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WA-RD 425.1
Informe Final diciembre 1996
Estado de Washington
Departamento de Transporte
Chris Allaire, PE (Principal Investigador)
Dan Ahner, Manuel Abarca, Paul Adgar, y Sarady Long
Engineering Division - Saint Martin's College
Jim Shanafelt
Assistant State Traffic Engineer
Washington State DOT
RESUMEN
En el estado de Washington, las guías para diseñar los taludes laterales de los caminos siguen
métodos generalizados y requieren análisis beneficio/costo. Antes de este proyecto de investi-
gación, los efectos de la metodología actual no se habían evaluado. El informe Tilis describe
los resultados de la investigación sobre los beneficios/eficacia/efectos sobre los caminos de las
zonas rurales. Antes y después del estudio se analizaron proyectos 3R y 2R que incluyeron
aplanamiento de taludes realizados entre 1986/91.
El estudio muestra que el aplanamiento reduce el número y gravedad de los choques en com-
paración con el no-aplanamiento. Cuando se incluyen los efectos de varias iniciativas no es-
tructurales que ayudaron a reducir los choques, las secciones aplanadas mostraron tasas más
bajas de choques. La investigación da crédito a la práctica actual de diseño que utiliza análisis
beneficio/costo al priorizar proyectos de mejoramiento de la seguridad vial.
CONTENIDO
Resumen Ejecutivo
Introducción
Estado del Arte
Procedimientos
Resultados
Conclusiones, Recomendaciones y Aplicaciones
RELACIÓN ENTRE LAS CONDICIONES DEL TALUD
LATERAL Y LOS EFECTOS SOBRE LOS CHOQUES
EN EL ESTADO DE WÁSHINGTON
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RESUMEN EJECUTIVO
Este informe documenta la investigación realizada para el Departamento de Transporte del Es-
tado de Washington, WA DOT, sobre la eficacia aplanar/tender los taludes laterales de los te-
rraplenes de caminos rurales para reducir la frecuencia y gravedad de choques por despistes
desde la calzada (Run Off Road - ROR). Las prioridades en competencia para los escasos fon-
dos viales disponibles dieron mucha importancia a predecir la eficacia de varios mejoramientos
en la seguridad vial. Los costos de movimiento de tierras y mitigación de humedales (a veces
necesaria cuando se aplanan taludes laterales) promovieron esta evaluación de la eficacia de
las actuales guías de diseño.
Los hallazgos de este informe corroboran una reducción considerable de la frecuencia y grave-
dad de los choques por despistes -frecuentemente de vehículo-solo- atribuible al aplanamiento
de los taludes seleccionados en caminos del estado de Wáshington. Aun cuando se incluyan
los efectos de diversas iniciativas de seguridad no estructural que ayudan a reducir los cho-
ques, las secciones aplanadas de los taludes laterales exhibieron tasas de choque más bajas.
Se incluyen comparaciones de aplanamiento de taludes en corredores con alta cantidad de si-
niestros.
Debido a datos incompletos en muchos de los archivos de contratos revisados en esta investi-
gación, no se pudieron determinar con precisión las condiciones previas al proyecto. Por lo tan-
to, no se desarrollaron porcentajes precisos de disminución de choques atribuibles al aplana-
miento de los taludes laterales.
Los procedimientos actuales de diseño requieren un análisis beneficio-costo de la seguridad
vial dada por los mejoramientos de costados de calzada. Los mejoramientos están validados
por los hallazgos de esta investigación. Al diseñar mejoramientos de seguridad a los costados
de la calzada, se recomienda a los ingenieros proyectistas tener la capacidad de usar un enfo-
que de análisis de beneficio-costo en lugar de una aplicación estricta de normas, para todo tipo
de construcción de proyectos viales.
INTRODUCCIÓN
OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
Los principales objetivos de esta investigación fueron evaluar la validez de las guías actuales
para diseñar los taludes laterales, y encarecer el análisis de costos y beneficios de seguridad
de los proyectos de aplanamiento de taludes. Otros objetivos incluyeron la generación de datos
de choques por despistes en secciones con taludes seleccionados y aplanados, y la provisión
de recomendaciones para futuras investigaciones sobre seguridad vial.
EL PROBLEMA
La competencia por los escasos fondos disponibles para caminos dieron prioridad a la posibili-
dad de predecir con precisión la efectividad de varios mejoramientos de la seguridad para re-
ducir la número y gravedad de las choques por despistes. Según las guías de diseño actuales
sobre las condiciones, los taludes laterales implican que las prácticas aplicables de aplana-
miento o protección de barandas dan una prevención rentable o reducción del número y la gra-
vedad de las choques por despistes. Sin embargo, previamente no se realizó una investigación
evaluativa para indicar la rentabilidad de las prácticas reales en los caminos existentes. Los
ingenieros de diseño plantearon la pregunta convincente: ¿hubo realmente una reducción de
choques por despiste donde se aplanaron los taludes? La respuesta largamente esperada a
esta pregunta puede ayudar a tomar de decisiones futuras.
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ENCUESTA DEL ESTADO DEL ARTE
HISTORIA
Antes de la década de 1960, la comunidad vial centró su atención en la seguridad vial para
caminos interestatales con vista a los sistemas de cami-
nos de clase baja. Por entonces, los choques por despis-
tes se consideraban por culpa de los conductores descui-
dados.
En 1960, la publicación de KA Stonex, "Roadside Design
for Safety", centró la atención en los peligros al costado
de los caminos no interestatales. Stonex aplicó los princi-
pios fundamentales de la seguridad industrial a los cami-
nos del campo de pruebas de la General Motors, en un
intento de prevenir los choques por despistes. La actitud
de los ingenieros de la pista de pruebas sobre choques
era que estaban destinados a suceder. Sin embargo, los
ingenieros de seguridad industrial habían demostrado que
los siniestros ocurridos en las plantas de ensamble de
General Motors eran prevenibles, y que los siniestros en
la planta generalmente fueron causados por errores hu-
manos. Se reconocía que los choques son prevenibles,
aunque algunos inevitables. General Motors Proving Grounds – Milford Michigan
• Los campos de pruebas se construyeron utilizando normas de diseño comparables a las de
un DOT estatal. La calzada era un circuito sinuoso de sentido único con control de acceso y
pocas intersecciones. Se revisaron las estadísticas de choques de 1953 a 1958, cubriendo
casi 105 millones de km de prueba. Hubo un total de 236 choques, de los cuales 72% fue-
ron por despistes desde la calzada. Para reducirlos, General Motors decidió:
• Aumentar programas educativos para conductores de prueba.
• Reprender por violaciones de seguridad
• Despedir conductores que cometieran infracciones flagrantes
• Evaluar las características de seguridad de los vehículos de prueba.
A pesar de estos esfuerzos, General Motors concluyó que los conductores rara vez abandonan
la calzada debido a la falibilidad humana normal. Para minimizar los efectos de los choques por
despistes, los ingenieros de seguridad proveyeron todas las medidas de seguridad que pudie-
ron imaginar para todos los tipo de errores de los conductores.
General Motors inició varias acciones para mejorar la seguridad del borde de la pista de prue-
ba. Lo primero fue reconocer que los peligros más graves eran los objetos fijos adyacentes a la
calzada. Las recomendaciones de diseño de pistas de prueba requerían un área de recupera-
ción en los costados de 30 m. Sistemáticamente se eliminaron los árboles. Los postes de luz
de bajo impacto reemplazaron los postes convencionales. Toda la señalización direccional se
montó por encima de 1,5 m; en caso de choque, los vehículos de prueba podrían circular de
forma segura bajo las señales. Las zanjas en V se modificaron y convirtieron en trapeciales
traspasables, con fondo plano a lo largo del camino. Se aplanaron los taludes laterales a talu-
des entre 1:4 y 1:6.
Donde el terreno natural impidiera una modificación razonable del borde del camino se instala-
ron barandas. General Motors probó varios tratamientos de los extremos de barandas: aboci-
nados, en ángulo, alabeados y enterrados.
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Los resultados de los mejoramientos de seguridad redujeron drásticamente las pérdidas duran-
te las pruebas. Entre 1953 a 1963, se perdieron 64 días-hombre debido a lesiones sufridas en
siniestros viales. En el período de seis años que siguió a los esfuerzos de limpieza y nivelación,
el tiempo perdido atribuido a choques se eliminó totalmente.
En un estudio de 1966 "Consideraciones de seguridad en el diseño de la mediana", Hutchin-
son y Kennedy, estudiaron la distribución de las invasiones de medianas.
Su estudio recomendó un ancho de 9 m de mediana libre de obstáculos con taludes transver-
sales suaves (1:24 para un ancho de mediana de 9 m y taludes más pronunciados permitidos
para anchos mayores de mediana). Estos fueron los requisitos mínimos absolutos para la de-
tención y el control seguro de los vehículos que a velocidades de operación invaden las media-
nas en zonas rurales.
Los autores informaron que muy pocos vehículos invadieron más allá de 9 m. Este estudio
contribuyó a la aceptación de la zona despejada (clear zone) de 9 m. En la investigación de
Stonex, aproximadamente el 80% de los vehículos involucrados en choques por despistes
permanecieron en los 9 m desde el borde de calzada.
En 1967*, el Comité de Seguridad de AASHO publicó un informe titulado "Diseño de la sección y prácticas operati-
vas relacionadas a la seguridad vial”.
* Año de publicación de Normas DNV ing. Ruhle vigentes en 2020.
El informe llamó la atención sobre un número creciente de choques por despistes, e identificó
una política de diseño de costados de calzada para mitigar los peligros. El informe pidió un
área de recuperación despejada de 9 metros de ancho. Todos los objetos innecesarios debían
eliminarse; los que no se pudieran mover debían modificarse para reducir la gravedad del cho-
que o protegerse con atenuadores o dispositivos flexibles.
Lo taludes laterales debían ser 1:6. El documento anterior, "Yellow Book", se volvió a publicar
en 1974 en una segunda edición. En 1977, AASHTO publicó la "Guía para selección, ubicación
y diseño de barreras de tránsito", que estableció un criterio de zona despejada basado en el
talud lateral y la velocidad. La "Roadside Design Guide" de AASHTO de 1989 utiliza las varia-
bles de velocidad, talud y contratalud y TMD para determinar los requisitos de la zona despeja-
da.
INVESTIGACIÓN TRANSVERSAL
En 1988, el TRB publicó "Safety Effects of Cross-Section Design for Two-Lane Roads” de
Zegeer, Hummer, Reinfurt, Herf y Hunter. El estudio cuantificó la relación entre la geometría
de la sección transversal y los choques. Factores como el carril ancho, ancho y tipo de banqui-
nas influyen en las tasas de choques por despistes, frontales y laterales. El estudio incluyó un
resumen cualitativo de más de 30 artículos e informes.
En las conclusiones del estudio se incluyeron:
• Las condiciones del carril y banquina pavimentada afectan directamente los choques por
despistes.
• Las tasas de choques por despistes disminuyen al aumentar el ancho de carriles.
• Las tasas de choques por despistes disminuyen al aumentar el ancho de banquinas.
• Para anchos de carril de 3,6 m o menos, el ensanchamiento del carril tiene un efecto mayor
en reducir los choques que el de la banquina.
• Las banquinas no estabilizadas tienen índices de choque más altos que las estabilizadas.
Usando la base de datos creada a partir de aproximadamente 7500 km de caminos en seis es-
tados, los investigadores desarrollaron un modelo matemático tipo antes-después para predecir
choques. Al construir el modelo, los investigadores seleccionaron variables basadas en:
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(1) relación lógica con las choques (ancho, tipo y condiciones de carril, banquina pavimentada,
costados),
(2) análisis de chi-cuadrado,
(3) regresión lineal escalonada y
(4) análisis de varianza y covarianza.
Este enfoque de Zegeer, Reinfurt, Hummer, Hetf y Hunter desarrolló factores de reducción
de choques para ensanchamiento de carriles y mejoramientos de los costados.
El estudio tuvo cuidado de señalar que los mejoramientos simultáneos no producirían un resul-
tado aditivo (es decir, no se puede añadir una reducción de ensanchamiento de un carril de 0,3
m del 12% a un factor de reducción del banquina pavimentad de 0,6 m del 16% para obtener
una reducción del 28%). Los factores de reducción de choques desarrollados por Zegeer en
1988 fueron similares a los encontrados en un estudio sobre caminos rurales en Texas, que
abordó la rentabilidad de los mejoramientos viales relacionada con las agrupaciones de TMD.
INVESTIGACIÓN DE ZONA DESPEJADA
La idea de un área de recuperación lateral despejada es un componente del concepto "costa-
dos indulgentes". El término se refiere a un costado de calzada lo más plano posible, fácilmente
traspasable, libre de obstáculos inquebrantables al cual los vehículos involuntariamente erran-
tes entraran, despistados desde el borde de calzada. En su informe de 1960, Stonex concluyó
que los conductores dejarán la calzada independientemente de su experiencia o competencia
de conducción y sin importar el grado de características de seguridad integradas en sus
vehículos. Muchos de los principios de "indulgencia” se derivaron de los éxitos en el campo de
pruebas de la General Motors. La forma en que deben aplicarse estos conceptos fue objeto de
debate por parte de los investigadores.
En 1987, Daniel Turner de la Universidad de Alabama publicó "A Primer on the Clear Zone” en
un intento de resumir la bibliografía disponible sobre zonas despejadas. El informe estaba des-
tinado a ayudar a los ingenieros de las agencias locales a tomar decisiones y desarrollar guías
de diseño. La filosofía de zona despejada se definió en el nivel federal, pero los ingenieros a
nivel estatal y local no aprendieron completamente a traducir políticas de zona despejada en
aplicaciones específicas del sitio.
El artículo recibió críticas de investigadores que cuestionaron si las zonas despejadas conduje-
ron a caminos más seguros o si los resultados y recomendaciones del informe de Stonex de
1960 fueron aplicados apropiadamente a los caminos públicos.
Por ejemplo, una respuesta de Dunlap y Merrihew a "A Primer on the Clear Zone" en 1987
señaló que Stonex recomendó una zona despejada de 30 m para para velocidades entre 55 y
65 km/h. Al mismo tiempo, en 1977 la "Guía para seleccionar, ubicar y diseñar las barreras de
tránsito" de AASHTO recomendó una zona despejada de 4,5 m para una velocidad de opera-
ción de 65 km/h.
La "Roadside Design Guide” de AASHTO 1988 recomienda 6 zonas de 2 a 5,5 m según las
condiciones del talud lateral. Dunlap y Merrihew cuestionan la consecuencia de la política na-
cional de zona despejada; señalan que el 33% de los choques mortales en Michigan durante
1971 se debieron a golpes contra objetos fijos, mientras que las estadísticas para 1984 mues-
tran una reducción insignificante.
