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Mejores Prácticas para el Financiamiento de
Sistemas de Transporte Público Urbano
Amado Crôtte
Banco Interamericano de Desarrollo
1. Diagnóstico de la movilidad en las ciudades
2. Mecanismos de inversión disponibles
2.1. Fondeo Vs. Financiamiento
2.2. Opciones de fondeo local
2.3. Esquemas de apoyo a nivel nacional
2.4. Asociaciones Público-Privadas
2.5. Financiamiento internacional
2.6. Financiamiento climático
2.7. Financiamiento vinculado al desarrollo urbano
Contenido
1. Diagnóstico de la movilidad en las ciudades
El siglo XXI, el siglo de las ciudades, el siglo de los retos
 La población urbana continúa en aumento.
 Las ciudades de la región de ALC se siguen expandiendo.
 Financiamiento priorizado para el vehículo particular: Demanda inducida
Resultado
 Mayor demanda de movilidad
 Mayor consumo energético (deterioro ambiental y cambio climático)
 Deficiente movilidad que afecta la competitividad de las ciudades
Solución (ONU Habitat)
 Promover el transporte público seguro, asequible, accesible y sostenible es uno
de los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU
 Priorizar el transporte público y modos no motorizados en el espacio urbano
2.1. La diferencia entre fondeo y financiamiento
FONDEO FINANCIAMIENTO
 Se refiere a la inversión física o
monetaria que es utilizada para
pagar el costo de capital de los
proyectos, es decir, el cómo se
paga dicha infraestructura y
cuáles son las fuentes de ingresos.
 Las fuentes más comunes para el
fondeo suelen ser los ingresos por
impuestos, los cargos directos a
los usuarios (tarifas), y las
comisiones dedicadas a la
infraestructura.
 Se refiere a cualquier deuda
financiera que se utilice para
pagar los costos de capital
iniciales:
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 Préstamos del gobierno
nacional
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desarrollo multilaterales
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banca privada
2.2. Opciones de fondeo local (1/7)
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2.3. Esquemas de apoyo a nivel nacional
Apoyos centralizados Apoyos descentralizados
 La planeación y aspectos
financieros recaen en los
gobiernos nacionales.
 Orientación técnica para
autoridades locales.
 Apoyo a número limitado de
ciudades.
 Menor riesgo para gobiernos
locales pero poca flexibilidad en
relación al uso de los fondos
 La planeación se lidera desde log
gobiernos sub-nacionales.
 El gobierno nacional establece
reglas generales (estándares para
adquisiciones y contrataciones,
evaluación costo-beneficio, etc.).
 Apoyo a un mayor número de
sistemas.
 Mayor riesgo para los gobiernos
locales por posible capacidad
institucional limitada.
2.4. Las Asociaciones Público-Privadas
 Son un instrumento de gestión (asignación y distribución) de riesgos entre el
sector público y el privado, en un contrato de largo plazo para diseño,
financiamiento, construcción, operación, y/o mantenimiento de la infraestructura
pública.
 El riesgo es un evento incierto que tiene un efecto (negativo en la mayoría de los
casos) sobre los objetivos del proyecto, plazos, tiempos, costos y calidad de la
infraestructura o servicios.
 El gobierno transfiere al ente privado riesgos inherentes a todo proceso de
construcción y provisión del servicio, los cuales el privado puede manejar de
forma más eficiente.
 Ofrecen dos ventajas:
 Permiten apalancar mayores recursos adicionales en situaciones de restricción
presupuestaria
 Brindan mayor eficiencia y mejores resultados en los proyectos (maximización
de ingresos, innovación tecnológica, experiencia sectorial)
 Las APPs requieren de altas capacidades de gestión y de formulación de contratos
por parte de los gobiernos a fin de asegurar que las tasas de retorno del sector
privado se mantengan en límites aceptables y que la estructuración de los
proyectos genere el mayor beneficio para la población.
2.5. Instrumentos de financiamiento internacional (1/2)
 La mayor parte del financiamiento internacional hacia proyectos de transporte
urbano se da mediante los Bancos Multilaterales de Desarrollo (BMD).
 Capitalizados por aportaciones que realizan los países miembros, ofrecen créditos
que van acompañados de mecanismos de asistencia técnica para promover el
desarrollo económico y social.
 Todos los BMD financian sus préstamos mediante la venta de bonos en los
mercados de capitales internacionales, los cuales son de muy bajo riesgo, por lo
que la tasa de interés suele ser preferencial.
 Ofrecen financiamiento a sector público y privado (Corporación Interamericana de
Inversiones del BID, y Asociación Internacional de Fomento del BM).
 las Son un instrumento de gestión (asignación y distribución) de riesgos entre el
sector público y el privado, en un contrato de largo plazo para diseño,
financiamiento, construcción, operación, y/o mantenimiento de la infraestructura
pública.
