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TECNOLOGÍA APLICADA A LA MOVILIDAD
                         La Tecnología y el Transporte en el AMBA

                                                                       Por Carmen La Gamba


OBJETIVO DEL TRABAJO

El presente trabajo tiene por objeto la recopilación, análisis e impacto esperado en el AMBA
de las distintas tecnologías de “sistemas inteligentes” aplicadas al transporte y que se
encuentran disponibles en el mercado, destinadas a la mejora de la movilidad urbana dentro
de las grandes ciudades.

Alcance del trabajo

Debido a la gran potencialidad que las NTIC (Nuevas tecnologías de la Información y
Comunicación) tienen en el sector del transporte, se ha pretendido sintetizar toda la
información recopilada de fuentes de ámbito nacional e internacional para identificar
aquellas necesidades de mayor interés estratégico para su implementación a corto y medio
plazo a través de proyectos reales concretos como oportunidades de mejoras dentro del
sector.

INTRODUCION

Los distintos problemas de la movilidad urbana que se plantean, implican producir no sólo un
cambio sustancial en la infraestructura vial, sino también actuar sobre los flujos de tránsito
equilibrando el uso de los distintos modos de transporte (incluyendo el marítimo, ferroviario
y el aéreo).

La respuesta a este tipo de problemas, como lo demuestran las distintas experiencias
internacionales, es adoptar un enfoque sistémico, en el cual la información, gestión y control
operen en forma sinérgica optimizando el uso de la infraestructura, de los vehículos y de las
plataformas logísticas, con una perspectiva multimodal.

En la era de la Sociedad de la Información, el mundo del transporte no queda exento de la
innovación e introducción de las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones
(NTICs). La tecnología ofrece medios para conseguir un intercambio inmediato de
información que se transforma en un aprovechamiento más eficaz de los recursos. La
innovación hace presencia en los medios de transporte a través de la incorporación de los
Sistemas Inteligentes de Transporte.

Estas tecnologías se denominan ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes o, en inglés,
Intelligent Transport Systems) y desempeñan un papel determinante en el enfoque sistémico
planteado.

Con el mismo nombre se conoce a las asociaciones que trabajan en forma integrada para
lograr su implementación en diferentes países.

El avance tan grande que se ha dado en el campo de la electrónica y las tecnologías en las
últimas décadas ha hecho posible el abaratamiento de los costos de instalaciones basadas en

                                                                                            1
sistemas con cámaras de televisión de gran resolución y sensibilidad, procesadores de altas
prestaciones y componentes en general. Mejoras tecnológicas como Internet, la telefonía
móvil, los sensores satelitales, y otros tales como las distintas conexiones inalámbricas son ya
de uso popular y aplicables a todos los medios de transporte.

Falta, sin embargo, una visión de conjunto que considere implementar una Arquitectura
Nacional, basada en las necesidades de los usuarios, para la introducción de los ITS como un
todo y que evite disfuncionalidades, incompatibilidades y proliferación de sistemas diferentes
es decir que proporcione una guía para orientar el diseño de soluciones y componentes
compatibles e interoperables (planificación integral) en todo el territorio nacional y en la
región Mercosur.

Desde hace años algunas autoridades metropolitanas de las principales ciudades han
instalado sistemas que utilizan la tecnología, como principal motor reductor de las
externalidades negativas asociadas a la movilidad urbana, en el cual los flujos de tránsito son
distribuidos de manera equilibrada entre las distintas modalidades para una mayor eficiencia,
productividad y sobre todo, mayor seguridad.

Algunos datos conocidos de distintos países revelan que en distintas aplicaciones realizadas
se han obtenido reducciones de los tiempos de viaje del orden del 20%, aumentos de la
capacidad de la red del 10% y mejoras en términos de seguridad del 15%. Estos resultados
positivos prueban los beneficios que el uso de la tecnología puede aportar a la eficiencia, a la
seguridad de los ciudadanos y a la competitividad, y confirman que constituyen ya un
instrumento indispensable en la aplicación de políticas de movilidad.

SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE

Definición de ITS

En términos genéricos se utiliza la definición de ITS1 - Sistemas de Transporte Inteligente –
para definir la aplicación integrada de comunicaciones, control e información, en el conjunto
de procedimientos, sistemas y dispositivos del uso de las tecnologías de información (TIC) en
la recolección, la elaboración y la distribución de la información en todas las formas de
transporte de personas y mercancías. Estas aplicaciones permiten cuantificar, verificar y
analizar los resultados obtenidos para mejorar las decisiones, a menudo en tiempo real, del
transporte y de la movilidad.2

Muchos instrumentos de tecnología ITS se basan en la recopilación, tramitación, integración y
suministro de la información en tiempo real sobre las condiciones actuales en una red, o
información online para la planificación de un viaje, permitiendo a las autoridades, a los
suministradores de transporte comercial y público y a conductores particulares y peatones
estar mejor informados, más seguros, y mejor coordinados.

Resumiendo y aplicando el concepto a nivel internacional, “la aplicación de tecnologías de
telecomunicaciones, informática, electrónica y técnicas de procesamiento, almacenamiento y


1
  Los ITS son Herramientas definidas como “el conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicaciones e
informática diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte” y en forma social se define: “gente
usando tecnología en transporte para salvar vidas, ganar tiempo y ahorrar dinero”.

2
    (Definición de ITS Handbook 2da. Edición (PIARC).

                                                                                                              2
visualización de la información,            agrega valor al sistema de transportes mejorando su
operación”.

Es muy importante destacar lo siguiente:
   a) ITS es una nueva forma de trabajar en equipo compartiendo información, e inclusive
       sistemas entre los actores involucrados, tanto de la misma dependencia como de
       diferentes dependencias y jurisdicciones.
   b) Los ITS no resuelven por sí mismos los problemas de transporte, requieren la
       intervención de personas en actividades complementarias de gestión y de operación.
   c) Los ITS ayudan a mejorar la movilidad y la seguridad de las personas y mercancías
       mediante: la disminución de la cantidad y severidad de los accidentes; la reducción de
       demoras durante el viaje; la oferta de medios de pago más eficientes y cómodos y; la
       mejora de la calidad y oportunidad de la información a conductores y peatones en
       tiempo real.

Aplicaciones y Clasificación de tecnología ITS3

Los sistemas inteligentes de transporte comprenden tanto la creación de vehículos
inteligentes, como también la construcción de carreteras inteligentes, y están vinculados
directamente a las plataformas de gobierno digital.