¿Qué habría ocurrido entre el Informe Stonex de 1960 y la publicación de las pautas de zona
despejada de AASHTO 1977 como para justificar una reducción en los requisitos, si las esta-
dísticas de siniestros no hubieran cambiado?
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Los autores concluyeron que es importante distinguir entre el trabajo realizado en General Mo-
tors y el trabajo realizado por las agencias públicas. General Motors es responsable del costo
total de las choques en su pista de pruebas. Generalmente en cambio, las agencias públicas
no están obligadas a pagar tanto el costo de las choques como el suministro de un seguro, ex-
cepto si la agencia es demandada en una demanda.
Dunlap y Merrihew creen que hay una tendencia de las agencias públicas a la inacción en rela-
ción con la seguridad y que las normas y políticas se desarrollaron para defender la inac-
ción. Como resultado, actualmente existen requisitos para zonas despejadas.
Otro argumento para proporcionar zonas claras se puede extraer de la investigación de P.
Cooper de Canadá en 1980. Sobre las usurpaciones de vehículos apoya dar espacio despeja-
do más allá de las banquinas pavimentadas. Cooper desarrolló una extensa base de datos de
invasiones de vehículos en secciones relativamente planas y rectas de caminos de cuatro carri-
les divididos y de dos carriles. Encontró que pocos vehículos invasores permanecían a menos
de 3 m desde el borde.
INVESTIGACIÓN DE APLANAMIENTO DE TALUD
Un estudio de 1988 de Zegeer, Reinfurt, Hunter, Hummer, Stewart y Herf llamado "Efectos
de las taludes laterales y otras características del borde en caminos de dos carriles" abordó el
problema de 7 taludes laterales y tasas de choques por despistes. Antes del estudio, el criterio
de diseño de taludes laterales se basó en hallazgos de la ejecución de simulaciones por
computadora y pruebas de vehículos controlados, y el mejor juicio de ingeniería. El estudio de
1988 examinó una historial de choques de vehículos y vuelcos de 595 secciones rurales que
cubren poco menos de 2900 km de calzada en Michigan, Alabama y Washington. El estudio
concluyó que las tasas de choques por despiste de vehículo solo en choques / 100 MVM caye-
ron en una relación lineal con taludes más planos. Luego, la relación lineal se usó en el desa-
rrollo de factores de reducción de choques, CMF, para proyectos de aplanamiento de varios
taludes laterales. El estudio desarrolló modelos de choque utilizando un sistema de clasifica-
ción de peligro en el camino, y un área promedio de recuperación al borde del camino. Una
conclusión de este estudio fue que los siniestros de vuelco constituyen la tercera incidencia
más alta de lesiones, detrás de los relacionados con peatones y choques frontales. Para redu-
cir significativamente los siniestros por vuelcos, los taludes laterales deben reducirse a 1:5 o
más planos.
EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS DE SEGURIDAD AL COSTADO DE LA CALZADA
Casi siempre, los estudios sobre la eficacia de las funciones de seguridad vial recomendaron
un estudio adicional. El problema al que se enfrentan los ingenieros viales no es la construc-
ción de nuevos caminos, sino la actualización de los antiguos según las normas actuales. Con
escasos recursos, los ingenieros se ven obligados a usar medios objetivos y racionales para
evaluar dónde asignar fondos. En 1995, Mak indicó que es intuitivo destinar un área adecuada
de recuperación para reducir la frecuencia y gravedad de los siniestros por despistes involunta-
rios desde la calzada. De manera similar, el aplanamiento de los taludes mejorará la seguridad
general. Si un vehículo se despista, siempre que haya una zona despejada adecuada y taludes
laterales tendidos, el único peligro inmediato es el posible vuelco del vehículo.
El problema que queda es el grado de seguridad que se alcanzará usando la zona despejada y
las normas de aplanamiento de taludes.
El Proyecto 17-5 del NCHRP, "Eficacia de las zonas de recuperación despejadas", 1982, ayuda
a las agencias viales desarrollar criterios racionales para hacer una aplicación rentable de la
políticas de zona despejada.
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Usando un modelo de choque desarrollado en NCHRP Report 148 para calcular tasas de re-
ducción esperada de choques y costos de choques, se calcularon las relaciones beneficio-
costo para el volumen de tránsito seleccionado y los niveles de tipos específicos de caminos.
Los datos de la Tabla 1 son del Proyecto NCHRP 17-5. Tablas 1-4: p.19
__________________________________________________________________________
Estudios adicionales examinaron los procedimientos de beneficio-costo de opciones de seguri-
dad a los costados. Los estudios de Sicking y Ross en 1986 y Mak en 1995 usan una metodo-
logía de beneficio-costo, un modelo de predicción de choques, un modo de probabilidad de in-
vasión, costo-social de choques, y costos de construcción y mantenimiento para evaluar opcio-
nes de seguridad.
Sicking y Ross presentan un ejemplo de diseño práctico que compara la instalación de baran-
da con aplanamiento de talud.
Un estudio patrocinado por el DOT de Illinois investigó los efectos de anchos de zona despeja-
dos en choques en un intento de encontrar una relación de equilibrio entre el tránsito volúme-
nes y anchos de zona despejada donde los ahorros en siniestros igualaron el costo del camino
mejoras. Esta investigación encontró que, en la mayoría de los casos, el costo de limpiar y
aplanar taludes en el borde del camino era mayor que el valor actual del costo de todos los si-
niestros en taludes. El informe recomendó que sería más eficaz utilizar medidas "reparadoras"
para reducir los siniestros en los caminos de Illinois. Sin embargo, los autores comentaron ese
aplanamiento de taludes no fue parte de la política de las 3R durante el período de estudio. Los
costos de aplanamiento de taludes se calcularon utilizando un modelo de costos para la canti-
dad de movimiento de tierras requerido para obtener diferentes niveles de aplanamiento de ta-
ludes. Al costo de remover y reubicar objetos se le asignó un valor promedio. También se re-
comendó usar medidas correctivas opcionales del aplanamiento de taludes.
En 1991, JW Hall publicó un informe detallando el historial de choques por despistes en el es-
tado de New México. Hall informó que, en ubicaciones puntuales, los choques por despistes se
redujeron en un 50% con el uso de medidas correctivas como bandas sonoras, líneas de borde
más anchas y banquinas fresadas/acanaladas.
INVESTIGACIÓN EN CURSO (1996)
Dos importantes proyectos de investigación sobre seguridad vial están en curso o en fase de
planificación.
Uno es el Proyecto 17-13 de NCHRP titulado "Plan estratégico para mejorar la seguridad
vial". Este proyecto está desarrollando una investigación coordinada patrocinada por FHW A,
TRB y agencias estatales para organizar una o más Jornadas de Seguridad Vial. Los resulta-
dos de las conferencias serán compilados y publicado. El segundo proyecto es NCHRP 17-11,
"Distancia del área de recuperación - Relaciones para los costados de calzada” abordará los
choques por despistes de un solo vehículo y correlación con la velocidad del vehículo, el com-
portamiento del conductor y las maniobras del vehículo.
RESULTADOS DE LA ENCUESTA (1996)
La búsqueda de bibliografía sobre la relación entre aplanamiento de taludes y la frecuencia y
gravedad de los choques por despistes produjo recursos limitados. De los trabajos y proyectos
de investigación revisados se consideraron pertinentes varias observaciones para esta investi-
gación. Existe un consenso general de que se necesita más investigación para brindar a los
ingenieros mejores herramientas para la toma de decisiones y el análisis de beneficio-costo de
proyectos.
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Esto incluye investigación para probar y mejorar la predicción de choques por despistes exis-
tentes y modelos de probabilidad invasivos, así como la investigación para desarrollar un mejor
software para analizar múltiples escenarios.
Aunque varios artículos de investigación abordan las características del borde del camino, co-
mo la sección transversal y el alineamiento como los principales factores contribuyentes en los
choques por despistes de un vehículo-solo, es necesaria más investigación para evaluar los
impactos cuantitativos sobre la gravedad y frecuencia de las choques por despistes.
La bibliografía sugiere haber un significativo uso indebido de las características de seguridad
vial porque la generación actual de ingenieros no se basa en la historia. Los ingenieros que
desde finales de los cincuenta y principios de los sesenta practicaron pioneramente la seguri-
dad vial están empezando a jubilarse.
La bibliografía también sugiere que la aplicación rutinaria de las normas para abordar los pro-
blemas de seguridad no es rentable. La tendencia actual a abordar cuestiones de seguridad
vial es a través de programas de gestión de seguridad.
Los factores humanos y las características cambiantes del vehículo deben incluirse como ele-
mentos principales en futuras investigaciones sobre el rendimiento de los mejoramientos en la
seguridad vial.
La recopilación y evaluación de datos se verá facilitada por una catalogación más completa de
condiciones del camino. La investigación de métodos y procedimientos para lograr esto permiti-
rá más estudios y evaluaciones precisas y presumiblemente más productivas de las caracterís-
ticas de seguridad vial.
PROCEDIMIENTOS
ANTES Y DESPUÉS DEL ACERCAMIENTO
Las estimaciones de la eficacia de mejoramientos de la seguridad vial se realizaron principal-
mente mediante estudios de modelos que intentan emular las condiciones de los caminos. Las
razones dadas para evitar las comparaciones antes/después basadas en datos del mundo real
incluyen:
• Gran esfuerzo que implica realizar estudios de antes/después
• Datos incompletos o no disponibles
• Exactitud y coherencia cuestionables de los datos registrados
A pesar del considerable esfuerzo requerido, los estudios antes-después son útiles para esta-
blecer tendencias de lo que, a su vez, puede validar las conclusiones extraídas de los estudios
de modelos.
El DOT de Wáshington planteó una pregunta convincente que provocó este antes-después del
estudio. Los Ingenieros de diseño del DOT querían saber si el considerable gasto y esfuerzo
invertido en el aplanamiento de taludes laterales resultó en reducciones reales en número y
gravedad de los choques por despistes.
Para contestar la pregunta se desarrolló una metodología para comparar el historial de cho-
ques por despistes antes-después de aplicar los proyectos de aplanamiento en los caminos del
estado de Washington. Se usaron dos procedimientos separados:
• Se estudiaron todos los caminos cuyos taludes se aplanaron durante un período de seis
años para determinar el resultado neto de los mejoramientos estadísticos de choques por
despistes.
• Los resultados obtenidos por el aplanamiento de taludes en el mismo camino se compara-
ron con los resultados de otros mejoramientos de seguridad en los mismos proyectos.
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ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÓN PASO A PASO
Determinar si las los taludes laterales aplanados reducen los choques por despistes
Una lista de todos los contratos de construcción de caminos para los que se prepararon dise-
ños a partir de 1983 hasta 1994 se obtuvo de WSDOT. Aquellos contratos donde el trabajo de
construcción fue completado en los años calendario de 1986 a 1991 se identificaron para su
estudio adicional. El período de construcción de algunos proyectos se extendió más allá de
1991 hasta 1992. En estos casos, el período posterior del historial de choques por despistes se
amplió para proporcionar datos adecuados "después" de la choque.
Para comparación, los planos de construcción de los contratos de construcción que incluían la
clasificación fueron revisados específicamente para determinar aquellos que requerían apla-
namiento de taludes laterales. Un total de 750 contratos que se completaron durante el período
de estudio. Doscientos de estos fueron identificado como incluyendo calificación. Una revisión
adicional de estos proyectos reveló que aproximadamente 60 Los contratos exigían el aplana-
miento de taludes en al menos una parte del proyecto. Ninguno de los proyectos pidió solo
aplanamiento de taludes laterales, sino otros mejoramientos de seguridad vial.
Se prepararon hojas de trabajo para cada sección del camino donde se realizó el aplanamiento
de taludes necesario. Esto requirió la preparación de hasta 65 hojas de trabajo por contrato. La
pendiente. Las secciones aplanadas tenían una longitud de 50 pies a 5 millas. Los siguientes
datos se ingresaron la cada hoja de trabajo:
• Hitos entre los que se produjeron taludes planas.
• Condiciones antes y después, como sigue;
Talud lateral terminada (por ejemplo, 1: 6) y talud lateral inicial, cuando se conocen.
Extensión de la zona despejada.
Ancho de carril.
Ancho de banquina.
Alineación horizontal.
Tránsito de camiones (porcentaje).
Límite de velocidad.
TMD (tránsito medio diario).
Delineadores.
Bandas sonoras.
• Historial de choques fuera del camino en cinco categorías (muertes, lesiones incapacitan-
tes, lesiones evidentes, posibles lesiones y daños a la propiedad únicamente) durante al
menos tres años antes y al menos tres años después de la construcción. Historial de cho-
ques por primera año después de la finalización de cada proyecto no se utilizó a propósito
para eliminar la posibilidad de que las revisiones del camino puedan estimular un aumento
temporal de choques que no sería representativo de los efectos a largo plazo de los mejo-
ramientos de las características de seguridad.
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Para obtener los datos anteriores, fue necesario revisar los informes de diseño disponibles,
contratar resúmenes de cantidad, descripciones de trabajo, secciones transversales, vistas en
planta y ecuaciones de conversión para determinar el grado de aplanamiento del talud lateral y
la presencia y adición de otras medidas de seguridad en el camino.
Los registros de video se analizaron visualmente para confirmar las condiciones antes y des-
pués y para garantizar dieciséis que los hitos de sección capturados en las hojas de trabajo
coincidían con los hitos reales del camino.
La presencia de mejoras de seguridad en el camino y otras características del camino también
fue verificada por observando los registros de video. Los datos de TMD, porcentajes de camio-
nes y límite de velocidad se obtuvieron de la Registros e informes de tránsito anuales de los
caminos estatales. Los TMD se promediaron para los períodos anteriores y después de la
construcción, respectivamente. Se utilizó una relación de línea recta para predecir el efecto de
TMD sobre tasas de choque. Los datos de porcentaje de camiones y límite de velocidad se
capturaron para uso futuro, pero no se utilizaron en los cálculos. Los límites de velocidad se
mantuvieron sin cambios durante el período de estudio.
No parece haber unanimidad de opinión sobre el efecto que tiene el tránsito de camiones en
Tasas de choques por despistes. Los datos de un informe preliminar de Milton en 1995 indican
que los aumentos en camiones el tránsito se corresponde con tasas de choque más bajas. Los
incrementos graduales en los porcentajes de tránsito de camiones que se evidenciaron en este
estudio no se utilizaron en los cálculos, ni se consideraron significativo.
Los datos de choque se obtuvieron de MicroCARS. En varios casos, las choques por despistes
con Se informó que los objetos fijos tenían lugar en secciones aplanadas de pendiente. Por lo
tanto, accidente Los informes se revisaron individualmente para verificar que tales choques fue-
ran en realidad fuera del camino.
Se registraron correctamente en cuanto al hito de ocurrencia y se aplanaron los taludes latera-
les donde solo se había aplanado un solo lado.
