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“El día de la logística”
Convención Internacional de Logística
Medellín, 17-18 Julio 2013
Un aporte a la planeación de la movilidad en
las grandes ciudades.
La logística de la última milla
LOGISTICA =
Almacen Transporte Tecnología Conocimiento
Espacios
Logísticos
Infraestructuras Personas
I+D+i
¿Qué es la logística?
• Porque crea empleo de manera directa.
• Porque incide en la competitividad de sus empresas y, por
tanto, en la riqueza y bienestar de sus habitantes.
• Porque permite que los consumidores satisfagan sus
necesidades.
• Porque influye en la calidad de vida de la ciudadanía.
¿Por qué es importante la logística
para un territorio?
Actividades comerciales
Actividades industriales
Actividades logísticas
Actividades terciarias
Habitantes residentes
Turistas
En las ciudades confluyen
actividades con intereses
y necesidades a menudo
contrapuestas
¡Las
mercancías
no votan!
Pero en general la logística no
está entre las prioridades de
las autoridades locales
Además los ciudadanos tenemos tenemos diferentes
puntos de vista respecto a la logística según el momento
El planeamiento urbano
se olvida a menudo de las mercancías
Numerosos departamentos de la administración
inciden en el transporte urbano de mercancías
• No existe visión global. Visiones a menudo diferentes e incluso antagónicas.
• Regulación excesivamente compleja: dispersión normativa.
• Ausencia de interlocutor o “ventanilla única”
Transportista
Licencias Comercios,
establecimientos
Hacienda
Impuestos
Economía y
empresas
Transporte y
movilidad
Medio
ambiente
Policía local
Urbanismo, proyectos
urbanos
CIUDAD
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hospitales,
etc.
Puerto
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graneles etc.
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restauración,
Horeca
No hay una logística
urbana, hay
múltiples logísticas que
conviven en las
ciudades
En la ciudad conviven
muchas actividades
que precisan de
movimientos
masivos de
mercancías.
Identificadas más de
150 cadenas
logísticas diferentes
Un volumen significativamente alto del
transporte es de corta distancia
57 % Tráfico interno
16 % Tráficos marítimos
15% Resto de España
7% Tráfico de paso
5% Internacional terrestre
Tràfic intern: 307,6
Tràfic de pas: 37,0
Catalunya - Europa: 25,2
Catalunya - Món: 88,7
Catalunya – P. Ibèrica: 49,1
Catalunya – P. Ibèrica: 32,7
Tràfic de pas: 22,2
Tràfic de pas: 14,8
Pero la logística urbana, no es sólo un tema local
• Las políticas locales
se focalizan a
menudo en la
“última milla”.
• Es la más costosa de
toda la cadena
logística para el
operador
• Y la que incide más
en la congestión y en
la calidad de vida
urbana.
• Pero es solo el
último eslabón de
una cadena logística
más amplia
Además, la movilidad de vehículos industriales
y comerciales en las ciudades va más allá del
transporte
Provincia de Barcelona:
• 529.000 camiones y
camionetas
matriculados.
• 47.451 autorizaciones
para transporte de
mercancías.
Coexisten numerosos modelos operacionales diferentes:
SEUR
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Modelos operacionales diferentes (3): CONDIS
Cada establecimiento es visitado aproximadamente por 10 vehículos al día.
Y sólo la mitad los controla directamente CONDIS.
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Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
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Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
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4
6
8
10
12
14
16
8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
Las operaciones de carga y descarga por
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Vivienda
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 Importante peso de las viviendas y las oficinas en la realización de operaciones
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¿Cuál es su destino?
Caracterización de la distribución urbana en una gran
ciudad (Madrid)
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
El modelo de transporte urbano es consecuencia del
modelo de ciudad
Ciudad multifuncional
El planeamiento urbano aleja la industria del interior de las ciudades
Camiones en el interior
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Pero los trabajadores
pueden ir a pie o en
transporte público.
• Menos camiones industriales en el interior de las ciudades.
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distribución en el interior de las ciudades.
