SlideShare una empresa de Scribd logo
1 de 22
Descargar para leer sin conexión
ПРОБЛЕМЫ И РИСКИ ЭПШП
(ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОЯСА
ШЕЛКОВОГО ПУТИ)
СЛУШАТЕЛЬ ГРУППЫ ПВ 1-18 ЛОГ
КАШЛЯК СЕРГЕЙ ГЕОРГИЕВИЧ
Kashliak s.g. pl1 18log
• Основные три маршрута "Экономического пояса Шелкового
пути" будут проходить из Китая через Центральную Азию,
Россию до Европы (до Балтийского моря); из Китая через
Центральную Азию, Западную Азию к Персидскому заливу,
Средиземному морю; из Китая в Юго-Восточную Азию,
Южную Азию, к Индийскому океану.
• Основные направления "Морского Шелкового пути 21-го
века" будут проходить по маршрутам из прибрежных портов
Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и
дальше до Европы;
• Два экономических коридора Китай-Пакистан и Бангладеш-
Китай-Индия-Мьянма. будут тесно связаны со
строительством «Одного пояса и одного пути»;
ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ЭПШП
1) КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ И ИНФРАСТРУКТУРА
• Проблема контейнеризации перевозок (объем перевозок грузов в
контейнерах за 8 месяцев 2019 года в сообщении Восток–Запад–Восток
через белорусско-польские пограничные переходы составил 250,5 тыс.
контейнеров в ДФЭ, что на 7,5% больше, чем год назад);
• В настоящее время мировой рынок контейнерных перевозок является
одной из наиболее динамично развивающихся отраслей.
Учитывая торгово-экономический потенциал Китая, можно с большой
уверенностью полагать, что данный сегмент перевозок будет успешно
развиваться и ежегодно прибавлять в объёмах, имеется значительный
потенциал роста. Об этом говорит тот факт, что контейнеропоток в 2012
г. между Китаем и странами Евросоюза составил более 8 млн ДФЭ. При
этом лишь менее одного процента этих грузов проходит через
территорию стран Единого экономического пространства (ЕЭП);
Kashliak s.g. pl1 18log
• Нереализованный потенциал контейнеризации во многом
связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема
недоинвестирования в контейнерные станции
(логистические центры) и нехватки малой и средней
механизации для обработки грузов. В части регионов России
станции работают либо только на прием контейнеров, либо
только на отправление. В некоторых регионах крупного
контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку
от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка
грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а
альтернативы нет.
Kashliak s.g. pl1 18log
• сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть
до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой.
Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так
что интересная ниша есть.
• сейчас через сухопутный «Новый Шелковый путь» выгодно возить
только высокомаржинальные грузы, с высокой добавленной
стоимостью, где транспортные расходы составляют небольшую
часть в цене. Сейчас, в частности, это разного рода электроника,
автозапчасти (BMW), брендовая одежда с коротким жизненным
циклом.
• Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны
системные усилия на развитие контейнерного трафика и для
устранения узких мест в инфраструктуре;
2) ПРОБЛЕМЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ.
• Проблема взаимоотношений КНР и США;
• Проект ЭПШП – результат нарастающего напряжения в китайско-
американских отношениях. В 2014 году по объему ВВП Китай стал второй
экономикой мира. Чтобы сохранить мировое лидерство, США начали
возвращать «на родину» промышленные производства, ранее
перенесенные в Китай. (При этом себестоимость товаров не растет
благодаря широкому применению роботов и привлечению мексиканцев.)
А когда значительная часть американских компаний закроет свои
производства в Китае, Америка начнет создавать проблемы для
китайского экспорта в США.
• США уже сейчас давят на Китай через поддержку его противников
в регионе. И особенно в Южно-Китайском море, где у Китая
территориальный конфликт абсолютно со всеми странами, но
прежде всего – с Вьетнамом. Однако именно через Южно-
Китайское море проходит судоходный путь, по которому
перевозится 70% китайского товарного экспорта – в большинство
стран мира, и прежде всего в Европу – второй по величине рынок
для китайских товаров.
• Получается, что доставка китайских товаров в Европу по морю и
так обходится дорого, а в случае обострения отношений с США
может вообще стать невозможной. И вот тут появляется «Новый
Шелковый путь», призванный обеспечить достаточно дешевый
транзит китайских товаров на запад по суше.
3) ПРОБЛЕМА ПОЛИТИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ В
СТРАНАХ ЭПШП
• Проблема исламского фундаментализма в Центральной Азии
(сепаратистские движения в Синьцзян-Уйгурском АО КНР);
• Боевые действия в Украине (Донбасс);
• Боевые действия в Сирии;
• На маршруте «Нового Шелкового пути» Беларусь оказалась в роли
«бутылочного горлышка», самого узкого места, соединяющего
Евразийский Союз с Европейским Союзом. Украину Китай как
страну-транзитера не рассматривает из-за идущей там войны. А в
