toyota Camry (1MZ-FE 3.0L V6) y T100 Pickup (3RZ-FE 2.7L four); Ford Thunderbird
y Cougar 4.6L V8 y Mustang 3.8L V6. Los vehículos 1995 con OBDII incluyen Chevy/GMC S, T-Series Pickups,
Blazer y Jimmy 4.3L V6; Ford Contour & Mercury Mystique 2.0L four & 2.6L V6; Chrysler Neon; Cirrus and
Dodge Stratus; Eagle Talon 2.0L DOHC (no-turbo) y Nissan Maxima y 240 SX.
No todas aquellas primeras aplicaciones OBDII eran absolutamente completas; no obstante, incluían la
mayoría de las características de diagnóstico de los sistemas actuales.
1.13 MÁS ALLÁ DEL OBDII
El OBDII es un sistema muy sofisticado y capaz de detectar problemas de emisión. Pero cuando se
trata de resolver problemas de emisión, no es más efectivo que el OBDI. A menos que haya otros medios
legales tales como la verificación de la luz CHECK durante una inspección, la luz CHECK no es más que una
luz tonta.
Actualmente, están en consideración los planes para el OBDIII el cual debería llevar al OBDII más allá
incluyendo telemetría. Usando una tecnología miniaturizada de chips radio-transmisor similar a aquellos que
ya se usan para los sistemas automáticos de recolección de peajes, un vehículo equipado con OBDIII deberá
estar habilitado para reportar problemas de emisiones directamente a una agencia reguladora. El chip radio-
transmisor podrá comunicar el número VIN del vehículo y los códigos de diagnóstico que estuviesen presentes.
El sistema podría preparar automáticamente un reporte de emisiones enlazado vía satélite una vez que la luz
CHECK se enciende; o bien para responder un requerimiento vía celular, satélite o mediante señal proveniente
de un lado de la carretera, que pida el estado del rendimiento en cuanto a las emisiones.
Lo que hace atractivo a este enfoque para los reguladores es, su efectividad y ahorro en costos. Bajo el sistema
actual, el parque automotor entero de un área o Estado tiene que ser inspeccionado una o dos veces por año
con el fin de identificar el 30% de los vehículos que tienen problemas de emisión. Con el monitoreo remoto vía
telemetría a bordo en un vehículo equipado con OBDIII, la necesidad de inspecciones periódicas puede ser
eliminada porque solo se necesitarían inspeccionar aquellos vehículos que hubiesen reportado problemas.
Por un lado, el OBDIII con su telemetría para el reporte de problemas de emisiones podría ahorrar a los
motoristas la inconveniencia y el costo de tener que llevar el vehículo a una prueba de emisiones anual o bienal.
Mientras su vehículo haya reportado que no se tienen problemas de emisión, no hay la necesidad de dichas
pruebas. Por otra parte, habiendo detectado un problema de emisiones, sería mucho más difícil evitar
repararlo; lo cual, sí o sí es el objetivo de los programas de aire no-contaminado. Haciendo cero en los
vehículos que actualmente están causando la mayor contaminación, mejoras significativas podrían tenerse con
respecto a mejorar la calidad del aire de una nación. Pero al igual que hoy, los contaminadores puede que
escapen a la detección y reparación hasta dos años donde se tienen inspecciones bienales. Y en las áreas en

19
las cuales no se tienen programas de inspección, no hay caso de identificar tales vehículos. El OBDIII
cambiaría todo aquello.
El espectro de tener un hermano mayor (del OBDII) en cada compartimiento de motor y conducir un vehículo
que se delata él mismo cada vez que contamina, no es algo que atraería a muchos motoristas. Por
consiguiente, los méritos del OBDIII deberán ser vendidos al público basados en sus ahorros en costos, y la
habilidad y conveniencia de hacer una verdadera diferencia en cuanto a la calidad del aire. Sin embargo,
cualquier intento serio de establecer el OBDIII en los años que vienen, entrará en conflicto con las leyes sobre
derechos de privacidad y de protección con respecto a investigación y agresión proveniente del Gobierno.