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• Y las actividades terciarias en el centro urbano generan una nueva
movilidad de mercancías  paquetería, courier, etc.
El modelo de transporte urbano es consecuencia del
modelo de ciudad
Nuevos centros comerciales urbanos
• A menudo ocupan espacios libres dejados por la industria  nuevos
flujos de transporte en el interior de la ciudad.
• Además atraen clientes de la periferia  Nuevos problemas de
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• Impacto sobre el comercio tradicional
El modelo de transporte urbano es consecuencia del
modelo de ciudad
EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
1960 Comercio tradicional
Superficie 50 m2 o menos
Distribución homogénea en la ciudad
Pluralidad de establecimientos.
Tiendas multimarca.
EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
1975 Hipermercados
Superficie 3000 m2 o más
Localización periférica
Se agrupación en grandes zonas comerciales
Tienda multimarca
EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
1990 Centro comercial
Supermercado 2000 m2 o menos + tiendas 25/500 m2
Distribución periférica o centro urbano
Tiendas monomarca (franquicias).
EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA
2000 Nuevo comercio urbano
Concentración del pequeño comercio en ejes
comerciales urbanos.
Intensa presencia de franquicias (tiendas
monomarca).
Concentración servicios (restauración , etc…)
Coexistencia/complementariedad con centros
comerciales urbanos
Supermercados de proximidad 1000 m2 o menos.
Distribución relativamente homogénea en la ciudad
1. Cambios estructura social y familiar  Incorporación de la mujer en el
mercado laboral, envejecimiento población…
2. Establecimientos comerciales adaptados a las diferentes misiones de
compra: Grandes hipermercados y comercio de proximidad
3. Comercio electrónico  Impacto en el comercio, en el transporte y en
el consumo (showrooming?)
4. Se reducen los m2 dedicados a stocks mientras aumenta la facturación
de los locales comerciales.
5. Funcionamiento establecimientos urbanos 24x365
6. Más turismo -> más restaurantes y hoteles.
7. Segmentación y especialización de los servicios: paquetería,
distribución alimentaria, horeca, farmacia, etc.
8. Flujos tensos: mayor rotación de las mercancías.
9. Los clientes más exigentes: piden mayor flexibilidad de las entregas
pero no quieren asumir el coste del transporte.
10. Mayores exigencias ambientales de la población
¿A donde vamos? 10 tendencias que inciden
en la movilidad urbana de mercancías
EL IMPACTO DEL B2C
Convierte cualquier punto de la ciudad en un destino
potencial de mercancías.
Tipos:
Servicio a domicilio:
Mediante llamada telefónica
Compra presencial en el establecimiento
B2C (Comercio electrónico)
Transporte desde una plataforma de distribución
externa al núcleo urbano
Transporte desde los establecimientos que el
vendedor tiene en la ciudad
Retos: Compatibilidad de los horarios
Comercio y logística omni-canal.
Logística inversa: devoluciones, reciclaje, etc.
• Atomización de los puntos de entrega.
• Estacionalidad (p.e. Navidad, verano en zonas turísticas)
• Instalaciones inadecuadas para la CyD en los puntos de entrega
• Congestión de tráfico, pequeños robos, multas...
• Horarios restringidos, dificultad para las entregas. Ausencia del responsable
de recibir las mercancías
• Gestiones añadidas la entrega (p.e. confirmación de recepción por el
cliente, cobro contra entrega)
• Creciente regulación del transporte. Normativas y restricciones municipales.
Retos para los operadores de transporte urbano
mercancías
La última milla supone un coste
desproporcionadamente alto en el
conjunto de la cadena logística.
Retos para las autoridades locales
Los ciudadanos quieren:
• Una ciudad más amable: menos congestión, menos ruido…
• Más ecológica: menor consumo energético, menos polución…
• Más fluidez de tráfico: más infraestructuras y más eficientes.
• Facilidad para acceder a servicios y abastecimientos.
Y la tendencia del sistema logístico conlleva:
• Más desplazamiento para transportar mercancías.
• Más frecuencia en los desplazamientos.