Clasificación de los sistemas ITS según sus beneficios:


                                                        Control de las condiciones actuales del tráfico y
                                                        predicción de lo que se espera
                                                        Coordinación de las señales de tráfico para
                             Instrumentos para la       minimizar los retrasos y las colas para un tráfico
                            gestión del tráfico que     responsable (ordenado)
                              asegure la máxima         Generación de corredores de onda verde a través
                                eficiencia en la        de señales de tráfico para dar prioridad al servicio
                               red de carreteras        de transporte de corta distancia (buses/colectivos) y
     Beneficios para
                            (Gestión del Tránsito y     a vehículos de emergencia mejorando de este modo
        mitigar la
                                  Movilidad)            la puntualidad la fiabilidad y la seguridad
       congestión
                                                        Detección y direccionamiento de los incidentes en la
                                                        red vial
                                                        Video vigilancia de cruces peligrosos
                                                        Fijación de precios en la carretera que incluye el
                          Pago electrónico, control     peaje automático y cargos de congestión
                          del acceso y sistemas de      Reconocimiento del vehículo y restricción
                                 seguridad              Sistemas de cámaras para señales de tráfico y
                                                        control de velocidad
                          Administración y control      Predicción y detección de la polución
     Beneficios en         de la calidad del aire       Implantación de estrategias para solucionar los
      seguridad y                                       problemas de calidad del aire
    medioambiente              Los sistemas de          Control de velocidad
                                  seguridad             Aviso y detección de colisión
                                                        Aumento de los sistemas de seguridad del vehículo




3
    Según establece PIARC (Asociación Mundial de la Carretera)

                                                                                                           3
Sistemas de            Sistemas de pago electrónico.
                         Gerenciamiento del
                                                   Otorgamiento de prioridad a los vehículos de
                         Transporte Público
                                                   transporte público para reducir los tiempos de viaje,
 Beneficios para el
                                                   aumentando la fiabilidad, la puntualidad y
transporte público
                                                   seguridad.
                                                   Suministro de información en tiempo real y paradas
                                                   y estaciones

Clasificación según sus Áreas específicas de Aplicación de los sistemas ITS (Usos)

                                                                   Adaptación de velocidad inteligente
                                                                   Asistencia para usuarios de carretera
                                                                   vulnerables
                                                                   Información y control de las
                                                                   condiciones de clima y carretera
                                                                   Sistemas de aviso y detección de
                        Maximización de las capacidades para       incidentes
                           mantener y reducir el impacto de
                                                                   Sistemas de aviso de colisión
                         catástrofes naturales y hechos por el
                                                                   Prioridad de vehículo en emergencia
                        hombre. Ej.: planificación, y reducción
                                                                   Sistemas de control del conductor
                       de los tiempos de respuesta del servicio
                                                                   Cumplimiento de la señal de
 Salud y seguridad      de emergencia y rutas de evacuación
                                                                   velocidad y tráfico
                       en catástrofes. Reducción en número y
                                                                   Control de carga máxima y revisión
                        gravedad de accidentes. Alertas a los
                       conductores, peatones y ciclistas de las    de carga.
                         condiciones y situaciones peligrosas.     Sistemas de mejora de la visión del
                                                                   conductor
                                                                   Evacuación de la ruta señalada y
                                                                   prioritaria
                                                                   Personas con incapacidad se
                                                                   beneficiarán con una presentación
                                                                   de la información visual y auditiva
                                                                   mejorada.
Disminución de la                                                  Control del tráfico en toda la zona
congestión                                                         Gestión del tráfico de larga distancia
                                                                   Controles de velocidad variable
                                Rendimiento de la red
                                                                   Acceso controlado
                                                                   Detección y gestión de incidentes
(a través de la                                                    Información al conductor
manipulación de las    Gestión demandada                           Acceso controlado
redes para mejorar                                                 Cobro en congestión
su operación en                                                    Planificación de viaje
tiempo real,                                                       Sistemas de información a pasajeros
introducción de                                                    en tiempo real
sistemas de control,                Cambio modal                   Prioridad de tráfico bus
y fomento del viaje
fuera de horarios
pico)
                        Soporte para acciones urgentes hacia       Control de acceso en áreas
                             una mejora medioambiental             específicas
                          especialmente una reducción en           Pago electrónico x conducción con
Control y protección
                       dióxido de carbón (CO2) y emisiones de      alta polución
  medioambiental
                          óxidos de nitrógeno (NOx) y en la
                            dirección del tráfico urbano e
                                    interurbano.


                                                                                                       4
Mejora del confort, confiablidad y     Tráfico en tiempo real e información
                             seguridad del transporte. La      de transporte publico
                            confirmación de ruta, tiempos      Orientación de ruta dinámica
                          estimados y un claro aviso en la     Localización automática del vehículo
    Factores de      aproximación de enlaces y conexiones      (AVL)
    comodidad            está de su parte. Los controles de
                           velocidad, de acceso, avisos de
                        incidentes y congestión y una ruta
                     alternativa pueden hacer los viajes más
                          llevaderos y menos estresantes.




Beneficios de la implementación del uso de tecnología ITS

Algunos de los beneficios percibidos en las evaluaciones de los proyectos que integran ITS en
los países desarrollados son:
    • Mejor información para los viajes, a través de proveer datos actuales y en tiempo real
        del sistema de transporte a las personas.
    • Respuestas más rápidas a emergencias, debido a la detección por medios electrónicos
        de accidentes e incidentes de manera temprana.
    • Menor congestión, a través del monitoreo continuo de las condiciones de circulación,
        controles de acceso, sincronización de semáforos y otros.
    • Mayor fluidez en la circulación, a través del pago electrónico sin detención en peajes,
        estacionamientos y otros.
    • Mayor seguridad vial, a través de dispositivos incorporados en los vehículos, de
        entrega de información y de mejor gestión en las vías.
    • Mejor control de las flotas, a través del monitoreo remoto de las flotas y
        comunicación con conductores.
    • Mayor efectividad en la entrega de las cargas, proveyendo sistemas automatizados de
        inspección de vehículos comerciales, ubicación automática de vehículos y de la carga,
        pagos electrónicos de peaje.
    • Mejoras al medio ambiente, a través de la integración de sensores ambientales en las
        vías y vehículos con la gestión de condiciones de circulación.
    • Desarrollo competitivo de las industrias relacionadas

