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DIARIO DE EL TRANSPORTE INVESTIGACIÓN TABLA
Seguridad Evaluación Proceso de dos carriles Rural
Carreteras
- Un Diez Año Revisión -
por
Univ.Prof. Dr-.Ing. habil. Ruediger Lamm
Instituto para Carretera y Ferrocarril
IngenieríaUniversidad de Karlsruhe
D-76128 Karlsruhe, Kaiserstr. 12,
AlemaniaTeléfono-No. .. 49 Años 52 608
4225
Fax-No. .. 49 Años 52 60 76 10
Correo electrónico: Ruediger.Lamm@bau-verm.uni-karlsruhe.de
Prof. Dr.-Ing. Albahaca Psarianos
Nacional Técnico Universidad de
Atenas
Departamento de Rural y Topografía Ingeniería
9 Hiroon Polytechniou Str, GR-15780 Atenas, Grecia
Teléfono-No. .. 301 772 2628
Fax-No. .. 301 772 2629
Correo electrónico: psari@survey.ntua.gr
Prof. Dott.-Ing. Salvatore Cafiso
Departamento de Civil y Medioambiental Ingeniería
Universidad de Catania
Viale Andrea Doria 6, I-95125 Catania,
ItaliaTeléfono-No... 39 095 738 2213
Fax-No. .. 39 095 738 2247
Correo electrónico: dcafiso@dica.unict.it
Abstracto 225 palabras
=================================================================
Cuerpo de Papel 5061 palabras
Referencias 712 palabras
5 Tablas 1250 palabras
1 Figura 250 palabras
En general Σ7498 palabras
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Abstracto
Un práctico procedimiento cuál Considera explícitamente el conducción comportamiento- y seguridad reglas de
un horizontalalineación para la evaluación de nuevos diseños de carreteras, rediseños y proyectos RRR se presenta
en este documento. Las clases de diseño se desarrollaron para clasificar, desde el punto de vista de la seguridad
vial, las secciones de carreteras como buenas, justas o diseños deficientes y están asociados con tres criterios de
seguridad para desarrollar una evaluación de seguridad cuantitativa general procedimiento para dos carriles rural
carreteras. El seguridad los criterios son introducido a analizar y evaluar por
Criterio Yo Diseño consistencia –relación control entre diseño velocidad y real conducción comportamiento;
Criterio II Operativo velocidad consistencia – uniformidad control de Percentil 85 Velocidades a
través deelementos sucesivos de el carretera; y
Criterio III Consistencia en conducción dinámica – cuál Relaciona lado fricción supuesto con respeto
Para eldiseño velocidad a eso Exigió en el Velocidad del percentil 85.
Además, se trata de las cuestiones: velocidad de diseño, velocidad de funcionamiento, factores de fricción
tangenciales y laterales del sonido, como pozo como el aplicación de Tangentes en el proceso de diseño.
Un análisis comparativo de la situación real de los accidentes con los resultados de los criterios de seguridad revela
un resultado convincenteacuerdo. Por lo tanto, la gran ventaja del nuevo concepto es que, ya en las etapas de diseño
de los Criterios de Seguridad puede predecir la peligrosidad (baja, media, alta) para nuevas alineaciones o permitir
declaraciones sobre la seguridad condiciones de existente (antiguo) calzada Secciones o redes de carreteras enteras.
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FONDO
En 1988 un nuevo procedimiento de diseño para promover la coherencia del diseño en el diseño geométrico de
carreteras, tal como se define por velocidades de funcionamiento y accidentes Esperado era presentado (1). El
procedimiento se basa en tres criterios de seguridad, que conduzcan a un proceso general de evaluación de la
seguridad de las carreteras rurales de dos carriles nuevas y existentes. Además, el se introdujo la idea de considerar
la tangente como un elemento de diseño independiente (2). Una tangente independiente es clasificado como uno
que es lo suficientemente largo como para ser considerado como un elemento de diseño independiente en la curva-
tangente- proceso de diseño de evaluación de seguridad de curvas, mientras que una tangente corta se llama no
independiente y puede descuidarse. En esa vez ya se reconocía, al menos desde los años setenta (3-6), que "cambios
bruscos en la velocidad de operación por alineación horizontal son un causa principal de accidentes en dos carriles
caminos rurales". Por lo tanto un objetivo y conveniente método para localizar alineación inconsistencias, que
pueden causar abruptas operativo cambios de velocidad, se solicitó. Ese mecanismo permitiría al organismo de
ingeniería proporcionar una eficacia en función de los costos horizontal alineación modificaciones, y por lo tanto
mejorar el tráfico seguridad.
Lo que hay que tener en cuenta al establecer recomendaciones modernas de diseño geométrico de carreteras (9)
sigue siendo un pregunta emocionante, que invita a la reflexión en el campo de la ingeniería de carreteras.
Mientras que varios objetivos importantes en el diseño geométrico de la carretera, como la función, la calidad
del tráfico (capacidad), la economía, se entienden razonablemente bienHoy Deficiencias todavía existir en el
apropiado análisis y evaluación de el impacto de carretera geométrico diseño entráfico seguridad.
Las pautas de diseño geométrico han sido durante mucho tiempo objeto de controversia en la literatura. Algunos
argumentan que el las directrices no presentan una medida clara para evaluar el nivel de seguridad de las
carreteras. Muchos autores tienen Expresado preocupación sobre el falta de de cuantitativo seguridad
Consideraciones en el carretera geométrico diseño directricesde los últimos Décadas. Para ejemplo de ello es
citado:
• Desemejante otra ingeniería Campos en camino diseño es casi imposible Para determinar el seguridad nivel
de un camino.En otras palabras, las directrices no proporcionan valores básicos para describir el nivel de
seguridad de una carretera en relación con parámetros de diseño y condiciones del tráfico; mientras que en
otros campos de la ingeniería, como el estructural, existen seguridad criterios para Construir para ejemplo,
puentes o edificios (7), o
• si el directrices garantía el seguridad de un camino entonces "no" o "sólo un pocos" accidentes deber
ocurrir en esecamino. Cuando los accidentes pasar Controladores son siempre el unos que toman el
culpa para el percance, o
• accidentes son no uniformemente distribuido en el camino red. Alto lugares de accidentes son un claro
indicaciónque, además del error del conductor, existen otros parámetros de influencia que se caracterizan
por la carretera se (8).
El movimiento seguro y eficiente del tráfico está muy influenciado por las características geométricas de la
carretera. Los mapas de accidentes normalmente muestran que los accidentes tienden a agruparse en curvas,
particularmente en curvas muy pronunciadas. Además, se puede demostrar que las carreteras rurales de dos
carriles presentan los mayores riesgos de accidentes y gravedades. Por lo tantoesta parte de la red de carreteras
debería recibir especial atención, y parecía necesario desarrollar un procedimiento práctico, que considera
conducir el comportamiento y las reglas de seguridad para la evaluación de nuevos diseños, rediseños y
proyectos de rehabilitación, restauración, repavimentación (RRR). Así, durante más de diez años el Instituto
para la ingeniería de la carretera y del ferrocarril (ISE) de la universidad de Karlsruhe desarrollada, probada y
aplicado en el diseño práctico y el trabajo relacionado con la seguridad, tres criterios cuantitativos de
seguridad. Estos criterios tienen por objeto: proporcionar rural autopistas de dos carriles con:
• diseño consistencia
• operativo velocidad consistencia y
• conducción dinámico consistencia
Para mejorar tráfico seguridad. Estos criterios son los principal centro de atención de el tráfico seguridad
Porciones de el Nuevo "CarreteraDiseño y Seguridad vial Ingeniería Handbook" (9).
CARRETERA SEGURIDAD EVALUACIÓN TERMINOLOGÍA MARCO DE REFERENCIA Y VISIÓN
GENERAL
Este documento proporciona criterios mediante los cuales se puede probar la seguridad de la alineación
de un tramo de carretera y laObligatorio terapéutico medidas identificadas.
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Consistencia
Se ha encontrado que entre el 50 y el 60 por ciento de las muertes por accidentes de tránsito ocurren en
caminos rurales de dos carriles. Al menos la mitad de estos se producen en tramos curvos de calzada. Para
hacer frente a estas muertes, se han desarrollado tres criterios de seguridad. Estosson:
Criterio Yo - La diferencia entre la velocidad de diseño y el comportamiento de conducción
expresada por las variaciones enObservado Velocidades de percentil 85.
Criterio II - La diferencia entre las velocidades de percentiles 85 observadas en elementos de diseño
sucesivos. Criterio III- El diferencia entre lado fricción asumida para diseño y lado fricción Exigió en el
Percentil 85 velocidad nivel en Curvas.
El criterio I es una medida de la consistencia de la alineación. El criterio II refleja la armonía (o desarmonía)
entre velocidades de funcionamiento en elementos de diseño sucesivos. El criterio III se refiere a la
adecuación de la seguridad dinámica proporcionada. Los tres criterios se evalúan en términos de tres rangos,
descritos como "Bueno", "Justo" y "Pobre". Los valores de corte entre los tres rangos se desarrollan y se
aplican tanto a curvas como a tangentes. Enel caso de tangentes, su tratamiento Diferencia De ese de las
curvas (10).
Curvas
El impacto de los parámetros de diseño curvatura tasa de cambio de la curva única, longitud de la curva,
superelevation velocidad, ancho de carril, ancho de arcén, distancia de visión, grados y volumen de tráfico entre
1,000 y 12,000 veh. al díaen tramos de carreteras rurales de dos carriles se investigó en Estados Unidos,
Alemania, Grecia e Italia. Éste investigación mostró, que el parámetro más exitoso en la explicación de gran
parte de la variabilidad en el funcionamiento velocidades y tasas de accidentes fue el nuevo parámetro de diseño
de la tasa de cambio de curvatura de la curva única. Todos los demás diseño Parámetros revelado insignificancia
en la regresión modelos en el Nivel del 95% de confianza.
La fórmula simple para determinar la tasa de cambio de curvatura de la curva única con curvas de
transiciónes dado por Lo siguiente ecuación (9):
(
LCl1
+
LCr
+
LCl2
) (
LCl1
+
LCr
+
LCl2
)
CCR = 2R R 2R ⋅
200
⋅103
= 2R R 2R ⋅ 63,700 (Eq. 1)
L π L
Dónde:
CCRS = curvatura cambio tasa de el soltero circular curva con transición
L =
Curvas [gon/km],
LCl1 + LCr + LCl2 = general largura de unidireccional curvo sección [m],
LCr = largura de curva circular [m],
R = radio de circular curva [m],
LCl1, LCl2 = Longitudes de clothoides (anterior y siguiente el circular curva), [m].
(El dimensión "gon" Corresponde Para 400 ángulo unidades en un circunferencia en lugar de de 360 grados).
S
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Tangentes
Las tangentes requieren una atención especial. Una tangente puede ser independiente (larga), en cuyo caso se
consideraráen el proceso de diseño, o no (corto), donde simplemente se ignora. Con el fin de establecer una
distinción entre largo ytangentes cortas, es necesario considerar la velocidad de funcionamiento, V85, que se
puede lograr en la tangente en relación con las velocidades de funcionamiento adecuadas a las curvas a cada
lado del mismo. Existen tres posibilidades. Estos son:según a la Figura 1:
Caso 1: El tangente largura es tal ese tampoco lo es, o es justo posible, en ida De un Corto Para un más
tiemporadio, para acelerar a la velocidad de funcionamiento de la siguiente curva dentro de la
longitud de la tangente; TL ≤ TLmin (tangente no independiente, no considerada en el proceso de
evaluación de la seguridad, la secuenciacurva a curva es pertinente).
Caso 2: La longitud tangente permite la aceleración hasta la velocidad máxima de funcionamiento, V85Tmax,
en tangentes; TL ≥ TLmáximo (tangente independiente, considerada en el proceso de evaluación de la
seguridad, la tangente de la secuencia-a la curva es pertinente).
Caso 3: El tangente largura es tal que es posible Para lograr un operativo velocidad superior a ese del
siguiente curva pero no como Alto como que se logró sin el restricción de cerca curvas;
TLmin TL < TL de <máximo (tangente independiente, considerada en el proceso de evaluación de la
seguridad, la secuenciatangente a curva es pertinente).
El cálculo de el tangente Longitudes TLmin y TLmáximo, Requiere cálculo de el operativo velocidad debajo el
varios Circunstancias. Éste el procedimiento se describe más adelante en según Para Eqs. 5 a 7.
Diseño vs. Seguridad
Para obtener una mejor visión general de la situación real del accidente, la "Tasa de cambio de curvatura de la
curva única" fue arreglado en diversas CCR-clases para 6 bases de datos grandes, una de los E.E.U.U., cuatro
de Alemania y una De Grecia cuál fundamentalmente todo revelar Similar Resultados. El Resultados de Tres
de estos Bases son Listado en Mesa 1 para el accidente tasa.
Para cada diseño/CCRS-clase a se calculó la tasa media de siniestralidad (Eq. 11, Tabla 5). Los rangos
seleccionadosde la CCRS-clases de 180 a 360 gon/km y de 360 a 550 gon/km vuelven a las investigaciones
originales en los Estados Unidos, que estaban relacionados con el parámetro de diseño estadounidense "grado de
curva". La conversión de la gamas originales de las DC-clases (∆DC = 5 a 10 deg./100 ft. y ∆DC = 10 a 15
deg./100 ft.) conduce a la seleccionado CCRS-clases en Tabla 1.
Como se muestra en la Tabla 1, los resultados de la prueba t indican aumentos significativos (en el
nivel del 95% de confianza) enlas tasas medias de accidentes entre las diferentes CCRS-clases comparadas; es
decir, las tasas de accidentes más altas pueden ser esperado con un CCR más altoS-clases, a pesar de los
estrictos dispositivos de advertencia de tráfico a menudo instalados en los sitios de curvas (18).