• Concentración del transporte en horas punta que coinciden con los
desplazamientos personales.
• Diversidad de actores con necesidades diferentes. Dificultad para encontrar
interlocutores que representen a los diversos sectores.
• Escasa calificación en el transporte.
• Economía informal, existencia de cárteles y mercados protegidos.
Se requiere imaginación, equilibrio, pruebas piloto y pactos.
NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A
LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR
• Tecnologías para la planificación y el apoyo a la
decisión para la optimización de recursos de
transporte:
Gestión de flotas
Optimización de rutas
• Tecnologías para la integración de los sistemas
logísticos con la información disponible sobre
tráfico y movilidad.
• Tecnologías para el intercambio de mensajes y
racionalización de los flujos de información
entre los diferentes agente de la transacción
comercial.
• Sistemas de transporte inteligente.
• “Bolsas de carga”
Indicadors de Competitivitat del Sistema Logístic Català
EJEMPLO: PLANIFICACIÓN DE ESPACIOS LOGÍSTICOS
EN BARCELONA
Diseño de centros logísticos para la
consolidación/desconsolidación de cargas y la distribución:
• CIM Vallés: Paquetería y cargas fraccionadas.
• ZAL: Zona logística portuaria
• Mercabarna: Logistica y distribución agroalimentaria
Oportunidad para la renovación urbana del
distrito de transporte de Barcelona
Distrito Poblenou en los 80’s
CIM Valles
Distrito 22@
En los 80 el Poblenou concentraba la mayoría de
empresas de transporte de Barcelona.
Proximidad al centro de Barcelona, pero
congestión derivada del tráfico de vehículos
pesados.
En los años 90 se construye el centro logístico
CIM Vallés donde se trasladan la mayoría de
empresas de transporte.
 Situado en la periferia urbana pero con
excelentes conexiones a la red viaria.
 Iniciativa mediante empresa pública
CIMALSA creada al efecto.
 Operación que se autofinancia al 100%
En los 2000 el Poblenou -rebautizado como
distrito 22@- se consolida como en nuevo centro
de negocios vinculados a las TIC en Barcelona
Localización de la CIM Valles respecto el centro de Barcelona: 23 Km.
Localización del centro de transporte de Rungis, respecto el centro de París (22 Km)
Localización del centro de transporte de Coslada respecto el centro de Madrid (13
Km)
Localización
centros logísticos
de distribución
respecto centro
urbano
Centros de actividades logísticas:
almacenes + servicios + gestión
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
Centros consolidación urbana:
• Ámbitos reducidos y singulares (centros
históricos)
• Problema del reparto de los sobrecostes
logísticos.
• Generalmente surgen del liderazgo público
• Algunos sectores quedan fuera por sus
requerimientos logísticos específicos
CCU Lucca
Vehículos ecológicos:
• Alcance muy limitado
• Efecto pedagógico y de imagen
 Información
http://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/
Zonas de bajas emisiones
http://www.lowemissionzones.eu
Peajes urbanos
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
 Descarga nocturna  Utilización de modos transporte alternativos
Casos muy especiales
¿Se rentabiliza la inversión?
Criterios objetivos 
Seguridad jurídica 
El operador invierte
en equipos silenciosos
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
 Promoción de vehículos eco-eficientes y combustibles alternativos
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soluciones tecnológicas y de las apuestas de
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OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
 Puntos fijos de entrega y recolección
• Se reducen las entregas fallidas.
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movilidad urbana
• Requiere aceptación por parte del
cliente
• Y que el transportista ofrezca incentivos
económicos claros al franquiciado.
OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN
LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
INSTRUMENTOS DE CONCERTACIÓN Y MONITORIZACIÓN CON EL
SECTOR
Observatorio de la Logística
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Cluster logístico
• Coordinar las políticas urbanas respecto al transporte de mercancías a través de un
departamento transversal.
• Establecer ámbitos de diálogo y concertación entre la Administración y los sectores
implicados.
• Explorar las oportunidades de las nuevas tecnologías de la información para regular
y optimizar el transporte.