Beneficio en los tiempos de viaje

Carteles de mensaje variables                 8%                  Australia
Guiado a través de VMS                        Mas de 20%          Europa
Señalizacion luminosa                         8 a 25 %            USA
Señalizacion luminosa                         10 a 20 %           Japon
Señalizacion luminosa                         20 %                Australia
Señalizacion luminosa                         12 a 48 %           Europa
Gerenciamiento de Incidentes                  10 a 45 %           USA
Gerenciamiento de Incidentes                  6 al 12 %           Australia
Navegador en vehiculo                         4 al 20 %           USA
Canal de información del transito             10 al 45 %          USA
Centro de control de transito                 10% promedio        Europa
Gerenciamiento de Flotas                      5%                  Europa
Transporte intermodal                         Mas de 20%          Europa


                                                                                                 5
Prioridad de Bus                                  7 a 19 %        Europa
Gerenciamiento integral del transito              25%             Europa
Guiado Dinamico                                   4 al 8%         Europa
Guiado Dinamico                                   Aprox 15%       Japon
Fuente: Prof. Kan Chen- University of Michigan   Cuadro nro.1



SISTEMAS ITS EN EL MUNDO

Antecedentes

El concepto de transporte inteligente apareció por primera vez en EEUU como un concepto
para control de flotas de tráfico en la General Motors en 1940. Para la misma época, también
Japón comenzó a trabajar en la Industria Telemática (IT) aplicada al sector Transporte, lo que
generó un gran reto a la industria Europea, quien potenció las investigaciones telemáticas en
la industria del automóvil y la generación de información desde un centro de control para
ayuda de los conductores. A partir de la década del 80, los problemas de congestión,
seguridad y eficiencia que existen en los sistemas de transporte de algunos países
comenzaron a causar enormes pérdidas económicas, daño al medio ambiente y numerosos
accidentes de tráfico, que no se solucionaban con la construcción de nueva infraestructura
como construir o ampliar caminos y calles, con lo cual surge la idea de aplicar los últimos
avances de la tecnología para dar soluciones más efectivas al transporte. A partir de esa idea,
la disciplina del transporte se renueva creando los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) y
se produce hasta finales de los años 90 una etapa de investigación y desarrollo con algunas
implantaciones experimentales, logrando exitosos proyectos que han revolucionado el
transporte contribuyendo a la competitividad económica de los países. Ejemplo de ello son
los distintos sistemas desarrollados en Australia, Francia, Alemania, Japón, Países Bajos,
Nueva Zelanda, Suecia, Singapur, Corea del Sur, el Reino Unido, los Estados Unidos, y China.
Varios de estos países tienen puntos fuertes en ITS, en particular el suministro en tiempo real
de información de tráfico en Japón y Corea del Sur, la tarifa de congestión en Suecia, el Reino
Unido y Singapur, los sistemas de millas recorridas en los Países Bajos y Alemania; los peajes
inteligentes de Japón, Australia y Corea del Sur, entre otros.

Por iniciativa de las distintas investigaciones y aplicaciones se crearon en las distintas
ciudades del mundo asociaciones de transporte inteligente (ITS) que vincularon
universidades, empresas, y sectores de gobierno específicos, como se ve en el siguiente
cuadro.

País                     Entidad ITS                 Año de Fundación
Australia                ITS Australia               1992
Argentina                ITS Argentina               2000
Brasil                   ITS Brasil                  2001
Canadá                   ITS Society Canadá          1997
Chile                    ITS Chile                   2001
Colombia                 Fundación ITS Colombia      2007
Dinamarca                ITS Danmark                 2003
Francia                  ATEC ITS France             2000
Italia                   TTS Italia                  1999
Estados Unidos           ITS América                 1991
Cuadro nro.2 Fuente /www.itsnetwork.org



                                                                                             6
El análisis de este cuadro permite visualizar la iniciativa que ha tenido la Argentina siendo
pionera en Latinoamérica con el desarrollo de los sistemas semafóricos implementados en los
años 70, y las líneas de subterráneos de la CABA. Luego siguieron Chile y Brasil. Sin embargo
y a pesar del avance tecnológico, Argentina ha quedado relegada en la región, ocupando hoy
un 4to o 5to lugar en las implementaciones ITS. Chile ha pasado a ser el líder de la región,
seguido por Brasil y México.

Todos estos países han generado plataformas tecnológicas y legales en lo que refiere a la
Arquitectura Nacional ITS, con los distintos sectores de ciencia y tecnología trabajando en
conjunto, e infraestructura (transporte y telecomunicaciones), potenciando la investigación y
el desarrollo entre los distintos sectores académicos, industriales y gobierno, con cooperación
internacional. Esto no ha sucedido en Argentina, y se considera como una desventaja
competitiva en el desarrollo económico de los países de la región.

Hoy esta situación se convierte en una oportunidad y un reto que debe ser aprovechado al
máximo por los sectores correspondientes.

EE.UU.

El Departamento de Transporte, comenzó un programa de desarrollo en tecnología ITS,
invirtiendo grandes sumas del presupuesto, creándose un área específica de investigación y
desarrollo “RITA” (Research and Innovative Technologie Administration). La plataforma web
de “RITA” permite brindar distintas páginas de información al ciudadano, quien puede
realizar búsquedas de implementaciones por regiones, por proyecto, o por área funcional, así
como también la inversión prevista para corto, mediano y largo plazo (Planificación
estratégica).4

La clasificación americana contempla cinco (5) áreas funcionales:

1. Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico (ATMS): control de dispositivos específicos
como carteles de mensajes variables, semáforos y operaciones de centros de control.
2. Sistemas Avanzados de Información para viajeros (ATIS): información en tiempo real de
ruteo del tráfico, demoras por congestión, accidentes, clima, o reparaciones de trabajo en las
calzadas.
3. Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos (AVCSS)
4 .Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO): aplica la tecnología de ATMS, ATIS y AVCSS
en clasificaciones de la operación vehículos comerciales, tales como camiones, buses,
ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluye
principalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos de
programación y pago electrónico.
5. Sistemas Avanzados de Transporte Público (APTS): sistemas integrales de transporte, con
intercambio de información desde el vehículo a la infraestructura, información detallada de
los tiempos de viaje, frecuencias, arribos y partidas, etc.