Esta revisión dio como resultado datos corregidos para aproximadamente el 30% de las cho-
ques por despistes en la categoría mortalidad.
Los datos de la hoja de trabajo se ingresaron en hojas de cálculo EXCEL que contienen fórmu-
las que tasas de choques por despistes calculadas "antes", "predichas después" y "reales des-
pués" para cada una de las cinco categorías de gravedad. Con más de 450 secciones de carre-
tera aplanadas con taludes laterales, una hoja de cálculo separada fue preparada para cada
sección. Las reducciones porcentuales específicas que se utilizaron para varios 17 Los mejo-
ramientos de seguridad en el camino se muestran en la Tabla 2. Estos datos se tomaron de
WSDOT Safety Resumen de referencia de contramedidas (1995).
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Se consolidó la información de las hojas de cálculo de las secciones de taludes laterales apla-
nados por proyecto en una hoja de cálculo de segunda generación. Esto produjo una sola tasa
de choques por despistes para cada categoría de gravedad resumiendo todas las secciones
aplanadas de taludes laterales incluidas en cada 19 contratos. Estos resúmenes de contratos
se consolidaron aún más en una hoja de cálculo de tercera generación que incluyó todas las
secciones planas de taludes laterales construidas durante todo el período de estudio.
Las secciones aplanadas de talud lateral de caminos de dos y varios carriles se identificaron
por separado para facilitar el estudio futuro. Para esta investigación, las secciones de varios
carriles no se analizaron por separado debido al número extremadamente limitado de proyec-
tos de aplanamiento de taludes laterales de caminos de varios carriles.
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Secciones en las que se había producido aplanamiento de taludes laterales en un solo lado del
camino (o en la mediana solo en caminos de varios carriles) se incluyeron en cada tarifa conso-
lidada. El "un lado sólo "secciones comprendían aproximadamente el 30% de la longitud total
de la talud lateral aplanada tramos de carretera.
Los datos pertinentes de la hoja de cálculo de tercera generación enumerados por contrato se
muestran en la Tabla 3.
Hubo un total de 52 contratos que requerían aplanamiento de taludes en una o más caminos.
Las descripciones de las abreviaturas utilizadas en los títulos de las tablas son:
Cont. = Contrato / MP = Milepost / SF = Aplanamiento Talud / HAC = Corredor Siniestros Gra-
ves / Fatal = Mortal / EI = Lesión Evidente / DI = Lesión Incapacitante / PI = Lesión Posible /
PDO = Sólo Daños Propiedad
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Determinar si las secciones de taludes aplanados superan al resto de los proyectos
Por separado, se analizaron los datos de cada uno de los contratos para determinar si hubo un
reducción en la tasa de choques por despistes y / o gravedad asociada con el aplanamiento de
la talud lateral dentro del confines de ese proyecto. Diferencia en las características de seguri-
dad en el camino en toda la longitud de muchos de los proyectos fue que los taludes laterales
se aplanaron sólo en algunas secciones.
Por lo tanto, los datos de choques por despistes se registraron para toda la longitud de cada
uno de estos caminos.
Proyectos de construcción, incluidas las áreas donde se produjo el aplanamiento de la talud
lateral. Estos datos fueron ingresado en hojas de cálculo para permitir que se realicen compa-
raciones con las reducciones en la choques por despistes tasas experimentadas en secciones
de caminos donde se había producido aplanamiento de taludes laterales. Real antes y después
de ROR, las tasas de choque de estas secciones del camino se calcularon mediante el uso de
hojas de cálculo.
Las tasas de choques por despistes para todos los proyectos se resumieron en otra hoja de
cálculo para prever comparaciones de datos consolidados sobre todos los proyectos estudia-
dos. Los datos fueron registrados por separado para caminos de dos y varios carriles. Estos
datos se muestran en la Tabla 4. El total número Las choques por despistes ROR que ocurrie-
ron dentro de los proyectos se muestran en la parte inferior de la tabla.
Determinar el efecto de otras iniciativas de seguridad en las tasas de choque de ROR
También se hicieron comparaciones de las tasas de choques por despistes para las secciones
aplanadas de talud lateral.
Con la reducción general de la tasa de choques por despistes en los caminos del estado de
Washington durante el estudio período en un intento de determinar en qué medida las iniciati-
vas de seguridad vial no estructural redujeron las tasas de choques por despistes. La informa-
ción utilizada para la comparación se obtuvo de resúmenes de las estadísticas de siniestros de
los informes de siniestros de caminos del estado de Washington (1983 a 1994). Solo se utilizó
el historial de choques de las zonas rurales. Las estadísticas estatales fueron recalculados so-
bre la base de choques por despistes por milla para facilitar comparaciones significativas. Los
datos estatales se muestran en la Tabla 5. Para fines de comparación, el porcentaje de aumen-
to en millas viajado se calculó a partir de los promedios de los ocho años "antes" y siete años
"después" períodos. Hubo un aumento del 10,5% en millas recorridas. Tablas 5-7 p20.
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Determinar si los taludes aplanados tienen más de un efecto sobre HAC
Si las secciones aplanadas de talud lateral tuvieron más efecto sobre las HAC Los proyectos
de construcción de caminos con secciones aplanadas de talud lateral se examinaron para iden-
tificar los que cayeron en corredores de alta siniestralidad (HA C). Las tasas de choques por
despistes en el talud lateral se evaluaron las secciones aplanadas dentro de los HAC para ver
si había un efecto más o menos pronunciado efecto del aplanamiento del talud lateral.
COMPARACIONES
En esta sección, se analizan y comparan los resultados de los datos. La tasa de choques por
despistes Las reducciones en las diversas categorías de gravedad se presentan prime-
ro. Luego se comparan estas tasas con las tasas de choque registradas para la duración total
de todos los proyectos. Más comparaciones se fabrican con las tasas de choques por despistes
de los caminos del estado de Washington en áreas rurales. Estas comparaciones introducen el
uso de controles para indicar el alcance de los beneficios obtenidos por aplanamiento de los
taludes. Análisis del aplanamiento de taludes laterales en corredores de alta accidentalidad,
discusión del También se incluye la significación estadística de los resultados de la investiga-
ción y otras observaciones.
TASAS DE CHOQUES POR DESPISTES – PREDICHAS VS REALES
Las tasas de choques por despistes consolidadas "predichas después" y "reales después" ba-
sadas en datos de la Tabla 3 se resumen en la Tabla 6. Se combinaron las categorías de
muertes y lesiones incapacitantes porque el tratamiento por separado del número extremada-
mente pequeño de muertes no habría producido resultados estadísticamente significativos. Las
tasas "previstas después de" no incluyen una reducción por aplanamiento de taludes laterales.
Las tasas de "después real" en las secciones de pendiente plana fueron menores que las "ta-
sas previstas" en cada una de las categorías de gravedad enumeradas. Esto indica que el
aplanamiento de la pendiente redujo la 26 número de choques por despistes. Cabe señalar que
un aumento de muertes se enmascara al tener combinó esa categoría de gravedad con lesio-
nes incapacitantes.
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Estas comparaciones tabuladas se ilustran en las Figuras 1 a 5. Debido a que los datos fue-
ron consolidados de todos los proyectos de estudio, el "antes", "después" y "construcción y Ca-
da período de tiempo de ajuste abarca varios años, como se indica.
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TALUDES APLANADOS COMPARADOS CON PROYECTO
Para establecer secciones de "control" que validen la aparente reducción de las tasas de cho-
ques por despistes, se determinaron las tasas de choque "real después" por despistes para
cada una de las construcciones de caminos. Estas secciones de control comprendían los tra-
mos del camino desde hitos de inicio a fin de cada uno de los proyectos de construcción estu-
diados. Estas Las tasas de choques por despistes se compararon con las registradas anterior-
mente para el talud aplanado secciones de cada proyecto. Se redujeron las tasas de choques
por despistes reales y la gravedad del choque evidente en las secciones aplanadas del talud
lateral. Estos datos se resumen en la Tabla 7 y gráficamente representado en las Figuras 6 a
10. Las categorías de muertes y lesiones incapacitantes fueron nuevamente conjunto.
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EFECTO DE OTRAS INICIATIVAS DE SEGURIDAD
La diferencia entre las tasas de choques por despistes reales y previstos no se puede atribuir
totalmente al aplanamiento del talud lateral. Numerosas iniciativas de seguridad ayudaron co-
lectivamente a reducir el número de muertes, la gravedad de las lesiones y el valor real en dó-
lares de los daños a la propiedad. Algunos de estas iniciativas son:
• Introducción de sistemas de frenos antibloqueo
• Atenuación mejorada de impactos laterales en vehículos de motor
• Mayor énfasis en DWI (conductores de boletos y programa de conductores designados)
• Promulgación y aplicación de una ley estatal de cinturones de seguridad
• Mayor disponibilidad y uso de bolsas de aire
• Iluminación mejorada
¿Qué parte de la reducción en las tasas de choques por despistes puede haber sido el resulta-
do de las otras iniciativas?
Para responder a esta pregunta, la tendencia estatal en las estadísticas de choques para el
estudio período (1983 a 1994). La información de la Tabla 5 se promedió para los períodos
"antes" y "después" del estudio. Cambios en las tasas de choques por despistes entre estos
períodos se calcularon para cada categoría de gravedad como se muestra en la Tabla 8.
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La columna de reducción porcentual en la Tabla muestra los cambios netos en las tasas de choque y
representa posiblemente el efecto de todas los mejoramientos de seguridad en el camino, incluidas las
no estructurales iniciativas para reducir el número y la gravedad de las choques por despistes. Hay una
disminución en la categorías de gravedad combinadas de muertes y lesiones incapacitantes, mientras
que las categorías menos graves muestran ligeros aumentos en las tasas de choques por despistes.
Usando los factores de reducción de la Tabla 8 y un factor de ajuste de tránsito (basado en TMD au-
mentado) para calcular tasas de choque similares a las ilustradas anteriormente en las Figuras 1 a 4, el
Se generan las comparaciones mostradas en las Figuras 11 a 14. Las tarifas de están incluidas en Ta-
bla 9. Tablas 8-16 p.21
Las tendencias vistas anteriormente en las Figuras 1 a 4 siguen siendo las mismas para todas las cate-
gorías de gravedad. Sin embargo, el porcentaje de reducción atribuible al aplanamiento de la pendiente
mejora lo suficiente para posible categoría de gravedad de la lesión en la que la reducción se vuelve
estadísticamente significativa.
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EFECTOS DEL APLANAMIENTO DE TALUDES LATERALES
Cuando se comparan los efectos del aplanamiento del talud lateral en los HAC con los efectos
en el resto de los proyectos, se observa un aumento en las choques por despistes en las cate-
gorías combinadas de muertes y lesiones incapacitantes y en la categoría de posibles lesio-
nes. Estos aumentos se compensan con disminuciones menos pronunciadas en las categorías
de lesiones evidentes y DOP. Las comparaciones se muestran en la Tabla 10.
El pequeño número de choques en los 40 km de secciones de HAC aplanadas en la pendiente
impide sacar conclusiones significativas. Es posible que se hayan realizado más mejoras en la
seguridad incorporados en los HAC en períodos de tiempo relativamente cortos. Mejora de se-
guridad adicional Los proyectos pueden haber tenido lugar durante los períodos de estudio de
ocho a diez años examinados para este investigación. Más adelante se demostrará que los da-
tos registrados no son estadísticamente significativos.
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OTRAS OBSERVACIONES
En las comparaciones anteriores hubo una marcada reducción en el número de choques en
secciones con taludes laterales planos, especialmente en comparación con características me-
nos tolerantes, como las barandas. La reducción porcentual fue apreciablemente menos pro-
nunciada en la categoría de gravedad de la posible lesión. Sin embargo, la confiabilidad esta-
dística de estos datos sería mejorada por estudios adicionales que cubren marcos de tiempo
más extensos y tramos más largos de caminos donde los taludes laterales se aplana-
ron. Exploración adicional mediante el estudio de proyectos completados en años anteriores no
se considera factible porque:
• Es posible que los datos pertinentes ya no estén disponibles
• Hubo cambios en el criterio de talud lateral (normas)
• Es posible que se hayan realizado mejoramientos adicionales de seguridad en los años si-
guientes.
Durante esta investigación fue evidente la falta de datos completos del inventario de caminos,
previos al proyecto, porque solo el 25% de los archivos de contratos revisados en la oficina de
servicios de registros de WSDOT contenían informes de diseño. Esto impidió establecer las
condiciones del talud lateral antes del proyecto. Se señaló que la política actual de destruir los
registros después de seis años, limita gravemente el tiempo disponible para investigar.
Hubo varios proyectos con taludes laterales aplanados donde no hubo choques por despistes
grabado antes y después de la construcción. El propósito de informar de este hecho es dar
credibilidad a la política actual de requerir un análisis de beneficio-costo para determinar el tipo
y extensión del camino mejoras de seguridad y permitir desviaciones de una aplicación general
de las normas.
La práctica de llevar todos los caminos a los estándares puede no haber resultado en el uso
más eficiente de los fondos viales, aunque este enfoque continúa aplicándose en movilidad y
seguridad de proyectos de mejoramientos
Durante la investigación se planteó una pregunta adicional: ¿Cuál podría haber sido el resulta-
do? ¿Se utilizó el análisis de beneficio-costo para decidir dónde aplanar los taludes laterales en
el camino en proyectos de construcción revisadosen esta investigación? Para responder a esta
pregunta, el talud lateral aplanó las secciones que estaban "libres de choques por despistes"
tanto antes como después de que los proyectos se eliminaron de la base de datos. Se supuso
que estos las secciones no habrían tenido un factor beneficio-costo lo suficientemente alto co-
mo para calificar la financiación. El total de la longitud aplanada del talud lateral se redujo a 160
km. Las tasas de choques por despistes que habrían materializados bajo este escenario se
muestran en la Tabla 11.
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SIGNIFICADO ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
Los resultados de este proyecto de investigación se probaron en cuanto a significancia estadís-
tica siguiendo el enfoque descrito como Función D del FHW A "Evaluación de seguridad vial -
Procedimiento Guide "(1981). Se utilizó un nivel de confianza mínimo del 80% para determinar
la 38 importancia de los datos de la investigación. Debido a que la extensión del aplanamiento
de la talud lateral (es decir, 2: 1 aplanado a 6: 1 o 3: 1 aplanado a 4: 1) no se pudo determinar,
la reducción máxima para pendiente el aplanamiento del 15% se tomó del Resumen de refe-
rencia de contramedidas de seguridad del WSDOT (1995) y utilizado en la prueba de significa-
ción. Estas reducciones porcentuales se muestran en la Tabla 12.