• Coordinar planeamiento y los proyectos y urbanos con las necesidades del
transporte de mercancías.
• Realizar acciones para mejorar la formación del personal en el transporte.
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• Crear centros logísticos para la distribución urbana en zonas adecuadas y bien
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  • 1. “El día de la logística” Convención Internacional de Logística Medellín, 17-18 Julio 2013 Un aporte a la planeación de la movilidad en las grandes ciudades. La logística de la última milla
  • 2. LOGISTICA = Almacen Transporte Tecnología Conocimiento Espacios Logísticos Infraestructuras Personas I+D+i ¿Qué es la logística?
  • 3. • Porque crea empleo de manera directa. • Porque incide en la competitividad de sus empresas y, por tanto, en la riqueza y bienestar de sus habitantes. • Porque permite que los consumidores satisfagan sus necesidades. • Porque influye en la calidad de vida de la ciudadanía. ¿Por qué es importante la logística para un territorio?
  • 4. Actividades comerciales Actividades industriales Actividades logísticas Actividades terciarias Habitantes residentes Turistas En las ciudades confluyen actividades con intereses y necesidades a menudo contrapuestas
  • 5. ¡Las mercancías no votan! Pero en general la logística no está entre las prioridades de las autoridades locales
  • 6. Además los ciudadanos tenemos tenemos diferentes puntos de vista respecto a la logística según el momento
  • 7. El planeamiento urbano se olvida a menudo de las mercancías
  • 8. Numerosos departamentos de la administración inciden en el transporte urbano de mercancías • No existe visión global. Visiones a menudo diferentes e incluso antagónicas. • Regulación excesivamente compleja: dispersión normativa. • Ausencia de interlocutor o “ventanilla única” Transportista Licencias Comercios, establecimientos Hacienda Impuestos Economía y empresas Transporte y movilidad Medio ambiente Policía local Urbanismo, proyectos urbanos
  • 9. CIUDAD Servicios: Paquetería, courier Familias: e- commerce, entregas a domicilio, reparaciones hogar Otros: Construcción, residuos, hospitales, etc. Puerto Contenedores graneles etc. Terminales FFCC Contenedores cisternas etc Industria paquetería industrial, palletería, logística inter-centros Aeropuerto: carga aérea, productos perecederos Gran consumo: producto fresco envasado congelado Turismo, Hostelería, restauración, Horeca No hay una logística urbana, hay múltiples logísticas que conviven en las ciudades En la ciudad conviven muchas actividades que precisan de movimientos masivos de mercancías. Identificadas más de 150 cadenas logísticas diferentes
  • 10. Un volumen significativamente alto del transporte es de corta distancia 57 % Tráfico interno 16 % Tráficos marítimos 15% Resto de España 7% Tráfico de paso 5% Internacional terrestre Tràfic intern: 307,6 Tràfic de pas: 37,0 Catalunya - Europa: 25,2 Catalunya - Món: 88,7 Catalunya – P. Ibèrica: 49,1 Catalunya – P. Ibèrica: 32,7 Tràfic de pas: 22,2 Tràfic de pas: 14,8
  • 11. Pero la logística urbana, no es sólo un tema local • Las políticas locales se focalizan a menudo en la “última milla”. • Es la más costosa de toda la cadena logística para el operador • Y la que incide más en la congestión y en la calidad de vida urbana. • Pero es solo el último eslabón de una cadena logística más amplia
  • 12. Además, la movilidad de vehículos industriales y comerciales en las ciudades va más allá del transporte Provincia de Barcelona: • 529.000 camiones y camionetas matriculados. • 47.451 autorizaciones para transporte de mercancías.
  • 13. Coexisten numerosos modelos operacionales diferentes: SEUR
  • 15. Modelos operacionales diferentes (3): CONDIS Cada establecimiento es visitado aproximadamente por 10 vehículos al día. Y sólo la mitad los controla directamente CONDIS.