Ejemplos de Proyectos Realizados

Ejemplo 1) California, se desarrolló un sistema de Advertencia de peligro por meteorología
adversa, el SAAPMA denominado Caltrans Automated Fog Warning System (CAWS) incluye 3
tramos de autopista que atraviesan una zona en la que se producen nieblas frecuentes desde
4
 United State Department of Transportation ( www.dot.gov), Research and Innovative Technology
Administration (RITA) www.rita.dot.gov

                                                                                                7
octubre hasta abril. También se producen problemas de polvo en suspensión debidos a la
existencia de vientos fuertes durante todo el año. El sistema incluye 9 estaciones
meteorológicas equipadas con sensores de visibilidad, anemómetro, barómetro, termómetro,
sensor del punto de rocío, pluviómetro y un sistema de telemando y transmisión de datos.
Además se dispone de 36 estaciones remotas de detección de tráfico con lazos de inducción
dobles situados a una distancia media de 800 m con capacidad para medir intensidades,
velocidades y ocupaciones, una red de cámaras de vigilancia de TV en circuito cerrado y 9
paneles de mensaje variable. El sistema detecta automáticamente las situaciones de
visibilidad reducida y advierte a los usuarios a través de paneles de mensaje variable de las
velocidades aconsejables. Se han establecido seis secuencias de mensajes distintas que se
transmiten a los usuarios en función de las condiciones de visibilidad, velocidad del viento y
velocidad de la circulación. El primer mensaje de advertencia se transmite a los conductores a
través del un panel de mensaje variable a 10 km de la zona en la que se producen las nieblas
frecuentes. Loso paneles adicionales están localizados cada 3 km aproximadamente hasta
alcanzar la zona de baja visibilidad. En la actualidad se está desarrollando un proceso de
evaluación que incluye los aspectos técnicos, de explotación y de la influencia en el
comportamiento de los conductores.

Ejemplo 2) San Francisco, El Departamento de Transporte desarrolló un modelo de simulación
para probar el impacto potencial de la integración entre las autopistas, arterias, y sistemas de
transporte pueden ayudar a equilibrar el tráfico y mejorar el rendimiento del corredor. El
corredor seleccionado fue el de la I-880 en San Francisco situado entre Oakland y Fremontel
cual cubre una distancia de aproximadamente 34 millas (250 millas de carriles) y contiene una
extensa red de rutas alternativas y opciones de transporte público (autobús y ferrocarril).
Se desarrolló un sistema de información al viajero dentro del corredor de prueba donde se
les proporcionó a los mismos información en tiempo real, tanto de pre-viaje y en el camino,
sobre las condiciones de incidentes, demoras de las habituales, la disponibilidad de
transporte y las opciones de la carretera, los tiempos de viaje para estas opciones, y la
disponibilidad de estacionamiento


CANADA

En Canadá, el Transporte Público es primordialmente una responsabilidad
provincial/territorial y municipal dada la división de poderes constitucionales. El gobierno
federal ha otorgado un apoyo significativo al transporte en los años recientes, reconociendo
la importancia del transporte en temas como la congestión y el medio ambiente. Sin
embargo, el gobierno federal también comparte responsabilidad en el transporte público,
como es la administración de servicios que funcionan en las vías férreas reguladas por el
gobierno federal.

Ejemplo de Proyectos Realizados

Ejemplo1) Sistema Tollflow® l El sistema nace de la colaboración entre la Dirección de
Sistemas de Información de Cintra y la autopista Ausol. El primer Tollflow® se instaló en el
área de peaje de Calahonda de Málaga, en el año 2006. El objetivo de este sistema es
detectar las condiciones de tráfico que puedan derivar en una congestión de vehículos dentro
del área de peaje. El sistema consta de tres componentes: un lector de matrículas, un sistema
de contadores y un último componente, que recoge las imágenes en tiempo real. Se
reconocen varios niveles de peligro de congestión. En función de cada nivel, es capaz de


                                                                                              8
mandar automáticamente mensajes de alerta SMS a los teléfonos móviles de los
responsables de la concesionaria.

Ejemplo 2) Gestión de flota de autobuses: La Sociedad de Transporte de Laval, implementó
un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red de
autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los equipos multidisciplinarios de Dessau
contribuyeron con el diseño, gestión de proyecto, apoyo al suministro y supervisión de los
trabajos de modernización del sistema de telecomunicaciones instalado en los autobuses y la
implementación de un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia
operacional de la red de autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los nuevos sistemas
permiten efectuar la localización automática de los vehículos, realizar la distribución asistida
por computadora, hacer el seguimiento del cumplimiento con el horario, hacer la gestión de
las comunicaciones vocales y por texto, la comunicación en tiempo real con la clientela así
como el análisis y tratamiento de datos operacionales.

JAPON

Desde los años 90 el Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la seguridad de
vehículos y ha promovido distintos proyectos de Seguridad Avanzada del Vehículo,
trabajando fuertemente en los Lineamientos Básicos para la Promoción de una Sociedad de
Información Avanzada y Telecomunicaciones, al cual siguió los Lineamientos Básicos del
Gobierno de Información Avanzada y Comunicaciones en los Campos de Carreteras, Tránsito
y Vehículos, que identifica 11 campos para promoción, incluyendo el desarrollo de un plan
general de ITS: desarrollo de un plan general de ITS; organización de las entidades vinculadas
para la promoción de ITS; planes de investigación y desarrollo; pruebas de campo; provisión
de infraestructura; difusión de ITS para su uso práctico; consideración de instituciones
legislativas; estandarización; compatibilidad del sistema; comparación y cooperación
internacional para el intercambio de experiencias e investigación y desarrollo conjunto.

Proyectos Realizados

Ejemplo 1) Sistema de Comunicación e Información del Vehículo (VICS) usado en Japón
comenzó a ser utilizado en la primavera de 1994, y para 1998 ya cubría cuatro ciudades:
Tokio, Aichi, Osaka y Kyoto. El sistema informa acerca de las condiciones del camino adelante
y rutas alternas para evitar congestión. Los conductores han manifestado que el sistema
reduce el estrés, y que sería conveniente expandir el servicio. De acuerdo a mediciones de
campo, el ahorro de tiempo por el uso del sistema es de aproximadamente el 15%.

Ejemplo 2) La instalación de cámaras de televisión para detectar de manera automática la
presencia de automóviles descompuestos y aquellos involucrados en accidentes en la curva
conocida como Awaza de la autopista Hanshin en Japón, utilizando el procesamiento de
imágenes, ayudó a reducir el tiempo para informar al servicio de grúas de 8 minutos a 2
segundos. Consecuentemente, la tasa de accidentes secundarios se redujo a la mitad al
comparar con la tasa anterior a la instalación del sistema. (Highway Industry Development
Organization, 1997).