El significativo Resultados de Mesa 1 indicar para Tres Bases y diferente accidente Tipos:
1) suaves alineaciones horizontales curvilíneas que consisten en tangentes o curvas de transición, combinadas
con curvas hacia arribaa CCRS-valores de 180 gon/km (que corresponde aproximadamente a radios de curva
mayor o igual que 350 m sin considerar las curvas de transición) experimentó el riesgo de accidente
promedio más bajo, clasificado aquí como "buenodiseño";
2) el accidente tasa en Secciones con CCRS-valores entre 180 y 360 gon/km (que Corresponde
aproximadamente Paralos radios de la curva entre 175 y 350 m) eran por lo menos dos o tres veces más
altos que ése en secciones con CCRS-valores hacia arriba a 180 gon/km, clasificado aquí como "justo
(tolerable) diseño";
3) la tasa de accidentes en secciones con CCRS-valores entre 360 y 550 gon/km (bases de datos 1 y 2) era
aproximadamentecuatro a cinco veces más alto que eso en secciones con CCRS-valores de hasta 180
gon/km, clasificados aquí como "diseño deficiente";
4) para CCRS-valores mayor que 550 gon/km (aproximadamente Radios de curva de menos que 115 m), el
promedio accidentetasa era aún mayor.
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El análisis de las tasas medias de costes de accidentes (Eq. 12, Cuadro 5) demostró resultados similares a los que
se muestran en el Cuadro 1 (9,11). Sobre la base de los resultados presentados de la investigación de accidentes,
se puede suponer que la CCR propuestaS-rangos representan un sistema de clasificación sólido para la
disposición de buenas, justas (tolerables) y malas prácticas de diseño en moderno carretera geométrica diseño.
TRES CUANTITATIVO SEGURIDAD CRITERIOS PARA CARRETERA GEOMÉTRICO DISEÑO
Seguridad Criterio I
De especial interés en el diseño geométrico de carreteras modernas es "lograr la consistencia del diseño". Es decir,
el velocidad de diseño (VD) se mantendrán constantes en tramos de carretera más largos y se ajustarán al mismo
tiempo con el real conducción comportamiento Expresado por el Percentil 85 velocidad (V85) de pasajero Coches
debajo Gratis fluir condiciones.
Esto está garantizado por el buen nivel de diseño del Criterio de Seguridad I en la Tabla 2, es decir, la
diferencia entre Percentil 85 velocidad y el diseño velocidad deber no exceder 10 km/h a lo largo de el entero
Observado calzadasección. En Por aquí el camino característica es pozo equilibrado para el automovilista a lo largo el
curso de el camino sección.
Seguridad Criterio II
La velocidad del percentil 85 también será consistente a lo largo de la sección de la carretera. Esto está garantizado
por el bien nivel de diseño del Criterio de seguridad II "Lograr la consistencia de la velocidad de funcionamiento"
entre dos diseños sucesivos elementos (de curva a curva o de tangente a curva). Por lo tanto, las diferencias de
velocidad del percentil 85 entre dos elementos de diseño tampoco debe superar los 10 km/h para las buenas
prácticas de diseño (cuadro 2). En consecuencia las diferencias de velocidad entre 10 y 20 km/h corresponden a
niveles de diseño justos, mientras que las diferencias de velocidad mayores que 20 kilómetros por hora
definitivamente clasificar pobre diseño para Seguridad Criterios Yo y II.
Seguridad Criterio III
Una secuencia dinámica de conducción bien equilibrada de elementos de diseño individuales dentro de una sección
de carretera con el mismo la velocidad de diseño promueve un patrón de dinámica de conducción consistente y
económico. Esto es proporcionado por el criterio de seguridad III "Lograr la consistencia dinámica" para el buen
nivel de diseño de la Tabla 2. Este criterio de seguridad se basa en en gran medida en los supuestos dinámicos de
conducción de sonido para los factores de fricción tangenciales y laterales, como se demostrará más tarde en.
Para el seguridad evaluación proceso, necesitamos ahora información sólida, cómo para determinar
• el diseño velocidad (VD),
• el Percentil 85 velocidad (V85) como pozo como
• lado fricción supuesto (denotado en Mesa 2 como FRA) y lado fricción exigida (denotado como FRD).
Relacionados con la velocidad Criterios
Seguridad Criterios Yo y II son relacionado Para velocidad Diferenciales. Dos Velocidades son de interés ser el
diseño velocidad yel funcionamiento velocidad (Tabla 2).
Diseño Velocidad
La velocidad de diseño se ha utilizado durante varias décadas para determinar alineaciones de sonido. Sin embargo,
no se debe perder la vistadel hecho de que la velocidad de diseño simplemente define el estándar más bajo alcanzado
en la sección de la carretera. Por lo tanto, es posible introducir inconsistencias severas en el diseño. Por ejemplo, a
velocidades de diseño bajas e intermedias, camino Secciones de relativamente plano alineación Mayo producir
operativo Velocidades ese exceder el diseño velocidad por
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cantidades sustanciales (10). Además, en el caso de alineaciones existentes o antiguas, el diseño originalmente
seleccionado la velocidad puede no ser conocida, y por lo tanto es necesario estimarla. Esto se puede hacer
determinando el promedio CCRS-valor a lo largo de la longitud de la carretera sin tener en cuenta las tangentes
intermedias. Este CCR promedioS esasí calculado como:
Yo=N
∑ (CCR ⋅ L )
∅ CCRS
Yo=1 Si Yo
Yo=N
(Eq. 2)
∑ L
Yo=1
Dónde:
∅CCRS = promedio curvatura cambio tasa del soltero Curvas A través de el sección Considerado sincon
respecto a Tangentes [gon/km] ,
CCRSi = tasa de cambio de curvatura de la i-ésima curva
[gon/km] ,LYo = larguradeel i-th curva[m].
Este promedio ∅CCRS-valor será sustancialmente mayor que el que se aplica a las curvas de radios grandes y se
superará en el caso de las curvas de radios pequeños. Sin embargo, dado que la velocidad de diseño debe ser
constante en secciones relativamente largas, tiene sentido aplicar la tasa de cambio de curvatura promedio para
estimar la velocidad de diseño. Este promedio ∅CCRS-valuese introduce en Eq. 3 para calcular el promedio
∅V85, que luego se considera como una estimación del diseño velocidad. Si el terreno es montañoso a
montañoso con pendientes superiores al 6 por ciento, puede ser más apropiado utilizar Eq. 4 en la estimación de
la velocidad de diseño (10). Al hacerlo, se puede suponer que para esta velocidad de diseño incluso se pueden
evitar los sobredimensionamientos y subdimensionamientos de los elementos existentes, que incluso se pueden
adaptar a cada uno de ellos. Otros y pueden optimizarse hasta cierto punto desde el punto de vista económico,
medioambiental y de seguridadcuestiones. Lo práctico aplicación de El procedimiento es presentado en el
estudio de caso de Tabla 4.
Operativo Velocidades
Curvas
En el caso de nuevos diseños, rediseños o estrategias RRR, es necesario estimar la velocidad del percentil 85
(velocidad de funcionamiento) para cada curva. Fondos de la velocidad de funcionamiento, que se pueden
utilizar para la valoración del velocidad de funcionamiento en curvas individuales, se derivaron para ocho
países. Estos son Australia, Canadá, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Líbano y Estados Unidos (9, 11). En toda
la gama de CCRS, Italia ofrece ella velocidad de operación más alta (12) y Líbano la más baja. Por análisis de
regresión relaciones medias sólidas entre CCRS y V85 Podría ser desarrollado para todo el mundo aplicación con
respecto a el longitudinal grado.
El futuro Ecuaciones leer como sigue:
V85 para longitudinal Grados G ≤ 6 % y CCRS-valores entre 0 y 1600 gon/km (13, 14)
V85 = 105.31 + 2 ⋅ 10
−5
⋅ CCR
2
−
S
0.071 ⋅ CCR
S
R2
=0.98 (Eq. 3)
V85 para longitudinal Grados G > 6 % y CCRS-valores entre 0 y 1600 gon/km (15)
V85=86−3.24⋅10
−9
⋅CCR
3
+1.61⋅10
−5
⋅CCR
2
−4.26⋅10
−2
⋅CCR
S S S
R 2
= 0.88 (Eq.4)
Ambos Relaciones aplicar Para CCRS-valores entre 0 (correspondiente Para un tangente) y 1600 gon/km
(correspondiente a un radio de unos 40 m sin considerar curvas de transición). Sugieren que, en gradientes inferior
al 6 %, la velocidad de funcionamiento en tangentes largas será del orden de 105 km/h en promedio y de 86 km/h
en el más empinado Gradientes (10). Individual Relaciones entre CCRS y V85 para el encima susodicho Países
se puede encontrar en (9) und (11).
=
Y
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Tangentes
Eso era previamente Declaró que tres posible Casos have Para ser Considera según Para Figura 1:
Caso 1: TL ≤ TLmin
(tangente no independiente, no considerada en el proceso de evaluación de la seguridad, la curva
de secuencia a-curva es pertinente).
Caso 2: TL ≥ TLmáximo
(independiente tangente Considera en el seguridad evaluación proceso el secuencia tangente a curva es
pertinente).
Caso 3: TLmin < TL < TLmáximo
(independiente tangente Considera en el seguridad evaluación proceso el secuencia tangente a curva es
pertinente).
Para determinar la velocidad de funcionamiento apropiada y si una tangente debe ser considerada como siendo
independiente o no independiente, la longitud tangente se evalúa en relación con TLmin y TLmáximo (Figura 1). Lo
es por lo tanto necesario para calcular los valores de TLmin y TLmáximo. Este cálculo se basa en una aceleración
media o tasa de desaceleración de a = 0,85 m/s2
, que se estableció mediante la aplicación de técnicas de
seguimiento de automóviles (9). El siguiente Fórmulas Volver Para el fundamental ecuación para el evaluación
de el transición Longitudes entre Dossucesivo curvas según a Eq. 5:
Caso 1: Para TL ≤ TLmin → no independiente tangente, (Fig. 1):
TLmin =
2 ⋅ 3.6
2
⋅
un
(Eq. 5)
TLmin =
22.03
(Eq. 5a)
En Eqs. 5 y 5a, TL ≤ TLmin significa que la tangente existente es, como máximo, la longitud necesaria
para Adaptación el operativo Velocidades entre Curvas 1 y 2. En éste caso el secuencia de elementos curva a
curva, yno la tangente intermedia (no independiente), controla el proceso de evaluación de acuerdo con el
Criterio de Seguridad II para Diferenciar entre lo bueno, lo justo, y pobres diseño prácticas (Tabla 2).
Caso 2: Para TL ≥ TLmáximo → tangente independiente, (Fig. 1):
(V85 )2
− (V85 )2
(V85 )2
− (V85 )2
TL
máximo
= Tmax 1
2 ⋅3.62
⋅ un
+ Tmax 2
2 ⋅ 3.62
⋅ un
(Eq. 6)
2⋅(V85Tmax )
2
− (V851)
2
− (V85 )
2
TL
máximo
= 2
22.03
(Eq. 6a)
(V851)
2
− (V852 )
2
(V851)
2
− (V852 )
2
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VD
En Eqs. 6 y 6a, TL ≥ TLmáximo significa que la tangente existente es lo suficientemente larga como para
permitir la aceleración hasta la velocidad máxima de funcionamiento (V85Tmax) en tangentes. En este caso, el
elemento secuencia independiente tangente-a-la curva o la tangente de curva a independiente pasan a ser
relevantes para la evaluación del criterio de seguridad II de la Tabla 2. (Para el definición de el símbolos, véase
la Fig. 1).
Caso 3: Para TLmin < TL < TLmáximo → tangente independiente, (Fig. 1):
TL − TL (V85 )
2
− (V851)
2
min = T para
V85
> V85 (Eq. 7)
2
⇔ V85T =
22.03 1 2
(Eq. 7a)
La longitud tangente existente se encuentra en algún lugar entre TLmin y TLmáximo. Aunque el segmento
tangente nopermitir aceleraciones hasta la velocidad de funcionamiento más alta (V85Tmax), aceleración y
desaceleración adicionales las maniobras son posibles (ver Fig. 1). En este caso, la velocidad tangente
(V85T), que puede ser alcanzado, tiene que ser calculado según Eq. 7a para la evaluación del Criterio de
Seguridad II. (Para la definición de los símbolos, véaseHigo. 1. Siempre uso el más grande valor de V851,2).
Relacionados con la fricción Criterio
La resistencia al deslizamiento del pavimento se aplica a la distancia de visión en todas sus formas, como
detener la distancia de visión, pasar la vista distancia, distancia de vista de barrera, distancia de vista de
intersección, etc. La fricción lateral apoya la superlevación en el suministroun equilibrio entre las fuerzas
centrífugas y centrípetas que operan en un vehículo, mientras atraviesa una curva. En En resumen, además de las
otras formas de coherencia, también debe haber coherencia en la dinámica de conducción en sitios curvos.
El criterio III se introdujo para abordar este aspecto de la coherencia del diseño y se relaciona con la
diferencia entre la fricción lateral asumida para el diseño y la que realmente se exigió en el funcionamiento, o el
percentil 85 nivel de velocidad. Mientras que, para un buen diseño, el Criterio I requiere que el percentil 85
acelere a lo largo de la carretera observada segmento no debe desviarse demasiado marcadamente de la adecuada
a la velocidad de diseño, y el Criterio II sólo permite desviación limitada entre las velocidades de
funcionamiento en elementos de diseño sucesivos, el Criterio III exige que cada curvaindividualmente también
debe ser seguro (10).