Los resultados del dedo del pie de la prueba de significación estadística se muestran en las
Tablas 13 y 14 para secciones reales frente a las previstas y aplanadas en pendiente frente a
los proyectos completos, respectivamente. En Tabla 13 la reducción que se muestra para la
categoría de gravedad de la posible lesión es: no estadísticamente significativo porque el por-
centaje de reducción es menor que el umbral del 15%. Cuando la reducción para posibles le-
siones se compara con la duración de todos los proyectos, el resultado es estadísticamente
significativo.
Los resultados de las pruebas de las secciones de pendiente plana de los HAC se muestran
en Tabla 15. El porcentaje de reducciones en choques por aplanamiento de taludes laterales
en las secciones RAC.
No fueron estadísticamente significativas en ninguna de las categorías de gravedad 40 Los
resultados de las pruebas de las reducciones de choques basadas en el estado de Washington
El historial de choques de ROR en caminos rurales se muestra en la Tabla 16. Excepto por
muertes y discapacidades lesiones las reducciones fueron estadísticamente significativas.
CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y APLICACIÓN
CONCLUSIONES
Los resultados de la investigación indican claramente que el aplanamiento de taludes laterales
reduce el número y gravedad de las choques por despistes. Esto se mantuvo cierto para las
comparaciones dentro de las secciones de pendiente plana, dentro de toda la extensión de to-
dos los proyectos y cuando surte el efecto de no estructurales iniciativas de mejoramientos de
la seguridad en cuenta. Excepto por la categoría de gravedad de la posible lesión, los porcenta-
jes de reducción atribuidos al aplanamiento de taludes fueron estadísticamente significati-
vos. La reducción porcentual general de las choques excedió el 15% que se utiliza actualmente
en análisis beneficio-costo análisis, validando así la práctica actual.
Al evaluar el efecto del aplanamiento de taludes laterales en corredores con gran cantidad de
siniestros, parecía no haber una tendencia definida.
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RECOMENDACIONES
Las siguientes son recomendaciones basadas en este esfuerzo de investigación:
• El uso del análisis de beneficio-costo debe extenderse a la evaluación de caminos mejoras
de seguridad en todo tipo de proyectos de construcción de caminos.
• Se deben realizar investigaciones para evaluar los efectos de otras medidas de seguridad
en el camino.
• Los mejoramientos para validar los porcentajes de reducción actualmente en uso pueden
ser apropiados estudios de antes y después similares a este proyecto de investigación.
• Se deben realizar investigaciones sobre el impacto y efecto que los factores humanos e ini-
ciativas de seguridad no estructural tienen en seguridad vial.
• Se debe considerar la posibilidad de revisar la política actual sobre el mantenimiento de da-
tos históricos de proyectos de construcción por la Oficina de Registros y en los archivos.
• Los informes de diseño deben enviarse a la Oficina de Registros para todos los proyectos.
• Todos los documentos del contrato deben mantenerse en los archivos durante al menos
diez años.
APLICACIÓN
WSDOT debe continuar la práctica de requerir un análisis beneficio/costo al planificar y diseñar
proyectos de mejoramiento de la seguridad vial y considerar ampliar esta metodología a todos
los proyectos de mejoramiento. Los ingenieros de diseño deben tener la capacidad de desviar-
se de normas basados en el mejoramiento de seguridad más rentable.
Construir según las normas puede no ser la forma más rentable de gastar los limitados fondos
para caminos. Algunas millas de carril en los HAC tuvieron pocos, si alguno, choques por des-
pistes. Por lo tanto, las desviaciones en los proyectos también deben considerarse para el aná-
lisis de beneficio-costo al haber pocos choques por despistes, y donde haya una baja probabili-
dad de futuros choques por despistes. Los datos generados para este proyecto de investiga-
ción deben mantenerse para su uso en futuras investigaciones para evaluar los efectos de
otros mejoramientos en la seguridad vial. Aunque los específicos porcentajes para reducir las
tasas de choques por despistes no se pudieron determinar para los aplanamientos de taludes
en este proyecto de investigación, las reducciones generales del aplanamiento de taludes y
otras iniciativas no estructurales podrían asumirse como constantes en futuras investigaciones.,
lo cual permitiría determinar los efectos de otros mejoramientos en la seguridad vial.
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TABLAS Y FIGURAS ORDENADAS POR APARICIÓN EN TEXTO.
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Las descripciones de las abreviaturas utilizadas en los títulos de las tablas son:
Cont. = Contrato / MP = Milepost / SF = Aplanamiento Talud / HAC = Corredor Siniestros Gra-
ves / Fatal = Mortal / EI = Lesión Evidente / DI = Lesión Incapacitante / PI = Lesión Posible /
PDO = Sólo Daños Propiedad
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APÉNDICE
INTRODUCCIÓN
En investigaciones anteriores se demostró que el aplanamiento de taludes de zonas despeja-
das en unos 225 km zonas despejadas de caminos estatales redujo el número de choques y
lesiones graves relacionadas con choques por despistes desde la calzada en el estado de Wa-
shington. La investigación contabilizó los tipos de choques asociadas solo con choques por
despistes en caminos estatales donde se realizó el aplanamiento de taludes desde 1983 hasta
1994. Los períodos de estudio promediaron tres años antes y tres años después de la cons-
trucción. Los totales de choque para cada categoría de gravedad se enumeraron en hojas de
trabajo separadas para cada proyecto. También se enumeraron las características incluidas en
cada proyecto, consistentes en delineación, carril y ensanchamiento de banquinas, eliminación
de obstáculos, adición de franjas sonoras y realineamiento de curvas. Estos mejoramientos
tuvieron un efecto positivo en la seguridad general de cada sección del camino. Los efectos de
otras iniciativas se descartaron dejando una reducción residual en el número y gravedad de los
choques atribuibles al aplanamiento de taludes laterales.
Se realizaron más estudios para determinar tendencias o relaciones entre los resultados del
estudio y porcentajes de camiones, TMD y límites de velocidad en esas mismas secciones del
camino.
En este estudio se combinaron las categorías de gravedad de las muertes y las lesiones inca-
pacitantes, debido a la falta de datos de choques en la categoría de mortalidades. Junto con la
combinación las dos categorías, los factores de reducción calculados para cada categoría se
modificaron para reflejar con precisión los resultados de esta combinación.
RESULTADOS
Los resultados de este estudio coinciden con los de la investigación anterior. El aplanamiento
de taludes no Reducir significativamente el número de choques en las categorías de gravedad
estudiadas.
Sin embargo, las tasas de reducción para todas las categorías de choques no son iguales y
varían con los porcentajes de camiones y la magnitud de la IMD. En tramos de autopista con
baja velocidades hubo un hipotético aumento de choques.
Porcentaje de camiones: Los porcentajes de camiones se dividieron en tres series: 20% y más,
entre el 10% y el 20%, y el 0% o menos. Hubo una mayor recompensa donde hubo mayores
porcentajes de camiones tanto en la reducción del número de choques como en el dólar bene-
ficios obtenidos como se muestra en las Figuras 1 y 3. La Figura 1 muestra los totales de todas
las choques categorías de gravedad para anteproyecto, y postproyecto debido a la talud lateral
aplanamiento. El efecto de aplanamiento del talud lateral se determinó multiplicando el cálculo
reducción porcentual debido a SF para cada categoría de gravedad por el número de pre-
proyecto de choques y luego restar este valor del número total de choques previos al proyecto.
La fórmula utilizada es la siguiente: Número hipotético de choques posteriores al proyecto de-
bido a SF = Número de choques - (número de choques antes del proyecto) X (reducción por-
centual debido a SF) La mayor reducción (49%) debido al aplanamiento de taludes se realizó
en los camiones> 20% serie. Esta serie cubrió aproximadamente 40 millas de las 140 millas
SF. La serie del 10 al 20% cubrió 54 millas SF y mostró una reducción en todos los tipos de
choque del 46% pero tuvo un 37% menos choques que la serie> 20%.
https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire-
Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 23/25
La serie <10%, que incluyó 46 millas SF, experimentó una reducción de sólo el 16%. También
se señaló que los valores de TMD eran esencialmente lo mismo en las series de camiones
<10% y> 20%.
La Figura 3 representa los valores de los beneficios obtenidos en cada categoría de porcentaje
de camiones en dólares por milla de carretera con pendiente aplastada por año. Esto muestra
que el aplanamiento de la talud lateral no tiene sentido excepto donde hay un alto porcentaje
de camiones.
Tránsito Medio Diario: Los 225 km de caminos con taludes laterales aplanados se dividieron en
cuatro longitudes aproximadamente iguales para explorar el efecto del TMD en la reducción de
choques debido al aplanamiento del talud lateral. Cada trimestre se enumeró de menor a ma-
yor TMD y los datos de choque se enumeraron y analizaron posteriormente. El primer cuarto
del kilometraje (31,75 millas SF), con el TMD más bajo, había registrado un tránsito que oscila-
ba entre 110 y 1675 vehículos por día. El segundo trimestre varió de 1675 a 3550 vehículos y
abarcó 37.9 millas SF. El tercero osciló entre 3750 y 5000 vehículos, cubriendo más de 34,2
millas SF y el último trimestre con TMD> 5000 vpd cubrió las 35.6 millas SF restantes. Los re-
sultados se enumeran en la Figura 2, un gráfico de barras similar al creado para los porcenta-
jes de camiones.
Nuevamente, el número total de choques antes y después se trazó contra el TMD para cada
uno de los cuatro trimestres del kilometraje SF. La reducción debida a SF por cada choque.
La categoría de gravedad se multiplicó por el número de choques anterior al proyecto. Este
número fue luego se resta del número de choques anterior al proyecto. Esto dio una hipotética
reducción debida solo a SF. La fórmula utilizada es la siguiente: Choques hipotéticas posterio-
res al proyecto debido a SF = Choques previas al proyecto - (Preproyecto choques) X (porcen-
taje de reducción debido a SF) Curiosamente, la mayor reducción porcentual en las choques
por despistes debido a SF fue mayor en el trimestre de kilometraje con el TMD más bajo. Esta
reducción fue superior al 67%. El kilometraje trimestre con el segundo TMD más bajo tuvo una
reducción del 34%, mientras que el 3er y 4to trimestres revelaron reducciones de 23,5% y 42%,
respectivamente. Aunque el más alto la reducción se realizó en el trimestre con el TMD más
bajo, este trimestre de kilometraje más bajo TMD también tuvo el menor número de choques
antes y después. Casi el 79% menos choques en el trimestre de kilometraje con el TMD más
bajo que en el cuarto kilometraje trimestre con TMD> 5000.
Límite de velocidad: los datos del contrato se dividieron en secciones de carretera con veloci-
dades de 90 km/h o más y aquellos con velocidades de 80 km/h y menos. Casi 200 km SF es-
taban en secciones de autopista a velocidades superiores a 90 km/h. En estos tramos de la
autopista había 379 proyectos choques. Solo después del aplanamiento del talud lateral, este
número se habría reducido al valor hipotético de 239 choques (calculado de la misma manera
descrita encima). Esto representa una reducción de aproximadamente el 37%. Hubo 22 SF con
límites de velocidad de 80 km/h o menos. Aquí hubo un aumento del 9% entre el número total
de choques previos al proyecto y la reducción hipotética debida solo a SF.
El número extremadamente bajo de km de la autopista SF a velocidades señalizadas de menos
de 90 km/h impide sacar conclusiones finitas de esta parte de este estudio.
https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire-
Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 24/25
CONFIANZA EN LOS DATOS
Los datos de porcentajes de camiones, TMD y límites de velocidad se tomaron del tránsito
anual de WSDOT Informes y el Registro de caminos de 1993 cuando no estén disponibles en
los resúmenes de datos del contrato del esfuerzo de investigación anterior. La mayoría de los
valores de TMD se enumeraron en las hojas de trabajo del contrato del informe anterior, pero
faltaba un pequeño porcentaje y se tuvo que insertar en los nuevos resúmenes de datos. Los
porcentajes de camiones no son precisos y varían considerablemente de año en año ya lo lar-
go de varios tramos de carretera. Las comparaciones probablemente deberían ser restringido a
porcentajes de camiones> 20% con aquellos <10% para ser considerados válidos.
RESUMEN
El aplanamiento de taludes paga los mayores dividendos en los tramos de caminos con altos
porcentajes de camiones y alta TMD. Por el contrario, es menos probable que el aplanamiento
de taludes sea rentable en caminos de bajo volumen y / o caminos con poco o ningún tránsito
de camiones.
https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire-
Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 25/25

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  • 1. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 1/25 WA-RD 425.1 Informe Final diciembre 1996 Estado de Washington Departamento de Transporte Chris Allaire, PE (Principal Investigador) Dan Ahner, Manuel Abarca, Paul Adgar, y Sarady Long Engineering Division - Saint Martin's College Jim Shanafelt Assistant State Traffic Engineer Washington State DOT RESUMEN En el estado de Washington, las guías para diseñar los taludes laterales de los caminos siguen métodos generalizados y requieren análisis beneficio/costo. Antes de este proyecto de investi- gación, los efectos de la metodología actual no se habían evaluado. El informe Tilis describe los resultados de la investigación sobre los beneficios/eficacia/efectos sobre los caminos de las zonas rurales. Antes y después del estudio se analizaron proyectos 3R y 2R que incluyeron aplanamiento de taludes realizados entre 1986/91. El estudio muestra que el aplanamiento reduce el número y gravedad de los choques en com- paración con el no-aplanamiento. Cuando se incluyen los efectos de varias iniciativas no es- tructurales que ayudaron a reducir los choques, las secciones aplanadas mostraron tasas más bajas de choques. La investigación da crédito a la práctica actual de diseño que utiliza análisis beneficio/costo al priorizar proyectos de mejoramiento de la seguridad vial. CONTENIDO Resumen Ejecutivo Introducción Estado del Arte Procedimientos Resultados Conclusiones, Recomendaciones y Aplicaciones RELACIÓN ENTRE LAS CONDICIONES DEL TALUD LATERAL Y LOS EFECTOS SOBRE LOS CHOQUES EN EL ESTADO DE WÁSHINGTON
  • 2. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 2/25 RESUMEN EJECUTIVO Este informe documenta la investigación realizada para el Departamento de Transporte del Es- tado de Washington, WA DOT, sobre la eficacia aplanar/tender los taludes laterales de los te- rraplenes de caminos rurales para reducir la frecuencia y gravedad de choques por despistes desde la calzada (Run Off Road - ROR). Las prioridades en competencia para los escasos fon- dos viales disponibles dieron mucha importancia a predecir la eficacia de varios mejoramientos en la seguridad vial. Los costos de movimiento de tierras y mitigación de humedales (a veces necesaria cuando se aplanan taludes laterales) promovieron esta evaluación de la eficacia de las actuales guías de diseño. Los hallazgos de este informe corroboran una reducción considerable de la frecuencia y grave- dad de los choques por despistes -frecuentemente de vehículo-solo- atribuible al aplanamiento de los taludes seleccionados en caminos del estado de Wáshington. Aun cuando se incluyan los efectos de diversas iniciativas de seguridad no estructural que ayudan a reducir los cho- ques, las secciones aplanadas de los taludes laterales exhibieron tasas de choque más bajas. Se incluyen comparaciones de aplanamiento de taludes en corredores con alta cantidad de si- niestros. Debido a datos incompletos en muchos de los archivos de contratos revisados en esta investi- gación, no se pudieron determinar con precisión las condiciones previas al proyecto. Por lo tan- to, no se desarrollaron porcentajes precisos de disminución de choques atribuibles al aplana- miento de los taludes laterales. Los procedimientos actuales de diseño requieren un análisis beneficio-costo de la seguridad vial dada por los mejoramientos de costados de calzada. Los mejoramientos están validados por los hallazgos de esta investigación. Al diseñar mejoramientos de seguridad a los costados de la calzada, se recomienda a los ingenieros proyectistas tener la capacidad de usar un enfo- que de análisis de beneficio-costo en lugar de una aplicación estricta de normas, para todo tipo de construcción de proyectos viales. INTRODUCCIÓN OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN Los principales objetivos de esta investigación fueron evaluar la validez de las guías actuales para diseñar los taludes laterales, y encarecer el análisis de costos y beneficios de seguridad de los proyectos de aplanamiento de taludes. Otros objetivos incluyeron la generación de datos de choques por despistes en secciones con taludes seleccionados y aplanados, y la provisión de recomendaciones para futuras investigaciones sobre seguridad vial. EL PROBLEMA La competencia por los escasos fondos disponibles para caminos dieron prioridad a la posibili- dad de predecir con precisión la efectividad de varios mejoramientos de la seguridad para re- ducir la número y gravedad de las choques por despistes. Según las guías de diseño actuales sobre las condiciones, los taludes laterales implican que las prácticas aplicables de aplana- miento o protección de barandas dan una prevención rentable o reducción del número y la gra- vedad de las choques por despistes. Sin embargo, previamente no se realizó una investigación evaluativa para indicar la rentabilidad de las prácticas reales en los caminos existentes. Los ingenieros de diseño plantearon la pregunta convincente: ¿hubo realmente una reducción de choques por despiste donde se aplanaron los taludes? La respuesta largamente esperada a esta pregunta puede ayudar a tomar de decisiones futuras.