Беларуси – стабильность, причем этот фактор в равной степени
признают сегодня и в Евросоюзе, и в США, и в Азии.
• Сегодня наша страна может попросту продать свое «бутылочное
горлышко», согласившись на создание анклава китайской
экономики в Восточной Европе.
ПЕРСПЕКТИВЫ ЭПШП ДЛЯ БЕЛАРУСИ
• По некоторым оценкам, когда «Шелковый путь» начнет работать,
через Беларусь может пойти около 10% товарооборота между ЕС и
КНР. Это огромная цифра: сегодня товарооборот Китай-ЕС
составляет около $600 млрд, то есть через Беларусь пойдет
транзит на $60 млрд.
• Беларусь получает китайское финансирование, нашу страну
включают в мегапроект «Нового Шелкового пути», но и от Минска
требуется не только логистическое участие в проекте. Беларусь
должна стать также «опорной точкой» в Восточной Европе для
политического протеже Китая – Пакистана.
Kashliak s.g. pl1 18log
Kashliak s.g. pl1 18log
Kashliak s.g. pl1 18log
• В сообщении Китай – Западная Европа – Китай по
белорусской территории курсирует восемь контейнерных
поездов: Китай – Польша (Чэнду – Лодзь); Китай – Германия
(Чжэнчжоу – Гамбург); «Новый шелковый путь» Китай –
Германия (Чунцин – Дуйсбург); «BMW» Германия – Китай
(Лейпциг – Шэньян); «Сауле» Литва – Китай; DHL Китай через
Забайкальск – СНГ/ЕС; «Форд» Германия – Китай (Дуйсбург –
Чунцин, через Достык); Китай (Ухань) – Польша/Чехия.
4) ПРОБЛЕМА ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ЕАЭС
• Для грузов из Беларуси тарифы в РФ были выше, чем для тех,
которые шли из ЕС. В итоге тарифы уменьшились на 40%, и это
позволило белорусским экспортерам экономить от 1.200 до 1.500
долларов на одном контейнере. Сегодня задача БелЖД —
оптимизировать логистику поставок на всем пути и предоставить
более выгодную услугу.
5) ПРОБЛЕМА ДИСБАЛАНСА ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ С
КНР
• поскольку увеличивается дисбаланс в товарообороте: белорусский
экспорт в КНР снижается, китайский в Беларусь – стремительно
растет
РИСКИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ЭПШП
• Риск того, что парк «Великий камень», запланированный как
парк высоких технологий, не превратится ли в простой (хотя
и очень крупный) оффшорный склад для китайских товаров
на границе с Европой, не принеся нашей стране никаких
особых выгод, что вполне устроит китайскую сторону;
• Геополитические и экономические цели КНР: предпочитает
строить отношения на двусторонней основе с каждым из
членов ЕАЭС, развивать региональную кооперацию без цели
создания для Шелкового пути общей зоны свободной
торговли.
• Риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя
десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство
распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже
наблюдается в Америке, где Трамп требует вернуть рабочие
места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может
получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется
нечего;
• Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-
прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового
шелкового пути, какие целевые проекты должны быть
реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки
проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все
существующие карты транспортных коридоров имеют
неофициальный характер.
• В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности),
то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько
контейнеров отправлено и так далее.
• Экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного
дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным
Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай
заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми.
• Растянутость проекта во времени – до 2030 г.
• Экология: экономическая экспансия Китая вызывает тревогу у
международных экологов. Они убеждены, что китайская сторона таким
образом пытается избавиться от устаревших, поставляя их под маркой
инновационных, экономически эффективных и экологически безопасных
(целлюлозный комбинат в Светлогорске, строительство Витебской ГЭС и
сам парк «Великий Камень» — кроме того, на территории
индустриального парка расположены два природных заказника —
"Волмянский" и "Маяк". Как показала экспертиза "зеленых" объединений,
их охранный режим не соблюдается).
ЭПШП НА ДАННОМ ЭТАПЕ
• Объем ж/д перевозок из Китая в Европу за 2018 г. вырос на
73% (6363 рейса между 59 городами Китая и 49 городами 15
европейских стран).
• За 2011 год через Беларусь прошел 21 контейнерный поезд
по направлению Китай — Европа — Китай, то в 2018 году —
более 2,8 тысячи.
• БЖД активно развивает перевозки грузов ускоренными
контейнерными поездами. За 2018 год перевезено 474,3
тысячи контейнеров в ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2017
году.
• «Маршрутная скорость контейнерных поездов по
Белорусской железной дороге от станции Осиновка
(межгосударственный железнодорожный стыковой пункт на
границе с Россией) до Бреста составляет 1164 км/сутки, что
позволяет обеспечить время следования по инфраструктуре
дороги менее, чем за 12 часов» (Отчет БЖД за 2018 г.)