¿Tiene el Gobierno el derecho de espiar bajo tu capó cualquier rato que quiera; o monitorear por dónde anda
tu carro? Estos temas deberán ser debatidos y resueltos antes de que el OBDIII tenga la chance de ser
aceptado. Dado el actual clima político, estos cambios drásticos parecen estar algo lejos.
Otro cambio que vendría con el OBDIII podría ser un escrutinio más de cerca de las emisiones del vehículo.
Los algoritmos de falta de chispa actualmente requeridos por el OBDII solo monitorean la falta de chispa
durante condiciones de conducción que ocurren en un ciclo “federal” de conducción y el cual cubre desde
ralentí hasta 90 KPH en aceleración moderada; pero no se monitorea la falta de chispa durante una aceleración
con estrangulador totalmente abierto. La detección de falta de chispa de rango total tenía que ser requerido
para los vehículos año 1997 en adelante. El OBDIII podría ir mucho más allá requiriendo controles electrónicos
de estrangulador para reducir la posibilidad de la falta de chispa en la generación venidera de vehículos de
baja emisión o de ultra baja emisión. Por consiguiente, hasta que el OBDIII pase por el proceso regulatorio,
todo lo que queda es preocuparse por el diagnóstico y reparación de vehículos equipados con OBDII o bien
vehículos no-OBD predecesores de los primeros.
1.14 ILUSTRACIONES
A PRUEBAS TIPO FTP
Procedimiento Federal de Pruebas
Prueba de conducción.
Recarga de combustible.
Analizador de emisiones.
Monitor de evaporación de combustible – vehículo en
ambiente sellado.
B ANALIZADOR DE HIDROCARBONOS

20
C PRUEBAS EN CHASIS RODILLO DINAMOMETRO
D LOCALIZACION REGLAMENTARIA DEL ENCHUFE OBDII PARA EL ESCANER
E ESCANER OBDII OEM

21
2 LA LUZ CHECK ENGINE
La lámpara indicadora de falla (malfunction indicator lamp MIL) puede llevar el rótulo CHECK ENGINE
o SERVICE ENGINE SOON o un símbolo de motor con la palabra CHECK en el medio, para alertar al conductor
cuando ocurre un problema.
El testigo o luz indicadora de falla CHECK ENGINE es esencialmente una luz de advertencia con respecto a
las emisiones. Si dicha luz se enciende, implica que el sistema de diagnóstico a bordo (OBD II) ha detectado
un problema relacionado con las emisiones. El OBD II está diseñado para activar la luz MIL si la ocurrencia
de un determinado problema está ocasionando que las emisiones excedan los estándares permitidos en un
150%. El problema tiene que ocurrir más de una vez y deberá ser lo suficientemente significativo como para
crear un problema potencial con respecto a las emisiones (tan serio como para causar que el vehículo no vaya
a aprobar las pruebas de emisiones).
Dependiendo de cómo el sistema esté configurado y la naturaleza del problema, la lámpara puede encenderse
o apagarse tiempo después, permanecer encendida o parpadear – lo cual es muy confuso para el conductor
porque él no tiene forma de saber que significa dicha luz. ¿Es un problema serio o no? Si el motor parece
funcionar muy bien, puede que el conductor ignore dicha luz. En el OBDII, la luz CHECK se enciende solo por
fallas relacionadas con las emisiones. Una luz de advertencia separada deberá ser usada para otros
problemas que no se relacionan con las emisiones como baja presión del aceite, problemas en el sistema de
carga de la batería, etc.
Si la luz está encendida debido a una falta de chispa o un problema de suministro de combustible, y el problema
no vuelve a ocurrir luego de 3 ciclos de conducción (bajo las mismas condiciones de manejo), entonces puede
que la luz CHECK vaya a apagarse. (Un ciclo de conducción implica arrancar en motor frío y manejar lo
suficiente como para alcanzar la temperatura de operación.) Aunque uno puede pensar que el vehículo de
alguna manera se ha arreglado por sí mismo, un problema intermitente puede que permanezca allí esperando
una vez más activar la luz CHECK cuando las condiciones sean las apropiadas. Ya sea que la luz se apaga o
permanece encendida, de seguro existe un código de falla registrado en la memoria del cerebro que ayudará
a diagnosticar la falla.