  • 3. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 3/25 ENCUESTA DEL ESTADO DEL ARTE HISTORIA Antes de la década de 1960, la comunidad vial centró su atención en la seguridad vial para caminos interestatales con vista a los sistemas de cami- nos de clase baja. Por entonces, los choques por despis- tes se consideraban por culpa de los conductores descui- dados. En 1960, la publicación de KA Stonex, "Roadside Design for Safety", centró la atención en los peligros al costado de los caminos no interestatales. Stonex aplicó los princi- pios fundamentales de la seguridad industrial a los cami- nos del campo de pruebas de la General Motors, en un intento de prevenir los choques por despistes. La actitud de los ingenieros de la pista de pruebas sobre choques era que estaban destinados a suceder. Sin embargo, los ingenieros de seguridad industrial habían demostrado que los siniestros ocurridos en las plantas de ensamble de General Motors eran prevenibles, y que los siniestros en la planta generalmente fueron causados por errores hu- manos. Se reconocía que los choques son prevenibles, aunque algunos inevitables. General Motors Proving Grounds – Milford Michigan • Los campos de pruebas se construyeron utilizando normas de diseño comparables a las de un DOT estatal. La calzada era un circuito sinuoso de sentido único con control de acceso y pocas intersecciones. Se revisaron las estadísticas de choques de 1953 a 1958, cubriendo casi 105 millones de km de prueba. Hubo un total de 236 choques, de los cuales 72% fue- ron por despistes desde la calzada. Para reducirlos, General Motors decidió: • Aumentar programas educativos para conductores de prueba. • Reprender por violaciones de seguridad • Despedir conductores que cometieran infracciones flagrantes • Evaluar las características de seguridad de los vehículos de prueba. A pesar de estos esfuerzos, General Motors concluyó que los conductores rara vez abandonan la calzada debido a la falibilidad humana normal. Para minimizar los efectos de los choques por despistes, los ingenieros de seguridad proveyeron todas las medidas de seguridad que pudie- ron imaginar para todos los tipo de errores de los conductores. General Motors inició varias acciones para mejorar la seguridad del borde de la pista de prue- ba. Lo primero fue reconocer que los peligros más graves eran los objetos fijos adyacentes a la calzada. Las recomendaciones de diseño de pistas de prueba requerían un área de recupera- ción en los costados de 30 m. Sistemáticamente se eliminaron los árboles. Los postes de luz de bajo impacto reemplazaron los postes convencionales. Toda la señalización direccional se montó por encima de 1,5 m; en caso de choque, los vehículos de prueba podrían circular de forma segura bajo las señales. Las zanjas en V se modificaron y convirtieron en trapeciales traspasables, con fondo plano a lo largo del camino. Se aplanaron los taludes laterales a talu- des entre 1:4 y 1:6. Donde el terreno natural impidiera una modificación razonable del borde del camino se instala- ron barandas. General Motors probó varios tratamientos de los extremos de barandas: aboci- nados, en ángulo, alabeados y enterrados.
  • 4. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 4/25 Los resultados de los mejoramientos de seguridad redujeron drásticamente las pérdidas duran- te las pruebas. Entre 1953 a 1963, se perdieron 64 días-hombre debido a lesiones sufridas en siniestros viales. En el período de seis años que siguió a los esfuerzos de limpieza y nivelación, el tiempo perdido atribuido a choques se eliminó totalmente. En un estudio de 1966 "Consideraciones de seguridad en el diseño de la mediana", Hutchin- son y Kennedy, estudiaron la distribución de las invasiones de medianas. Su estudio recomendó un ancho de 9 m de mediana libre de obstáculos con taludes transver- sales suaves (1:24 para un ancho de mediana de 9 m y taludes más pronunciados permitidos para anchos mayores de mediana). Estos fueron los requisitos mínimos absolutos para la de- tención y el control seguro de los vehículos que a velocidades de operación invaden las media- nas en zonas rurales. Los autores informaron que muy pocos vehículos invadieron más allá de 9 m. Este estudio contribuyó a la aceptación de la zona despejada (clear zone) de 9 m. En la investigación de Stonex, aproximadamente el 80% de los vehículos involucrados en choques por despistes permanecieron en los 9 m desde el borde de calzada. En 1967*, el Comité de Seguridad de AASHO publicó un informe titulado "Diseño de la sección y prácticas operati- vas relacionadas a la seguridad vial”. * Año de publicación de Normas DNV ing. Ruhle vigentes en 2020. El informe llamó la atención sobre un número creciente de choques por despistes, e identificó una política de diseño de costados de calzada para mitigar los peligros. El informe pidió un área de recuperación despejada de 9 metros de ancho. Todos los objetos innecesarios debían eliminarse; los que no se pudieran mover debían modificarse para reducir la gravedad del cho- que o protegerse con atenuadores o dispositivos flexibles. Lo taludes laterales debían ser 1:6. El documento anterior, "Yellow Book", se volvió a publicar en 1974 en una segunda edición. En 1977, AASHTO publicó la "Guía para selección, ubicación y diseño de barreras de tránsito", que estableció un criterio de zona despejada basado en el talud lateral y la velocidad. La "Roadside Design Guide" de AASHTO de 1989 utiliza las varia- bles de velocidad, talud y contratalud y TMD para determinar los requisitos de la zona despeja- da. INVESTIGACIÓN TRANSVERSAL En 1988, el TRB publicó "Safety Effects of Cross-Section Design for Two-Lane Roads” de Zegeer, Hummer, Reinfurt, Herf y Hunter. El estudio cuantificó la relación entre la geometría de la sección transversal y los choques. Factores como el carril ancho, ancho y tipo de banqui- nas influyen en las tasas de choques por despistes, frontales y laterales. El estudio incluyó un resumen cualitativo de más de 30 artículos e informes. En las conclusiones del estudio se incluyeron: • Las condiciones del carril y banquina pavimentada afectan directamente los choques por despistes. • Las tasas de choques por despistes disminuyen al aumentar el ancho de carriles. • Las tasas de choques por despistes disminuyen al aumentar el ancho de banquinas. • Para anchos de carril de 3,6 m o menos, el ensanchamiento del carril tiene un efecto mayor en reducir los choques que el de la banquina. • Las banquinas no estabilizadas tienen índices de choque más altos que las estabilizadas. Usando la base de datos creada a partir de aproximadamente 7500 km de caminos en seis es- tados, los investigadores desarrollaron un modelo matemático tipo antes-después para predecir choques. Al construir el modelo, los investigadores seleccionaron variables basadas en:
  • 5. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 5/25 (1) relación lógica con las choques (ancho, tipo y condiciones de carril, banquina pavimentada, costados), (2) análisis de chi-cuadrado, (3) regresión lineal escalonada y (4) análisis de varianza y covarianza. Este enfoque de Zegeer, Reinfurt, Hummer, Hetf y Hunter desarrolló factores de reducción de choques para ensanchamiento de carriles y mejoramientos de los costados. El estudio tuvo cuidado de señalar que los mejoramientos simultáneos no producirían un resul- tado aditivo (es decir, no se puede añadir una reducción de ensanchamiento de un carril de 0,3 m del 12% a un factor de reducción del banquina pavimentad de 0,6 m del 16% para obtener una reducción del 28%). Los factores de reducción de choques desarrollados por Zegeer en 1988 fueron similares a los encontrados en un estudio sobre caminos rurales en Texas, que abordó la rentabilidad de los mejoramientos viales relacionada con las agrupaciones de TMD. INVESTIGACIÓN DE ZONA DESPEJADA La idea de un área de recuperación lateral despejada es un componente del concepto "costa- dos indulgentes". El término se refiere a un costado de calzada lo más plano posible, fácilmente traspasable, libre de obstáculos inquebrantables al cual los vehículos involuntariamente erran- tes entraran, despistados desde el borde de calzada. En su informe de 1960, Stonex concluyó que los conductores dejarán la calzada independientemente de su experiencia o competencia de conducción y sin importar el grado de características de seguridad integradas en sus vehículos. Muchos de los principios de "indulgencia” se derivaron de los éxitos en el campo de pruebas de la General Motors. La forma en que deben aplicarse estos conceptos fue objeto de debate por parte de los investigadores. En 1987, Daniel Turner de la Universidad de Alabama publicó "A Primer on the Clear Zone” en un intento de resumir la bibliografía disponible sobre zonas despejadas. El informe estaba des- tinado a ayudar a los ingenieros de las agencias locales a tomar decisiones y desarrollar guías de diseño. La filosofía de zona despejada se definió en el nivel federal, pero los ingenieros a nivel estatal y local no aprendieron completamente a traducir políticas de zona despejada en aplicaciones específicas del sitio. El artículo recibió críticas de investigadores que cuestionaron si las zonas despejadas conduje- ron a caminos más seguros o si los resultados y recomendaciones del informe de Stonex de 1960 fueron aplicados apropiadamente a los caminos públicos. Por ejemplo, una respuesta de Dunlap y Merrihew a "A Primer on the Clear Zone" en 1987 señaló que Stonex recomendó una zona despejada de 30 m para para velocidades entre 55 y 65 km/h. Al mismo tiempo, en 1977 la "Guía para seleccionar, ubicar y diseñar las barreras de tránsito" de AASHTO recomendó una zona despejada de 4,5 m para una velocidad de opera- ción de 65 km/h. La "Roadside Design Guide” de AASHTO 1988 recomienda 6 zonas de 2 a 5,5 m según las condiciones del talud lateral. Dunlap y Merrihew cuestionan la consecuencia de la política na- cional de zona despejada; señalan que el 33% de los choques mortales en Michigan durante 1971 se debieron a golpes contra objetos fijos, mientras que las estadísticas para 1984 mues- tran una reducción insignificante. ¿Qué habría ocurrido entre el Informe Stonex de 1960 y la publicación de las pautas de zona despejada de AASHTO 1977 como para justificar una reducción en los requisitos, si las esta- dísticas de siniestros no hubieran cambiado?
  • 6. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 6/25 Los autores concluyeron que es importante distinguir entre el trabajo realizado en General Mo- tors y el trabajo realizado por las agencias públicas. General Motors es responsable del costo total de las choques en su pista de pruebas. Generalmente en cambio, las agencias públicas no están obligadas a pagar tanto el costo de las choques como el suministro de un seguro, ex- cepto si la agencia es demandada en una demanda. Dunlap y Merrihew creen que hay una tendencia de las agencias públicas a la inacción en rela- ción con la seguridad y que las normas y políticas se desarrollaron para defender la inac- ción. Como resultado, actualmente existen requisitos para zonas despejadas. Otro argumento para proporcionar zonas claras se puede extraer de la investigación de P. Cooper de Canadá en 1980. Sobre las usurpaciones de vehículos apoya dar espacio despeja- do más allá de las banquinas pavimentadas. Cooper desarrolló una extensa base de datos de invasiones de vehículos en secciones relativamente planas y rectas de caminos de cuatro carri- les divididos y de dos carriles. Encontró que pocos vehículos invasores permanecían a menos de 3 m desde el borde. INVESTIGACIÓN DE APLANAMIENTO DE TALUD Un estudio de 1988 de Zegeer, Reinfurt, Hunter, Hummer, Stewart y Herf llamado "Efectos de las taludes laterales y otras características del borde en caminos de dos carriles" abordó el problema de 7 taludes laterales y tasas de choques por despistes. Antes del estudio, el criterio de diseño de taludes laterales se basó en hallazgos de la ejecución de simulaciones por computadora y pruebas de vehículos controlados, y el mejor juicio de ingeniería. El estudio de 1988 examinó una historial de choques de vehículos y vuelcos de 595 secciones rurales que cubren poco menos de 2900 km de calzada en Michigan, Alabama y Washington. El estudio concluyó que las tasas de choques por despiste de vehículo solo en choques / 100 MVM caye- ron en una relación lineal con taludes más planos. Luego, la relación lineal se usó en el desa- rrollo de factores de reducción de choques, CMF, para proyectos de aplanamiento de varios taludes laterales. El estudio desarrolló modelos de choque utilizando un sistema de clasifica- ción de peligro en el camino, y un área promedio de recuperación al borde del camino. Una conclusión de este estudio fue que los siniestros de vuelco constituyen la tercera incidencia más alta de lesiones, detrás de los relacionados con peatones y choques frontales. Para redu- cir significativamente los siniestros por vuelcos, los taludes laterales deben reducirse a 1:5 o más planos. EVALUACIÓN DE CARACTERÍSTICAS DE SEGURIDAD AL COSTADO DE LA CALZADA Casi siempre, los estudios sobre la eficacia de las funciones de seguridad vial recomendaron un estudio adicional. El problema al que se enfrentan los ingenieros viales no es la construc- ción de nuevos caminos, sino la actualización de los antiguos según las normas actuales. Con escasos recursos, los ingenieros se ven obligados a usar medios objetivos y racionales para evaluar dónde asignar fondos. En 1995, Mak indicó que es intuitivo destinar un área adecuada de recuperación para reducir la frecuencia y gravedad de los siniestros por despistes involunta- rios desde la calzada. De manera similar, el aplanamiento de los taludes mejorará la seguridad general. Si un vehículo se despista, siempre que haya una zona despejada adecuada y taludes laterales tendidos, el único peligro inmediato es el posible vuelco del vehículo. El problema que queda es el grado de seguridad que se alcanzará usando la zona despejada y las normas de aplanamiento de taludes. El Proyecto 17-5 del NCHRP, "Eficacia de las zonas de recuperación despejadas", 1982, ayuda a las agencias viales desarrollar criterios racionales para hacer una aplicación rentable de la políticas de zona despejada.