 Cuidadoso análisis de salvaguardas ambientales y sociales.
 En algunos países, los gobiernos sub-nacionales están imposibilitados
constitucionalmente para recibir financiamiento de BMD, o deben contar con
garantía del gobierno nacional, lo cual puede ser un reto cuando existen
diferencias políticas entre distintos niveles de gobierno.
2.5 Financiamiento internacional (2/2)
 Los beneficios sociales y económicos se acumulan lentamente durante un largo
periodo de tiempo. Los costos de infraestructura son pagados conforme se van
acumulando los rendimientos.
 El financiamiento de proyectos mediante la deuda no es una fuente adicional de
ingresos. La deuda convierte los ingresos futuros de los municipios en capital de
corto plazo para la inversión.
 Por tanto, el tema de los ingresos locales sigue siendo de relevancia.
2.6. Financiamiento climático
 Puede ser un mecanismo para incrementar las inversiones en el sector transporte
urbano, siempre que se persigan metas relacionadas con la mitigación de GEI.
 Los proyectos deben estimar la situación sin proyecto, y el potencial de mitigación
para recibir recursos de estos fondos.
2.7 Financiamiento vinculado al desarrollo urbano
Mecanismos de captura de valor
Cuando la inversión en infraestructura produce aumentos significativos en el valor
del suelo caeteris paribus, este mecanismo permite a los gobiernos recuperar parte
del incremento del valor de los bienes raíces
Certificados de Potencial Adicional de Construcción
Son títulos inmobiliarios emitidos a nivel municipal que funcionan como
mecanismos de venta para conseguir un potencial adicional de construcción.
Los recursos obtenidos deben ser destinados dentro de los distritos especiales de
desarrollo en obras como mejoramiento del transporte público e infraestructura
urbana básica.
Gracias
amadoc@iadb.org

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Mejores Prácticas para el Financiamiento de STPU - Amado Crótte - Banco Interamericano de Desarrollo

  • 1. Mejores Prácticas para el Financiamiento de Sistemas de Transporte Público Urbano Amado Crôtte Banco Interamericano de Desarrollo
  • 2. 1. Diagnóstico de la movilidad en las ciudades 2. Mecanismos de inversión disponibles 2.1. Fondeo Vs. Financiamiento 2.2. Opciones de fondeo local 2.3. Esquemas de apoyo a nivel nacional 2.4. Asociaciones Público-Privadas 2.5. Financiamiento internacional 2.6. Financiamiento climático 2.7. Financiamiento vinculado al desarrollo urbano Contenido
  • 3. 1. Diagnóstico de la movilidad en las ciudades El siglo XXI, el siglo de las ciudades, el siglo de los retos  La población urbana continúa en aumento.  Las ciudades de la región de ALC se siguen expandiendo.  Financiamiento priorizado para el vehículo particular: Demanda inducida Resultado  Mayor demanda de movilidad  Mayor consumo energético (deterioro ambiental y cambio climático)  Deficiente movilidad que afecta la competitividad de las ciudades Solución (ONU Habitat)  Promover el transporte público seguro, asequible, accesible y sostenible es uno de los objetivos de desarrollo sostenible de la ONU  Priorizar el transporte público y modos no motorizados en el espacio urbano
  • 4. 2.1. La diferencia entre fondeo y financiamiento FONDEO FINANCIAMIENTO  Se refiere a la inversión física o monetaria que es utilizada para pagar el costo de capital de los proyectos, es decir, el cómo se paga dicha infraestructura y cuáles son las fuentes de ingresos.  Las fuentes más comunes para el fondeo suelen ser los ingresos por impuestos, los cargos directos a los usuarios (tarifas), y las comisiones dedicadas a la infraestructura.  Se refiere a cualquier deuda financiera que se utilice para pagar los costos de capital iniciales:  Bonos  Préstamos del gobierno nacional  Préstamos de bancos de desarrollo multilaterales  Préstamos comerciales de la banca privada
  • 5. 2.2. Opciones de fondeo local (1/7) Ingresos relacionados con el uso y posesión del automóvil
  • 6. 2.2. Opciones de fondeo local (2/7) Ingresos relacionados con el uso y posesión del automóvil
  • 7. 2.2. Opciones de fondeo local (3/7) Ingresos relacionados a la política de vivienda
  • 8. 2.2. Opciones de fondeo local (4/7) Ingresos relacionados a la política de vivienda
  • 9. 2.2. Opciones de fondeo local (5/7) Ingresos relacionados a las empresas
  • 10. 2.2. Opciones de fondeo local (6/7) Ingresos relacionados al transporte público
  • 11. 2.2. Opciones de fondeo local (7/7) Ingresos relacionados a las empresas Ingresos relacionados al transporte público
  • 12. 2.3. Esquemas de apoyo a nivel nacional Apoyos centralizados Apoyos descentralizados  La planeación y aspectos financieros recaen en los gobiernos nacionales.  Orientación técnica para autoridades locales.  Apoyo a número limitado de ciudades.  Menor riesgo para gobiernos locales pero poca flexibilidad en relación al uso de los fondos  La planeación se lidera desde log gobiernos sub-nacionales.  El gobierno nacional establece reglas generales (estándares para adquisiciones y contrataciones, evaluación costo-beneficio, etc.).  Apoyo a un mayor número de sistemas.  Mayor riesgo para los gobiernos locales por posible capacidad institucional limitada.