  • 16.  El 90% de los vehículos tienen un MMA inferior a los 3.500 kg.  El 79% de los vehículos son turismos o furgonetas.  Predominio de operadores logísticos y cadenas comerciales en la gestión de los servicio y de profesionales autónomos como operadores de transporte. Turismo 14% Furgoneta 65% Camión < 6m 8% Camión 6-12 m 13% Tipología de los vehículos que realizan operaciones de carga y descarga ¿Qué vehículo se utiliza? < 3,5 tn 89% 3,6 t -12 t 10% > 12tn 1% MMA de los vehículos que realizan operaciones de carga y descarga Caracterización de la distribución urbana en una gran ciudad (Madrid) Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • 17.  Muchas operaciones de escaso volumen. Número de operaciones diarias Ocupación (en volumen) del vehículo a la salida del almacén MÁS DE 51 8% 41-50 6% 31-40 11% 21-30 18% 1-10 33% 11-20 24% ¿Qué uso se hace del vehículo? DEL 76% AL 100% 41% DEL 51% AL 75% 37% HASTA EL 25% 10% DEL 26% AL 50% 12% Caracterización de la distribución urbana en una gran ciudad (Madrid) Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • 18.  Predominio de las cortas duraciones de estacionamiento (el 86% estaciona menos de 30 minutos).  La duración media de estacionamiento son 12 minutos, dedicados exclusivamente a las operaciones de C/D. Distribución por duración de estacionamiento de los usuarios que hacen carga y descarga ¿Cuánto tiempo se tarda? <15 minutos 65% 15-30 minutos 21% 30-60 minutos 9 % > 60 minutos 5% Caracterización de la distribución urbana en una gran ciudad (Madrid) Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • 19.  Concentración de la demanda durante el período de mañana. Distribución horaria del estacionamiento de los vehículos que hacen carga y descarga ¿Cuándo se hace? 0 2 4 6 8 10 12 14 16 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 Caracterización de la distribución urbana en una gran ciudad (Madrid) Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • 20. Las operaciones de carga y descarga por tipo de receptor Vivienda 15% Oficina 27% Comercio 58%  Importante peso de las viviendas y las oficinas en la realización de operaciones de carga y descarga. ¿Cuál es su destino? Caracterización de la distribución urbana en una gran ciudad (Madrid) Fuente: Ayuntamiento de Madrid
  • 21. El modelo de transporte urbano es consecuencia del modelo de ciudad Ciudad multifuncional El planeamiento urbano aleja la industria del interior de las ciudades Camiones en el interior de las ciudades. Pero los trabajadores pueden ir a pie o en transporte público. • Menos camiones industriales en el interior de las ciudades. • Pero los trabajadores deben ir en automóvil. • La escasa densidad de tráfico y los horarios dificultan o encarecen el transporte público
  • 22. Suburbanización del comercio • El comercio se desplaza a la periferia  menos vehículos de distribución en el interior de las ciudades. • Pero los consumidores deben desplazarse en coche para abastecerse. • Desertización del centro urbano  ¡el comerciante ya no ejerce el control social de la calle! • Y las actividades terciarias en el centro urbano generan una nueva movilidad de mercancías  paquetería, courier, etc. El modelo de transporte urbano es consecuencia del modelo de ciudad
  • 23. Nuevos centros comerciales urbanos • A menudo ocupan espacios libres dejados por la industria  nuevos flujos de transporte en el interior de la ciudad. • Además atraen clientes de la periferia  Nuevos problemas de circulación y aparcamiento. • Impacto sobre el comercio tradicional El modelo de transporte urbano es consecuencia del modelo de ciudad
  • 24. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA 1960 Comercio tradicional Superficie 50 m2 o menos Distribución homogénea en la ciudad Pluralidad de establecimientos. Tiendas multimarca.
  • 25. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA 1975 Hipermercados Superficie 3000 m2 o más Localización periférica Se agrupación en grandes zonas comerciales Tienda multimarca
  • 26. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA 1990 Centro comercial Supermercado 2000 m2 o menos + tiendas 25/500 m2 Distribución periférica o centro urbano Tiendas monomarca (franquicias).