Más contenido relacionado

Similar a Kashliak s.g. pl1 18log

программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)
программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)
программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)Александр Головизнин
 
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базы
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базыпрограмма развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базы
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базыАлександр Головизнин
 
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ  ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ  ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...Olga Gopkalo
 
вшп зезк рус
вшп зезк русвшп зезк рус
вшп зезк русexentrich
 
106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"
106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"
106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"Инесса Бабич
 
Доклад «Урбаники» по транспорту
Доклад «Урбаники» по транспортуДоклад «Урбаники» по транспорту
Доклад «Урбаники» по транспортуsevastoopol
 
Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016
Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016
Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016Siberian_Platform
 
Презентация Алексея Асаула на RUCN2017
Презентация Алексея Асаула на RUCN2017Презентация Алексея Асаула на RUCN2017
Презентация Алексея Асаула на RUCN2017Russian Council
 
Fandocs.com10
Fandocs.com10Fandocs.com10
Fandocs.com102berkas
 
Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстан
Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики ТатарстанЮлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстан
Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстанekbpromo
 

Similar a Kashliak s.g. pl1 18log (19)

#7
#7#7
#7
 
#7
#7#7
#7
 
Russia and great silk road
Russia and great silk roadRussia and great silk road
Russia and great silk road
 
Analiz
AnalizAnaliz
Analiz
 
программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)
программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)
программа развития санкт петербургского транспортного узла (спбту)
 
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базы
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базыпрограмма развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базы
программа развития санкт петербургского транспортного узла. анализ грузовой базы
 
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ  ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ  ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...
ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РО...
 
вшп зезк рус
вшп зезк русвшп зезк рус
вшп зезк рус
 
Infr1
Infr1Infr1
Infr1
 
106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"
106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"
106-е заседание Бизнес-Клуба "Диалоги"
 
Доклад «Урбаники» по транспорту
Доклад «Урбаники» по транспортуДоклад «Урбаники» по транспорту
Доклад «Урбаники» по транспорту
 
7. Александр Головизнин — Логист.ру/2016
7. Александр Головизнин — Логист.ру/20167. Александр Головизнин — Логист.ру/2016
7. Александр Головизнин — Логист.ру/2016
 
дмитрий лагун
дмитрий лагундмитрий лагун
дмитрий лагун
 
Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016
Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016
Макаров И.А. Новая геоэкономика Азии и возможности для России_Красноярск, 2016
 
Презентация Алексея Асаула на RUCN2017
Презентация Алексея Асаула на RUCN2017Презентация Алексея Асаула на RUCN2017
Презентация Алексея Асаула на RUCN2017
 
УЦП
УЦПУЦП
УЦП
 
УЦП
УЦПУЦП
УЦП
 
Fandocs.com10
Fandocs.com10Fandocs.com10
Fandocs.com10
 
Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстан
Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики ТатарстанЮлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстан
Юлай Миннуллин, Министерство экономики Республики Татарстан
 