Según el Cuadro 2, el Criterio de Seguridad III compara la fricción lateral asumida (fRA) para el diseño
de curvas con fricción lateral exigida (fRD) para los coches que circulan por la curva a nivel de velocidad del
percentil 85. Basado en el análisis de bases de datos de resistencia a los derrapes en Alemania, Grecia y los
Estados Unidos, y el máximo permisible factores de fricción tangenciales en las directrices de países
seleccionados (ESTADOS UNIDOS, Alemania, Francia, Suecia y Suiza), fricción tangencial (fT) está modelado
por la expresión de la Ecuación 8 en la Tabla 3 para la carretera modernadiseño geométrico. Mientras tanto, los
criterios para los factores de fricción tangenciales de 9 países diferentes en todo el mundo, enumeradosen el
"Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook" (9) y desarrollado por Harwood et al. (16) son
conocidos, y se tomaron como base para un nuevo modelo de regresión con respecto a la fricción tangencial. El
nuevo fórmula Lee:
FT
=
0.58 − 4.92 ⋅ 10
−3
⋅
VD
+ 1.81 ⋅ 10
−5
⋅
2
(Eq. 8a)
La comparación de las ecuaciones 8 en la Tabla 3 y 8a revela, que sólo existen diferencias insignificantes. Por lo
tanto, la ecuación 8enlatar ser además reconocido como sonido para la aplicación de Seguridad Criterio III.
11.016 ⋅ (TL − TLmin ) + (V85 )
2
1
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La fricción lateral asumida es una fracción de fricción tangencial y corresponde a la Ecuación 9 de la
Tabla 3, donde "n" expresa la relación de utilización permisible para la fricción lateral asumida en comparación
con la tangencial fricción, y el factor 0.925 representa influencias específicas de los neumáticos. Como puede
verse, las diferentes tasas de utilización son propuesto para Nuevo diseños, separados según Para
montañoso/montañoso y plano topografía También como para existentealineaciones (antiguas), basadas en
consideraciones de seguridad y económicas en profundidad. Considerando que, la fricción lateral asumida es
relacionado con la velocidad de diseño (VD), la fricción lateral demandada está relacionada con la velocidad del
percentil 85 (Eq. 10) con respecto a el radio de curva y el superelevation tasa de los investigados, individual
curvo sitio.
Gamas cuantitativas de valores para las diferencias entre la fricción lateral asumida (fRA) y fricción
lateral Exigió f)RD) basado en el susodicho Bases para bien justo (tolerable) y pobre diseño Prácticas sonlistado
en Mesa 2.
Seguridad Evaluación Proceso
Después de conocer la velocidad de diseño, la velocidad del percentil 85, así como la fricción lateral asumida (fRA)
y exigido f)RD), el proceso de evaluación de la seguridad de acuerdo con los rangos para los tres criterios de
seguridad de la Tabla 2 puede ser Realizado. Para una mejor comprensión, un ejemplo (de unos cincuenta estudios
de caso compilados y analizados hasta ahora) se muestra en la Tabla 4. La antigua alineación existente en Grecia
consiste en tres curvas (R = 245 m, R = -425 m, y R = 145 m) combinado con dos tangentes independientes largas
(510 y 555 m). De acuerdo con el anterior proceso de cálculo explicado para el promedio ∅CCRS (Eq.2), se
encontró un valor de unos 250 gon/km para el sección investigada del camino. Basado en el fondo griego individual
de la velocidad de funcionamiento (Eq. 11) a ∅CCRS de 250 gon/km corresponde a una velocidad media del
percentil 85 de ∅V85 = 82 kilómetros por hora como base para la valoración de un sonido velocidad de diseño de
90 km/h. Cuadro 4 revela ahora la seguridad proceso de evaluación según a la Tabla 2.
• Como resultado del proceso de evaluación del Criterio de Seguridad I (Tabla 4), se puede demostrar, que la
velocidad las diferencias de todos los elementos de diseño individuales (curvas y tangentes independientes
(largas)) revelan un buen diseño con el excepción de elemento 5 (diseño justo).
• Con respeto Para Seguridad Criterio II el operativo velocidad Transiciones entre curva elemento 1 y el la
tangente independiente (larga) 2 cae en el rango justo, mientras que entre la tangente independiente 4 y la curva
elemento 5 ellos caer en los pobres rango (véase Tabla 4).
• El criterio de seguridad III (Tabla 4) revela un diseño justo para el elemento de curva 1 y un diseño deficiente
para el elemento de curva 5 según Para Tabla 2.
COMPARATIVO ANÁLISIS DE EL REAL ACCIDENTE SITUACIÓN CON EL RESULTADOS DEEL
SEGURIDAD CRITERIOS
En Referencias (10-15, 17-19) se demostró que el concepto de seguridad del Instituto de Carreteras y Ingeniería
ferroviaria de la Universidad de Karlsruhe, Alemania (9), es apropiado para la clasificación de seguridad de las
secciones de carretera de acuerdo con las buenas, justas (tolerables) y malas prácticas de diseño y resultados
razonables pueden ser Esperado. El objetivo final de las investigaciones mencionadas era mostrar el nivel de
concordancia entre los resultados de los tres criterios de seguridad y la situación real del accidente, expresados
por la tasa de accidentes (riesgo de accidente) y tasa de costo de accidentes (gravedad del accidente). Mientras
que SCHMIDT (17), EBERHARD (15) y ZUMKELLER (18) yaDemostrado un fuerte tendencia para un bien
acuerdo entre seguridad criterios y tasas de accidentes, SCHNEIDER
(19) fue el primero, que fue capaz de expresar un nivel de acuerdo en números. En la Tabla 2 los símbolos "+"
(buen diseño), "o" (diseño justo), y "-" (diseño deficiente) ya se introdujeron para los tres criterios de
seguridad. Para razones comparativas SCHNEIDER (19) desarrolló un sistema similar con respecto a las tasas de
accidentes (Eq. 12) y las tasas de coste de accidentes (Eq. 13) para diferenciar entre una peligrosidad "baja",
"media" y "alta". A este respecto, éldefinió una tasa de accidentes baja, si no se produjo más de 1 accidente en
una secuencia de elementos (sitio curvo o tangente independiente), una situación media del accidente, si no más
de 2 accidentes ocurrieron, y un alto accidente situación, si más de 2 accidentes estuvieron presentes dentro de
un período de tiempo de investigación de tres años. SCHNEIDER consideró en sus investigaciones los tipos de
accidentes "Run-Off-The-Road" y "Deer" accidentes. Ambos tipos son directamente relacionado Para el
funcionamiento velocidad, y así representar mejor el suposición de la Seguridad Criterios.
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Con respecto a la tasa de costo de accidentes, el proceso es mucho más complicado, ya que aquí no solo el
número de los accidentes cuentan, pero los costos del accidente (ya sea daños a la propiedad o ligeros, o
lesiones graves o fatales) también juegan un papelimportante rol.
Con el fin de considerar la tasa de accidentes (AR) y la tasa de costo de accidentes (ACR), eso significa
frecuencia y gravedad de accidentes de tráfico, en la misma medida, SCHNEIDER combinó ambas tasas,
igualmente ponderadas, en una matriz de 3 por 3 (Cuadro 5), que representa tres niveles de peligrosidad (+, o, -
), como los criterios de seguridad (véase el cuadro 2). Por lo tanto, cuandoEl criterio de seguridad I, por
ejemplo, revela un buen diseño (símbolo "+") en el cuadro 2 un nivel de acuerdo pleno es alcanzado, si la
combinación de AR y ACR en la Tabla 5 también muestra el símbolo "+". O, si, por ejemplo, seguridad El
criterio III entra en el rango de diseño deficiente (símbolo "-"), se llega a un acuerdo completo, si la
combinación de AR y ACR muestra el símbolo "-".
Como acuerdo parcial se entiende, si por ejemplo, un criterio de seguridad revela "+", pero la combinación
según el cuadro 5 da lugar a una situación de accidente, que estaría representada por el símbolo "o". Un
desacuerdo se define, si la comparación entre los criterios de seguridad individuales y la tabla 5 difiere para dos
pasos, eso significa de "+" Para "-" o viceversa. Para el siguiente recuento de los porcentajes del acuerdo, el
acuerdo completo esmirado por el peso "2", acuerdo parcial por el peso "1" y desacuerdo por el peso "0". Para
reforzar estadísticamente los resultados RUSCHER (14) intentó examinar una vez más el nivel de concordancia
entre los criterios de seguridad con la situación real del accidente, basados en nuevos, independientes y
estadísticamente sólidos Bases. Las investigaciones estuvieron relacionadas con 236 tramos viales, compuestos
por 2726 elementos individuales secuencias (sitios curvos o tangentes independientes) con una longitud total de
490 kilómetros. Para la evaluación de el concepto ISE-Seguridad con respecto a una amplia base de datos, dos
casos con diferentes tipos de accidentes fueron investigado.
En el primer caso se incluyeron 1000 accidentes de los tipos "Run-Off-The-Road" y "Deer". En el segundo caso
1384 accidentes de el Tipos "ROR", "Head-on/Rear end" y "Ciervos" Fueron incorporado. Con respecto a el
Primerocaso para el criterio de seguridad (SC) I un nivel de acuerdo del 81 %, para el SC II del 77 % y para el
SC III del 72 % podría ser alcanzado en comparación con la situación real de accidente, expresada por la
combinación de tasas de accidentes y – tasas de costo según la Tabla 5. Con respecto al tipo de accidente
adicional "Head-on/Rear end" en el caso 2, el los resultados revelaron niveles insignificantemente más bajos de
acuerdo. SC I alcanzó aquí un nivel de acuerdo de 79 %, SC II de 75 % y SC III de 71 %.
Por lo tanto, la investigación sobre el análisis comparativo de la situación real del accidente con los resultados de
la seguridad los criterios han indicado claramente una relación estadísticamente significativa entre los resultados
de los tres individuos criterios de seguridad y las tasas de accidentes reales para identificar buenas (baja
peligrosidad), justas (peligrosidad media) y prácticas de diseño deficientes (de alto peligro). Esto es cierto para
nuevos diseños, rediseños y prácticas RRR, como pozo en cuanto a el examen de existente (antiguo) Alineaciones.
CONCLUSIÓN Y PERSPECTIVA
Se ha desarrollado una metodología para controlar la consistencia de la alineación. La metodología se basa en
elparámetro de diseño, Tasa de cambio de curvatura de la curva simple. Este parámetro se probó con varios
Bases de datos de las tasas de accidentes y de las tasas de coste de los accidentes y que se ha comprobado que
es el principal descriptor de la seguridad vial Alineaciones. El igual es verdadero con respeto Para operativo
Velocidades.
Además el Dos velocidad importante letra chica (diseño- y operativo velocidad) en moderno carretera
geométrico diseñoy se discutieron su impacto en los elementos de diseño individuales. Basado en estos
términos de velocidad, rangos cuantitativos para tres criterios de seguridad se desarrollaron y asociaron con
clases de diseño para buenas, justas y malas prácticas conrespeto a la investigación de accidentes. El proceso de
evaluación de la seguridad expresa la necesidad de lograr el diseño-, funcionamiento velocidad-, y conducción
coherencia dinámica.
Considerando que, el término "velocidad de funcionamiento (V85)" está hoy en día bien definido por el nuevo
parámetro de diseño curvatura tasa de cambio de la curva única para describir las características de la carretera, la
"velocidad de diseño" a menudo no se conoce o era aproximadamente evaluado en el pasado para la abrumadora
mayoría de las carreteras existentes. Por lo tanto, un nuevo procedimiento, que tiene en cuenta las características
generales de la calzada, se desarrolló con el fin de asignar sonido diseño Velocidades a viejo, existente, pero
Además Para Nuevo Alineaciones.
En base a estas velocidades de diseño, los proyectos de rediseños o RRR (Rejuvenecimiento, Restauración y
Rehabilitación) pueden ser hecho cambiando la alineación en la medida necesaria para remediar cualquier
individuo detectado o una seguridad combinada problema (como el diseño-, velocidad de funcionamiento- o
conducir deficiencias dinámicas), mientras que con respecto al mismo tiempo importante económico y
medioambiental cuestiones. El procedimiento es Explicó por un estudio de casos.
Por último, los resultados de los tres criterios de seguridad se comparan con la situación real del accidente. Los
resultados confirmó de manera convincente que existe una relación estadísticamente significativa entre el resultado
de la Tres seguridad criterios y el real accidente Tarifas.
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Mediante el uso de los buenos rangos de los tres criterios de seguridad se pueden lograr alineaciones sólidas en el
plan y el perfil, queson pozo asociado con el Esperado conducción comportamiento de el Automovilistas y
Mayo reducir significativamente accidenteriesgo y -gravedad.
Hasta ahora, los accidentes tenían que ocurrir primero, con el fin de descubrir que el lugar o la sección de la
carretera es peligroso. El gran ventaja del nuevo concepto de seguridad es, que ya en las etapas de diseño de los
criterios de seguridad pueden predecir el peligrosidad (baja, media, alta) para nuevas alineaciones. Además,
también son apropiados para las declaraciones sobre las condiciones de seguridad de los tramos de carretera
existentes (antiguos) o de redes de carreteras enteras. De esta manera la autopista- y el ingeniero de seguridad vial
se proporciona con herramientas cuantitativas, con el fin de evaluar la situación de accidente esperadoy para
corregir deficiencias anticipadas con respecto a los nuevos diseños, o para planificar a tiempo contramedidas
sonoras para altamente en peligro existente o alineaciones antiguas.
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REFERENCIAS
1. Lamm, R., E.M. Choueiri, J.C. Hayward, and A. Paluri. Posible procedimiento de diseño para
promover el diseño Consistencia en Carretera Geométrico Diseño en Dos carriles Rural Carreteras. En
Transporte Reserarch Grabar1195, TRB, Nacional Consejo de Investigación, Washington, D.C., 1988, pp.
111-122.
2. Lamm, R., E.M. Choueiri, and J.C. Hayward. Tangente como elemento de diseño independiente. En
Transportation Reserarch Record 1195, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1988, págs.
123-131.
3. Leisch, J.E., and J.P. Leisch. Nuevos conceptos en la aplicación de velocidad de diseño. En
Transportaton ResearchGrabar 631, TRB, Nacional Consejo de investigación, Washington, D.C., 1977,
págs. 4-14.
4. Hayward, J.C. Highway Alignment and Superelevation: Some Design-Speed Misconceptions. En
Transporte Investigación Grabar 757, TRB, Nacional Investigación Consejo Washington D.C., 1980, Pp.