Si la luz CHECK se enciende durante la conducción o se mantiene encendida después de arrancar el motor,
esto implica que el OBDII ha detectado un problema. La lámpara permanecerá encendida a menos que la falla
subyacente no vuelva a ocurrir por 3 viajes consecutivos bajos las mismas condiciones en las cuales se detectó
la falla; o bien la falla no sea detectada por otros 40 ciclos de manejo. Si el OBDII no detecta mayor evidencia
con relación a la falla, apagará la luz CHECK y eliminará el código de falla.

22
En la práctica, la lámpara MIL muchas veces se enciende debido a razones triviales tales como cuando esta
suelta la tapa del tanque de gasolina. No hay forma de saber que está activando dicho testigo hasta que el
vehículo sea diagnosticado. El problema puede ser de menor importancia de tal manera que tenga poca o
ninguna afectación con respecto a la manejabilidad del vehículo; o bien, puede ser algo mucho más serio que
pueda afectar el rendimiento del vehículo.
Si la tapa del tanque de combustible no está bien ajustada o si el tanque de combustible es llenado con llave
en contacto o motor en ralentí, puede encenderse la luz CHECK y generarse el código de falla P0440.
La mayoría de los técnicos está bastante familiarizado con la operación de la luz CHECK o luz de
funcionamiento anormal (MIL) en los vehículos más recientes. En los vehículos equipados con el OBDII
parecería que dicha luz haría de las suyas.
En los carros de carrocería J, N y H de los años 1996 de General Motors se han encontrado problemas en la
luz CHECK la cual se encendería debido a que los conductores no estarían siguiendo un correcto
procedimiento cuando llenan el tanque de combustible con gasolina. En dichos carros, el sistema OBDII aplica
un vacío al sistema de control de emisiones por evaporación con el objeto de verificar fugas de aire. Si la tapa
del conducto para el llenado de gasolina no está bien ajustada o se carga gasolina en llave en contacto o motor
funcionando, se dispara un código de falla P0440 ocasionando el encendido de la luz CHECK. La General
Motors no tiene un boletín técnico de servicio acerca de dicho problema; pero ha advertido a que hagan un “re-
flasheado” de la EEPROM con programación OBDII actualizada que sí espera a que el vehículo esté en
movimiento antes de iniciar la verificación del sistema de emisiones por evaporación.
Mala gasolina también ha estado causando falsos encendidos del CHECK. Cuando se hace un diagnóstico
del vehículo, uno puede encontrar un código de falla P0300 de falta de chispa aleatoria el cual normalmente
debería ser disparado ante condición de mezcla pobre debido a una fuga de vacío, baja presión, inyectores
sucios, enchufes contaminados (bujías), problemas con el cableado de las bujías, bobinas débiles, etc. El
auto-diagnóstico propio del OBDII hace seguimiento a la falta de chispa que cada cilindro pueda sufrir, y
considera hasta un 2% de falta de chispa como algo normal. Pero gasolina con agua o variaciones en el
paquete aditivo de gasolina reformulada puede incrementar la falta de chispa a un punto en el que se dispara
un código de falla.
Para minimizar la ocurrencia de encendido de falsos CHECK, el sistema OBDII está programado de tal manera
que la luz CHECK solo se enciende si cierto tipo de falla ha sido detectado dos veces bajo las mismas
condiciones de conducción. Para otras fallas (como aquellas que causan un súbito cambio en las emisiones),
la luz MIL se enciende después de una ocurrencia. Por consiguiente, para diagnosticar correctamente un
problema, es importante saber con qué tipo de código uno está tratando.
Si un diagnóstico arroja 3 códigos de falla, puede que uno solo de ellos sea el que enciende la luz CHECK; no
necesariamente los 3.
La misteriosa naturaleza de la lámpara MIL o luz CHECK ENGINE, aterra y confunde a muchos motoristas.
Algunos vehículos lujosos pueden desplegar un mensaje de falla una vez se encienda la luz CHECK; pero la
mayoría de los vehículos no provee ninguna información adicional más allá de aquella que dice que algo anda
mal. El motorista no tiene forma de saber si el problema es mayor o menor en magnitud – o a cuánto ascenderá
su costo de ser diagnosticado y reparado.