  • 7. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 7/25 Usando un modelo de choque desarrollado en NCHRP Report 148 para calcular tasas de re- ducción esperada de choques y costos de choques, se calcularon las relaciones beneficio- costo para el volumen de tránsito seleccionado y los niveles de tipos específicos de caminos. Los datos de la Tabla 1 son del Proyecto NCHRP 17-5. Tablas 1-4: p.19 __________________________________________________________________________ Estudios adicionales examinaron los procedimientos de beneficio-costo de opciones de seguri- dad a los costados. Los estudios de Sicking y Ross en 1986 y Mak en 1995 usan una metodo- logía de beneficio-costo, un modelo de predicción de choques, un modo de probabilidad de in- vasión, costo-social de choques, y costos de construcción y mantenimiento para evaluar opcio- nes de seguridad. Sicking y Ross presentan un ejemplo de diseño práctico que compara la instalación de baran- da con aplanamiento de talud. Un estudio patrocinado por el DOT de Illinois investigó los efectos de anchos de zona despeja- dos en choques en un intento de encontrar una relación de equilibrio entre el tránsito volúme- nes y anchos de zona despejada donde los ahorros en siniestros igualaron el costo del camino mejoras. Esta investigación encontró que, en la mayoría de los casos, el costo de limpiar y aplanar taludes en el borde del camino era mayor que el valor actual del costo de todos los si- niestros en taludes. El informe recomendó que sería más eficaz utilizar medidas "reparadoras" para reducir los siniestros en los caminos de Illinois. Sin embargo, los autores comentaron ese aplanamiento de taludes no fue parte de la política de las 3R durante el período de estudio. Los costos de aplanamiento de taludes se calcularon utilizando un modelo de costos para la canti- dad de movimiento de tierras requerido para obtener diferentes niveles de aplanamiento de ta- ludes. Al costo de remover y reubicar objetos se le asignó un valor promedio. También se re- comendó usar medidas correctivas opcionales del aplanamiento de taludes. En 1991, JW Hall publicó un informe detallando el historial de choques por despistes en el es- tado de New México. Hall informó que, en ubicaciones puntuales, los choques por despistes se redujeron en un 50% con el uso de medidas correctivas como bandas sonoras, líneas de borde más anchas y banquinas fresadas/acanaladas. INVESTIGACIÓN EN CURSO (1996) Dos importantes proyectos de investigación sobre seguridad vial están en curso o en fase de planificación. Uno es el Proyecto 17-13 de NCHRP titulado "Plan estratégico para mejorar la seguridad vial". Este proyecto está desarrollando una investigación coordinada patrocinada por FHW A, TRB y agencias estatales para organizar una o más Jornadas de Seguridad Vial. Los resulta- dos de las conferencias serán compilados y publicado. El segundo proyecto es NCHRP 17-11, "Distancia del área de recuperación - Relaciones para los costados de calzada” abordará los choques por despistes de un solo vehículo y correlación con la velocidad del vehículo, el com- portamiento del conductor y las maniobras del vehículo. RESULTADOS DE LA ENCUESTA (1996) La búsqueda de bibliografía sobre la relación entre aplanamiento de taludes y la frecuencia y gravedad de los choques por despistes produjo recursos limitados. De los trabajos y proyectos de investigación revisados se consideraron pertinentes varias observaciones para esta investi- gación. Existe un consenso general de que se necesita más investigación para brindar a los ingenieros mejores herramientas para la toma de decisiones y el análisis de beneficio-costo de proyectos.
  • 8. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 8/25 Esto incluye investigación para probar y mejorar la predicción de choques por despistes exis- tentes y modelos de probabilidad invasivos, así como la investigación para desarrollar un mejor software para analizar múltiples escenarios. Aunque varios artículos de investigación abordan las características del borde del camino, co- mo la sección transversal y el alineamiento como los principales factores contribuyentes en los choques por despistes de un vehículo-solo, es necesaria más investigación para evaluar los impactos cuantitativos sobre la gravedad y frecuencia de las choques por despistes. La bibliografía sugiere haber un significativo uso indebido de las características de seguridad vial porque la generación actual de ingenieros no se basa en la historia. Los ingenieros que desde finales de los cincuenta y principios de los sesenta practicaron pioneramente la seguri- dad vial están empezando a jubilarse. La bibliografía también sugiere que la aplicación rutinaria de las normas para abordar los pro- blemas de seguridad no es rentable. La tendencia actual a abordar cuestiones de seguridad vial es a través de programas de gestión de seguridad. Los factores humanos y las características cambiantes del vehículo deben incluirse como ele- mentos principales en futuras investigaciones sobre el rendimiento de los mejoramientos en la seguridad vial. La recopilación y evaluación de datos se verá facilitada por una catalogación más completa de condiciones del camino. La investigación de métodos y procedimientos para lograr esto permiti- rá más estudios y evaluaciones precisas y presumiblemente más productivas de las caracterís- ticas de seguridad vial. PROCEDIMIENTOS ANTES Y DESPUÉS DEL ACERCAMIENTO Las estimaciones de la eficacia de mejoramientos de la seguridad vial se realizaron principal- mente mediante estudios de modelos que intentan emular las condiciones de los caminos. Las razones dadas para evitar las comparaciones antes/después basadas en datos del mundo real incluyen: • Gran esfuerzo que implica realizar estudios de antes/después • Datos incompletos o no disponibles • Exactitud y coherencia cuestionables de los datos registrados A pesar del considerable esfuerzo requerido, los estudios antes-después son útiles para esta- blecer tendencias de lo que, a su vez, puede validar las conclusiones extraídas de los estudios de modelos. El DOT de Wáshington planteó una pregunta convincente que provocó este antes-después del estudio. Los Ingenieros de diseño del DOT querían saber si el considerable gasto y esfuerzo invertido en el aplanamiento de taludes laterales resultó en reducciones reales en número y gravedad de los choques por despistes. Para contestar la pregunta se desarrolló una metodología para comparar el historial de cho- ques por despistes antes-después de aplicar los proyectos de aplanamiento en los caminos del estado de Washington. Se usaron dos procedimientos separados: • Se estudiaron todos los caminos cuyos taludes se aplanaron durante un período de seis años para determinar el resultado neto de los mejoramientos estadísticos de choques por despistes. • Los resultados obtenidos por el aplanamiento de taludes en el mismo camino se compara- ron con los resultados de otros mejoramientos de seguridad en los mismos proyectos.
  • 9. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 9/25 ACTIVIDADES DE INVESTIGACIÓN PASO A PASO Determinar si las los taludes laterales aplanados reducen los choques por despistes Una lista de todos los contratos de construcción de caminos para los que se prepararon dise- ños a partir de 1983 hasta 1994 se obtuvo de WSDOT. Aquellos contratos donde el trabajo de construcción fue completado en los años calendario de 1986 a 1991 se identificaron para su estudio adicional. El período de construcción de algunos proyectos se extendió más allá de 1991 hasta 1992. En estos casos, el período posterior del historial de choques por despistes se amplió para proporcionar datos adecuados "después" de la choque. Para comparación, los planos de construcción de los contratos de construcción que incluían la clasificación fueron revisados específicamente para determinar aquellos que requerían apla- namiento de taludes laterales. Un total de 750 contratos que se completaron durante el período de estudio. Doscientos de estos fueron identificado como incluyendo calificación. Una revisión adicional de estos proyectos reveló que aproximadamente 60 Los contratos exigían el aplana- miento de taludes en al menos una parte del proyecto. Ninguno de los proyectos pidió solo aplanamiento de taludes laterales, sino otros mejoramientos de seguridad vial. Se prepararon hojas de trabajo para cada sección del camino donde se realizó el aplanamiento de taludes necesario. Esto requirió la preparación de hasta 65 hojas de trabajo por contrato. La pendiente. Las secciones aplanadas tenían una longitud de 50 pies a 5 millas. Los siguientes datos se ingresaron la cada hoja de trabajo: • Hitos entre los que se produjeron taludes planas. • Condiciones antes y después, como sigue; Talud lateral terminada (por ejemplo, 1: 6) y talud lateral inicial, cuando se conocen. Extensión de la zona despejada. Ancho de carril. Ancho de banquina. Alineación horizontal. Tránsito de camiones (porcentaje). Límite de velocidad. TMD (tránsito medio diario). Delineadores. Bandas sonoras. • Historial de choques fuera del camino en cinco categorías (muertes, lesiones incapacitan- tes, lesiones evidentes, posibles lesiones y daños a la propiedad únicamente) durante al menos tres años antes y al menos tres años después de la construcción. Historial de cho- ques por primera año después de la finalización de cada proyecto no se utilizó a propósito para eliminar la posibilidad de que las revisiones del camino puedan estimular un aumento temporal de choques que no sería representativo de los efectos a largo plazo de los mejo- ramientos de las características de seguridad.
  • 10. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 10/25 Para obtener los datos anteriores, fue necesario revisar los informes de diseño disponibles, contratar resúmenes de cantidad, descripciones de trabajo, secciones transversales, vistas en planta y ecuaciones de conversión para determinar el grado de aplanamiento del talud lateral y la presencia y adición de otras medidas de seguridad en el camino. Los registros de video se analizaron visualmente para confirmar las condiciones antes y des- pués y para garantizar dieciséis que los hitos de sección capturados en las hojas de trabajo coincidían con los hitos reales del camino. La presencia de mejoras de seguridad en el camino y otras características del camino también fue verificada por observando los registros de video. Los datos de TMD, porcentajes de camio- nes y límite de velocidad se obtuvieron de la Registros e informes de tránsito anuales de los caminos estatales. Los TMD se promediaron para los períodos anteriores y después de la construcción, respectivamente. Se utilizó una relación de línea recta para predecir el efecto de TMD sobre tasas de choque. Los datos de porcentaje de camiones y límite de velocidad se capturaron para uso futuro, pero no se utilizaron en los cálculos. Los límites de velocidad se mantuvieron sin cambios durante el período de estudio. No parece haber unanimidad de opinión sobre el efecto que tiene el tránsito de camiones en Tasas de choques por despistes. Los datos de un informe preliminar de Milton en 1995 indican que los aumentos en camiones el tránsito se corresponde con tasas de choque más bajas. Los incrementos graduales en los porcentajes de tránsito de camiones que se evidenciaron en este estudio no se utilizaron en los cálculos, ni se consideraron significativo. Los datos de choque se obtuvieron de MicroCARS. En varios casos, las choques por despistes con Se informó que los objetos fijos tenían lugar en secciones aplanadas de pendiente. Por lo tanto, accidente Los informes se revisaron individualmente para verificar que tales choques fue- ran en realidad fuera del camino. Se registraron correctamente en cuanto al hito de ocurrencia y se aplanaron los taludes latera- les donde solo se había aplanado un solo lado. Esta revisión dio como resultado datos corregidos para aproximadamente el 30% de las cho- ques por despistes en la categoría mortalidad. Los datos de la hoja de trabajo se ingresaron en hojas de cálculo EXCEL que contienen fórmu- las que tasas de choques por despistes calculadas "antes", "predichas después" y "reales des- pués" para cada una de las cinco categorías de gravedad. Con más de 450 secciones de carre- tera aplanadas con taludes laterales, una hoja de cálculo separada fue preparada para cada sección. Las reducciones porcentuales específicas que se utilizaron para varios 17 Los mejo- ramientos de seguridad en el camino se muestran en la Tabla 2. Estos datos se tomaron de WSDOT Safety Resumen de referencia de contramedidas (1995). ____________________________________________________________________________ Se consolidó la información de las hojas de cálculo de las secciones de taludes laterales apla- nados por proyecto en una hoja de cálculo de segunda generación. Esto produjo una sola tasa de choques por despistes para cada categoría de gravedad resumiendo todas las secciones aplanadas de taludes laterales incluidas en cada 19 contratos. Estos resúmenes de contratos se consolidaron aún más en una hoja de cálculo de tercera generación que incluyó todas las secciones planas de taludes laterales construidas durante todo el período de estudio. Las secciones aplanadas de talud lateral de caminos de dos y varios carriles se identificaron por separado para facilitar el estudio futuro. Para esta investigación, las secciones de varios carriles no se analizaron por separado debido al número extremadamente limitado de proyec- tos de aplanamiento de taludes laterales de caminos de varios carriles.