22-25.
5. Koeppel, G., and H. Bock. Velocidad de funcionamiento en función de la tasa de cambio de curvatura.
En Camino de la InvestigaciónConstruction and Road Traffic Technique (Forschung Strassenbau und
Strassenverkehrstechnik), Vol. 269, Ministro de Transporte, Bonn, Alemania, 1979.
6. Lamm, R. Dinámica de conducción y características de diseño  Una contribución para el diseño de
carreteras bajo Consideración especial de las velocidades de operación. Tesis para el Nombramiento como
Profesor Universitario, Publicaciones de el Instituto para carretera y Ferrocarril Ingeniería Vol. 11,
Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania 1973.
7. Bitzl, F. El nivel de seguridad de las carreteras. En investigación de la construcción de carreteras y la
técnica de tráfico rodado (Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik), Vol. 28, Ministro de
Transporte, Bonn, Alemania,1964.
8. Krebs, H.G., and J.H. Kloeckner. Investigaciones del efecto de las condiciones de las carreteras y
el tráfico Fuera de las zonas urbanizadas en tasas de siniestralidad. En investigación de la construcción
de carreteras y la técnica de tráfico rodado(Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik), Vol.
223, Ministro de Transporte, Bonn, Alemania, 1977, pp. 1-63.
9. Lamm R. B. Psarianos, T. Mailaender, E.M. Choueiri, R. Heger y R. Steyer. Carretera Diseño y
Manual de ingeniería de seguridad vial. McGraw-Hill, Professional Book Group, Nueva York, Nueva
York, EE. UU., 1999, 932 Páginas ISBN 0-07-038295-6, Idioma Editores: J.C. Hayward E.M. Choueiri, y
J.A. Muelle.
10. Lamm, R., K. Wolhuter, A. Beck, and T. Ruscher. Introducción de un nuevo enfoque geométrico
Diseño y Camino Seguridad. Procedimiento de el 20º Anual Sur Africano Transporte Conferencia 16 – 19
Julio2001, Pretoria Sudáfrica Pp. hasta ahora desconocido.
11. Lamm, R., T. Ruscher, and A. Beck. Guía del instructor sobre la aplicación práctica de la cuantitativa
Criterios de seguridad para caminos rurales de dos carriles. De acuerdo con el "Diseño de carreteras y
seguridad del tráfico Engineering Handbook". Instituto para la ingeniería de la carretera y del ferrocarril,
universidad de Karlsruhe (TH), Alemania Manuscrito inédito, 2001.
12. Cafiso, S. Experimental Survey of Safety Conditions on Road Stretches with Alignment
Inconsistencias. Actas del 2º Simposio Internacional sobre Diseño de Carreteras, Transporación Research
Board (TRB), and Road and Transportation Research Association (FGSV), Mainz, Germany, June14-Junio
16, 2000, Conferencia Actas, págs. 377 y 387.
13. Beck, A. Analysis and Evaluation of Relationships between Traffic Safety and Highway Design on
Caminos Rurales de Dos Carriles. Tesis de Maestría, Instituto de Ingeniería de Carreteras y
Ferrocarriles, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1998.
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14. Ruscher, R. Evaluation of the Safety Concept of the Institute for Highway and Railroad Engineering
(ISE) con la situación real del accidente para una amplia base de datos. Tesis de Maestría, Instituto de
Carreteras yFerrocarril Ingeniería, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 2001.
15. Eberhard, O. Desarrollo de un fondo de velocidad de funcionamiento para secciones de carretera con
grados ≥ 6Porcentaje, así como Análisis y Evaluación de Secciones Viales Seleccionadas, basado en Tres
Criterios de Seguridad. Tesis de Maestría, Instituto de Ingeniería de Carreteras y Ferrocarriles,
Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1997.
16. Harwood D.W., D.B. Fambro, B. Fishburn, H. Joubert R. Lamm y B. Psarianos. Internacional Vista
Prácticas de diseño a distancia. Simposio Internacional sobre Prácticas de Diseño Geométrico de
Carreteras, Transportation Research Board, Boston, Massachusetts, U.S.A., 30 de agosto – 1 de septiembre
de 1995, Conferencia Proceedings, 1998, págs. 32 y 1 a 32-23.
17. Schmidt, G. Analyses and Evaluation of Roadway Sections with Respect of Three Safety Criteria.
Tesis de Maestría, Instituto de Ingeniería de Carreteras y Ferrocarriles, Universidad de Karlsruhe (TH),
Alemania,1995.
18. Zumkeller, K. Analysis and Evaluation of Possible Relationships between Traffic Safety, Road Design
y Equipos viales con marcas viales, dispositivos de control de tráfico y barandillas. Tesis de Maestría,
Institutopara carretera e Ingeniería Ferroviaria, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1998.
19. Schneider, B. Desarrollo de un módulo de seguridad superior para la evaluación del peligro de dos
carrilesCaminos rurales en sintonía con la situación real de accidentes. Tesis de Maestría, Instituto de
Carreteras y FerrocarrilesIngeniería Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1999.
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LISTA DE MESAS
MESA 1: Prueba t Resultados de Significar Accidente Tarifas para Diferente CCRS-Clases para
Alemania (Oeste) y paralos EE.UU. (9,11)
MESA 2: Cuantitativo Gamas para la seguridad Criterios I a III para bien, Justo y Pobre Diseño Clases
(9, 11)MESA 3: Listado de Fórmulas con Respeto a la seguridad Criterio III ((9)
MESA 4: Caso Estudiar para un Existente Alineación y Seguridad Evaluación Proceso en Grecia (9)
MESA 5: Combinación de Accidente Tarifas y Accidente Costar Tarifas para Diferente Peligrosidad
Niveles(19)
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MESA 1: Resultados de la prueba t de las tasas medias de accidentes para diferentes CCRS-Clases
para Alemania (Oeste) ypara el Ee.UU. (9, 11)
Diseño/ CCRS-clases
[gon/km]
Significar AR TCalc. TCrit. Importancia;
Observaciones
Base de datos 1: Unido Estados de América (261 Dos carriles Sitios de prueba rurales), 1987
Incluido todo Accidentes
Considera como
tangente (0) 1.17 --- Bien Diseño
4.00 > 1.96 Sí
35 – 180 2.29 --- Bien diseño
7.03 > 1.96 Sí
> 180 – 360 5.03 --- Justo diseño
6.06 > 1.99 Sí
> 360 – 550 10.97 --- Diseño deficiente
3.44 > 1.99 Sí
> 550 – 990 16.51 --- Diseño deficiente
Base de datos 2: Alemania (657 Dos carriles Prueba Rural Sitios), 1994
Incluido Escorrentía-La Carretera-, y Ciervo Accidentes
Considera como
tangente (0) 0.35 --- Bien Diseño
5.20 > 1.99 Sí
35 – 180 0.51 --- Bien diseño
10.70 > 1.96 Sí
> 180 – 360 1.72 --- Justo diseño
2.64 > 1.98 Sí
> 360 – 550 2.78 --- Diseño deficiente
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Base de datos 3: Alemania (2726 Dos carriles Rural Prueba Sitios), 2001
Incluido Escorrentía-La Carretera-, y Ciervo Accidentes
Considera como
0 - 180 0.22 --- Bien diseño
27.92 > 1.65 Sí
> 180 - 360 0.87 --- Justo diseño
15.69 > 1.65 Sí
> 360 2.27 --- Diseño
deficiente
Base de datos 3: Alemania (2726 Dos carriles Rural Prueba Sitios), 2001
Incluido Run-Off-The-Road-, De frente a: y Ciervo Accidentes
Considera como
0 - 180 0.33 --- Bien diseño
28.04 > 1.65 Sí
> 180 - 360 1.12 --- Justo diseño
14.09 > 1.65 Sí
> 360 2.52 --- Diseño
deficiente
Leyenda:
AR = siniestralidad (acc. por 106
veh.-km) según a Eq. (11) en Mesa 5.
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CUADRO 2: Rangos cuantitativos para los criterios de seguridad I a III para clases de diseño
buenas, justas y deficientes(9, 11)
Leyenda:
1) Relacionado Para el individual diseño Elementos "i" (independiente tangente o curva) en el curso de el
Observadocalzada sección.
2) Relacionado Para Dos sucesivo diseño Elementos "i" y "i+1" (tangente independiente Para curva o curva Para
curva).
3) Relacionado Para un individuo curva.
Nota:
CCRS = curvatura cambio tasa de el soltero curva [gon/km] ,
VD = diseño velocidad [km/h] ,
V85Yo = Esperado Percentil 85 velocidad de diseño elemento "i"
[km/h] ,
FRA = lado fricción "asumido" [-] ,
FRD = lado fricción "exigida" [-] .
Segurida
d
Criterio
DISEÑO (CCRS)-CLASES
BIEN (+) JUSTO o) POBRE (-)
Permisible Diferencias
| CCRSi - CCRSi+1|
≤ 180 gon/km
Diferencias toleradas
180 gon/km <
| CCRSi - CCRSi+1|
≤ 360 gon/km
No permisible Diferencias
| CCRSi - CCRSi+1|
> 360 gon/km
Yo1)
| V85Yo - VD|
≤ 10 kilómetros por
hora
10 kilómetros por
hora <
| V85Yo - VD|
≤ 20 kilómetros por
hora
| V85Yo - VD|
> 20 kilómetros por hora
II2)
| V85Yo - V85i+1|
≤ 10 kilómetros por
hora
10 kilómetros por
hora <
| V85Yo - V85i+1|
≤ 20 kilómetros por
hora
| V85Yo - V85i+1|
> 20 kilómetros por hora
III3)
+ 0.01 ≤
F F
- 0.04 ≤
F F F F
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F = tangencial fricción factor en moderno carretera geométrico diseño
= 0.59 – 4.85 ·10-3
· VD + 1.51 ·10-5
· (Eq. 8)
(Eq. 9)
=
V85
2
127 ⋅ R
− E (Eq. 10)
R = radio en el Observado circular curva [m]
E = superelevation tasa [%/100]
MESA 3: Listado de Fórmulas con Respeto a la seguridad Criterio III (9)
FRA =
=
fricción lateral "asumida"
[-]n · 0.925 · FT
N =
=
utilización proporción del lado fricción [%/100]
0.40 para montañoso/montañoso topografía; Nuevo
Diseños
=
=
0.45 para plano topografía; Nuevo Diseños
0.60 para existente (antiguo) Alineaciones
FRD = lado fricción "exigido" [-]
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CUADRO 4: ESTUDIO DE CASO PARA UN PROCESO DE ALINEACIÓN Y EVALUACIÓN DE LA
SEGURIDAD EXISTENTEEN GRECIA (9)
Elemento Diseño
Elemen
1)
T
Largur
aLYo
CCRSi E VD ∅V85 V85
2)
Yo Seguridad
Criterio
Yo
| V85Yo -
VD|
Seguridad
Criterio II
| V85Yo -
V85i+1|
Safet
4)
y
Criterio III
FRA - FRD
No. [m] [m] [gon/km] [%] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [-]
1 R = 245 155 260 3.5 90 81 9 (bueno) -0.02 (justo)
17 (justo)
2 R = 5103)
0 2.0 90 98 8 (bueno) −
10 (bueno)
3 R = -425 195 149 2.5 90 88 2 (bueno) +0.03 (bueno)
10 (bueno)
4 R = 5553)
0 2.0 90 98 8 (bueno) −
26 (pobre)
5 R = 145 100 439 4.5 90 72 18 (justo) - 0.08 (pobre)
Leyenda:
1) No transición Curvas presente.
2) V85Yo basado en el individual operativo velocidad fondo de Grecia
V85 = 106
/(10150.1 + 8.529 · CCRS) (Eq. 11).
3) Independiente (largo)
Tangentes
V85 tiene que se calculará para CCRS = 0 gon/km .
Tmax
4) n = utilización proporción de fricción lateral. Para existente Alineaciones: N = 0.6 .
∅ CCRS =
155⋅260 +195⋅149 +100⋅439
≈ 250 gon/km → ∅V85 ≈ 82
kilómetros por hora
155 +195 +100
⇒
VD
= 90 km/h (seleccionado) .
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CUADRO 5: Combinación de las tasas de accidentes y las tasas de coste de los
accidentes para diferentesNiveles de peligrosidad (19)
ACR
Bajo Medio Alto
+ o -
AR
Bajo + + + o
Medio o + o -
Alto - o - -
Leyend
a:
accidentes ⋅ 106
6
AR =
AADT ⋅ 365 ⋅T ⋅L
[accidentes por
10
vehículo
kilómetros]
(Eq. 32 k
Dónde
ACR =
S ⋅ 100
AADT ⋅ 365 ⋅ T ⋅ L
[monetario unidad por 100 vehículo
kilómetros]
(Eq. 13)
ACR = accidente costar tasa
S = suma de todos los daños materiales y personales en el período de tiempo T observado (unidad
monetaria de lapaís debajo estudio)
AR = accidente tasa
AADT = promedio anual diario tráfico,
vehículos/24 h
L = largura de el sección investigada, Km
T = largura de el investigado Hora periodo
Añ
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LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1: Boceto sistemático para determinar velocidades y longitudes tangentes en la evaluación
de seguridadProceso
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V85Tmax
Leyenda:
V851,2 = Percentil 85 velocidades en curvas 1 y 2 [km/h],
V85Tmax = Máximo operativo velocidad en Tangentes [km/h] para CCRS = 0
gon/km
(dependiendo en Eqs. 3 y 4),
V85T = Operativo velocidad en Tangentes [km/h]
TL =
(V85T enlatar máximo alcanzar V85Tmax),
Existente tangente largura entre Dos sucesivo Curvas [m],
TLmin = Necesario aceleración/desaceleración largura entre Curvas 1 y 2 [m],
TLmáximo = Necesario aceleración/desaceleración largura Para alcanzar V85Tmax
entre curvas 1 y 2 [m].