Algunos motoristas no se sienten amenazados por las luces de advertencia. Mientras su vehículo siga
funcionando y andando, ellos no ven la urgencia de tener su motor diagnosticado para parar un rato o hacer
algo más allá de lo ordinario. Otros son optimistas y tienen fe en que si ellos se mantienen conduciendo, la luz
CHECK mágicamente desparecerá. Algunas veces eso ocurre para su suerte y alivio. Pero cuando la luz
CHECK se niega a desaparecer o parpadea como las subidas y bajadas de los precios del mercado, ellos (los
motoristas) entran en pánico y no saben qué hacer.

23
Algunos motoristas perplejos por la luz CHECK buscan la solución más fácil (y barata) que consiste en llevar
su carro a una tienda de auto partes que ofrezca un diagnóstico gratuito. El diagnóstico consiste en enchufar
un lector de códigos en el conector DLC del carro para recuperar el código de falla. Las tiendas de auto partes
que ofrecen el servicio de diagnóstico gratuito suelen argumentar que el código usualmente revela la
naturaleza del problema de tal manera que el motorista pueda decidir qué hacer a continuación. Ellos esperan,
por supuesto, que el motorista vaya a comprar un repuesto de su tienda para instalarlo por su cuenta para
resolver el problema. Y si no funciona, esperan a que el motorista vaya a comprar de nuevo otro repuesto y
que lo instale por su cuenta con la esperanza de resolver la falla… Y así sucesivamente…
Para hacer las cosas peor, algunas de esas tiendas amigables de repuestos inclusive pueden borrar los
códigos de falla luego de haber procedido con el diagnóstico del carro del cliente. Borrar un código de falla
apaga la luz CHECK –al menos de manera temporal- lo cual brinda algún alivio al pobre motorista. Pero puede
que el trabajo de diagnóstico sea aún más difícil porque cierta información de valor que se necesita pudo haber
sido borrada.
Cualquiera que repara vehículos de modelos recientes sabe bien que diagnosticar problemas complejos de
emisiones y manejabilidad no es tan simple como recuperar códigos y reemplazar un repuesto. El OBD II es
un gran sistema con una capacidad inmensa de auto-diagnóstico pero solo identifica fallas en sistemas o
circuitos particulares. El OBD II no nos dice que componente reemplazar. Aquello solo puede ser determinado
luego de un trabajo adicional de diagnóstico para aislar dicha falla.
Con un escáner se diagnostica un sistema capaz de predecir matemáticamente cuándo los contaminantes del
escape alcanzarán un valor predeterminado como para encender la luz CHECK.
Algunos problemas tales como la falta de chispa o combustión incompleta o fugas en el sistema de evaporación
EVAP pueden ser muy desafiantes de resolver. La falta de chispa puede ser causada por problemas de
combustión, problemas de combustible o problemas de compresión. La causa subyacente puede ser debido
a bujías contaminadas, fallas en el cableado de las bujías, una bobina de encendido que está débil, inyectores
sucios, inyectores desconectados o en corte, baja presión de combustible, fugas de vacío, empaquetadura de
la culata con fugas, válvulas de escape quemadas o un árbol de levas con fallas (bad lobes). Ningún simple
diagnóstico nos dará la respuesta hasta que uno haga una buena cantidad de chequeos.
Si uno está tratando de resolver problemas relacionados con la luz CHECK, primero debe revisarse los criterios
exactos de habilitación (de los monitores correspondientes) y las condiciones operacionales del cuadro
congelado de datos. Luego, uno debe hacer una conducción de tal manera que se complete correctamente
un “viaje” para que los monitores correspondientes puedan correr a completitud.
2.1 OTRAS CONSIDERACIONES IMPORTANTES
Los problemas de entrega de combustible son el 60% de todos los reclamos causados por la luz
CHECK.
La manera más segura de verificar una reparación es hacer que el cerebro PCM pueda apagar la luz CHECK
por su cuenta.
Algunas sustituciones de partes bajo licencia no tienen la ingeniería suficiente como para que se apague la luz
CHECK.
La luz CHECK no necesariamente se encenderá si uno desconecta un sensor. Esto depende en el rango de
prioridad de dicho sensor (cómo afecta a las emisiones) y cuantos ciclos de conducción tomará hasta que los
diagnósticos del OBDII capturen la falla y registren un código.

