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12/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
7. Accesos y Seguridad
Muchos encontraron que en tanto la densidad de los puntos de acceso crece, también lo hace
el índice de frecuencia de accidente.
Difícilmente sea este un hallazgo sorprendente.
La mayoría de los estudios no distinguen entre accesos-a-propiedad e intersecciones no-
semaforizadas; esto crea una dificultad para el IHSDM (MIDSV) en tanto tratamos las intersec-
ciones separadamente (aun si no-semaforizadas) Alguna evidencia empírica (Muskaug) sugie-
re que el índice de accidentes crece linealmente con la densidad de puntos de acceso; algunos
encontraron que el incremento es más que lineal, y algunos claman que (cuando el tránsito de
acceso es constante) crece con la raíz cuadrada de la densidad de puntos de acceso. Parece
que la suposición lineal es hasta el momento la mejor respaldada.
La densidad de acceso es más una variable de la política que una variable de diseño. Uno po-
dría establecer una política acerca de que no se supere una especificada densidad de accesos
en algunas clases de caminos de una jurisdicción. Pero, si al momento del diseño uno tiene
que tomar una decisión acerca de los puntos de accesos individuales entonces podría ser me-
jor hablar en términos de accidentes ahorrados por punto de acceso. Esto podría requerir un
modelo para los accesos-a-propiedades que se correspondan con los modelos de las intersec-
ciones no-semaforizadas.
Los accesos-a-propiedad son intersecciones simples en los cuales hay relativamente pocos
tipos de conflictos y poco tránsito desde el camino lateral (el acceso a propiedad).
Hasta ahora no tenemos modelos del tipo de intersección que haya sido calibrado para los ac-
cesos-a-propiedad. Lo que tenemos son relaciones entre índices de accidentes y densidad de
puntos de acceso. Dado este tipo de conocimiento uno puede querer conocer: ¿cuántos acci-
dentes/año están asociados con la adición de un solo punto de acceso?
8. Pendientes y Seguridad.
Es probable que la pendiente de un camino afecte la seguridad según varios mecanismos.
Los vehículos tienden a disminuir la velocidad en las subidas y aumentarla en las bajadas. Se
sabe que la velocidad afecta la gravedad de los accidentes.
Cuanto más grave un accidente, más probable es se lo informe a la policía y entre en las esta-
dísticas oficiales.
Se deduce que el número de accidentes informados depende de la velocidad, y por lo tanto de
la pendiente.
Además, es posible que la frecuencia de la ocurrencia de accidentes crezca cuando la diversi-
dad de velocidad crece.
Dado que las pendientes afectan la diversidad de velocidades, esto puede afectar la frecuencia
de accidentes.
Además, la pendiente afecta la distancia de frenado.
Esto también puede tener un efecto en la frecuencia y gravedad de los accidentes.
La pendiente también influye en el índice al cual drena el agua desde la superficie del pavimen-
to y así puede tener un efecto sobre la seguridad.
La existencia de varios mecanismos diversos que trabajan de acuerdo significa que el resultado
final (accidentes) puede ser una compleja superposición de muchos procesos. Para algunos
procesos (por ejemplo, drenaje) la distinción entre subida y bajada es inmaterial.
Para otros procesos, (por ejemplo, el cambio de velocidad media) la distinción entre subida y
bajada es crucial.
Ni puede uno esperar adecuadamente comprender, describir, o predecir el efecto sobre la se-
guridad de una pendiente sin considerar la longitud sobre la cual prevalece la pendiente.
13/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL
Ezra Hauer
En tanto la velocidad puede no ser afectada por una corta bajada, puede ser significativamente
afectada por una larga.
A pesar de todo, puede que no haya distinción a este respecto entre 1 y 10 km de bajada.
Además, en tanto la pendiente en una convexidad o en una convexidad puede ser similar, la
distribución de velocidad en las dos ubicaciones es probable que sea muy diferente.
En resumen, el efecto sobre la seguridad de la pendiente sólo puede comprenderse en el con-
texto del perfil del camino y su influencia sobre el perfil de distribución de velocidad.
Al presente, nuestra comprensión de cómo la pendiente afecta la seguridad es sólo rudimenta-
rio.
Aun así, la buena práctica es usar en cualquier tiempo el mejor conocimiento disponible. Con
este propósito en la mente, se observa: Todos los estudios que usan datos de calzadas dividi-
das concluyen en que la frecuencia de accidentes crece con la pendiente en las bajadas. Algu-
nos estudios concluyeron que lo mismo es cierto con las subidas, en tanto otros estudios con-
cluyeron lo contrario. Estimaciones del efecto conjunto (subida y bajada) varían.