FIGURA 1: Boceto sistemático para determinar velocidades y longitudes tangentes en la evaluación
de seguridadProceso (9, 11, 15)
V85T (ejemplo)
V852
V851
TLmin
TL Caso 1 Caso 2 TL
TLmáx
Caso 3

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  • 1. DIARIO DE EL TRANSPORTE INVESTIGACIÓN TABLA
  • 2. Seguridad Evaluación Proceso de dos carriles Rural Carreteras - Un Diez Año Revisión - por Univ.Prof. Dr-.Ing. habil. Ruediger Lamm Instituto para Carretera y Ferrocarril IngenieríaUniversidad de Karlsruhe D-76128 Karlsruhe, Kaiserstr. 12, AlemaniaTeléfono-No. .. 49 Años 52 608 4225 Fax-No. .. 49 Años 52 60 76 10 Correo electrónico: Ruediger.Lamm@bau-verm.uni-karlsruhe.de Prof. Dr.-Ing. Albahaca Psarianos Nacional Técnico Universidad de Atenas Departamento de Rural y Topografía Ingeniería 9 Hiroon Polytechniou Str, GR-15780 Atenas, Grecia Teléfono-No. .. 301 772 2628 Fax-No. .. 301 772 2629 Correo electrónico: psari@survey.ntua.gr Prof. Dott.-Ing. Salvatore Cafiso Departamento de Civil y Medioambiental Ingeniería Universidad de Catania Viale Andrea Doria 6, I-95125 Catania, ItaliaTeléfono-No... 39 095 738 2213 Fax-No. .. 39 095 738 2247 Correo electrónico: dcafiso@dica.unict.it Abstracto 225 palabras ================================================================= Cuerpo de Papel 5061 palabras Referencias 712 palabras 5 Tablas 1250 palabras 1 Figura 250 palabras En general Σ7498 palabras
  • 3. Lamm Psarianos, Cafiso Página Abstracto Un práctico procedimiento cuál Considera explícitamente el conducción comportamiento- y seguridad reglas de un horizontalalineación para la evaluación de nuevos diseños de carreteras, rediseños y proyectos RRR se presenta en este documento. Las clases de diseño se desarrollaron para clasificar, desde el punto de vista de la seguridad vial, las secciones de carreteras como buenas, justas o diseños deficientes y están asociados con tres criterios de seguridad para desarrollar una evaluación de seguridad cuantitativa general procedimiento para dos carriles rural carreteras. El seguridad los criterios son introducido a analizar y evaluar por Criterio Yo Diseño consistencia –relación control entre diseño velocidad y real conducción comportamiento; Criterio II Operativo velocidad consistencia – uniformidad control de Percentil 85 Velocidades a través deelementos sucesivos de el carretera; y Criterio III Consistencia en conducción dinámica – cuál Relaciona lado fricción supuesto con respeto Para eldiseño velocidad a eso Exigió en el Velocidad del percentil 85. Además, se trata de las cuestiones: velocidad de diseño, velocidad de funcionamiento, factores de fricción tangenciales y laterales del sonido, como pozo como el aplicación de Tangentes en el proceso de diseño. Un análisis comparativo de la situación real de los accidentes con los resultados de los criterios de seguridad revela un resultado convincenteacuerdo. Por lo tanto, la gran ventaja del nuevo concepto es que, ya en las etapas de diseño de los Criterios de Seguridad puede predecir la peligrosidad (baja, media, alta) para nuevas alineaciones o permitir declaraciones sobre la seguridad condiciones de existente (antiguo) calzada Secciones o redes de carreteras enteras.
  • 4. Lamm Psarianos, Cafiso Página FONDO En 1988 un nuevo procedimiento de diseño para promover la coherencia del diseño en el diseño geométrico de carreteras, tal como se define por velocidades de funcionamiento y accidentes Esperado era presentado (1). El procedimiento se basa en tres criterios de seguridad, que conduzcan a un proceso general de evaluación de la seguridad de las carreteras rurales de dos carriles nuevas y existentes. Además, el se introdujo la idea de considerar la tangente como un elemento de diseño independiente (2). Una tangente independiente es clasificado como uno que es lo suficientemente largo como para ser considerado como un elemento de diseño independiente en la curva- tangente- proceso de diseño de evaluación de seguridad de curvas, mientras que una tangente corta se llama no independiente y puede descuidarse. En esa vez ya se reconocía, al menos desde los años setenta (3-6), que "cambios bruscos en la velocidad de operación por alineación horizontal son un causa principal de accidentes en dos carriles caminos rurales". Por lo tanto un objetivo y conveniente método para localizar alineación inconsistencias, que pueden causar abruptas operativo cambios de velocidad, se solicitó. Ese mecanismo permitiría al organismo de ingeniería proporcionar una eficacia en función de los costos horizontal alineación modificaciones, y por lo tanto mejorar el tráfico seguridad. Lo que hay que tener en cuenta al establecer recomendaciones modernas de diseño geométrico de carreteras (9) sigue siendo un pregunta emocionante, que invita a la reflexión en el campo de la ingeniería de carreteras. Mientras que varios objetivos importantes en el diseño geométrico de la carretera, como la función, la calidad del tráfico (capacidad), la economía, se entienden razonablemente bienHoy Deficiencias todavía existir en el apropiado análisis y evaluación de el impacto de carretera geométrico diseño entráfico seguridad. Las pautas de diseño geométrico han sido durante mucho tiempo objeto de controversia en la literatura. Algunos argumentan que el las directrices no presentan una medida clara para evaluar el nivel de seguridad de las carreteras. Muchos autores tienen Expresado preocupación sobre el falta de de cuantitativo seguridad Consideraciones en el carretera geométrico diseño directricesde los últimos Décadas. Para ejemplo de ello es citado: • Desemejante otra ingeniería Campos en camino diseño es casi imposible Para determinar el seguridad nivel de un camino.En otras palabras, las directrices no proporcionan valores básicos para describir el nivel de seguridad de una carretera en relación con parámetros de diseño y condiciones del tráfico; mientras que en otros campos de la ingeniería, como el estructural, existen seguridad criterios para Construir para ejemplo, puentes o edificios (7), o • si el directrices garantía el seguridad de un camino entonces "no" o "sólo un pocos" accidentes deber ocurrir en esecamino. Cuando los accidentes pasar Controladores son siempre el unos que toman el culpa para el percance, o • accidentes son no uniformemente distribuido en el camino red. Alto lugares de accidentes son un claro indicaciónque, además del error del conductor, existen otros parámetros de influencia que se caracterizan por la carretera se (8). El movimiento seguro y eficiente del tráfico está muy influenciado por las características geométricas de la carretera. Los mapas de accidentes normalmente muestran que los accidentes tienden a agruparse en curvas, particularmente en curvas muy pronunciadas. Además, se puede demostrar que las carreteras rurales de dos carriles presentan los mayores riesgos de accidentes y gravedades. Por lo tantoesta parte de la red de carreteras debería recibir especial atención, y parecía necesario desarrollar un procedimiento práctico, que considera conducir el comportamiento y las reglas de seguridad para la evaluación de nuevos diseños, rediseños y proyectos de rehabilitación, restauración, repavimentación (RRR). Así, durante más de diez años el Instituto para la ingeniería de la carretera y del ferrocarril (ISE) de la universidad de Karlsruhe desarrollada, probada y aplicado en el diseño práctico y el trabajo relacionado con la seguridad, tres criterios cuantitativos de seguridad. Estos criterios tienen por objeto: proporcionar rural autopistas de dos carriles con: • diseño consistencia • operativo velocidad consistencia y • conducción dinámico consistencia Para mejorar tráfico seguridad. Estos criterios son los principal centro de atención de el tráfico seguridad Porciones de el Nuevo "CarreteraDiseño y Seguridad vial Ingeniería Handbook" (9). CARRETERA SEGURIDAD EVALUACIÓN TERMINOLOGÍA MARCO DE REFERENCIA Y VISIÓN GENERAL Este documento proporciona criterios mediante los cuales se puede probar la seguridad de la alineación de un tramo de carretera y laObligatorio terapéutico medidas identificadas.
  • 5. Lamm Psarianos, Cafiso Página Consistencia Se ha encontrado que entre el 50 y el 60 por ciento de las muertes por accidentes de tránsito ocurren en caminos rurales de dos carriles. Al menos la mitad de estos se producen en tramos curvos de calzada. Para hacer frente a estas muertes, se han desarrollado tres criterios de seguridad. Estosson: Criterio Yo - La diferencia entre la velocidad de diseño y el comportamiento de conducción expresada por las variaciones enObservado Velocidades de percentil 85. Criterio II - La diferencia entre las velocidades de percentiles 85 observadas en elementos de diseño sucesivos. Criterio III- El diferencia entre lado fricción asumida para diseño y lado fricción Exigió en el Percentil 85 velocidad nivel en Curvas. El criterio I es una medida de la consistencia de la alineación. El criterio II refleja la armonía (o desarmonía) entre velocidades de funcionamiento en elementos de diseño sucesivos. El criterio III se refiere a la adecuación de la seguridad dinámica proporcionada. Los tres criterios se evalúan en términos de tres rangos, descritos como "Bueno", "Justo" y "Pobre". Los valores de corte entre los tres rangos se desarrollan y se aplican tanto a curvas como a tangentes. Enel caso de tangentes, su tratamiento Diferencia De ese de las curvas (10). Curvas El impacto de los parámetros de diseño curvatura tasa de cambio de la curva única, longitud de la curva, superelevation velocidad, ancho de carril, ancho de arcén, distancia de visión, grados y volumen de tráfico entre 1,000 y 12,000 veh. al díaen tramos de carreteras rurales de dos carriles se investigó en Estados Unidos, Alemania, Grecia e Italia. Éste investigación mostró, que el parámetro más exitoso en la explicación de gran parte de la variabilidad en el funcionamiento velocidades y tasas de accidentes fue el nuevo parámetro de diseño de la tasa de cambio de curvatura de la curva única. Todos los demás diseño Parámetros revelado insignificancia en la regresión modelos en el Nivel del 95% de confianza. La fórmula simple para determinar la tasa de cambio de curvatura de la curva única con curvas de transiciónes dado por Lo siguiente ecuación (9): ( LCl1 + LCr + LCl2 ) ( LCl1 + LCr + LCl2 ) CCR = 2R R 2R ⋅ 200 ⋅103 = 2R R 2R ⋅ 63,700 (Eq. 1) L π L Dónde: CCRS = curvatura cambio tasa de el soltero circular curva con transición L = Curvas [gon/km], LCl1 + LCr + LCl2 = general largura de unidireccional curvo sección [m], LCr = largura de curva circular [m], R = radio de circular curva [m], LCl1, LCl2 = Longitudes de clothoides (anterior y siguiente el circular curva), [m]. (El dimensión "gon" Corresponde Para 400 ángulo unidades en un circunferencia en lugar de de 360 grados). S
  • 6. Lamm Psarianos, Cafiso Página Tangentes Las tangentes requieren una atención especial. Una tangente puede ser independiente (larga), en cuyo caso se consideraráen el proceso de diseño, o no (corto), donde simplemente se ignora. Con el fin de establecer una distinción entre largo ytangentes cortas, es necesario considerar la velocidad de funcionamiento, V85, que se puede lograr en la tangente en relación con las velocidades de funcionamiento adecuadas a las curvas a cada lado del mismo. Existen tres posibilidades. Estos son:según a la Figura 1: Caso 1: El tangente largura es tal ese tampoco lo es, o es justo posible, en ida De un Corto Para un más tiemporadio, para acelerar a la velocidad de funcionamiento de la siguiente curva dentro de la longitud de la tangente; TL ≤ TLmin (tangente no independiente, no considerada en el proceso de evaluación de la seguridad, la secuenciacurva a curva es pertinente). Caso 2: La longitud tangente permite la aceleración hasta la velocidad máxima de funcionamiento, V85Tmax, en tangentes; TL ≥ TLmáximo (tangente independiente, considerada en el proceso de evaluación de la seguridad, la tangente de la secuencia-a la curva es pertinente). Caso 3: El tangente largura es tal que es posible Para lograr un operativo velocidad superior a ese del siguiente curva pero no como Alto como que se logró sin el restricción de cerca curvas; TLmin TL < TL de <máximo (tangente independiente, considerada en el proceso de evaluación de la seguridad, la secuenciatangente a curva es pertinente). El cálculo de el tangente Longitudes TLmin y TLmáximo, Requiere cálculo de el operativo velocidad debajo el varios Circunstancias. Éste el procedimiento se describe más adelante en según Para Eqs. 5 a 7. Diseño vs. Seguridad Para obtener una mejor visión general de la situación real del accidente, la "Tasa de cambio de curvatura de la curva única" fue arreglado en diversas CCR-clases para 6 bases de datos grandes, una de los E.E.U.U., cuatro de Alemania y una De Grecia cuál fundamentalmente todo revelar Similar Resultados. El Resultados de Tres de estos Bases son Listado en Mesa 1 para el accidente tasa. Para cada diseño/CCRS-clase a se calculó la tasa media de siniestralidad (Eq. 11, Tabla 5). Los rangos seleccionadosde la CCRS-clases de 180 a 360 gon/km y de 360 a 550 gon/km vuelven a las investigaciones originales en los Estados Unidos, que estaban relacionados con el parámetro de diseño estadounidense "grado de curva". La conversión de la gamas originales de las DC-clases (∆DC = 5 a 10 deg./100 ft. y ∆DC = 10 a 15 deg./100 ft.) conduce a la seleccionado CCRS-clases en Tabla 1. Como se muestra en la Tabla 1, los resultados de la prueba t indican aumentos significativos (en el nivel del 95% de confianza) enlas tasas medias de accidentes entre las diferentes CCRS-clases comparadas; es decir, las tasas de accidentes más altas pueden ser esperado con un CCR más altoS-clases, a pesar de los estrictos dispositivos de advertencia de tráfico a menudo instalados en los sitios de curvas (18). El significativo Resultados de Mesa 1 indicar para Tres Bases y diferente accidente Tipos: 1) suaves alineaciones horizontales curvilíneas que consisten en tangentes o curvas de transición, combinadas con curvas hacia arribaa CCRS-valores de 180 gon/km (que corresponde aproximadamente a radios de curva mayor o igual que 350 m sin considerar las curvas de transición) experimentó el riesgo de accidente promedio más bajo, clasificado aquí como "buenodiseño"; 2) el accidente tasa en Secciones con CCRS-valores entre 180 y 360 gon/km (que Corresponde aproximadamente Paralos radios de la curva entre 175 y 350 m) eran por lo menos dos o tres veces más altos que ése en secciones con CCRS-valores hacia arriba a 180 gon/km, clasificado aquí como "justo (tolerable) diseño"; 3) la tasa de accidentes en secciones con CCRS-valores entre 360 y 550 gon/km (bases de datos 1 y 2) era aproximadamentecuatro a cinco veces más alto que eso en secciones con CCRS-valores de hasta 180 gon/km, clasificados aquí como "diseño deficiente"; 4) para CCRS-valores mayor que 550 gon/km (aproximadamente Radios de curva de menos que 115 m), el promedio accidentetasa era aún mayor.