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2.2 ILUSTRACIONES
A PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE LA LUZ CHECK ENGINE
3 CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA (DTC)
3.1 INTRODUCCION
Los códigos de diagnóstico de falla que son requeridos por ley en todos los sistemas OBDII son del tipo
genérico en el sentido de que todos los fabricantes de vehículos usan la misma lista de códigos comunes y el
mismo conector de diagnóstico de 16 pines. Por lo tanto, un código de falta de chispa P0302 en un Nissan
significa lo mismo en un Honda, Toyota o Mercedes-Benz. Cada fabricante de vehículo está en la libertad de
añadir sus propios códigos “mejorados” para proveer aún más información detallada sobre varias fallas.
Los códigos mejorados también cubren fallas no relacionadas con las emisiones que ocurren fuera del sistema
de control del motor. Estas incluyen: códigos ABS, códigos HVAC, códigos AIRBAG, códigos de carrocería y
eléctricos.
El segundo carácter en un código OBDII es cero si se trata de un código genérico, o “1” si se trata de un código
mejorado del fabricante (específico a aquella aplicación particular de vehículo)
El tercer carácter en un código identifica el sistema en el que ha ocurrido la falla. Los dígitos 1 y 2 son para
problemas de suministro de combustible o aire. 3 es para problemas de combustión o falta de chispa en el
motor. 4 es para controles auxiliares de emisión. 5 relacionado a problemas de control en la velocidad ralentí.
PRINCIPIOS DEL TESTIGO CHECK
El OBDII detecta una probable falla y registra un
código pendiente
El OBDII espera hasta el próximo viaje para
verificar si vuelve a ocurrir la falla
(El CHECK parpadea si la falla
es una falta de chispa)
Si la falla vuelve a ocurrir, el OBDII registra un
DTC y enciende la luz CHECK
La luz CHECK se mantiene encendida mientras la
falla siga presente.
El CHECK se apaga luego de 3 viajes después de
que ya no exista la falla
El DTC es eliminado luego de 40 viajes después
de que desparezca la falla

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6 para falla de computadora (cerebro) o fallas en el circuito de salida. 7 y 8 relacionados a problemas de
transmisión.
Los códigos de falla DTC pueden ser recuperados y borrados usando un escáner.
Los códigos de diagnóstico de falla del tipo A son los más serios y dispararán la luz MIL con tan solo una
ocurrencia. Cuando se tiene un código del tipo A, el sistema OBD también graba un código histórico, un
registro de la falla y un cuadro congelado de datos para ayudar a diagnosticar el problema.
Los códigos de falla del tipo B son problemas de emisiones pero menos serios y deberán ocurrir al menos una
vez en dos viajes consecutivos antes de que la luz CHECK se encienda. Si una falla ocurre en un viaje pero
no ocurre otra vez en el siguiente viaje, el código no “madura” y la luz CHECK se mantiene apagada. Cuando
las condiciones se cumplen como para encender la luz CHECK, se graba un código histórico, un registro de
falla y un cuadro congelado de datos así como cuando suceden los códigos del tipo A.
Una vez que se haya registrado un código de falla tipo A o B, la luz CHECK se mantendrá encendida hasta
que el componente fallado apruebe un auto-diagnóstico en tres viajes consecutivos. Y si la falla involucra algo
como un código P0300 (falta de chispa aleatoria) o un problema de pérdida de balance en el suministro de
combustible, la luz CHECK no se apagará hasta que el sistema apruebe un auto-diagnóstico bajo condiciones
similares de operación (dentro de los 375 RPM y 10% de carga de trabajo aplicada al motor) que originalmente
causaron la falla. Es por eso que la luz CHECK no se apagará hasta que el problema de emisiones sea
reparado. Borrar los códigos con un escáner o desconectar la alimentación al módulo del Powertrain (cerebro)
no va a apagar la luz CHECK si el problema realmente no ha sido solucionado. Puede que en uno o dos ciclos
de conducción se vuelva a registrar el código de falla pero tarde o temprano la luz CHECK volverá si el
problema aún sigue allí.