Principalmente en vista de los resultados de Miaou, para caminos de dos-carriles se ha reco-
mendado el uso de AMF (+1% de crecimiento de pendiente) =1.08. Así, el crecimiento de la
pendiente desde, digamos, 2.0% hasta 2.5% se espera que incremente la frecuencia de acci-
dentes mediante un factor de multiplicación de 1.080.5=1.04. Un incremento desde 2.0 hasta
3.7% es probable que incremente la frecuencia de accidentes por un factor 1.081.7=1.14.
Tiendo a desatender los resultados de un estudio de caminos de dos-carriles (Raff, 1953) que
no encuentra ningún efecto de la pendiente sobre la seguridad por tres razones. Primero, la
recolección de datos desde estados diferentes -considerado como una ventaja por el autor-
resultó en hallazgos erráticos. Segundo, Raff no encontró un efecto de la pendiente aun en cal-
zadas divididas. Tercero, no hay razones lógicas por las cuales el efecto adverso de la pen-
diente debiera confinarse a los caminos divididos. Por el contrario, uno puede esperar que el
adelantamiento en las subidas de caminos de dos-carriles puede ser un peligro adicional.
Los investigadores buscaron deterioros de la seguridad en convexidades de curvas verticales y
no encontraron ninguna. Esto puede ser una indicación de que las curvas verticales en las ca-
rreteras existentes pueden estar bien construidas de modo que no se dispone de ningún dato
para las curvas verticales muy subestándares. En cualquier caso, los choques con objetos fijos
sobre el pavimento son pocos.
En la literatura abundan insinuaciones de que hay una interacción importante entre la pendien-
te y la curvatura. Lo que parece ser cierto es que las bajadas causan un incremento de los ac-
cidentes y también lo causan las grandes curvaturas horizontales. Cuando una curva cerrada
sigue a una bajada, se suman los dos efectos.
No encuentro ninguna evidencia convincente de un efecto importante sobre la seguridad enci-
ma de esta superposición.
Sin embargo, hay una indicación de que cuando una curva a la derecha sigue a una subida,
usualmente hay muchos accidentes, quizás debido a las limitaciones de la distancia de visibili-
dad. Hay también una indicación de que cuando una curva a la izquierda sigue a una bajada,
usualmente muchos vehículos se desvían de la calzada.
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  • 1. 12/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer 7. Accesos y Seguridad Muchos encontraron que en tanto la densidad de los puntos de acceso crece, también lo hace el índice de frecuencia de accidente. Difícilmente sea este un hallazgo sorprendente. La mayoría de los estudios no distinguen entre accesos-a-propiedad e intersecciones no- semaforizadas; esto crea una dificultad para el IHSDM (MIDSV) en tanto tratamos las intersec- ciones separadamente (aun si no-semaforizadas) Alguna evidencia empírica (Muskaug) sugie- re que el índice de accidentes crece linealmente con la densidad de puntos de acceso; algunos encontraron que el incremento es más que lineal, y algunos claman que (cuando el tránsito de acceso es constante) crece con la raíz cuadrada de la densidad de puntos de acceso. Parece que la suposición lineal es hasta el momento la mejor respaldada. La densidad de acceso es más una variable de la política que una variable de diseño. Uno po- dría establecer una política acerca de que no se supere una especificada densidad de accesos en algunas clases de caminos de una jurisdicción. Pero, si al momento del diseño uno tiene que tomar una decisión acerca de los puntos de accesos individuales entonces podría ser me- jor hablar en términos de accidentes ahorrados por punto de acceso. Esto podría requerir un modelo para los accesos-a-propiedades que se correspondan con los modelos de las intersec- ciones no-semaforizadas. Los accesos-a-propiedad son intersecciones simples en los cuales hay relativamente pocos tipos de conflictos y poco tránsito desde el camino lateral (el acceso a propiedad). Hasta ahora no tenemos modelos del tipo de intersección que haya sido calibrado para los ac- cesos-a-propiedad. Lo que tenemos son relaciones entre índices de accidentes y densidad de puntos de acceso. Dado este tipo de conocimiento uno puede querer conocer: ¿cuántos acci- dentes/año están asociados con la adición de un solo punto de acceso? 8. Pendientes y Seguridad. Es probable que la pendiente de un camino afecte la seguridad según varios mecanismos. Los vehículos tienden a disminuir la velocidad en las subidas y aumentarla en las bajadas. Se sabe que la velocidad afecta la gravedad de los accidentes. Cuanto más grave un accidente, más probable es se lo informe a la policía y entre en las esta- dísticas oficiales. Se deduce que el número de accidentes informados depende de la velocidad, y por lo tanto de la pendiente. Además, es posible que la frecuencia de la ocurrencia de accidentes crezca cuando la diversi- dad de velocidad crece. Dado que las pendientes afectan la diversidad de velocidades, esto puede afectar la frecuencia de accidentes. Además, la pendiente afecta la distancia de frenado. Esto también puede tener un efecto en la frecuencia y gravedad de los accidentes. La pendiente también influye en el índice al cual drena el agua desde la superficie del pavimen- to y así puede tener un efecto sobre la seguridad. La existencia de varios mecanismos diversos que trabajan de acuerdo significa que el resultado final (accidentes) puede ser una compleja superposición de muchos procesos. Para algunos procesos (por ejemplo, drenaje) la distinción entre subida y bajada es inmaterial. Para otros procesos, (por ejemplo, el cambio de velocidad media) la distinción entre subida y bajada es crucial. Ni puede uno esperar adecuadamente comprender, describir, o predecir el efecto sobre la se- guridad de una pendiente sin considerar la longitud sobre la cual prevalece la pendiente.