  • 7. Lamm Psarianos, Cafiso Página El análisis de las tasas medias de costes de accidentes (Eq. 12, Cuadro 5) demostró resultados similares a los que se muestran en el Cuadro 1 (9,11). Sobre la base de los resultados presentados de la investigación de accidentes, se puede suponer que la CCR propuestaS-rangos representan un sistema de clasificación sólido para la disposición de buenas, justas (tolerables) y malas prácticas de diseño en moderno carretera geométrica diseño. TRES CUANTITATIVO SEGURIDAD CRITERIOS PARA CARRETERA GEOMÉTRICO DISEÑO Seguridad Criterio I De especial interés en el diseño geométrico de carreteras modernas es "lograr la consistencia del diseño". Es decir, el velocidad de diseño (VD) se mantendrán constantes en tramos de carretera más largos y se ajustarán al mismo tiempo con el real conducción comportamiento Expresado por el Percentil 85 velocidad (V85) de pasajero Coches debajo Gratis fluir condiciones. Esto está garantizado por el buen nivel de diseño del Criterio de Seguridad I en la Tabla 2, es decir, la diferencia entre Percentil 85 velocidad y el diseño velocidad deber no exceder 10 km/h a lo largo de el entero Observado calzadasección. En Por aquí el camino característica es pozo equilibrado para el automovilista a lo largo el curso de el camino sección. Seguridad Criterio II La velocidad del percentil 85 también será consistente a lo largo de la sección de la carretera. Esto está garantizado por el bien nivel de diseño del Criterio de seguridad II "Lograr la consistencia de la velocidad de funcionamiento" entre dos diseños sucesivos elementos (de curva a curva o de tangente a curva). Por lo tanto, las diferencias de velocidad del percentil 85 entre dos elementos de diseño tampoco debe superar los 10 km/h para las buenas prácticas de diseño (cuadro 2). En consecuencia las diferencias de velocidad entre 10 y 20 km/h corresponden a niveles de diseño justos, mientras que las diferencias de velocidad mayores que 20 kilómetros por hora definitivamente clasificar pobre diseño para Seguridad Criterios Yo y II. Seguridad Criterio III Una secuencia dinámica de conducción bien equilibrada de elementos de diseño individuales dentro de una sección de carretera con el mismo la velocidad de diseño promueve un patrón de dinámica de conducción consistente y económico. Esto es proporcionado por el criterio de seguridad III "Lograr la consistencia dinámica" para el buen nivel de diseño de la Tabla 2. Este criterio de seguridad se basa en en gran medida en los supuestos dinámicos de conducción de sonido para los factores de fricción tangenciales y laterales, como se demostrará más tarde en. Para el seguridad evaluación proceso, necesitamos ahora información sólida, cómo para determinar • el diseño velocidad (VD), • el Percentil 85 velocidad (V85) como pozo como • lado fricción supuesto (denotado en Mesa 2 como FRA) y lado fricción exigida (denotado como FRD). Relacionados con la velocidad Criterios Seguridad Criterios Yo y II son relacionado Para velocidad Diferenciales. Dos Velocidades son de interés ser el diseño velocidad yel funcionamiento velocidad (Tabla 2). Diseño Velocidad La velocidad de diseño se ha utilizado durante varias décadas para determinar alineaciones de sonido. Sin embargo, no se debe perder la vistadel hecho de que la velocidad de diseño simplemente define el estándar más bajo alcanzado en la sección de la carretera. Por lo tanto, es posible introducir inconsistencias severas en el diseño. Por ejemplo, a velocidades de diseño bajas e intermedias, camino Secciones de relativamente plano alineación Mayo producir operativo Velocidades ese exceder el diseño velocidad por
  • 8. Lamm Psarianos, Cafiso Página cantidades sustanciales (10). Además, en el caso de alineaciones existentes o antiguas, el diseño originalmente seleccionado la velocidad puede no ser conocida, y por lo tanto es necesario estimarla. Esto se puede hacer determinando el promedio CCRS-valor a lo largo de la longitud de la carretera sin tener en cuenta las tangentes intermedias. Este CCR promedioS esasí calculado como: Yo=N ∑ (CCR ⋅ L ) ∅ CCRS Yo=1 Si Yo Yo=N (Eq. 2) ∑ L Yo=1 Dónde: ∅CCRS = promedio curvatura cambio tasa del soltero Curvas A través de el sección Considerado sincon respecto a Tangentes [gon/km] , CCRSi = tasa de cambio de curvatura de la i-ésima curva [gon/km] ,LYo = larguradeel i-th curva[m]. Este promedio ∅CCRS-valor será sustancialmente mayor que el que se aplica a las curvas de radios grandes y se superará en el caso de las curvas de radios pequeños. Sin embargo, dado que la velocidad de diseño debe ser constante en secciones relativamente largas, tiene sentido aplicar la tasa de cambio de curvatura promedio para estimar la velocidad de diseño. Este promedio ∅CCRS-valuese introduce en Eq. 3 para calcular el promedio ∅V85, que luego se considera como una estimación del diseño velocidad. Si el terreno es montañoso a montañoso con pendientes superiores al 6 por ciento, puede ser más apropiado utilizar Eq. 4 en la estimación de la velocidad de diseño (10). Al hacerlo, se puede suponer que para esta velocidad de diseño incluso se pueden evitar los sobredimensionamientos y subdimensionamientos de los elementos existentes, que incluso se pueden adaptar a cada uno de ellos. Otros y pueden optimizarse hasta cierto punto desde el punto de vista económico, medioambiental y de seguridadcuestiones. Lo práctico aplicación de El procedimiento es presentado en el estudio de caso de Tabla 4. Operativo Velocidades Curvas En el caso de nuevos diseños, rediseños o estrategias RRR, es necesario estimar la velocidad del percentil 85 (velocidad de funcionamiento) para cada curva. Fondos de la velocidad de funcionamiento, que se pueden utilizar para la valoración del velocidad de funcionamiento en curvas individuales, se derivaron para ocho países. Estos son Australia, Canadá, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Líbano y Estados Unidos (9, 11). En toda la gama de CCRS, Italia ofrece ella velocidad de operación más alta (12) y Líbano la más baja. Por análisis de regresión relaciones medias sólidas entre CCRS y V85 Podría ser desarrollado para todo el mundo aplicación con respecto a el longitudinal grado. El futuro Ecuaciones leer como sigue: V85 para longitudinal Grados G ≤ 6 % y CCRS-valores entre 0 y 1600 gon/km (13, 14) V85 = 105.31 + 2 ⋅ 10 −5 ⋅ CCR 2 − S 0.071 ⋅ CCR S R2 =0.98 (Eq. 3) V85 para longitudinal Grados G > 6 % y CCRS-valores entre 0 y 1600 gon/km (15) V85=86−3.24⋅10 −9 ⋅CCR 3 +1.61⋅10 −5 ⋅CCR 2 −4.26⋅10 −2 ⋅CCR S S S R 2 = 0.88 (Eq.4) Ambos Relaciones aplicar Para CCRS-valores entre 0 (correspondiente Para un tangente) y 1600 gon/km (correspondiente a un radio de unos 40 m sin considerar curvas de transición). Sugieren que, en gradientes inferior al 6 %, la velocidad de funcionamiento en tangentes largas será del orden de 105 km/h en promedio y de 86 km/h en el más empinado Gradientes (10). Individual Relaciones entre CCRS y V85 para el encima susodicho Países se puede encontrar en (9) und (11). = Y
  • 9. Lamm Psarianos, Cafiso Página Tangentes Eso era previamente Declaró que tres posible Casos have Para ser Considera según Para Figura 1: Caso 1: TL ≤ TLmin (tangente no independiente, no considerada en el proceso de evaluación de la seguridad, la curva de secuencia a-curva es pertinente). Caso 2: TL ≥ TLmáximo (independiente tangente Considera en el seguridad evaluación proceso el secuencia tangente a curva es pertinente). Caso 3: TLmin < TL < TLmáximo (independiente tangente Considera en el seguridad evaluación proceso el secuencia tangente a curva es pertinente). Para determinar la velocidad de funcionamiento apropiada y si una tangente debe ser considerada como siendo independiente o no independiente, la longitud tangente se evalúa en relación con TLmin y TLmáximo (Figura 1). Lo es por lo tanto necesario para calcular los valores de TLmin y TLmáximo. Este cálculo se basa en una aceleración media o tasa de desaceleración de a = 0,85 m/s2 , que se estableció mediante la aplicación de técnicas de seguimiento de automóviles (9). El siguiente Fórmulas Volver Para el fundamental ecuación para el evaluación de el transición Longitudes entre Dossucesivo curvas según a Eq. 5: Caso 1: Para TL ≤ TLmin → no independiente tangente, (Fig. 1): TLmin = 2 ⋅ 3.6 2 ⋅ un (Eq. 5) TLmin = 22.03 (Eq. 5a) En Eqs. 5 y 5a, TL ≤ TLmin significa que la tangente existente es, como máximo, la longitud necesaria para Adaptación el operativo Velocidades entre Curvas 1 y 2. En éste caso el secuencia de elementos curva a curva, yno la tangente intermedia (no independiente), controla el proceso de evaluación de acuerdo con el Criterio de Seguridad II para Diferenciar entre lo bueno, lo justo, y pobres diseño prácticas (Tabla 2). Caso 2: Para TL ≥ TLmáximo → tangente independiente, (Fig. 1): (V85 )2 − (V85 )2 (V85 )2 − (V85 )2 TL máximo = Tmax 1 2 ⋅3.62 ⋅ un + Tmax 2 2 ⋅ 3.62 ⋅ un (Eq. 6) 2⋅(V85Tmax ) 2 − (V851) 2 − (V85 ) 2 TL máximo = 2 22.03 (Eq. 6a) (V851) 2 − (V852 ) 2 (V851) 2 − (V852 ) 2
  • 10. Lamm Psarianos, Cafiso Página VD En Eqs. 6 y 6a, TL ≥ TLmáximo significa que la tangente existente es lo suficientemente larga como para permitir la aceleración hasta la velocidad máxima de funcionamiento (V85Tmax) en tangentes. En este caso, el elemento secuencia independiente tangente-a-la curva o la tangente de curva a independiente pasan a ser relevantes para la evaluación del criterio de seguridad II de la Tabla 2. (Para el definición de el símbolos, véase la Fig. 1). Caso 3: Para TLmin < TL < TLmáximo → tangente independiente, (Fig. 1): TL − TL (V85 ) 2 − (V851) 2 min = T para V85 > V85 (Eq. 7) 2 ⇔ V85T = 22.03 1 2 (Eq. 7a) La longitud tangente existente se encuentra en algún lugar entre TLmin y TLmáximo. Aunque el segmento tangente nopermitir aceleraciones hasta la velocidad de funcionamiento más alta (V85Tmax), aceleración y desaceleración adicionales las maniobras son posibles (ver Fig. 1). En este caso, la velocidad tangente (V85T), que puede ser alcanzado, tiene que ser calculado según Eq. 7a para la evaluación del Criterio de Seguridad II. (Para la definición de los símbolos, véaseHigo. 1. Siempre uso el más grande valor de V851,2). Relacionados con la fricción Criterio La resistencia al deslizamiento del pavimento se aplica a la distancia de visión en todas sus formas, como detener la distancia de visión, pasar la vista distancia, distancia de vista de barrera, distancia de vista de intersección, etc. La fricción lateral apoya la superlevación en el suministroun equilibrio entre las fuerzas centrífugas y centrípetas que operan en un vehículo, mientras atraviesa una curva. En En resumen, además de las otras formas de coherencia, también debe haber coherencia en la dinámica de conducción en sitios curvos. El criterio III se introdujo para abordar este aspecto de la coherencia del diseño y se relaciona con la diferencia entre la fricción lateral asumida para el diseño y la que realmente se exigió en el funcionamiento, o el percentil 85 nivel de velocidad. Mientras que, para un buen diseño, el Criterio I requiere que el percentil 85 acelere a lo largo de la carretera observada segmento no debe desviarse demasiado marcadamente de la adecuada a la velocidad de diseño, y el Criterio II sólo permite desviación limitada entre las velocidades de funcionamiento en elementos de diseño sucesivos, el Criterio III exige que cada curvaindividualmente también debe ser seguro (10). Según el Cuadro 2, el Criterio de Seguridad III compara la fricción lateral asumida (fRA) para el diseño de curvas con fricción lateral exigida (fRD) para los coches que circulan por la curva a nivel de velocidad del percentil 85. Basado en el análisis de bases de datos de resistencia a los derrapes en Alemania, Grecia y los Estados Unidos, y el máximo permisible factores de fricción tangenciales en las directrices de países seleccionados (ESTADOS UNIDOS, Alemania, Francia, Suecia y Suiza), fricción tangencial (fT) está modelado por la expresión de la Ecuación 8 en la Tabla 3 para la carretera modernadiseño geométrico. Mientras tanto, los criterios para los factores de fricción tangenciales de 9 países diferentes en todo el mundo, enumeradosen el "Highway Design and Traffic Safety Engineering Handbook" (9) y desarrollado por Harwood et al. (16) son conocidos, y se tomaron como base para un nuevo modelo de regresión con respecto a la fricción tangencial. El nuevo fórmula Lee: FT = 0.58 − 4.92 ⋅ 10 −3 ⋅ VD + 1.81 ⋅ 10 −5 ⋅ 2 (Eq. 8a) La comparación de las ecuaciones 8 en la Tabla 3 y 8a revela, que sólo existen diferencias insignificantes. Por lo tanto, la ecuación 8enlatar ser además reconocido como sonido para la aplicación de Seguridad Criterio III. 11.016 ⋅ (TL − TLmin ) + (V85 ) 2 1