EUROPA

Desde la década del 60, compitiendo con EEUU y Japón, Europa ha invertido en la
investigación y desarrollo de sistemas inteligentes aplicados al transporte. Desde 1979 ha
generado distintos sistemas y los principales programas de ITS de Europa han sido

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patrocinados y/o coordinados por una progresión de organizaciones supranacionales. A
finales de los 80, quedó establecido que las actividades de investigación estuvieran dirigidas
por el sector público orientadas a la infraestructura de Telemática para Transporte.

Actualmente Europa lleva la delantera en la investigación y desarrollo de proyectos ITS. Ha
generado un libro verde, un libro blanco y ha generado un Plan de Acción ITS, dividido en 6
áreas prioritarias y de cara al 2050. Cada país integrante de la comunidad ha adoptado sus
lineamientos y ha consolidado un respectivo Plan de Acción y se han desarrollado distintas
Plataformas Tecnológicas para interactuar con otros países en la Cooperación Internacional
en la I+D+i.

Plan de Acción ITS Europeo y Directiva del UE en el área de Transporte

En diciembre de 2008, la Comisión de la Unión Europea adoptó un acuerdo para la puesta en
marcha de un plan de acción encaminado al despliegue de los ITS en Europa, en coordinación
con otros planes que se están desarrollando a escala nacional. A través de esta unión de
proyectos de diferentes países se espera que el plan de acción europeo contribuya de una
manera efectiva a cumplir los objetivos establecidos en la política común de transportes
(Directiva 2020/2050) en relación con tres conceptos clave:
• Mejora ambiental. Reducción de efectos ambientales especialmente en lo que se refiere a
la emisión de CO2 y otros GHG.
• Seguridad. Reducción de la accidentalidad y mortalidad que aún permanecen en tasas muy
elevadas.
• Eficiencia. En términos tanto de atenuación de los problemas patológicos de congestión
como en cuanto al consumo energético específico de este tipo de actividad.

Dicho Plan de Acción ITS establece una serie de áreas prioritarias de actuación sobre las
cuales se irán desarrollando medidas de varios tipos. Estas áreas y medidas corresponden a:

1. Óptima utilización de datos de la vía, del tráfico y desplazamientos.
2. Continuidad de los servicios del tráfico y de la gestión de flotas.
3. Seguridad vial y protección del transporte.
4. Integración del vehículo e infraestructuras de transporte.
5. Seguridad y protección de datos y responsabilidades.
6. Cooperación y coordinación ITS en Europa.

Nota: El objetivo de todas las aplicaciones de ITS es diferenciador, permitiendo el
establecimiento de comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento,
aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto su
competitividad y productividad.

Ejemplos específicos de Proyectos Europeos

Gestión de Flotas: Una de las características principales del transporte terrestre por camión,
que es mayoritario en Europa (del 40 al 50% del total del tráfico) y totalmente mayoritario en
España (95% del total debido a la no existencia de transporte fluvial y a un transporte
ferroviario ineficiente) es su atomización, lo cual da lugar a dos problemas donde la gestión
de flotas tiene un papel fundamental:

   a) Identificación del mejor transporte para la mejor ruta. La resolución de este problema
      debe realizarse por medios informáticos que permitan una eficiente asignación de

                                                                                           10
cargas a medios de transporte y un sistema de comunicaciones eficiente que permita
      dirigir cada camión al lugar adecuado para realizar un próximo servicio.
   b) El transporte terrestre en general es realizado por empresas pequeñas con flota
      reducida y sin las medidas económicas suficientes para sostener un sistema de
      dirección de flota y asignación de carga eficiente por lo que ha habido iniciativas de
      ámbito estatal y privado tendientes a agrupar flotas y asignar les cargas de manera
      homogénea dotando a los camiones de sistemas de comunicación y de dirección para
      mejorar la gestión de su flota.

Sistemas ITS en el vehículo: Uno de los campos donde más se ha innovado en los últimos
años ha sido en la soluciones de comunicación con el vehículo, bien desde otro vehículo
(V2V) o bien desde la propia infraestructura (I2V). El objetivo es que a partir de la red viaria
generada por la red de dispositivos OBUs instalados, generar información en tiempo real al
conductor sobre información de interés (incidencias de tráfico, predicciones meteorológicas,
rutas alternativas etc.) así como el acceso a servicios de valor añadido (información de
hoteles, gasolineras etc.). Para todos ellos existen alternativas de comunicaciones de corto,
medio y largo alcance.

Sistemas ITS para seguridad vial: Otro de los servicios más novedosos generados en el
entorno ITS del vehículo es la normativa europea eCALL en relación a la llamada de auxilio
desde el vehículo en caso de urgencia o emergencia. Asimismo dentro de este ámbito se
encuentran los sistemas e-Safety y los servicios asociados.

Dentro de la iniciativa eSafety de la Unión Europea, se distinguen dos generaciones de
sistemas:
a) Sistemas autónomos (basados en sensores y comunicaciones intra-vehiculares). Algunos
    de los ejemplos de sistemas autónomos que conducen a reducciones de consumo y
    emisiones son los siguientes:
    • Control de crucero adaptativo (ACC), el cual fomenta una circulación más uniforme, lo
        que redunda en ahorros de consumo superiores al 3%.
    • Sistema “stop and go”para entornos urbanos o congestionados.
    • Monitorización de la presión en los neumáticos, dada la influencia de esta variable en
        la seguridad y el consumo.
    • Indicador de cambio de marcha para hacer trabajar al motor en los regímenes más
        adecuados, lo que se estima que redunda en una reducción de consumo del 3%.
    • Calculadores de consumo que proporcionan información instantánea y promediada al
        conductor sobre dicha variable.
b) Sistemas cooperativos (comunicaciones entre vehículos y/o con la infraestructura): Las
comunicaciones con el exterior del vehículo prometen mayores mejoras, aunque debe
tenerse en cuenta que, para el correcto funcionamiento de los sistemas a los que
proporcionan información dichas comunicaciones, sea provecha también el flujo interno de
datos existente en los buses de los vehículos. Así, los sistemas cooperativos (que, por otra
parte, pueden dar asistencia a algunos sistemas autónomos) suponen una apuesta de futuro
clara para lograr la sostenibilidad del transporte, sobre todo por su utilidad en la reducción
del impacto medio ambiental del tráfico de los vehículos de carretera.