Los códigos de falla del tipo C y D no están relacionados con las emisiones. Los códigos del tipo C pueden
causar que la luz CHECK se encienda (o iluminar otra lámpara); pero los códigos del tipo D no encienden la
luz CHECK.
3.2 FUNDAMENTOS
Los códigos OBD I (entre 1980 y 1995) usaban números de 2 y 3 dígitos, y sin letras. Todos ellos eran
asignados por el fabricante. Los códigos OBD II (1996 en adelante) consisten en una letra seguida de 4
números. Hay 4 letras diferentes para el OBD II según lo siguiente:
P – Códigos Powertrain (motor y transmisión). Todos los códigos de emisiones empiezan con P.
B – Códigos de carrocería.
C – Códigos de chasis.
U – Códigos de red o de comunicación de datos.
En el grupo de códigos “P” si el primer número es “0” cero, todos los códigos son genéricos. Esto implica que
cualquier camión liviano y carro vendido en América desde 1996 comparte los mismos códigos P0. Los códigos
significan exactamente el mismo asunto en todos los vehículos. Los códigos P1, sin embargo, son asignados
por el OEM y pueden significar lo que al fabricante le convenga pero en el marco del Powertrain.
El significado del segundo número en los códigos P0 se desglosa según lo siguiente:
1 – Medición en la entrega de combustible; cuestiones como el MAF, MAP, sensores O2, etc.
2 – Medición en la entrega de combustible pero sólo con relación a los inyectores y circuitos de los inyectores.
3 – Falta de chispa y combustión.

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4 – Controles para las emisiones como EVAP, EGR, CAT, etc.
5 – Control de velocidad del vehículo y del ralentí del vehículo.
6 – y 7 – Transmisión.
Los dos últimos números nos dan la identificación específica dentro del sistema en general. Por ejemplo,
P0101 significa: Powertrain, emisiones OBD II, entrega medida de combustible y flujómetro.
En un sistema OBD II, existen tres tipos de códigos. Estos son: actual, pendiente e histórico. Un código vigente
encenderá la luz CHECK después de uno, dos o tres viajes similares y consecutivos dependiendo de qué
Monitor detecta el problema. Las condiciones que permiten al Monitor hacer sus evaluaciones antes de decidir
encender la luz CHECK, se llaman criterios de habilitación. Este término extravagante simplemente se refiere
al proceso del cerebro del vehículo que le permite decidir ya sea el problema es recurrente y lo suficientemente
serio como para grabar un código de falla y encender la luz CHECK.
La luz CHECK o luz MIL (Malfunction Indicator Light – Luz indicadora de anomalía) solo se ilumina si el problema
es un código P relacionado con las emisiones. Todos los códigos para la luz CHECK son denominados códigos
de diagnóstico de falla (DTC).
3.3 CÓDIGOS DE FALLA ACTUALES, PENDIENTES E HISTÓRICOS (SOLO OBD II)
Varios códigos de falla actuales encenderán la luz CHECK una vez que, de códigos pendientes se
conviertan a actuales. Si la luz CHECK se ilumina como resultado de un código de falla de emisión, un código
histórico será almacenado y un cuadro congelado de datos o instantánea de falla también será grabado. Un
cuadro congelado de datos almacena una instantánea de varios datos o ítems PIDs como ser: RPM, VSS,
MAP y/o MAF, IAT, ECT, etc. Accediendo al cuadro congelado de datos nos brindará solo una idea de lo que
el vehículo estaba haciendo cuando se encendió la luz CHECK. Nunca elimine los códigos de falla como
primera opción porque todos los códigos pendientes y el cuadro congelado de datos también desaparecerán.
Nota.- Si la batería del vehículo se desconectara por alguna razón, el cerebro PCM perderá cualquier
información de códigos de falla que tenga almacenados. Obviamente, se perderán todas las memorias de la
radio, los espejos, los asientos y del aire acondicionado. Se recomienda adquirir un conservador de memoria
si la batería del vehículo debe ser desconectada.
Un código de falla pendiente puede borrarse por sí sólo si el problema se pierde y permanece resuelto por dos
o tres viajes consecutivos y similares. Si esto pasara, no se almacenan códigos históricos o cuadros
congelados de datos.