  • 11. Lamm Psarianos, Cafiso Página La fricción lateral asumida es una fracción de fricción tangencial y corresponde a la Ecuación 9 de la Tabla 3, donde "n" expresa la relación de utilización permisible para la fricción lateral asumida en comparación con la tangencial fricción, y el factor 0.925 representa influencias específicas de los neumáticos. Como puede verse, las diferentes tasas de utilización son propuesto para Nuevo diseños, separados según Para montañoso/montañoso y plano topografía También como para existentealineaciones (antiguas), basadas en consideraciones de seguridad y económicas en profundidad. Considerando que, la fricción lateral asumida es relacionado con la velocidad de diseño (VD), la fricción lateral demandada está relacionada con la velocidad del percentil 85 (Eq. 10) con respecto a el radio de curva y el superelevation tasa de los investigados, individual curvo sitio. Gamas cuantitativas de valores para las diferencias entre la fricción lateral asumida (fRA) y fricción lateral Exigió f)RD) basado en el susodicho Bases para bien justo (tolerable) y pobre diseño Prácticas sonlistado en Mesa 2. Seguridad Evaluación Proceso Después de conocer la velocidad de diseño, la velocidad del percentil 85, así como la fricción lateral asumida (fRA) y exigido f)RD), el proceso de evaluación de la seguridad de acuerdo con los rangos para los tres criterios de seguridad de la Tabla 2 puede ser Realizado. Para una mejor comprensión, un ejemplo (de unos cincuenta estudios de caso compilados y analizados hasta ahora) se muestra en la Tabla 4. La antigua alineación existente en Grecia consiste en tres curvas (R = 245 m, R = -425 m, y R = 145 m) combinado con dos tangentes independientes largas (510 y 555 m). De acuerdo con el anterior proceso de cálculo explicado para el promedio ∅CCRS (Eq.2), se encontró un valor de unos 250 gon/km para el sección investigada del camino. Basado en el fondo griego individual de la velocidad de funcionamiento (Eq. 11) a ∅CCRS de 250 gon/km corresponde a una velocidad media del percentil 85 de ∅V85 = 82 kilómetros por hora como base para la valoración de un sonido velocidad de diseño de 90 km/h. Cuadro 4 revela ahora la seguridad proceso de evaluación según a la Tabla 2. • Como resultado del proceso de evaluación del Criterio de Seguridad I (Tabla 4), se puede demostrar, que la velocidad las diferencias de todos los elementos de diseño individuales (curvas y tangentes independientes (largas)) revelan un buen diseño con el excepción de elemento 5 (diseño justo). • Con respeto Para Seguridad Criterio II el operativo velocidad Transiciones entre curva elemento 1 y el la tangente independiente (larga) 2 cae en el rango justo, mientras que entre la tangente independiente 4 y la curva elemento 5 ellos caer en los pobres rango (véase Tabla 4). • El criterio de seguridad III (Tabla 4) revela un diseño justo para el elemento de curva 1 y un diseño deficiente para el elemento de curva 5 según Para Tabla 2. COMPARATIVO ANÁLISIS DE EL REAL ACCIDENTE SITUACIÓN CON EL RESULTADOS DEEL SEGURIDAD CRITERIOS En Referencias (10-15, 17-19) se demostró que el concepto de seguridad del Instituto de Carreteras y Ingeniería ferroviaria de la Universidad de Karlsruhe, Alemania (9), es apropiado para la clasificación de seguridad de las secciones de carretera de acuerdo con las buenas, justas (tolerables) y malas prácticas de diseño y resultados razonables pueden ser Esperado. El objetivo final de las investigaciones mencionadas era mostrar el nivel de concordancia entre los resultados de los tres criterios de seguridad y la situación real del accidente, expresados por la tasa de accidentes (riesgo de accidente) y tasa de costo de accidentes (gravedad del accidente). Mientras que SCHMIDT (17), EBERHARD (15) y ZUMKELLER (18) yaDemostrado un fuerte tendencia para un bien acuerdo entre seguridad criterios y tasas de accidentes, SCHNEIDER (19) fue el primero, que fue capaz de expresar un nivel de acuerdo en números. En la Tabla 2 los símbolos "+" (buen diseño), "o" (diseño justo), y "-" (diseño deficiente) ya se introdujeron para los tres criterios de seguridad. Para razones comparativas SCHNEIDER (19) desarrolló un sistema similar con respecto a las tasas de accidentes (Eq. 12) y las tasas de coste de accidentes (Eq. 13) para diferenciar entre una peligrosidad "baja", "media" y "alta". A este respecto, éldefinió una tasa de accidentes baja, si no se produjo más de 1 accidente en una secuencia de elementos (sitio curvo o tangente independiente), una situación media del accidente, si no más de 2 accidentes ocurrieron, y un alto accidente situación, si más de 2 accidentes estuvieron presentes dentro de un período de tiempo de investigación de tres años. SCHNEIDER consideró en sus investigaciones los tipos de accidentes "Run-Off-The-Road" y "Deer" accidentes. Ambos tipos son directamente relacionado Para el funcionamiento velocidad, y así representar mejor el suposición de la Seguridad Criterios.
  • 12. Lamm Psarianos, Cafiso Página Con respecto a la tasa de costo de accidentes, el proceso es mucho más complicado, ya que aquí no solo el número de los accidentes cuentan, pero los costos del accidente (ya sea daños a la propiedad o ligeros, o lesiones graves o fatales) también juegan un papelimportante rol. Con el fin de considerar la tasa de accidentes (AR) y la tasa de costo de accidentes (ACR), eso significa frecuencia y gravedad de accidentes de tráfico, en la misma medida, SCHNEIDER combinó ambas tasas, igualmente ponderadas, en una matriz de 3 por 3 (Cuadro 5), que representa tres niveles de peligrosidad (+, o, - ), como los criterios de seguridad (véase el cuadro 2). Por lo tanto, cuandoEl criterio de seguridad I, por ejemplo, revela un buen diseño (símbolo "+") en el cuadro 2 un nivel de acuerdo pleno es alcanzado, si la combinación de AR y ACR en la Tabla 5 también muestra el símbolo "+". O, si, por ejemplo, seguridad El criterio III entra en el rango de diseño deficiente (símbolo "-"), se llega a un acuerdo completo, si la combinación de AR y ACR muestra el símbolo "-". Como acuerdo parcial se entiende, si por ejemplo, un criterio de seguridad revela "+", pero la combinación según el cuadro 5 da lugar a una situación de accidente, que estaría representada por el símbolo "o". Un desacuerdo se define, si la comparación entre los criterios de seguridad individuales y la tabla 5 difiere para dos pasos, eso significa de "+" Para "-" o viceversa. Para el siguiente recuento de los porcentajes del acuerdo, el acuerdo completo esmirado por el peso "2", acuerdo parcial por el peso "1" y desacuerdo por el peso "0". Para reforzar estadísticamente los resultados RUSCHER (14) intentó examinar una vez más el nivel de concordancia entre los criterios de seguridad con la situación real del accidente, basados en nuevos, independientes y estadísticamente sólidos Bases. Las investigaciones estuvieron relacionadas con 236 tramos viales, compuestos por 2726 elementos individuales secuencias (sitios curvos o tangentes independientes) con una longitud total de 490 kilómetros. Para la evaluación de el concepto ISE-Seguridad con respecto a una amplia base de datos, dos casos con diferentes tipos de accidentes fueron investigado. En el primer caso se incluyeron 1000 accidentes de los tipos "Run-Off-The-Road" y "Deer". En el segundo caso 1384 accidentes de el Tipos "ROR", "Head-on/Rear end" y "Ciervos" Fueron incorporado. Con respecto a el Primerocaso para el criterio de seguridad (SC) I un nivel de acuerdo del 81 %, para el SC II del 77 % y para el SC III del 72 % podría ser alcanzado en comparación con la situación real de accidente, expresada por la combinación de tasas de accidentes y – tasas de costo según la Tabla 5. Con respecto al tipo de accidente adicional "Head-on/Rear end" en el caso 2, el los resultados revelaron niveles insignificantemente más bajos de acuerdo. SC I alcanzó aquí un nivel de acuerdo de 79 %, SC II de 75 % y SC III de 71 %. Por lo tanto, la investigación sobre el análisis comparativo de la situación real del accidente con los resultados de la seguridad los criterios han indicado claramente una relación estadísticamente significativa entre los resultados de los tres individuos criterios de seguridad y las tasas de accidentes reales para identificar buenas (baja peligrosidad), justas (peligrosidad media) y prácticas de diseño deficientes (de alto peligro). Esto es cierto para nuevos diseños, rediseños y prácticas RRR, como pozo en cuanto a el examen de existente (antiguo) Alineaciones. CONCLUSIÓN Y PERSPECTIVA Se ha desarrollado una metodología para controlar la consistencia de la alineación. La metodología se basa en elparámetro de diseño, Tasa de cambio de curvatura de la curva simple. Este parámetro se probó con varios Bases de datos de las tasas de accidentes y de las tasas de coste de los accidentes y que se ha comprobado que es el principal descriptor de la seguridad vial Alineaciones. El igual es verdadero con respeto Para operativo Velocidades. Además el Dos velocidad importante letra chica (diseño- y operativo velocidad) en moderno carretera geométrico diseñoy se discutieron su impacto en los elementos de diseño individuales. Basado en estos términos de velocidad, rangos cuantitativos para tres criterios de seguridad se desarrollaron y asociaron con clases de diseño para buenas, justas y malas prácticas conrespeto a la investigación de accidentes. El proceso de evaluación de la seguridad expresa la necesidad de lograr el diseño-, funcionamiento velocidad-, y conducción coherencia dinámica. Considerando que, el término "velocidad de funcionamiento (V85)" está hoy en día bien definido por el nuevo parámetro de diseño curvatura tasa de cambio de la curva única para describir las características de la carretera, la "velocidad de diseño" a menudo no se conoce o era aproximadamente evaluado en el pasado para la abrumadora mayoría de las carreteras existentes. Por lo tanto, un nuevo procedimiento, que tiene en cuenta las características generales de la calzada, se desarrolló con el fin de asignar sonido diseño Velocidades a viejo, existente, pero Además Para Nuevo Alineaciones. En base a estas velocidades de diseño, los proyectos de rediseños o RRR (Rejuvenecimiento, Restauración y Rehabilitación) pueden ser hecho cambiando la alineación en la medida necesaria para remediar cualquier individuo detectado o una seguridad combinada problema (como el diseño-, velocidad de funcionamiento- o conducir deficiencias dinámicas), mientras que con respecto al mismo tiempo importante económico y medioambiental cuestiones. El procedimiento es Explicó por un estudio de casos. Por último, los resultados de los tres criterios de seguridad se comparan con la situación real del accidente. Los resultados confirmó de manera convincente que existe una relación estadísticamente significativa entre el resultado de la Tres seguridad criterios y el real accidente Tarifas.
  • 13. Lamm Psarianos, Cafiso Página Mediante el uso de los buenos rangos de los tres criterios de seguridad se pueden lograr alineaciones sólidas en el plan y el perfil, queson pozo asociado con el Esperado conducción comportamiento de el Automovilistas y Mayo reducir significativamente accidenteriesgo y -gravedad. Hasta ahora, los accidentes tenían que ocurrir primero, con el fin de descubrir que el lugar o la sección de la carretera es peligroso. El gran ventaja del nuevo concepto de seguridad es, que ya en las etapas de diseño de los criterios de seguridad pueden predecir el peligrosidad (baja, media, alta) para nuevas alineaciones. Además, también son apropiados para las declaraciones sobre las condiciones de seguridad de los tramos de carretera existentes (antiguos) o de redes de carreteras enteras. De esta manera la autopista- y el ingeniero de seguridad vial se proporciona con herramientas cuantitativas, con el fin de evaluar la situación de accidente esperadoy para corregir deficiencias anticipadas con respecto a los nuevos diseños, o para planificar a tiempo contramedidas sonoras para altamente en peligro existente o alineaciones antiguas.