  • 2. 13/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer En tanto la velocidad puede no ser afectada por una corta bajada, puede ser significativamente afectada por una larga. A pesar de todo, puede que no haya distinción a este respecto entre 1 y 10 km de bajada. Además, en tanto la pendiente en una convexidad o en una convexidad puede ser similar, la distribución de velocidad en las dos ubicaciones es probable que sea muy diferente. En resumen, el efecto sobre la seguridad de la pendiente sólo puede comprenderse en el con- texto del perfil del camino y su influencia sobre el perfil de distribución de velocidad. Al presente, nuestra comprensión de cómo la pendiente afecta la seguridad es sólo rudimenta- rio. Aun así, la buena práctica es usar en cualquier tiempo el mejor conocimiento disponible. Con este propósito en la mente, se observa: Todos los estudios que usan datos de calzadas dividi- das concluyen en que la frecuencia de accidentes crece con la pendiente en las bajadas. Algu- nos estudios concluyeron que lo mismo es cierto con las subidas, en tanto otros estudios con- cluyeron lo contrario. Estimaciones del efecto conjunto (subida y bajada) varían. Principalmente en vista de los resultados de Miaou, para caminos de dos-carriles se ha reco- mendado el uso de AMF (+1% de crecimiento de pendiente) =1.08. Así, el crecimiento de la pendiente desde, digamos, 2.0% hasta 2.5% se espera que incremente la frecuencia de acci- dentes mediante un factor de multiplicación de 1.080.5=1.04. Un incremento desde 2.0 hasta 3.7% es probable que incremente la frecuencia de accidentes por un factor 1.081.7=1.14. Tiendo a desatender los resultados de un estudio de caminos de dos-carriles (Raff, 1953) que no encuentra ningún efecto de la pendiente sobre la seguridad por tres razones. Primero, la recolección de datos desde estados diferentes -considerado como una ventaja por el autor- resultó en hallazgos erráticos. Segundo, Raff no encontró un efecto de la pendiente aun en cal- zadas divididas. Tercero, no hay razones lógicas por las cuales el efecto adverso de la pen- diente debiera confinarse a los caminos divididos. Por el contrario, uno puede esperar que el adelantamiento en las subidas de caminos de dos-carriles puede ser un peligro adicional. Los investigadores buscaron deterioros de la seguridad en convexidades de curvas verticales y no encontraron ninguna. Esto puede ser una indicación de que las curvas verticales en las ca- rreteras existentes pueden estar bien construidas de modo que no se dispone de ningún dato para las curvas verticales muy subestándares. En cualquier caso, los choques con objetos fijos sobre el pavimento son pocos. En la literatura abundan insinuaciones de que hay una interacción importante entre la pendien- te y la curvatura. Lo que parece ser cierto es que las bajadas causan un incremento de los ac- cidentes y también lo causan las grandes curvaturas horizontales. Cuando una curva cerrada sigue a una bajada, se suman los dos efectos. No encuentro ninguna evidencia convincente de un efecto importante sobre la seguridad enci- ma de esta superposición. Sin embargo, hay una indicación de que cuando una curva a la derecha sigue a una subida, usualmente hay muchos accidentes, quizás debido a las limitaciones de la distancia de visibili- dad. Hay también una indicación de que cuando una curva a la izquierda sigue a una bajada, usualmente muchos vehículos se desvían de la calzada.
  • 3. 14/24 RESÚMENES DE INFORMES SOBRE SEGURIDAD VIAL Ezra Hauer