Kashliak s.g. pl1 18log

  • 1. ПРОБЛЕМЫ И РИСКИ ЭПШП (ЭКОНОМИЧЕСКОГО ПОЯСА ШЕЛКОВОГО ПУТИ) СЛУШАТЕЛЬ ГРУППЫ ПВ 1-18 ЛОГ КАШЛЯК СЕРГЕЙ ГЕОРГИЕВИЧ
  • 3. • Основные три маршрута "Экономического пояса Шелкового пути" будут проходить из Китая через Центральную Азию, Россию до Европы (до Балтийского моря); из Китая через Центральную Азию, Западную Азию к Персидскому заливу, Средиземному морю; из Китая в Юго-Восточную Азию, Южную Азию, к Индийскому океану. • Основные направления "Морского Шелкового пути 21-го века" будут проходить по маршрутам из прибрежных портов Китая через Южно-Китайское море до Индийского океана и дальше до Европы; • Два экономических коридора Китай-Пакистан и Бангладеш- Китай-Индия-Мьянма. будут тесно связаны со строительством «Одного пояса и одного пути»;
  • 4. ПРОБЛЕМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ЭПШП 1) КОНТЕЙНЕРИЗАЦИЯ И ИНФРАСТРУКТУРА • Проблема контейнеризации перевозок (объем перевозок грузов в контейнерах за 8 месяцев 2019 года в сообщении Восток–Запад–Восток через белорусско-польские пограничные переходы составил 250,5 тыс. контейнеров в ДФЭ, что на 7,5% больше, чем год назад); • В настоящее время мировой рынок контейнерных перевозок является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Учитывая торгово-экономический потенциал Китая, можно с большой уверенностью полагать, что данный сегмент перевозок будет успешно развиваться и ежегодно прибавлять в объёмах, имеется значительный потенциал роста. Об этом говорит тот факт, что контейнеропоток в 2012 г. между Китаем и странами Евросоюза составил более 8 млн ДФЭ. При этом лишь менее одного процента этих грузов проходит через территорию стран Единого экономического пространства (ЕЭП);
  • 6. • Нереализованный потенциал контейнеризации во многом связан с инфраструктурными ограничениями. Есть проблема недоинвестирования в контейнерные станции (логистические центры) и нехватки малой и средней механизации для обработки грузов. В части регионов России станции работают либо только на прием контейнеров, либо только на отправление. В некоторых регионах крупного контейнерного бизнеса нет в принципе (к югу и юго-востоку от Москвы до границы с Украиной и до Волги). Перевалка грузов осуществляется автотранспортом — это дорого, а альтернативы нет.
  • 8. • сухопутные маршруты через евразийский регион могут оттянуть до 4% товаров, которые идут морем между Китаем и Европой. Звучит скромно, но это самые высокомаржинальные товары. Так что интересная ниша есть. • сейчас через сухопутный «Новый Шелковый путь» выгодно возить только высокомаржинальные грузы, с высокой добавленной стоимостью, где транспортные расходы составляют небольшую часть в цене. Сейчас, в частности, это разного рода электроника, автозапчасти (BMW), брендовая одежда с коротким жизненным циклом. • Для раскрытия потенциала сухопутных маршрутов нужны системные усилия на развитие контейнерного трафика и для устранения узких мест в инфраструктуре;
  • 9. 2) ПРОБЛЕМЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ. • Проблема взаимоотношений КНР и США; • Проект ЭПШП – результат нарастающего напряжения в китайско- американских отношениях. В 2014 году по объему ВВП Китай стал второй экономикой мира. Чтобы сохранить мировое лидерство, США начали возвращать «на родину» промышленные производства, ранее перенесенные в Китай. (При этом себестоимость товаров не растет благодаря широкому применению роботов и привлечению мексиканцев.) А когда значительная часть американских компаний закроет свои производства в Китае, Америка начнет создавать проблемы для китайского экспорта в США.
  • 10. • США уже сейчас давят на Китай через поддержку его противников в регионе. И особенно в Южно-Китайском море, где у Китая территориальный конфликт абсолютно со всеми странами, но прежде всего – с Вьетнамом. Однако именно через Южно- Китайское море проходит судоходный путь, по которому перевозится 70% китайского товарного экспорта – в большинство стран мира, и прежде всего в Европу – второй по величине рынок для китайских товаров. • Получается, что доставка китайских товаров в Европу по морю и так обходится дорого, а в случае обострения отношений с США может вообще стать невозможной. И вот тут появляется «Новый Шелковый путь», призванный обеспечить достаточно дешевый транзит китайских товаров на запад по суше.