  • 14. Lamm Psarianos, Cafiso Página REFERENCIAS 1. Lamm, R., E.M. Choueiri, J.C. Hayward, and A. Paluri. Posible procedimiento de diseño para promover el diseño Consistencia en Carretera Geométrico Diseño en Dos carriles Rural Carreteras. En Transporte Reserarch Grabar1195, TRB, Nacional Consejo de Investigación, Washington, D.C., 1988, pp. 111-122. 2. Lamm, R., E.M. Choueiri, and J.C. Hayward. Tangente como elemento de diseño independiente. En Transportation Reserarch Record 1195, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1988, págs. 123-131. 3. Leisch, J.E., and J.P. Leisch. Nuevos conceptos en la aplicación de velocidad de diseño. En Transportaton ResearchGrabar 631, TRB, Nacional Consejo de investigación, Washington, D.C., 1977, págs. 4-14. 4. Hayward, J.C. Highway Alignment and Superelevation: Some Design-Speed Misconceptions. En Transporte Investigación Grabar 757, TRB, Nacional Investigación Consejo Washington D.C., 1980, Pp. 22-25. 5. Koeppel, G., and H. Bock. Velocidad de funcionamiento en función de la tasa de cambio de curvatura. En Camino de la InvestigaciónConstruction and Road Traffic Technique (Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik), Vol. 269, Ministro de Transporte, Bonn, Alemania, 1979. 6. Lamm, R. Dinámica de conducción y características de diseño  Una contribución para el diseño de carreteras bajo Consideración especial de las velocidades de operación. Tesis para el Nombramiento como Profesor Universitario, Publicaciones de el Instituto para carretera y Ferrocarril Ingeniería Vol. 11, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania 1973. 7. Bitzl, F. El nivel de seguridad de las carreteras. En investigación de la construcción de carreteras y la técnica de tráfico rodado (Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik), Vol. 28, Ministro de Transporte, Bonn, Alemania,1964. 8. Krebs, H.G., and J.H. Kloeckner. Investigaciones del efecto de las condiciones de las carreteras y el tráfico Fuera de las zonas urbanizadas en tasas de siniestralidad. En investigación de la construcción de carreteras y la técnica de tráfico rodado(Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik), Vol. 223, Ministro de Transporte, Bonn, Alemania, 1977, pp. 1-63. 9. Lamm R. B. Psarianos, T. Mailaender, E.M. Choueiri, R. Heger y R. Steyer. Carretera Diseño y Manual de ingeniería de seguridad vial. McGraw-Hill, Professional Book Group, Nueva York, Nueva York, EE. UU., 1999, 932 Páginas ISBN 0-07-038295-6, Idioma Editores: J.C. Hayward E.M. Choueiri, y J.A. Muelle. 10. Lamm, R., K. Wolhuter, A. Beck, and T. Ruscher. Introducción de un nuevo enfoque geométrico Diseño y Camino Seguridad. Procedimiento de el 20º Anual Sur Africano Transporte Conferencia 16 – 19 Julio2001, Pretoria Sudáfrica Pp. hasta ahora desconocido. 11. Lamm, R., T. Ruscher, and A. Beck. Guía del instructor sobre la aplicación práctica de la cuantitativa Criterios de seguridad para caminos rurales de dos carriles. De acuerdo con el "Diseño de carreteras y seguridad del tráfico Engineering Handbook". Instituto para la ingeniería de la carretera y del ferrocarril, universidad de Karlsruhe (TH), Alemania Manuscrito inédito, 2001. 12. Cafiso, S. Experimental Survey of Safety Conditions on Road Stretches with Alignment Inconsistencias. Actas del 2º Simposio Internacional sobre Diseño de Carreteras, Transporación Research Board (TRB), and Road and Transportation Research Association (FGSV), Mainz, Germany, June14-Junio 16, 2000, Conferencia Actas, págs. 377 y 387. 13. Beck, A. Analysis and Evaluation of Relationships between Traffic Safety and Highway Design on Caminos Rurales de Dos Carriles. Tesis de Maestría, Instituto de Ingeniería de Carreteras y Ferrocarriles, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1998.
  • 15. Lamm Psarianos, Cafiso Página 14. Ruscher, R. Evaluation of the Safety Concept of the Institute for Highway and Railroad Engineering (ISE) con la situación real del accidente para una amplia base de datos. Tesis de Maestría, Instituto de Carreteras yFerrocarril Ingeniería, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 2001. 15. Eberhard, O. Desarrollo de un fondo de velocidad de funcionamiento para secciones de carretera con grados ≥ 6Porcentaje, así como Análisis y Evaluación de Secciones Viales Seleccionadas, basado en Tres Criterios de Seguridad. Tesis de Maestría, Instituto de Ingeniería de Carreteras y Ferrocarriles, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1997. 16. Harwood D.W., D.B. Fambro, B. Fishburn, H. Joubert R. Lamm y B. Psarianos. Internacional Vista Prácticas de diseño a distancia. Simposio Internacional sobre Prácticas de Diseño Geométrico de Carreteras, Transportation Research Board, Boston, Massachusetts, U.S.A., 30 de agosto – 1 de septiembre de 1995, Conferencia Proceedings, 1998, págs. 32 y 1 a 32-23. 17. Schmidt, G. Analyses and Evaluation of Roadway Sections with Respect of Three Safety Criteria. Tesis de Maestría, Instituto de Ingeniería de Carreteras y Ferrocarriles, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania,1995. 18. Zumkeller, K. Analysis and Evaluation of Possible Relationships between Traffic Safety, Road Design y Equipos viales con marcas viales, dispositivos de control de tráfico y barandillas. Tesis de Maestría, Institutopara carretera e Ingeniería Ferroviaria, Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1998. 19. Schneider, B. Desarrollo de un módulo de seguridad superior para la evaluación del peligro de dos carrilesCaminos rurales en sintonía con la situación real de accidentes. Tesis de Maestría, Instituto de Carreteras y FerrocarrilesIngeniería Universidad de Karlsruhe (TH), Alemania, 1999.
  • 16. Lamm Psarianos, Cafiso Página LISTA DE MESAS MESA 1: Prueba t Resultados de Significar Accidente Tarifas para Diferente CCRS-Clases para Alemania (Oeste) y paralos EE.UU. (9,11) MESA 2: Cuantitativo Gamas para la seguridad Criterios I a III para bien, Justo y Pobre Diseño Clases (9, 11)MESA 3: Listado de Fórmulas con Respeto a la seguridad Criterio III ((9) MESA 4: Caso Estudiar para un Existente Alineación y Seguridad Evaluación Proceso en Grecia (9) MESA 5: Combinación de Accidente Tarifas y Accidente Costar Tarifas para Diferente Peligrosidad Niveles(19)
  • 17. Lamm Psarianos, Cafiso Página MESA 1: Resultados de la prueba t de las tasas medias de accidentes para diferentes CCRS-Clases para Alemania (Oeste) ypara el Ee.UU. (9, 11) Diseño/ CCRS-clases [gon/km] Significar AR TCalc. TCrit. Importancia; Observaciones Base de datos 1: Unido Estados de América (261 Dos carriles Sitios de prueba rurales), 1987 Incluido todo Accidentes Considera como tangente (0) 1.17 --- Bien Diseño 4.00 > 1.96 Sí 35 – 180 2.29 --- Bien diseño 7.03 > 1.96 Sí > 180 – 360 5.03 --- Justo diseño 6.06 > 1.99 Sí > 360 – 550 10.97 --- Diseño deficiente 3.44 > 1.99 Sí > 550 – 990 16.51 --- Diseño deficiente Base de datos 2: Alemania (657 Dos carriles Prueba Rural Sitios), 1994 Incluido Escorrentía-La Carretera-, y Ciervo Accidentes Considera como tangente (0) 0.35 --- Bien Diseño 5.20 > 1.99 Sí 35 – 180 0.51 --- Bien diseño 10.70 > 1.96 Sí > 180 – 360 1.72 --- Justo diseño 2.64 > 1.98 Sí > 360 – 550 2.78 --- Diseño deficiente
  • 18. Lamm Psarianos, Cafiso Página Base de datos 3: Alemania (2726 Dos carriles Rural Prueba Sitios), 2001 Incluido Escorrentía-La Carretera-, y Ciervo Accidentes Considera como 0 - 180 0.22 --- Bien diseño 27.92 > 1.65 Sí > 180 - 360 0.87 --- Justo diseño 15.69 > 1.65 Sí > 360 2.27 --- Diseño deficiente Base de datos 3: Alemania (2726 Dos carriles Rural Prueba Sitios), 2001 Incluido Run-Off-The-Road-, De frente a: y Ciervo Accidentes Considera como 0 - 180 0.33 --- Bien diseño 28.04 > 1.65 Sí > 180 - 360 1.12 --- Justo diseño 14.09 > 1.65 Sí > 360 2.52 --- Diseño deficiente Leyenda: AR = siniestralidad (acc. por 106 veh.-km) según a Eq. (11) en Mesa 5.
  • 19. Lamm Psarianos, Cafiso Página CUADRO 2: Rangos cuantitativos para los criterios de seguridad I a III para clases de diseño buenas, justas y deficientes(9, 11) Leyenda: 1) Relacionado Para el individual diseño Elementos "i" (independiente tangente o curva) en el curso de el Observadocalzada sección. 2) Relacionado Para Dos sucesivo diseño Elementos "i" y "i+1" (tangente independiente Para curva o curva Para curva). 3) Relacionado Para un individuo curva. Nota: CCRS = curvatura cambio tasa de el soltero curva [gon/km] , VD = diseño velocidad [km/h] , V85Yo = Esperado Percentil 85 velocidad de diseño elemento "i" [km/h] , FRA = lado fricción "asumido" [-] , FRD = lado fricción "exigida" [-] . Segurida d Criterio DISEÑO (CCRS)-CLASES BIEN (+) JUSTO o) POBRE (-) Permisible Diferencias | CCRSi - CCRSi+1| ≤ 180 gon/km Diferencias toleradas 180 gon/km < | CCRSi - CCRSi+1| ≤ 360 gon/km No permisible Diferencias | CCRSi - CCRSi+1| > 360 gon/km Yo1) | V85Yo - VD| ≤ 10 kilómetros por hora 10 kilómetros por hora < | V85Yo - VD| ≤ 20 kilómetros por hora | V85Yo - VD| > 20 kilómetros por hora II2) | V85Yo - V85i+1| ≤ 10 kilómetros por hora 10 kilómetros por hora < | V85Yo - V85i+1| ≤ 20 kilómetros por hora | V85Yo - V85i+1| > 20 kilómetros por hora III3) + 0.01 ≤ F F - 0.04 ≤ F F F F
  • 20. Lamm Psarianos, Cafiso Página F = tangencial fricción factor en moderno carretera geométrico diseño = 0.59 – 4.85 ·10-3 · VD + 1.51 ·10-5 · (Eq. 8) (Eq. 9) = V85 2 127 ⋅ R − E (Eq. 10) R = radio en el Observado circular curva [m] E = superelevation tasa [%/100] MESA 3: Listado de Fórmulas con Respeto a la seguridad Criterio III (9) FRA = = fricción lateral "asumida" [-]n · 0.925 · FT N = = utilización proporción del lado fricción [%/100] 0.40 para montañoso/montañoso topografía; Nuevo Diseños = = 0.45 para plano topografía; Nuevo Diseños 0.60 para existente (antiguo) Alineaciones FRD = lado fricción "exigido" [-]
  • 21. Lamm Psarianos, Cafiso Página CUADRO 4: ESTUDIO DE CASO PARA UN PROCESO DE ALINEACIÓN Y EVALUACIÓN DE LA SEGURIDAD EXISTENTEEN GRECIA (9) Elemento Diseño Elemen 1) T Largur aLYo CCRSi E VD ∅V85 V85 2) Yo Seguridad Criterio Yo | V85Yo - VD| Seguridad Criterio II | V85Yo - V85i+1| Safet 4) y Criterio III FRA - FRD No. [m] [m] [gon/km] [%] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [-] 1 R = 245 155 260 3.5 90 81 9 (bueno) -0.02 (justo) 17 (justo) 2 R = 5103) 0 2.0 90 98 8 (bueno) − 10 (bueno) 3 R = -425 195 149 2.5 90 88 2 (bueno) +0.03 (bueno) 10 (bueno) 4 R = 5553) 0 2.0 90 98 8 (bueno) − 26 (pobre) 5 R = 145 100 439 4.5 90 72 18 (justo) - 0.08 (pobre) Leyenda: 1) No transición Curvas presente. 2) V85Yo basado en el individual operativo velocidad fondo de Grecia V85 = 106 /(10150.1 + 8.529 · CCRS) (Eq. 11). 3) Independiente (largo) Tangentes V85 tiene que se calculará para CCRS = 0 gon/km . Tmax 4) n = utilización proporción de fricción lateral. Para existente Alineaciones: N = 0.6 . ∅ CCRS = 155⋅260 +195⋅149 +100⋅439 ≈ 250 gon/km → ∅V85 ≈ 82 kilómetros por hora 155 +195 +100 ⇒ VD = 90 km/h (seleccionado) .
  • 22. Lamm Psarianos, Cafiso Página CUADRO 5: Combinación de las tasas de accidentes y las tasas de coste de los accidentes para diferentesNiveles de peligrosidad (19) ACR Bajo Medio Alto + o - AR Bajo + + + o Medio o + o - Alto - o - - Leyend a: accidentes ⋅ 106 6 AR = AADT ⋅ 365 ⋅T ⋅L [accidentes por 10 vehículo kilómetros] (Eq. 32 k Dónde ACR = S ⋅ 100 AADT ⋅ 365 ⋅ T ⋅ L [monetario unidad por 100 vehículo kilómetros] (Eq. 13) ACR = accidente costar tasa S = suma de todos los daños materiales y personales en el período de tiempo T observado (unidad monetaria de lapaís debajo estudio) AR = accidente tasa AADT = promedio anual diario tráfico, vehículos/24 h L = largura de el sección investigada, Km T = largura de el investigado Hora periodo Añ
  • 23. Lamm Psarianos, Cafiso Página LISTA DE FIGURAS FIGURA 1: Boceto sistemático para determinar velocidades y longitudes tangentes en la evaluación de seguridadProceso
  • 24. Lamm Psarianos, Cafiso Página V85Tmax Leyenda: V851,2 = Percentil 85 velocidades en curvas 1 y 2 [km/h], V85Tmax = Máximo operativo velocidad en Tangentes [km/h] para CCRS = 0 gon/km (dependiendo en Eqs. 3 y 4), V85T = Operativo velocidad en Tangentes [km/h] TL = (V85T enlatar máximo alcanzar V85Tmax), Existente tangente largura entre Dos sucesivo Curvas [m], TLmin = Necesario aceleración/desaceleración largura entre Curvas 1 y 2 [m], TLmáximo = Necesario aceleración/desaceleración largura Para alcanzar V85Tmax entre curvas 1 y 2 [m]. FIGURA 1: Boceto sistemático para determinar velocidades y longitudes tangentes en la evaluación de seguridadProceso (9, 11, 15) V85T (ejemplo) V852 V851 TLmin TL Caso 1 Caso 2 TL TLmáx Caso 3