Sistemas de Peaje Inteligente: El control automático de peaje es uno de los campos donde
avances más significativos se han realizado en los últimos años. Han proliferado los puestos
de peaje automáticos con el servicio Via-T donde a través de una prescripción el servicio, el
vehículo con las tarjetas identificativas correspondientes no debe de parar para el pago del
peaje. El sistema consiste en equipar el vehículo con un dispositivo OBU (RFID activo) abordo

                                                                                             11
vinculado a un vehículo y cuenta bancaria que al paso del vehículo comprueba los datos de
este, tipo y vehículo asignado (a través de una cámara de visión artificial). Dentro de las
soluciones existentes en Europa de peaje automático se difiere en la diferente configuración
que tiene el OBU, pudiendo ser desde una simple tarjeta RFID activa alimentada con la pila de
un botón (como es en España) hasta sistemas basados en un dispositivo GPS/GPRS con
capacidad de funciones avanzadas completarías (gestión de flotas, pago por uso, etc.)

La Directiva 2004/52/EC Europea requiere la instauración de un servicio europeo de telepeaje
o EETS (acrónimo de European Electronic Toll Service) que permita la interoperabilidad
completa en vehículos ligeros en 2013. Con un solo OBE por usuario, un único contrato por
usuario, y un único proveedor por usuario. Además, la Directiva permite 3 tecnologías a
elección de cada Estado:
    a) GNSS (localización por satélite) : Actualmente en Europa, sólo un par de sistemas de
       peaje electrónico operativos emplean GNSS (probablemente el más conocido es Toll
       Collect). Un sistema basado en GNSS cuenta con varias ventajas importantes
       comparado con un sistema basado en DSRC, en concreto la flexibilidad de configurar y
       cambiar los esquemas de peaje y la capacidad de proporcionar, confiabilidad, y
       servicios adicionales de valor añadido. No obstante, algunos aspectos de GNSS siguen
       cuestionándose, en concreto, el efecto de la precisión y errores de la posición y la
       disponibilidad de la señal (a nivel de vehículo).

   b) DSRC (microondas de corto alcance a 5.8GHz): Hace años que el peaje electrónico
      basado en comunicaciones DSRC entre vehículo se infraestructura se ha convertido en
      el estándar europeo frente a otras soluciones a nivel mundial (como son las chilenas o
      australianas, que basan su solución en la gestión del servicio con OBE a bordo). En
      España el uso masivo de peaje basado en DSRC ha permitido asegurar la
      interoperabilidad entre todas las autopistas con soluciones diferentes (VIA-T, Liber-T).
      La compleja tecnología e infraestructura de dichos sistemas les limita principalmente a
      entornos interurbanos dejando a los ámbitos urbanos otras soluciones tales como
      ANPR (Automatic Number Plate Recognition) que vincula una factura a la matricula
      identificada. Este es el ejemplo del sistema de peaje de Londres.
   c) Norma GSM-GPRS (comunicaciones móviles).

Todos estos ejemplos de proyectos se pueden ver en las principales ciudades europeas.

ITS en Latinoamérica

La mayoría de los países latinoamericanos han desarrollado proyectos ITS, llevando la
delantera Chile, Brasil, Colombia y México.

CHILE

Ejemplo 1) Monitoreo y gestión de tránsito (UOCT) a través de un Centro de Control y gestión
de Tránsito y Transporte: La UOCT es una unidad operativa gubernamental, dependiente del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encargada de la optimización continua de la
movilidad de todos los usuarios del sistema de transporte vial no tarificado. Santiago posee:
2.500 semáforos, 120 cámaras de TV, 15 letreros de mensaje variable y 130 estaciones de
conteo; Gran Valparaíso (210 semáforos, 27 cámaras de TV y 13 estaciones de conteo); Gran
Concepción (200 semáforos, 12 cámaras de TV y 12 estaciones de conteo) y Antofagasta (50
semáforos, 7 cámaras de TV y 6 estaciones de conteo)


                                                                                           12
Ejemplo 2) Autopistas Urbanas y Peaje de Flujo Libre (TAG): Programa del Ministerio de
Obras Públicas, a través de la Coordinación General de Obras Públicas Concesionadas,
actualmente existen cuatro Concesiones Urbanas en funcionamiento con Sistema Free-Flow.
Autopista Central (64 km), Costanera Norte (35 km), Vespucio Norte ( 29 km) y Vespucio Sur
(25 km). Los componentes o sistemas ITS que posee son: Control Central, Control de
Iluminación, Control de Ventilación, Detección de Incendios, Circuito Cerrado de Televisión
(CCTV) , Sistema de Megafonía, Postes S.O.S., Monitoreo de Tráfico, Detección Automática de
Incidentes, Señalización Variable y Semaforización, Pesaje Dinámico y Red de
comunicaciones.

Ejemplo3) Gestión y Seguridad en túneles: Túnel San Cristóbal (Longitud del túnel: 2,2 Km,
Posee 2 tubos unidireccionales, 2 carriles por tubo, 2 Pórticos de Peaje, sistema de
ventilación forzada; y 2 Centros de Control. Los distintos sistemas ITS que posee son:
Telefonía SOS, Señalización variable y semaforización, Monitoreo del tráfico, Pesaje
dinámico, Control de Iluminación y de Ventilación, Detección Automática de Incidentes y
Megafonía.

COLOMBIA

Sistemas existentes en Barranquilla, Bogotá, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales han
hecho uso de las TICs para mejorar la prestación de sus sistemas de transporte público. Se ha
acabado de estructurar un PLAN MAESTRO en 3 fases: dimensión institucional, normativa
legal y regulatoria; definición de marco técnico y adopción de estándares y protocolos y
arquitectura nacional ITS definiendo los componentes a nivel de detalle. Algunos de los
sistemas implementados son:
    • Semaforización centralizada con centros de control
    • Recaudo integrado (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá)
    • Manejo de flotas (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá)

ARGENTINA Y EL USO DE LA TECNOLOGIA APLICADA AL TRANSPORTE

Estado de Situación

La construcción de infraestructura de transporte requiere el uso de nuevas tecnologías con
estándares internacionales. El uso de los sistemas ITS ayudan a tomar decisiones y
transformar ideas improbables en reales con soluciones creativas e innovadoras.
Como ya hemos dicho los sistemas ITS tienen como objetivos principales
    • la reducción de los accidentes e incidentes
    • la reducción de la polución ambiental
    • la mejora de la movilidad
    • la reducción de costos públicos y privados
    • la mejora de la calidad de vida

Desafortunadamente cuando se hace un paralelo entre distintos países latinoamericanos, se
observa que a pesar de haber comenzado a fines de los 90 a incorporar el uso de la
tecnología en los distintos sistemas de transporte, y siendo pioneros en la semaforización
latinoamericana (en la ciudad de Buenos Aires) hemos quedado relegados en la incorporación
de tecnologías en los distintos proyectos de transporte.

