Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстан
Kashliak s.g. pl1 18log
1. ПРОБЛЕМЫ И РИСКИ ЭПШП
(ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОЯСА
ШЕЛКОВОГО ПУТИ)
СЛУШАТЕЛЬ ГРУППЫ ПВ 1-18 ЛОГ
КАШЛЯК СЕРГЕЙ ГЕОРГИЕВИЧ
3. • Основные три маршрута "Экономического пояса Шелкового
пути" будут проходить из Китая через Центральную Азию,
Россию до Европы (до Балтийского моря); из Китая через
Центральную Азию, Западную Азию к Персидскому заливу,
Средиземному морю; из Китая в Юго-Восточную Азию,
Южную Азию, к Индийскому океану.
• Основные направления "Морского Шелкового пути 21-го
века" будут проходить по маршрутам из прибрежных портов
Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и
дальше до Европы;
• Два экономических коридора Китай-Пакистан и Бангладеш-
Китай-Индия-Мьянма. будут тесно связаны со
строительством «Одного пояса и одного пути»;
4. ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ЭПШП
1) КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ И ИНФРАСТРУКТУРА
• Проблема контейнеризации перевозок (объем перевозок грузов в
контейнерах за 8 месяцев 2019 года в сообщении Восток–Запад–Восток
через белорусско-польские пограничные переходы составил 250,5 тыс.
контейнеров в ДФЭ, что на 7,5% больше, чем год назад);
• В настоящее время мировой рынок контейнерных перевозок является
одной из наиболее динамично развивающихся отраслей.
Учитывая торгово-экономический потенциал Китая, можно с большой
уверенностью полагать, что данный сегмент перевозок будет успешно
развиваться и ежегодно прибавлять в объёмах, имеется значительный
потенциал роста. Об этом говорит тот факт, что контейнеропоток в 2012
г. между Китаем и странами Евросоюза составил более 8 млн ДФЭ. При
этом лишь менее одного процента этих грузов проходит через
территорию стран Единого экономического пространства (ЕЭП);
6. • Нереализованный потенциал контейнеризации во многом
связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема
недоинвестирования в контейнерные станции
(логистические центры) и нехватки малой и средней
механизации для обработки грузов. В части регионов России
станции работают либо только на прием контейнеров, либо
только на отправление. В некоторых регионах крупного
контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку
от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка
грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а
альтернативы нет.
8. • сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть
до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой.
Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так
что интересная ниша есть.
• сейчас через сухопутный «Новый Шелковый путь» выгодно возить
только высокомаржинальные грузы, с высокой добавленной
стоимостью, где транспортные расходы составляют небольшую
часть в цене. Сейчас, в частности, это разного рода электроника,
автозапчасти (BMW), брендовая одежда с коротким жизненным
циклом.
• Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны
системные усилия на развитие контейнерного трафика и для
устранения узких мест в инфраструктуре;
9. 2) ПРОБЛЕМЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ.
• Проблема взаимоотношений КНР и США;
• Проект ЭПШП – результат нарастающего напряжения в китайско-
американских отношениях. В 2014 году по объему ВВП Китай стал второй
экономикой мира. Чтобы сохранить мировое лидерство, США начали
возвращать «на родину» промышленные производства, ранее
перенесенные в Китай. (При этом себестоимость товаров не растет
благодаря широкому применению роботов и привлечению мексиканцев.)
А когда значительная часть американских компаний закроет свои
производства в Китае, Америка начнет создавать проблемы для
китайского экспорта в США.
10. • США уже сейчас давят на Китай через поддержку его противников
в регионе. И особенно в Южно-Китайском море, где у Китая
территориальный конфликт абсолютно со всеми странами, но
прежде всего – с Вьетнамом. Однако именно через Южно-
Китайское море проходит судоходный путь, по которому
перевозится 70% китайского товарного экспорта – в большинство
стран мира, и прежде всего в Европу – второй по величине рынок
для китайских товаров.
• Получается, что доставка китайских товаров в Европу по морю и
так обходится дорого, а в случае обострения отношений с США
может вообще стать невозможной. И вот тут появляется «Новый
Шелковый путь», призванный обеспечить достаточно дешевый
транзит китайских товаров на запад по суше.
11. 3) ПРОБЛЕМА ПОЛИТИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ В
СТРАНАХ ЭПШП
• Проблема исламского фундаментализма в Центральной Азии
(сепаратистские движения в Синьцзян-Уйгурском АО КНР);
• Боевые действия в Украине (Донбасс);
• Боевые действия в Сирии;
• На маршруте «Нового Шелкового пути» Беларусь оказалась в роли
«бутылочного горлышка», самого узкого места, соединяющего
Евразийский Союз с Европейским Союзом. Украину Китай как
страну-транзитера не рассматривает из-за идущей там войны. А в
Беларуси – стабильность, причем этот фактор в равной степени
признают сегодня и в Евросоюзе, и в США, и в Азии.