Un código de falla histórico es el medio de almacenamiento a largo plazo de los códigos de falla actuales en
la computadora del vehículo. Un código histórico le da al técnico un registro de toda la actividad de códigos
de falla en el pasado reciente. Un código histórico no es un código de falla activo, es un evento registrado. Un
código de falla histórico no lleva consigo ningún cuadro congelado de datos.
Un código histórico se auto-eliminará de la memoria de la computadora luego de 80 viajes (para monitores
continuos) o 40 viajes (para monitores no-continuos). Sin embargo, para algunos vehículos, se mantienen los
códigos de falla históricos durante 256 veces el arranque con llave. Chrysler es un ejemplo de conteos de
arranque con llave para el tema de las memorias de códigos históricos.
Existen 4 niveles de códigos de falla. Estos niveles nos indican la prioridad del código según se explica a
continuación. Desde luego que, la letra que indica la prioridad es asignada al código cuando se tienen múltiples
códigos de falla al mismo tiempo.

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Códigos tipo A: La luz CHECK será encendida para el primer viaje con códigos de falla tipo A y se almacenará
un registro de cuadro de congelado de datos. Los códigos tipo A deberán ser reparados primeramente.
Códigos tipo B: La luz CHECK se encenderá en el segundo o tercer viaje para los códigos tipo B y un cuadro
congelado de datos será almacenado. Los códigos de falla tipo B deben ser resueltos una vez que se haya
tratado con los códigos del tipo A.
Códigos tipo C: No relacionados con las emisiones. Esto códigos almacenarán un registro histórico y deberán
tener un tercer lugar de prioridad.
Códigos tipo D: No relacionados con las emisiones. No almacenan ningún cuadro congelado de datos o
registro histórico. Reparar estos códigos al final.
3.4 CATEGORÍAS DE CÓDIGOS DE FALLA
Existen tres categorías de códigos falla en un sistema OBD II. Estas son: eléctricas, mecánicas y
racionales. Cada tipo de código es especificado según el criterio por el cuál es registrado.
Los códigos eléctricos tratan con los circuitos eléctricos y su fuente de alimentación. Estos códigos pueden
ser generados por una fuente de voltaje por debajo del voltaje requerido o temas de conexión a tierra así como
fallas de circuitos actuales. Un código de falla eléctrico será registrado cuando cambios extremos o abruptos
en los datos de voltaje sean detectados mientras no haya cambios en la carga aplicada al motor o en la
operación del circuito observado. Un ejemplo es el sensor TPS el cual abruptamente podría mostrar un voltaje
menor que 0.2 voltios. Este tipo de fallas es monitoreado por el Monitor comprensivo de componentes y por
consiguiente se graba un código instantáneamente una vez detectada la falla del parámetro.
Los códigos mecánicos tratan con dispositivos que tienen funciones mecánicas como ser el transporte de
fluidos o la apertura y cierre de ductos. Un buen ejemplo es un ducto EGR que puede estar parcialmente
conectado no permitiendo que fluya el volumen correcto de gas de escape. Este código mecánico es
monitoreado por el Monitor EGR. Este monitor usa varios sensores EVAP y de motor con el fin de observar
cambios fuera de parámetros pre-establecidos y grabando un código de falla en el segundo viaje del ciclo.
Los códigos racionales son grabados cuando un sensor no cumple con un criterio de operación. Un ejemplo
de un código racional podría ser que el sensor MAF esté brindando un volumen muy alto de aire para una baja
lectura de RPM, una pequeña apertura de estrangulador, y ninguna indicación de carga aplicada al motor.
Este tipo de PID del MAF podría indicar un MAF fuera de calibración basado en lo que los otros sensores
muestran. En el ejemplo actual, el sensor MAF no debería ser usado por el cerebro PCM para el control de
combustible.
Cada uno de los tres tipos de código de falla citados anteriormente se prueba por el monitor correspondiente
al sistema de emisiones involucrado. Cuando un componente falla en cumplir un requerimiento estándar
establecido por el fabricante durante su ciclo de viaje, entonces el componente es monitoreado adicionalmente
por un periodo de tiempo dado. Cuando los parámetros del componente permanecen sin cumplir una vez
satisfecho el ciclo de conducción, una falla es almacenada y la luz CHECK es iluminada. Los parámetros
particulares del componente son grabados y mostrados en el Modo 6 de la sección de pruebas especiales
“Parámetros de Componentes”.