  • 27. EVOLUCIÓN DEL COMERCIO DETALLISTA EN ESPAÑA 2000 Nuevo comercio urbano Concentración del pequeño comercio en ejes comerciales urbanos. Intensa presencia de franquicias (tiendas monomarca). Concentración servicios (restauración , etc…) Coexistencia/complementariedad con centros comerciales urbanos Supermercados de proximidad 1000 m2 o menos. Distribución relativamente homogénea en la ciudad
  • 28. 1. Cambios estructura social y familiar  Incorporación de la mujer en el mercado laboral, envejecimiento población… 2. Establecimientos comerciales adaptados a las diferentes misiones de compra: Grandes hipermercados y comercio de proximidad 3. Comercio electrónico  Impacto en el comercio, en el transporte y en el consumo (showrooming?) 4. Se reducen los m2 dedicados a stocks mientras aumenta la facturación de los locales comerciales. 5. Funcionamiento establecimientos urbanos 24x365 6. Más turismo -> más restaurantes y hoteles. 7. Segmentación y especialización de los servicios: paquetería, distribución alimentaria, horeca, farmacia, etc. 8. Flujos tensos: mayor rotación de las mercancías. 9. Los clientes más exigentes: piden mayor flexibilidad de las entregas pero no quieren asumir el coste del transporte. 10. Mayores exigencias ambientales de la población ¿A donde vamos? 10 tendencias que inciden en la movilidad urbana de mercancías
  • 29. EL IMPACTO DEL B2C Convierte cualquier punto de la ciudad en un destino potencial de mercancías. Tipos: Servicio a domicilio: Mediante llamada telefónica Compra presencial en el establecimiento B2C (Comercio electrónico) Transporte desde una plataforma de distribución externa al núcleo urbano Transporte desde los establecimientos que el vendedor tiene en la ciudad Retos: Compatibilidad de los horarios Comercio y logística omni-canal. Logística inversa: devoluciones, reciclaje, etc.
  • 30. • Atomización de los puntos de entrega. • Estacionalidad (p.e. Navidad, verano en zonas turísticas) • Instalaciones inadecuadas para la CyD en los puntos de entrega • Congestión de tráfico, pequeños robos, multas... • Horarios restringidos, dificultad para las entregas. Ausencia del responsable de recibir las mercancías • Gestiones añadidas la entrega (p.e. confirmación de recepción por el cliente, cobro contra entrega) • Creciente regulación del transporte. Normativas y restricciones municipales. Retos para los operadores de transporte urbano mercancías La última milla supone un coste desproporcionadamente alto en el conjunto de la cadena logística.
  • 31. Retos para las autoridades locales Los ciudadanos quieren: • Una ciudad más amable: menos congestión, menos ruido… • Más ecológica: menor consumo energético, menos polución… • Más fluidez de tráfico: más infraestructuras y más eficientes. • Facilidad para acceder a servicios y abastecimientos. Y la tendencia del sistema logístico conlleva: • Más desplazamiento para transportar mercancías. • Más frecuencia en los desplazamientos. • Concentración del transporte en horas punta que coinciden con los desplazamientos personales. • Diversidad de actores con necesidades diferentes. Dificultad para encontrar interlocutores que representen a los diversos sectores. • Escasa calificación en el transporte. • Economía informal, existencia de cárteles y mercados protegidos. Se requiere imaginación, equilibrio, pruebas piloto y pactos.