  • 11. 3) ПРОБЛЕМА ПОЛИТИЧЕСКОЙ СТАБИЛЬНОСТИ В СТРАНАХ ЭПШП • Проблема исламского фундаментализма в Центральной Азии (сепаратистские движения в Синьцзян-Уйгурском АО КНР); • Боевые действия в Украине (Донбасс); • Боевые действия в Сирии; • На маршруте «Нового Шелкового пути» Беларусь оказалась в роли «бутылочного горлышка», самого узкого места, соединяющего Евразийский Союз с Европейским Союзом. Украину Китай как страну-транзитера не рассматривает из-за идущей там войны. А в Беларуси – стабильность, причем этот фактор в равной степени признают сегодня и в Евросоюзе, и в США, и в Азии. • Сегодня наша страна может попросту продать свое «бутылочное горлышко», согласившись на создание анклава китайской экономики в Восточной Европе.
  • 12. ПЕРСПЕКТИВЫ ЭПШП ДЛЯ БЕЛАРУСИ • По некоторым оценкам, когда «Шелковый путь» начнет работать, через Беларусь может пойти около 10% товарооборота между ЕС и КНР. Это огромная цифра: сегодня товарооборот Китай-ЕС составляет около $600 млрд, то есть через Беларусь пойдет транзит на $60 млрд. • Беларусь получает китайское финансирование, нашу страну включают в мегапроект «Нового Шелкового пути», но и от Минска требуется не только логистическое участие в проекте. Беларусь должна стать также «опорной точкой» в Восточной Европе для политического протеже Китая – Пакистана.
  • 16. • В сообщении Китай – Западная Европа – Китай по белорусской территории курсирует восемь контейнерных поездов: Китай – Польша (Чэнду – Лодзь); Китай – Германия (Чжэнчжоу – Гамбург); «Новый шелковый путь» Китай – Германия (Чунцин – Дуйсбург); «BMW» Германия – Китай (Лейпциг – Шэньян); «Сауле» Литва – Китай; DHL Китай через Забайкальск – СНГ/ЕС; «Форд» Германия – Китай (Дуйсбург – Чунцин, через Достык); Китай (Ухань) – Польша/Чехия.
  • 17. 4) ПРОБЛЕМА ТАРИФНОЙ ПОЛИТИКИ ЕАЭС • Для грузов из Беларуси тарифы в РФ были выше, чем для тех, которые шли из ЕС. В итоге тарифы уменьшились на 40%, и это позволило белорусским экспортерам экономить от 1.200 до 1.500 долларов на одном контейнере. Сегодня задача БелЖД — оптимизировать логистику поставок на всем пути и предоставить более выгодную услугу. 5) ПРОБЛЕМА ДИСБАЛАНСА ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ С КНР • поскольку увеличивается дисбаланс в товарообороте: белорусский экспорт в КНР снижается, китайский в Беларусь – стремительно растет
  • 18. РИСКИ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ЭПШП • Риск того, что парк «Великий камень», запланированный как парк высоких технологий, не превратится ли в простой (хотя и очень крупный) оффшорный склад для китайских товаров на границе с Европой, не принеся нашей стране никаких особых выгод, что вполне устроит китайскую сторону; • Геополитические и экономические цели КНР: предпочитает строить отношения на двусторонней основе с каждым из членов ЕАЭС, развивать региональную кооперацию без цели создания для Шелкового пути общей зоны свободной торговли.
  • 19. • Риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, где Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего; • Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По- прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. • В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.
  • 20. • Экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми. • Растянутость проекта во времени – до 2030 г. • Экология: экономическая экспансия Китая вызывает тревогу у международных экологов. Они убеждены, что китайская сторона таким образом пытается избавиться от устаревших, поставляя их под маркой инновационных, экономически эффективных и экологически безопасных (целлюлозный комбинат в Светлогорске, строительство Витебской ГЭС и сам парк «Великий Камень» — кроме того, на территории индустриального парка расположены два природных заказника — "Волмянский" и "Маяк". Как показала экспертиза "зеленых" объединений, их охранный режим не соблюдается).
  • 21. ЭПШП НА ДАННОМ ЭТАПЕ • Объем ж/д перевозок из Китая в Европу за 2018 г. вырос на 73% (6363 рейса между 59 городами Китая и 49 городами 15 европейских стран). • За 2011 год через Беларусь прошел 21 контейнерный поезд по направлению Китай — Европа — Китай, то в 2018 году — более 2,8 тысячи. • БЖД активно развивает перевозки грузов ускоренными контейнерными поездами. За 2018 год перевезено 474,3 тысячи контейнеров в ДФЭ, что на 26% больше, чем в 2017 году.
  • 22. • «Маршрутная скорость контейнерных поездов по Белорусской железной дороге от станции Осиновка (межгосударственный железнодорожный стыковой пункт на границе с Россией) до Бреста составляет 1164 км/сутки, что позволяет обеспечить время следования по инфраструктуре дороги менее, чем за 12 часов» (Отчет БЖД за 2018 г.)