3.5 CÓDIGO DE DIAGNOSTICO DE FALLA DTC TIPO BYTE
Existe un nuevo sistema de numeración DTC. Un ejemplo de este nuevo sistema es P0110:1C-AF.
Los dígitos adicionales al final del DTC nos indican la falla tipo Byte (FTB). Cuando una FTB aparece al final

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de un DTC, ésta es usada por el cerebro PCM para dar mayor información sobre la falla. Muchos códigos de
falla DTC proveen la descripción suficiente con el carácter alfa y sus 4 dígitos. Sin embargo, muchos otros no
y en consecuencia es difícil muchas veces determinar la falla exacta a partir de un DTC sin un arduo trabajo
de diagnóstico. Un FTB será adjuntado a ciertos DTCs cuando sea necesario añadir mayor descripción
detallada de la falla permitiéndonos un diagnóstico más simple. En el ejemplo, P0110, antes, solo indicaba
una falla en el circuito del sensor de temperatura de aire admisión lo cual implicaba que podía haber problemas
con cualquier parte del cableado entre el sensor y el PCM o que el mismo sensor estaría fallado. Pero con
éste nuevo indicador al final del código de falla o sea 1C-AF, el código de falla DTC nos da una descripción
más completa de la falla. En éste ejemplo está indicando que el sensor de temperatura de aire de admisión
está fuera de rango.
3.6 ESTÁNDAR SAEJ2012: CODIGOS DE DIAGNOSTICO DE FALLA DTC
El estándar SAEJ2012 define la práctica recomendada para los códigos de diagnóstico de falla o DTC.
Un DTC consiste en una posición alfanumérica P0-P3 para el powertrain (motor y transmisión) donde los P0
son códigos controlados por la SAE. P1 para el fabricante y el resto reservados para futuro. Los códigos P0
están seguidos por 3 dígitos asignados a fallas específicas. En caso de ambigüedad, la parte superior del
código del mensaje, según la SAEJ1979, deberá definir la fuente del sistema según lo siguiente: P0-0000, y
P1-0000. Este estándar define los códigos de falla para todos los circuitos, componentes y sistemas que están
controlados por la SAE o sea los P0. Los P0 están clasificados en 4 categorías: Anomalía general de circuito,
Problemas de rango o rendimiento, valor bajo en las lecturas del circuito y valor alto en las lecturas del circuito.
Los fabricantes pueden tener DTCs específicos para cumplir con sus algoritmos de control pero deberán estar
acordes según la terminología del estándar SAEJ1930 de diagnósticos, definiciones, abreviaciones y
acrónimos. El SAEJ2012 provee una guía para los formatos de mensajes, para números de identificación de
los parámetros PIDs y sus definiciones con ejemplos para su acatamiento. Pero para un conocimiento más
detallado de los DTCs y sus mensajes, por favor refiérase a los SAEJ2012, SAEJ1979 y SAEJ1930.
3.6.1 ANOMALÍA GENERAL DE CIRCUITO
Esta es una falla de carácter general cuando un componente no responde con un valor esperado o
ningún valor. Esto debido a un corto circuito en el cableado, un circuito abierto o una caída / corte total de la
función que genera una respuesta incorrecta o ninguna.
3.6.2 RANGO/RENDIMIENTO
Esto se da cuando un componente que está funcionando de manera regular genera un valor o respuesta
fuera de rango para una operación normal. Esto debido a un valor atascado en 0 o 1, errático, intermitente o
desviado; de tal manera que, se llega a tener un pobre rendimiento de circuito o de sistema.
3.6.3 VALOR BAJO DE ENTRADA PROVENIENTE DEL CIRCUITO
Cuando el voltaje del circuito, frecuencia u otra señal conocida en el la terminal de entrada o PIN del
módulo de control (cerebro) es 0 o muy cercano a 0. Esto se mide en el circuito externo, componente o sistema
conectado. El tipo de señal (voltaje o frecuencia) debe ser incluido en el mensaje descriptivo en vez de la
palabra genérica “lectura”.

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