  • 32. NUEVAS TECNOLOGÍAS APLICADAS A LA DISTRIBUCIÓN CAPILAR • Tecnologías para la planificación y el apoyo a la decisión para la optimización de recursos de transporte: Gestión de flotas Optimización de rutas • Tecnologías para la integración de los sistemas logísticos con la información disponible sobre tráfico y movilidad. • Tecnologías para el intercambio de mensajes y racionalización de los flujos de información entre los diferentes agente de la transacción comercial. • Sistemas de transporte inteligente. • “Bolsas de carga”
  • 33. Indicadors de Competitivitat del Sistema Logístic Català EJEMPLO: PLANIFICACIÓN DE ESPACIOS LOGÍSTICOS EN BARCELONA Diseño de centros logísticos para la consolidación/desconsolidación de cargas y la distribución: • CIM Vallés: Paquetería y cargas fraccionadas. • ZAL: Zona logística portuaria • Mercabarna: Logistica y distribución agroalimentaria
  • 34. Oportunidad para la renovación urbana del distrito de transporte de Barcelona Distrito Poblenou en los 80’s CIM Valles Distrito 22@ En los 80 el Poblenou concentraba la mayoría de empresas de transporte de Barcelona. Proximidad al centro de Barcelona, pero congestión derivada del tráfico de vehículos pesados. En los años 90 se construye el centro logístico CIM Vallés donde se trasladan la mayoría de empresas de transporte.  Situado en la periferia urbana pero con excelentes conexiones a la red viaria.  Iniciativa mediante empresa pública CIMALSA creada al efecto.  Operación que se autofinancia al 100% En los 2000 el Poblenou -rebautizado como distrito 22@- se consolida como en nuevo centro de negocios vinculados a las TIC en Barcelona
  • 35. Localización de la CIM Valles respecto el centro de Barcelona: 23 Km. Localización del centro de transporte de Rungis, respecto el centro de París (22 Km) Localización del centro de transporte de Coslada respecto el centro de Madrid (13 Km) Localización centros logísticos de distribución respecto centro urbano
  • 36. Centros de actividades logísticas: almacenes + servicios + gestión
  • 37. OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA Centros consolidación urbana: • Ámbitos reducidos y singulares (centros históricos) • Problema del reparto de los sobrecostes logísticos. • Generalmente surgen del liderazgo público • Algunos sectores quedan fuera por sus requerimientos logísticos específicos CCU Lucca Vehículos ecológicos: • Alcance muy limitado • Efecto pedagógico y de imagen
  • 38.  Información http://www.tfl.gov.uk/microsites/freight/ Zonas de bajas emisiones http://www.lowemissionzones.eu Peajes urbanos OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
  • 39.  Descarga nocturna  Utilización de modos transporte alternativos Casos muy especiales ¿Se rentabiliza la inversión? Criterios objetivos  Seguridad jurídica  El operador invierte en equipos silenciosos OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
  • 40.  Promoción de vehículos eco-eficientes y combustibles alternativos Es necesaria una hoja de ruta clara de las soluciones tecnológicas y de las apuestas de las administraciones OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
  • 41.  Puntos fijos de entrega y recolección • Se reducen las entregas fallidas. • Reduce el impacto del B2C en la movilidad urbana • Requiere aceptación por parte del cliente • Y que el transportista ofrezca incentivos económicos claros al franquiciado. OTRAS EXPERIENCIAS EN GESTIÓN DE LA MOVILIDAD EN LOS CENTROS URBANOS EN EUROPA
  • 42. INSTRUMENTOS DE CONCERTACIÓN Y MONITORIZACIÓN CON EL SECTOR Observatorio de la Logística • Indicadores estadísticos monitorizados. • Plataforma de concertación y debate de propuestas • Consejo asesor de expertos Pacto por la movilidad en la ciudad de Barcelona Grupo especial mercancías  Gran distribución  Horeca Asociación Barcelona Centro Logístico Cluster logístico
  • 43. • Coordinar las políticas urbanas respecto al transporte de mercancías a través de un departamento transversal. • Establecer ámbitos de diálogo y concertación entre la Administración y los sectores implicados. • Explorar las oportunidades de las nuevas tecnologías de la información para regular y optimizar el transporte. • Coordinar planeamiento y los proyectos y urbanos con las necesidades del transporte de mercancías. • Realizar acciones para mejorar la formación del personal en el transporte. • Optimizar la distribución temporal de los flujos de distribución a lo largo del día (horarios nocturnos). • Crear centros logísticos para la distribución urbana en zonas adecuadas y bien comunicadas. ALGUNAS IDEAS PARA MEJORAR LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS EN LAS CIUDADES
  • 44. Zona industrial y Logistica Zona Franca