Si bien hay mucho interés aparente en los sistemas ITS, hay que definir primero ciertos
puntos que son de vital importancia: normalización de productos, de protocolos y sistemas,

                                                                                          13
certificación de procesos, criterios de homologación, la determinación de indicadores de
performance y gestión, la toma de datos, las bases relacionales y la realimentación de dichos
datos. Este ordenamiento otorgará seguridad al sector, en la toma de decisiones y en la
interrelación entre las distintas jurisdicciones sin interés políticos.

La apertura al ingreso de nuevas tecnologías y la creación de un Programa Nacional de
Arquitectura ITS, implica innovación tecnológica ordenada, normalizada y transparente. La
sanción de una Ley ayudaría a definir proyectos de transporte contemplando el uso de la
tecnología ITS, brindar los criterios de homologación de productos, sistemas y protocolos en
los cuales se deberían cumplir normas nacionales e internacionales y se deberían utilizar
protocolos, productos y sistemas abiertos, interoperables, intercambiables, escalables y
compatibles con los sistemas existentes si lo amerita. También sería importante establecer
los aportes del estado y el compromiso de las empresas en invertir en investigación y
desarrollo de sistemas ITS entre universidades, empresas y organismos del estado.

Programa Nacional y Arquitectura ITS

Necesidad de un Plan Político-Estratégico

La falta de coordinación en los distintos sistemas ITS (estándares, niveles de servicio, y otros
puntos que hemos comentado) que se han ido implementado en el país, puede considerarse
como el origen de la necesidad de contar con un organismo encargado de los proyectos que
involucren sistemas ITS (podría ser una agencia, o un ente regulador) encargado de coordinar
a las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías.

Hoy existe solamente una Unidad de Coordinación de Proyectos ITS, dentro de la Gerencia
Técnica del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) perteneciente a la
Dirección Nacional de Vialidad

Se debe crear un plan “político estratégico “de referencia a corto y mediano plazo donde se
establezcan las prioridades de los ITS y sus objetivos con criterio SMART (del inglés) S:
específicos, M: medibles, A: (ambiciosos), R: alcanzables, T: tiempo (lapso determinado) y las
acciones necesarias para alcanzarlos. Este Plan debe tener en cuenta los distintos desafíos y
escenarios de la demanda creciente del transporte que necesita de profundos cambios
estructurales en función de los cambios en el modelo social, de la competitividad nacional y
de los objetivos de la región desarrollando las condiciones tecnológicas y normativas para
facilitar el pleno desarrollo de los ITS.

Necesidad de una Arquitectura Nacional

Promover el desarrollo e implementación de los ITS en la Argentina, y por ende en las
distintas regiones requiere el establecimiento de un marco estratégico nacional con una
arquitectura común en la que las aplicaciones, los sistemas, y los servicios sean integrados e
interoperables. El principal objetivo de esta arquitectura debe ser crear un entorno favorable
para la investigación, el desarrollo y la innovación de tecnologías y servicios que contribuyan
a la mejora del sistema de transporte y, al mismo tiempo, mejorar la competitividad de la
industria nacional, ya que permitiría identificar los estándares requeridos para las
interconexiones entre los distintos elementos de ITS. Esto permitiría lograr el intercambio de
información y la interoperabilidad entre los mismos, con el fin de reducir el costo del
desarrollo de proyectos de ITS.


                                                                                             14
Esta Arquitectura permitirá identificar los actores estratégicos de tecnología aplicada al
Transporte (representantes de los sectores públicos y privado).

Quizás una idea inicial sea iniciar un Foro de Prospectiva TIC aplicado sólo al transporte,
para poder generar el libro Blanco correspondiente, como se hizo oportunamente desde el
MINCYT con el Libro de Prospectiva TIC (diciembre 2009).

Para contar con un indispensable estudio del arte de tecnología ITS dentro del país, que
cubra el relevamiento del uso de tecnologías aplicadas al transporte, inversiones realizadas
e inversiones previstas a futuro; investigaciones y desarrollos realizados en las
universidades, mapas de situación, análisis FODA y la realización de un Foro estratégico de
Prospectiva es necesaria una inversión de aprox. 150.000 dólares, que involucre a 6
personas durante 6 meses.

Esquema de Arquitectura propuesto

Como se puede observar en la figura nro. 1, se plantea una Arquitectura basada en
estándares y servicios a definir oportunamente por los sectores involucrados.




Figura nro.1

La Interoperabilidad como herramienta básica

Un correcto uso de ITS con alto rendimiento y eficacia implica pensar en el largo plazo en el
intercambio de datos, enlaces de comunicaciones y distintas plataformas de hardware
requeridas para un sistema integrado. Mientras esta integración añada complejidad, se
espera el suministro de economía de escala en el uso del sistema y mejoras en todos sistemas
de eficacia, por ejemplo mediante la integración de sistemas de dirección de transporte
avanzado (ATMS) con sistemas avanzados de información para el conductor (ATIS). Para la
mayoría de los sistemas de dirección (ATMS) estos dos grupos de servicios se han
desarrollado independientemente.
Otro aspecto de sistema de integración es la interoperabilidad, garantizando que los
componentes ITS puedan funcionar juntos. Posiblemente el mejor ejemplo de esta función es
la interoperabilidad de la etiqueta de peaje ajustados a vehículos de una concesionaria A que
puede operar con otra concesionaria B. La unión electrónica de vehículos e infraestructura se
                                                                                          15
puede diseñar usando en principio un sistema de arquitectura y abrir unos niveles para lograr
una interoperabilidad.