• Сегодня наша страна может попросту продать свое «бутылочное
горлышко», согласившись на создание анклава китайской
экономики в Восточной Европе.
12. ПЕРСПЕКТИВЫ ЭПШП ДЛЯ БЕЛАРУСИ
• По некоторым оценкам, когда «Шелковый путь» начнет работать,
через Беларусь может пойти около 10% товарооборота между ЕС и
КНР. Это огромная цифра: сегодня товарооборот Китай-ЕС
составляет около $600 млрд, то есть через Беларусь пойдет
транзит на $60 млрд.
• Беларусь получает китайское финансирование, нашу страну
включают в мегапроект «Нового Шелкового пути», но и от Минска
требуется не только логистическое участие в проекте. Беларусь
должна стать также «опорной точкой» в Восточной Европе для
политического протеже Китая – Пакистана.
16. • В сообщении Китай – Западная Европа – Китай по
белорусской территории курсирует восемь контейнерных
поездов: Китай – Польша (Чэнду – Лодзь); Китай – Германия
(Чжэнчжоу – Гамбург); «Новый шелковый путь» Китай –
Германия (Чунцин – Дуйсбург); «BMW» Германия – Китай
(Лейпциг – Шэньян); «Сауле» Литва – Китай; DHL Китай через
Забайкальск – СНГ/ЕС; «Форд» Германия – Китай (Дуйсбург –
Чунцин, через Достык); Китай (Ухань) – Польша/Чехия.
17. 4) ПРОБЛЕМА ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ЕАЭС
• Для грузов из Беларуси тарифы в РФ были выше, чем для тех,
которые шли из ЕС. В итоге тарифы уменьшились на 40%, и это
позволило белорусским экспортерам экономить от 1.200 до 1.500
долларов на одном контейнере. Сегодня задача БелЖД —
оптимизировать логистику поставок на всем пути и предоставить
более выгодную услугу.
5) ПРОБЛЕМА ДИСБАЛАНСА ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ С
КНР
• поскольку увеличивается дисбаланс в товарообороте: белорусский
экспорт в КНР снижается, китайский в Беларусь – стремительно
растет
18. РИСКИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ЭПШП
• Риск того, что парк «Великий камень», запланированный как
парк высоких технологий, не превратится ли в простой (хотя
и очень крупный) оффшорный склад для китайских товаров
на границе с Европой, не принеся нашей стране никаких
особых выгод, что вполне устроит китайскую сторону;
• Геополитические и экономические цели КНР: предпочитает
строить отношения на двусторонней основе с каждым из
членов ЕАЭС, развивать региональную кооперацию без цели
создания для Шелкового пути общей зоны свободной
торговли.
19. • Риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя
десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство
распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже
наблюдается в Америке, где Трамп требует вернуть рабочие
места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может
получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется
нечего;
• Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-
прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового
шелкового пути, какие целевые проекты должны быть
реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки
проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все
существующие карты транспортных коридоров имеют
неофициальный характер.
• В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности),
то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько
контейнеров отправлено и так далее.
20. • Экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного
дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным
Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай
заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми.
• Растянутость проекта во времени – до 2030 г.
• Экология: экономическая экспансия Китая вызывает тревогу у
международных экологов. Они убеждены, что китайская сторона таким
образом пытается избавиться от устаревших, поставляя их под маркой
инновационных, экономически эффективных и экологически безопасных
(целлюлозный комбинат в Светлогорске, строительство Витебской ГЭС и
сам парк «Великий Камень» — кроме того, на территории
индустриального парка расположены два природных заказника —
"Волмянский" и "Маяк". Как показала экспертиза "зеленых" объединений,
их охранный режим не соблюдается).
21. ЭПШП НА ДАННОМ ЭТАПЕ
• Объем ж/д перевозок из Китая в Европу за 2018 г. вырос на
73% (6363 рейса между 59 городами Китая и 49 городами 15
европейских стран).
• За 2011 год через Беларусь прошел 21 контейнерный поезд
по направлению Китай — Европа — Китай, то в 2018 году —
более 2,8 тысячи.
• БЖД активно развивает перевозки грузов ускоренными
контейнерными поездами. За 2018 год перевезено 474,3
тысячи контейнеров в ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2017
году.
22. • «Маршрутная скорость контейнерных поездов по
Белорусской железной дороге от станции Осиновка
(межгосударственный железнодорожный стыковой пункт на
границе с Россией) до Бреста составляет 1164 км/сутки, что
позволяет обеспечить время следования по инфраструктуре
дороги менее, чем за 12 часов» (Отчет БЖД за 2018 г.)