  • 13. 2.4. Las Asociaciones Público-Privadas  Son un instrumento de gestión (asignación y distribución) de riesgos entre el sector público y el privado, en un contrato de largo plazo para diseño, financiamiento, construcción, operación, y/o mantenimiento de la infraestructura pública.  El riesgo es un evento incierto que tiene un efecto (negativo en la mayoría de los casos) sobre los objetivos del proyecto, plazos, tiempos, costos y calidad de la infraestructura o servicios.  El gobierno transfiere al ente privado riesgos inherentes a todo proceso de construcción y provisión del servicio, los cuales el privado puede manejar de forma más eficiente.  Ofrecen dos ventajas:  Permiten apalancar mayores recursos adicionales en situaciones de restricción presupuestaria  Brindan mayor eficiencia y mejores resultados en los proyectos (maximización de ingresos, innovación tecnológica, experiencia sectorial)  Las APPs requieren de altas capacidades de gestión y de formulación de contratos por parte de los gobiernos a fin de asegurar que las tasas de retorno del sector privado se mantengan en límites aceptables y que la estructuración de los proyectos genere el mayor beneficio para la población.
  • 14. 2.5. Instrumentos de financiamiento internacional (1/2)  La mayor parte del financiamiento internacional hacia proyectos de transporte urbano se da mediante los Bancos Multilaterales de Desarrollo (BMD).  Capitalizados por aportaciones que realizan los países miembros, ofrecen créditos que van acompañados de mecanismos de asistencia técnica para promover el desarrollo económico y social.  Todos los BMD financian sus préstamos mediante la venta de bonos en los mercados de capitales internacionales, los cuales son de muy bajo riesgo, por lo que la tasa de interés suele ser preferencial.  Ofrecen financiamiento a sector público y privado (Corporación Interamericana de Inversiones del BID, y Asociación Internacional de Fomento del BM).  las Son un instrumento de gestión (asignación y distribución) de riesgos entre el sector público y el privado, en un contrato de largo plazo para diseño, financiamiento, construcción, operación, y/o mantenimiento de la infraestructura pública.  Cuidadoso análisis de salvaguardas ambientales y sociales.  En algunos países, los gobiernos sub-nacionales están imposibilitados constitucionalmente para recibir financiamiento de BMD, o deben contar con garantía del gobierno nacional, lo cual puede ser un reto cuando existen diferencias políticas entre distintos niveles de gobierno.
  • 15. 2.5 Financiamiento internacional (2/2)  Los beneficios sociales y económicos se acumulan lentamente durante un largo periodo de tiempo. Los costos de infraestructura son pagados conforme se van acumulando los rendimientos.  El financiamiento de proyectos mediante la deuda no es una fuente adicional de ingresos. La deuda convierte los ingresos futuros de los municipios en capital de corto plazo para la inversión.  Por tanto, el tema de los ingresos locales sigue siendo de relevancia.
  • 16. 2.6. Financiamiento climático  Puede ser un mecanismo para incrementar las inversiones en el sector transporte urbano, siempre que se persigan metas relacionadas con la mitigación de GEI.  Los proyectos deben estimar la situación sin proyecto, y el potencial de mitigación para recibir recursos de estos fondos.
  • 17. 2.7 Financiamiento vinculado al desarrollo urbano Mecanismos de captura de valor Cuando la inversión en infraestructura produce aumentos significativos en el valor del suelo caeteris paribus, este mecanismo permite a los gobiernos recuperar parte del incremento del valor de los bienes raíces Certificados de Potencial Adicional de Construcción Son títulos inmobiliarios emitidos a nivel municipal que funcionan como mecanismos de venta para conseguir un potencial adicional de construcción. Los recursos obtenidos deben ser destinados dentro de los distritos especiales de desarrollo en obras como mejoramiento del transporte público e infraestructura urbana básica.