  • 11. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 11/25 Secciones en las que se había producido aplanamiento de taludes laterales en un solo lado del camino (o en la mediana solo en caminos de varios carriles) se incluyeron en cada tarifa conso- lidada. El "un lado sólo "secciones comprendían aproximadamente el 30% de la longitud total de la talud lateral aplanada tramos de carretera. Los datos pertinentes de la hoja de cálculo de tercera generación enumerados por contrato se muestran en la Tabla 3. Hubo un total de 52 contratos que requerían aplanamiento de taludes en una o más caminos. Las descripciones de las abreviaturas utilizadas en los títulos de las tablas son: Cont. = Contrato / MP = Milepost / SF = Aplanamiento Talud / HAC = Corredor Siniestros Gra- ves / Fatal = Mortal / EI = Lesión Evidente / DI = Lesión Incapacitante / PI = Lesión Posible / PDO = Sólo Daños Propiedad ____________________________________________________________________________ Determinar si las secciones de taludes aplanados superan al resto de los proyectos Por separado, se analizaron los datos de cada uno de los contratos para determinar si hubo un reducción en la tasa de choques por despistes y / o gravedad asociada con el aplanamiento de la talud lateral dentro del confines de ese proyecto. Diferencia en las características de seguri- dad en el camino en toda la longitud de muchos de los proyectos fue que los taludes laterales se aplanaron sólo en algunas secciones. Por lo tanto, los datos de choques por despistes se registraron para toda la longitud de cada uno de estos caminos. Proyectos de construcción, incluidas las áreas donde se produjo el aplanamiento de la talud lateral. Estos datos fueron ingresado en hojas de cálculo para permitir que se realicen compa- raciones con las reducciones en la choques por despistes tasas experimentadas en secciones de caminos donde se había producido aplanamiento de taludes laterales. Real antes y después de ROR, las tasas de choque de estas secciones del camino se calcularon mediante el uso de hojas de cálculo. Las tasas de choques por despistes para todos los proyectos se resumieron en otra hoja de cálculo para prever comparaciones de datos consolidados sobre todos los proyectos estudia- dos. Los datos fueron registrados por separado para caminos de dos y varios carriles. Estos datos se muestran en la Tabla 4. El total número Las choques por despistes ROR que ocurrie- ron dentro de los proyectos se muestran en la parte inferior de la tabla. Determinar el efecto de otras iniciativas de seguridad en las tasas de choque de ROR También se hicieron comparaciones de las tasas de choques por despistes para las secciones aplanadas de talud lateral. Con la reducción general de la tasa de choques por despistes en los caminos del estado de Washington durante el estudio período en un intento de determinar en qué medida las iniciati- vas de seguridad vial no estructural redujeron las tasas de choques por despistes. La informa- ción utilizada para la comparación se obtuvo de resúmenes de las estadísticas de siniestros de los informes de siniestros de caminos del estado de Washington (1983 a 1994). Solo se utilizó el historial de choques de las zonas rurales. Las estadísticas estatales fueron recalculados so- bre la base de choques por despistes por milla para facilitar comparaciones significativas. Los datos estatales se muestran en la Tabla 5. Para fines de comparación, el porcentaje de aumen- to en millas viajado se calculó a partir de los promedios de los ocho años "antes" y siete años "después" períodos. Hubo un aumento del 10,5% en millas recorridas. Tablas 5-7 p20. ____________________________________________________________________________
  • 12. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 12/25 Determinar si los taludes aplanados tienen más de un efecto sobre HAC Si las secciones aplanadas de talud lateral tuvieron más efecto sobre las HAC Los proyectos de construcción de caminos con secciones aplanadas de talud lateral se examinaron para iden- tificar los que cayeron en corredores de alta siniestralidad (HA C). Las tasas de choques por despistes en el talud lateral se evaluaron las secciones aplanadas dentro de los HAC para ver si había un efecto más o menos pronunciado efecto del aplanamiento del talud lateral. COMPARACIONES En esta sección, se analizan y comparan los resultados de los datos. La tasa de choques por despistes Las reducciones en las diversas categorías de gravedad se presentan prime- ro. Luego se comparan estas tasas con las tasas de choque registradas para la duración total de todos los proyectos. Más comparaciones se fabrican con las tasas de choques por despistes de los caminos del estado de Washington en áreas rurales. Estas comparaciones introducen el uso de controles para indicar el alcance de los beneficios obtenidos por aplanamiento de los taludes. Análisis del aplanamiento de taludes laterales en corredores de alta accidentalidad, discusión del También se incluye la significación estadística de los resultados de la investiga- ción y otras observaciones. TASAS DE CHOQUES POR DESPISTES – PREDICHAS VS REALES Las tasas de choques por despistes consolidadas "predichas después" y "reales después" ba- sadas en datos de la Tabla 3 se resumen en la Tabla 6. Se combinaron las categorías de muertes y lesiones incapacitantes porque el tratamiento por separado del número extremada- mente pequeño de muertes no habría producido resultados estadísticamente significativos. Las tasas "previstas después de" no incluyen una reducción por aplanamiento de taludes laterales. Las tasas de "después real" en las secciones de pendiente plana fueron menores que las "ta- sas previstas" en cada una de las categorías de gravedad enumeradas. Esto indica que el aplanamiento de la pendiente redujo la 26 número de choques por despistes. Cabe señalar que un aumento de muertes se enmascara al tener combinó esa categoría de gravedad con lesio- nes incapacitantes. ____________________________________________________________________________ Estas comparaciones tabuladas se ilustran en las Figuras 1 a 5. Debido a que los datos fue- ron consolidados de todos los proyectos de estudio, el "antes", "después" y "construcción y Ca- da período de tiempo de ajuste abarca varios años, como se indica. ____________________________________________________________________________ TALUDES APLANADOS COMPARADOS CON PROYECTO Para establecer secciones de "control" que validen la aparente reducción de las tasas de cho- ques por despistes, se determinaron las tasas de choque "real después" por despistes para cada una de las construcciones de caminos. Estas secciones de control comprendían los tra- mos del camino desde hitos de inicio a fin de cada uno de los proyectos de construcción estu- diados. Estas Las tasas de choques por despistes se compararon con las registradas anterior- mente para el talud aplanado secciones de cada proyecto. Se redujeron las tasas de choques por despistes reales y la gravedad del choque evidente en las secciones aplanadas del talud lateral. Estos datos se resumen en la Tabla 7 y gráficamente representado en las Figuras 6 a 10. Las categorías de muertes y lesiones incapacitantes fueron nuevamente conjunto. ____________________________________________________________________
  • 13. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 13/25 EFECTO DE OTRAS INICIATIVAS DE SEGURIDAD La diferencia entre las tasas de choques por despistes reales y previstos no se puede atribuir totalmente al aplanamiento del talud lateral. Numerosas iniciativas de seguridad ayudaron co- lectivamente a reducir el número de muertes, la gravedad de las lesiones y el valor real en dó- lares de los daños a la propiedad. Algunos de estas iniciativas son: • Introducción de sistemas de frenos antibloqueo • Atenuación mejorada de impactos laterales en vehículos de motor • Mayor énfasis en DWI (conductores de boletos y programa de conductores designados) • Promulgación y aplicación de una ley estatal de cinturones de seguridad • Mayor disponibilidad y uso de bolsas de aire • Iluminación mejorada ¿Qué parte de la reducción en las tasas de choques por despistes puede haber sido el resulta- do de las otras iniciativas? Para responder a esta pregunta, la tendencia estatal en las estadísticas de choques para el estudio período (1983 a 1994). La información de la Tabla 5 se promedió para los períodos "antes" y "después" del estudio. Cambios en las tasas de choques por despistes entre estos períodos se calcularon para cada categoría de gravedad como se muestra en la Tabla 8. _____________________________________________________________________ La columna de reducción porcentual en la Tabla muestra los cambios netos en las tasas de choque y representa posiblemente el efecto de todas los mejoramientos de seguridad en el camino, incluidas las no estructurales iniciativas para reducir el número y la gravedad de las choques por despistes. Hay una disminución en la categorías de gravedad combinadas de muertes y lesiones incapacitantes, mientras que las categorías menos graves muestran ligeros aumentos en las tasas de choques por despistes. Usando los factores de reducción de la Tabla 8 y un factor de ajuste de tránsito (basado en TMD au- mentado) para calcular tasas de choque similares a las ilustradas anteriormente en las Figuras 1 a 4, el Se generan las comparaciones mostradas en las Figuras 11 a 14. Las tarifas de están incluidas en Ta- bla 9. Tablas 8-16 p.21 Las tendencias vistas anteriormente en las Figuras 1 a 4 siguen siendo las mismas para todas las cate- gorías de gravedad. Sin embargo, el porcentaje de reducción atribuible al aplanamiento de la pendiente mejora lo suficiente para posible categoría de gravedad de la lesión en la que la reducción se vuelve estadísticamente significativa. ___________________________________________________________________________ EFECTOS DEL APLANAMIENTO DE TALUDES LATERALES Cuando se comparan los efectos del aplanamiento del talud lateral en los HAC con los efectos en el resto de los proyectos, se observa un aumento en las choques por despistes en las cate- gorías combinadas de muertes y lesiones incapacitantes y en la categoría de posibles lesio- nes. Estos aumentos se compensan con disminuciones menos pronunciadas en las categorías de lesiones evidentes y DOP. Las comparaciones se muestran en la Tabla 10. El pequeño número de choques en los 40 km de secciones de HAC aplanadas en la pendiente impide sacar conclusiones significativas. Es posible que se hayan realizado más mejoras en la seguridad incorporados en los HAC en períodos de tiempo relativamente cortos. Mejora de se- guridad adicional Los proyectos pueden haber tenido lugar durante los períodos de estudio de ocho a diez años examinados para este investigación. Más adelante se demostrará que los da- tos registrados no son estadísticamente significativos. ___________________________________________________________________________
  • 14. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 14/25 OTRAS OBSERVACIONES En las comparaciones anteriores hubo una marcada reducción en el número de choques en secciones con taludes laterales planos, especialmente en comparación con características me- nos tolerantes, como las barandas. La reducción porcentual fue apreciablemente menos pro- nunciada en la categoría de gravedad de la posible lesión. Sin embargo, la confiabilidad esta- dística de estos datos sería mejorada por estudios adicionales que cubren marcos de tiempo más extensos y tramos más largos de caminos donde los taludes laterales se aplana- ron. Exploración adicional mediante el estudio de proyectos completados en años anteriores no se considera factible porque: • Es posible que los datos pertinentes ya no estén disponibles • Hubo cambios en el criterio de talud lateral (normas) • Es posible que se hayan realizado mejoramientos adicionales de seguridad en los años si- guientes. Durante esta investigación fue evidente la falta de datos completos del inventario de caminos, previos al proyecto, porque solo el 25% de los archivos de contratos revisados en la oficina de servicios de registros de WSDOT contenían informes de diseño. Esto impidió establecer las condiciones del talud lateral antes del proyecto. Se señaló que la política actual de destruir los registros después de seis años, limita gravemente el tiempo disponible para investigar. Hubo varios proyectos con taludes laterales aplanados donde no hubo choques por despistes grabado antes y después de la construcción. El propósito de informar de este hecho es dar credibilidad a la política actual de requerir un análisis de beneficio-costo para determinar el tipo y extensión del camino mejoras de seguridad y permitir desviaciones de una aplicación general de las normas. La práctica de llevar todos los caminos a los estándares puede no haber resultado en el uso más eficiente de los fondos viales, aunque este enfoque continúa aplicándose en movilidad y seguridad de proyectos de mejoramientos Durante la investigación se planteó una pregunta adicional: ¿Cuál podría haber sido el resulta- do? ¿Se utilizó el análisis de beneficio-costo para decidir dónde aplanar los taludes laterales en el camino en proyectos de construcción revisadosen esta investigación? Para responder a esta pregunta, el talud lateral aplanó las secciones que estaban "libres de choques por despistes" tanto antes como después de que los proyectos se eliminaron de la base de datos. Se supuso que estos las secciones no habrían tenido un factor beneficio-costo lo suficientemente alto co- mo para calificar la financiación. El total de la longitud aplanada del talud lateral se redujo a 160 km. Las tasas de choques por despistes que habrían materializados bajo este escenario se muestran en la Tabla 11.
  • 15. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 15/25 SIGNIFICADO ESTADÍSTICO DE LOS RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN Los resultados de este proyecto de investigación se probaron en cuanto a significancia estadís- tica siguiendo el enfoque descrito como Función D del FHW A "Evaluación de seguridad vial - Procedimiento Guide "(1981). Se utilizó un nivel de confianza mínimo del 80% para determinar la 38 importancia de los datos de la investigación. Debido a que la extensión del aplanamiento de la talud lateral (es decir, 2: 1 aplanado a 6: 1 o 3: 1 aplanado a 4: 1) no se pudo determinar, la reducción máxima para pendiente el aplanamiento del 15% se tomó del Resumen de refe- rencia de contramedidas de seguridad del WSDOT (1995) y utilizado en la prueba de significa- ción. Estas reducciones porcentuales se muestran en la Tabla 12. Los resultados del dedo del pie de la prueba de significación estadística se muestran en las Tablas 13 y 14 para secciones reales frente a las previstas y aplanadas en pendiente frente a los proyectos completos, respectivamente. En Tabla 13 la reducción que se muestra para la categoría de gravedad de la posible lesión es: no estadísticamente significativo porque el por- centaje de reducción es menor que el umbral del 15%. Cuando la reducción para posibles le- siones se compara con la duración de todos los proyectos, el resultado es estadísticamente significativo. Los resultados de las pruebas de las secciones de pendiente plana de los HAC se muestran en Tabla 15. El porcentaje de reducciones en choques por aplanamiento de taludes laterales en las secciones RAC. No fueron estadísticamente significativas en ninguna de las categorías de gravedad 40 Los resultados de las pruebas de las reducciones de choques basadas en el estado de Washington El historial de choques de ROR en caminos rurales se muestra en la Tabla 16. Excepto por muertes y discapacidades lesiones las reducciones fueron estadísticamente significativas. CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y APLICACIÓN CONCLUSIONES Los resultados de la investigación indican claramente que el aplanamiento de taludes laterales reduce el número y gravedad de las choques por despistes. Esto se mantuvo cierto para las comparaciones dentro de las secciones de pendiente plana, dentro de toda la extensión de to- dos los proyectos y cuando surte el efecto de no estructurales iniciativas de mejoramientos de la seguridad en cuenta. Excepto por la categoría de gravedad de la posible lesión, los porcenta- jes de reducción atribuidos al aplanamiento de taludes fueron estadísticamente significati- vos. La reducción porcentual general de las choques excedió el 15% que se utiliza actualmente en análisis beneficio-costo análisis, validando así la práctica actual. Al evaluar el efecto del aplanamiento de taludes laterales en corredores con gran cantidad de siniestros, parecía no haber una tendencia definida.
  • 16. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 16/25 RECOMENDACIONES Las siguientes son recomendaciones basadas en este esfuerzo de investigación: • El uso del análisis de beneficio-costo debe extenderse a la evaluación de caminos mejoras de seguridad en todo tipo de proyectos de construcción de caminos. • Se deben realizar investigaciones para evaluar los efectos de otras medidas de seguridad en el camino. • Los mejoramientos para validar los porcentajes de reducción actualmente en uso pueden ser apropiados estudios de antes y después similares a este proyecto de investigación. • Se deben realizar investigaciones sobre el impacto y efecto que los factores humanos e ini- ciativas de seguridad no estructural tienen en seguridad vial. • Se debe considerar la posibilidad de revisar la política actual sobre el mantenimiento de da- tos históricos de proyectos de construcción por la Oficina de Registros y en los archivos. • Los informes de diseño deben enviarse a la Oficina de Registros para todos los proyectos. • Todos los documentos del contrato deben mantenerse en los archivos durante al menos diez años. APLICACIÓN WSDOT debe continuar la práctica de requerir un análisis beneficio/costo al planificar y diseñar proyectos de mejoramiento de la seguridad vial y considerar ampliar esta metodología a todos los proyectos de mejoramiento. Los ingenieros de diseño deben tener la capacidad de desviar- se de normas basados en el mejoramiento de seguridad más rentable. Construir según las normas puede no ser la forma más rentable de gastar los limitados fondos para caminos. Algunas millas de carril en los HAC tuvieron pocos, si alguno, choques por des- pistes. Por lo tanto, las desviaciones en los proyectos también deben considerarse para el aná- lisis de beneficio-costo al haber pocos choques por despistes, y donde haya una baja probabili- dad de futuros choques por despistes. Los datos generados para este proyecto de investiga- ción deben mantenerse para su uso en futuras investigaciones para evaluar los efectos de otros mejoramientos en la seguridad vial. Aunque los específicos porcentajes para reducir las tasas de choques por despistes no se pudieron determinar para los aplanamientos de taludes en este proyecto de investigación, las reducciones generales del aplanamiento de taludes y otras iniciativas no estructurales podrían asumirse como constantes en futuras investigaciones., lo cual permitiría determinar los efectos de otros mejoramientos en la seguridad vial.
  • 17. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 17/25 REFERENCIAS American Association of State Highway and Transportation Officials, "ROADSIDE DESIGN GUIDE", AASHTO, Wash., D.C., 1989. Boyce, D.E.; Hochmuth, J.J.; Meneguzzer, C.; Mortirner R.G. 1989. Cost-Effective 3R Roadside Safety Policy for Two-Lane Rural Highways-Final Report to Illinois Department of Transporta- tion, Illinois Universities Transportation Research Consortium, Chicago, Illinois 1989. Cooper, P. 1980. "Analysis of Roadside Encroachments--Single Vehicle Run-Off-Road Accident Data Analysis for Five Provinces." British Columbia Research Council, Vancouver, British Co- lumbia, Canada, March, 1980. Crowly, James D. and Deman. Owen S., 1992. "Site-Specific Issues: Application or Misapplica- tion of Highway Safety Appurtenances," Transportation Research Record No. 1367, Washing- ton D.C. 1992, pp. 84-91. Dunlap, Duane F. And Merrihew, Laura M., 1977. "Discussion", follow-up discussion of article by Tumer, in the TRANSPORTATION RESEARCH RECORD NO. 1122, Transportation Re- search Board/National Research Council, Washington, D.C. 1977, pp. 94-95. Griffen, L.I., and Mak King K. 1989. "Benefits to be achieved from Widening Rural, Two­ Lane, Farm-to-Market Roads in Texas," presented at 1989 Annual- meeting, Transportation Research Board, Washington, D.C., 1989. Hall, J.W. 1991. INNOVATIVE TREATMENTS FOR RUN OF THE ROAD ACCIDENTS-FINAL REPORT. New Mexico University, Albuquerque, Department of Civil Engi- neering / FHWA, Washington D.C. August 1991. Hauer, Ezra; Terry, Donald and Griffith, Michael S., "THE EFFECT OF RESURFACING ON THE SAFETY OF TWO-LANE RURAL ROADS IN NEW YORK STATE", draft report, undated (received from Dennis Ekhart of FHWA in March 1996). Hutchinson, J.W. and Kennecly, T.W., "Safety Considerations in Median Design." Highway Re- search Record 162 (1967), pp. 1-29. Mak, King K., 1995. "METHODS FOR ANALYZING THE COST-EFFECTIVENESS OF ROAD- SIDE SAFETY FEATURES," in TRANSPORTATION RESEARCH CIRCULAR, NO. 435 Road- side Safety Issues, Transportation Research Board/National Research Council, Washington, D.C. 1995, pp. 42-62. Milton, John. Draft Report of Research Project, 1996. Ross, Hayes E. Jr., 1995. "Evolution of Roadside Safety," in TRANSPORTATION RESEARCH CIRCULAR, NO. 435 Roadside Safety Issues, Transportation Research Board/National Re- search Council, Washington D.C. 1995, pp. 5-16. "SAFETY COUNTERMEASURES REFERENCE SUMMARY'', Washington State Department of Transportation Traffic Office, Environmental and Engineering Service Center, Olympia, WA, Edition 1, 6/9/95. Sicking, D.L. and Ross, H.E. Jr., "Benefit-Cost Analysis of Roadside Safety Alternative," in TRANSPORT ATION RESEARCH RECORD 1065, Transportation Research Board, Washing- ton D.C. 1986, pp. 98-10S.
  • 18. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 18/25 Stonex, Kenneth A. 1960. "Roadside Design for Safety," in Highway Research Board Proceed- ings of the Thirty-ninth Annual Meeting 1960, National Academy of Sciences­ National Re- search Council, Washington D.C., January 11-15, 1960, pp. 120-156. Tumer, Daniel S. 1977. "A Primer on the Clear Zone," in the TRANSPORTATION RESEARCH RECORD NO. 1122, Transportation Research Board/National Research Council, Washington D.C. 1977, pp. 86-93. US Department of Transportation, Federal Highway Adrninistration, "Highway Safety Evaluation - Procedural Guide", FHWA-TS-81-219, 1981. Viner, John G., 199S. "THE ROADSIDE SAFETY PROBLEM," TRANSPORTATION RE- SEARCH CIRCULAR NO. 435, January 1995, Roadside Safety Issues, Transportation Re- search Board/ National Research Council, 1995, pp. 17-29. Washington State Department of Transportation, "STATE HIGHWAY LOG, Planning Report, Volume 1 and Volume 2", 1983 through 199S editions, WSDOT Planning and Programming Service Center, Olympia, WA. Washington State Department of Transportation, "MicroCARS", data base of the Accident Data Branch of WSDOT, Olympia, WA. Washington State Department of Transportation, "1994 Washington State Highway Accident Report", (and summary sheets from reports from 1983 through 1993), Transportation Data Of- fice, WSDOT, Olympia, WA, 1995. Washington State Department of Transportation, "Annual Traffic Report"(s) for 1983 through 1994, WSDOT Traffic Office, Olympia, WA. Zegeer, Charles V.; Reinfurt, O. W.; Hunter, W.; Hummer, J.; Stewart, R; Herf, L.; 1988. "Acci- dent Effects Of Sideslopes And Other Roadside Features On Two-Lane Roads," in TRANS- PORTATION RESEARCH RECORD NO. 1195 Geometric Design and Operational Effects, Transportation Research Board/National Research Council, Washington, O.C. 1988, pp. 33-47. Zegeer, Charles V.; Reinfurt, O. W.; Hummer, J.; Herf, L.; Hunter, W.; 1988. "Safety Effects of Cross-Section Design for Two-Lane Roads," in TRANSPORTATION RESEARCH RECORD NO. 1195 Geometric Design and Operational Effects, Transportation Research Board/National Research Council, Washington O.C. 1988, pp. 20-32. Zegeer, Charles V., and CounciL Forest M., 1992. Safety Effectiveness of Highway Design Fea- tures Volume ID CROSS SECTIONS, Publication No. FHWA-RD-91-046, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, McLean, VA, November 1992. ____________________________________________________________________________
  • 21. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 21/25 Las descripciones de las abreviaturas utilizadas en los títulos de las tablas son: Cont. = Contrato / MP = Milepost / SF = Aplanamiento Talud / HAC = Corredor Siniestros Gra- ves / Fatal = Mortal / EI = Lesión Evidente / DI = Lesión Incapacitante / PI = Lesión Posible / PDO = Sólo Daños Propiedad
  • 22. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 22/25 APÉNDICE INTRODUCCIÓN En investigaciones anteriores se demostró que el aplanamiento de taludes de zonas despeja- das en unos 225 km zonas despejadas de caminos estatales redujo el número de choques y lesiones graves relacionadas con choques por despistes desde la calzada en el estado de Wa- shington. La investigación contabilizó los tipos de choques asociadas solo con choques por despistes en caminos estatales donde se realizó el aplanamiento de taludes desde 1983 hasta 1994. Los períodos de estudio promediaron tres años antes y tres años después de la cons- trucción. Los totales de choque para cada categoría de gravedad se enumeraron en hojas de trabajo separadas para cada proyecto. También se enumeraron las características incluidas en cada proyecto, consistentes en delineación, carril y ensanchamiento de banquinas, eliminación de obstáculos, adición de franjas sonoras y realineamiento de curvas. Estos mejoramientos tuvieron un efecto positivo en la seguridad general de cada sección del camino. Los efectos de otras iniciativas se descartaron dejando una reducción residual en el número y gravedad de los choques atribuibles al aplanamiento de taludes laterales. Se realizaron más estudios para determinar tendencias o relaciones entre los resultados del estudio y porcentajes de camiones, TMD y límites de velocidad en esas mismas secciones del camino. En este estudio se combinaron las categorías de gravedad de las muertes y las lesiones inca- pacitantes, debido a la falta de datos de choques en la categoría de mortalidades. Junto con la combinación las dos categorías, los factores de reducción calculados para cada categoría se modificaron para reflejar con precisión los resultados de esta combinación. RESULTADOS Los resultados de este estudio coinciden con los de la investigación anterior. El aplanamiento de taludes no Reducir significativamente el número de choques en las categorías de gravedad estudiadas. Sin embargo, las tasas de reducción para todas las categorías de choques no son iguales y varían con los porcentajes de camiones y la magnitud de la IMD. En tramos de autopista con baja velocidades hubo un hipotético aumento de choques. Porcentaje de camiones: Los porcentajes de camiones se dividieron en tres series: 20% y más, entre el 10% y el 20%, y el 0% o menos. Hubo una mayor recompensa donde hubo mayores porcentajes de camiones tanto en la reducción del número de choques como en el dólar bene- ficios obtenidos como se muestra en las Figuras 1 y 3. La Figura 1 muestra los totales de todas las choques categorías de gravedad para anteproyecto, y postproyecto debido a la talud lateral aplanamiento. El efecto de aplanamiento del talud lateral se determinó multiplicando el cálculo reducción porcentual debido a SF para cada categoría de gravedad por el número de pre- proyecto de choques y luego restar este valor del número total de choques previos al proyecto. La fórmula utilizada es la siguiente: Número hipotético de choques posteriores al proyecto de- bido a SF = Número de choques - (número de choques antes del proyecto) X (reducción por- centual debido a SF) La mayor reducción (49%) debido al aplanamiento de taludes se realizó en los camiones> 20% serie. Esta serie cubrió aproximadamente 40 millas de las 140 millas SF. La serie del 10 al 20% cubrió 54 millas SF y mostró una reducción en todos los tipos de choque del 46% pero tuvo un 37% menos choques que la serie> 20%.
  • 23. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 23/25 La serie <10%, que incluyó 46 millas SF, experimentó una reducción de sólo el 16%. También se señaló que los valores de TMD eran esencialmente lo mismo en las series de camiones <10% y> 20%. La Figura 3 representa los valores de los beneficios obtenidos en cada categoría de porcentaje de camiones en dólares por milla de carretera con pendiente aplastada por año. Esto muestra que el aplanamiento de la talud lateral no tiene sentido excepto donde hay un alto porcentaje de camiones. Tránsito Medio Diario: Los 225 km de caminos con taludes laterales aplanados se dividieron en cuatro longitudes aproximadamente iguales para explorar el efecto del TMD en la reducción de choques debido al aplanamiento del talud lateral. Cada trimestre se enumeró de menor a ma- yor TMD y los datos de choque se enumeraron y analizaron posteriormente. El primer cuarto del kilometraje (31,75 millas SF), con el TMD más bajo, había registrado un tránsito que oscila- ba entre 110 y 1675 vehículos por día. El segundo trimestre varió de 1675 a 3550 vehículos y abarcó 37.9 millas SF. El tercero osciló entre 3750 y 5000 vehículos, cubriendo más de 34,2 millas SF y el último trimestre con TMD> 5000 vpd cubrió las 35.6 millas SF restantes. Los re- sultados se enumeran en la Figura 2, un gráfico de barras similar al creado para los porcenta- jes de camiones. Nuevamente, el número total de choques antes y después se trazó contra el TMD para cada uno de los cuatro trimestres del kilometraje SF. La reducción debida a SF por cada choque. La categoría de gravedad se multiplicó por el número de choques anterior al proyecto. Este número fue luego se resta del número de choques anterior al proyecto. Esto dio una hipotética reducción debida solo a SF. La fórmula utilizada es la siguiente: Choques hipotéticas posterio- res al proyecto debido a SF = Choques previas al proyecto - (Preproyecto choques) X (porcen- taje de reducción debido a SF) Curiosamente, la mayor reducción porcentual en las choques por despistes debido a SF fue mayor en el trimestre de kilometraje con el TMD más bajo. Esta reducción fue superior al 67%. El kilometraje trimestre con el segundo TMD más bajo tuvo una reducción del 34%, mientras que el 3er y 4to trimestres revelaron reducciones de 23,5% y 42%, respectivamente. Aunque el más alto la reducción se realizó en el trimestre con el TMD más bajo, este trimestre de kilometraje más bajo TMD también tuvo el menor número de choques antes y después. Casi el 79% menos choques en el trimestre de kilometraje con el TMD más bajo que en el cuarto kilometraje trimestre con TMD> 5000. Límite de velocidad: los datos del contrato se dividieron en secciones de carretera con veloci- dades de 90 km/h o más y aquellos con velocidades de 80 km/h y menos. Casi 200 km SF es- taban en secciones de autopista a velocidades superiores a 90 km/h. En estos tramos de la autopista había 379 proyectos choques. Solo después del aplanamiento del talud lateral, este número se habría reducido al valor hipotético de 239 choques (calculado de la misma manera descrita encima). Esto representa una reducción de aproximadamente el 37%. Hubo 22 SF con límites de velocidad de 80 km/h o menos. Aquí hubo un aumento del 9% entre el número total de choques previos al proyecto y la reducción hipotética debida solo a SF. El número extremadamente bajo de km de la autopista SF a velocidades señalizadas de menos de 90 km/h impide sacar conclusiones finitas de esta parte de este estudio.
  • 24. https://www.semanticscholar.org/paper/RELATIONSHIP-BETWEEN-SIDE-SLOPE-CONDITIONS-AND-IN-Allaire- Ahner/d42e155c02464961475a9629969fe7256cfeb533?p2df 24/25 CONFIANZA EN LOS DATOS Los datos de porcentajes de camiones, TMD y límites de velocidad se tomaron del tránsito anual de WSDOT Informes y el Registro de caminos de 1993 cuando no estén disponibles en los resúmenes de datos del contrato del esfuerzo de investigación anterior. La mayoría de los valores de TMD se enumeraron en las hojas de trabajo del contrato del informe anterior, pero faltaba un pequeño porcentaje y se tuvo que insertar en los nuevos resúmenes de datos. Los porcentajes de camiones no son precisos y varían considerablemente de año en año ya lo lar- go de varios tramos de carretera. Las comparaciones probablemente deberían ser restringido a porcentajes de camiones> 20% con aquellos <10% para ser considerados válidos. RESUMEN El aplanamiento de taludes paga los mayores dividendos en los tramos de caminos con altos porcentajes de camiones y alta TMD. Por el contrario, es menos probable que el aplanamiento de taludes sea rentable en caminos de bajo volumen y / o caminos con poco o ningún tránsito de camiones.