Ejemplos de Proyectos aplicados a la Seguridad Vial

Los sistemas de transporte inteligente deben diseñarse teniendo en cuenta las necesidades,
errores y vulnerabilidades de las personas mientras que la infraestructura básica vial debe
diseñarse teniendo en cuenta el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin
morir o ser seriamente herido.

La velocidad es el factor de regulación más importante por lo que los estándares técnicos de
la infraestructura y el vehículo deben ser tales que no se pueda exceder el nivel de violencia
que el individuo puede tolerar, con lo cual los diseñadores de los sistemas son los
responsables del diseño, operación, y el uso del sistema de transporte y su nivel de seguridad,
mientras que los usuarios son responsables de respetar las reglas existentes.

Las propuestas son a 3 niveles:
    • A nivel político: reducir los riesgos de muerte a través del uso de tecnología adecuada.
    • A nivel profesional: considerar la pérdida de vida por accidentes de tránsito como un
       problema de calidad inaceptable de los productos y sistemas involucrados.
    • A nivel individual: considerar inaceptable el riesgo a la salud y ser parte activa en el
       reclamo.

Dentro de las medidas específicas como: el control de alcoholemia, el control de velocidad
admisible, el uso de cinturón de seguridad y el uso de casco en motos, el no uso del teléfono
celular mientras se circula, se agrega la instalación de Tecnología ITS, en sistemas específicos.
Estos sistemas que se pueden implementar son:
    • Información inteligente de la velocidad admisible y de circulación individual.
    • Monitoreo e información del clima.
    • Monitoreo e información del estado del camino y /o congestión.
    • Detección e información de incidentes/accidentes.
    • Monitoreo e información de tiempos de viaje.
    • Prevención de colisiones.
    • Priorización de vehículos de emergencia.
    • Información al peatón del tiempo de cruce de calzada.
    • Prevención y Multa por exceso de velocidad y cruce en rojo.
    • Monitoreo de cargas peligrosas.
    • Monitoreo del peso de los camiones con carga.
    • Señalización e información de rutas de evacuación.
    • Información a individuos de capacidades diferentes.
    • Lomadas electrónicas.
    • Localización de móviles por GPS.
    • Comunicaciones inalámbricas
    • Otros.

Ejemplo de sistema de pago: Sistema de Boleto Unico (tarjeta SUBE)

A través de la tarjeta (SUBE) se deben lograr tres objetivos (al menos mostrar su
potencialidad para trabajar en esa línea desde las políticas públicas de transporte):
   • Funcionalidad, versatilidad, potencial del MEDIO DE PAGO y COBRANZA.

                                                                                              16
•   Posibilidad de reorientar los subsidios al transporte para que vayan a inversión en
       infraestructura en lugar de gasto corriente.
   •   Responsabilidad, propiedad y potencial de la información: data mining.

Funcionamiento:
El SUBE es un sistema prepago que permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos,
subtes y trenes de la Región Metropolitana de Buenos Aires.
 Funciona mediante una tarjeta de proximidad sin contacto de valor almacenado, identificada
con un código que posibilita su recarga en los centros habilitados.
 Las tarjetas son gratuitas y se entregan una por persona, tras completar el formulario de
registro y presentar DNI, cédula o documento donde conste: nombre y apellido, tipo y
número de documento, y fecha de nacimiento.
 El sistema convive con los medios de pago tradicionales y se presenta como la alternativa
que beneficia al usuario facilitando el uso y el pago de los medios de transporte.
 Ventajas:
•Se evitan las filas y la congestión en los puntos de pagos.
•Se gana más tiempo.
•Es más fácil, rápido y práctico.
•Da mayor seguridad y control de los pequeños gastos de todos los días.
•Se elimina los problemas del cambio y la falta de monedas.
 Oportunidades:
Introducir este método de pago en taxis
Extender a otras provincias
Extender a otros servicios: por ejemplo pago de espectáculos (similar a tarjeta cultural)
Profundizar red de carga: a través de tarjeta de crédito, por teléfono, débito automático
(cuando se acaba el saldo),
Data Mining: entender el comportamiento de traslado y consumo de las personas
Segmentación de tarifas: abono normal, abono joven, abono tercera edad, abono estudiante,
abono familia numerosa, etc.
Segmentación de servicio: picos de demanda en líneas, zonas, horarios, etc.
 Proceso en ARG:
El 4 de febrero de 2009 la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anuncia
por decreto la creación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).
El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) fue establecido por el Poder Ejecutivo Nacional
mediante el decreto N° 84 / 2009, con el objetivo de optimizar el acceso al Sistema de
Transporte Público de pasajeros del país.
En 2010, por medio del Decreto N° 988 instruyó a la Secretaría de Transporte de la Nación
para garantizar los procedimientos de gestión participativa del sector privado.
Actualmente funciona en más de 10.500 colectivos, toda la red de subtes de Capital Federal y
estaciones habilitadas de los ferrocarriles Belgrano Norte, Urquiza y Roca.

Casos de éxito en el mundo

Hong-Kong: La Tarjeta Octopus (es una tarjeta recargable, con procesador incorporado, que
no necesita ponerse en contacto para ser utilizada en sistemas de pagos electrónicos en Hong
Kong. Originalmente lanzada en septiembre de 1997 como tarjeta de pago para el servicio
público de transporte de la ciudad, la tarjeta Octopus se ha convertido en un sistema de pago
de amplio uso en tiendas, supermercados, restaurantes y otros tipos de negocios de venta. Al
mismo tiempo se ha desarrollado un segundo mercado en sistemas de seguridad, de acceso a
inmuebles y escuelas. Para utilizarla sólo hay que acercarla a un lector Octopus y la recarga se


                                                                                             17
puede realizar con máquinas que aceptan dinero en efectivo o directamente por
transferencia desde una tarjeta de crédito o cuenta bancaria.
Octopus se ha convertido en uno de los más exitosos sistemas de pago electrónico, con cerca
de 17 millones de tarjetas en circulación (cerca del doble de la población de Hong Kong)1 y
cerca de 8 millones de transacciones diarias.
Estas tarjetas no requieren contacto físico con los lectores, y pueden ser leídas a través de
materiales comunes, por lo que es muy curioso ver a personas acercando monederos, bolsos,
chaquetas o carteras a los lectores.

Londres: La Oyster card es un billete electrónico usado para Transport for London y National
Rail dentro de Greater London área de Reino Unido. La primera tarjeta se usó en público en el
2003 con funciones limitadas y un rango de mejoras y nuevas funciones. En marzo del 2007
cerca de 10 millones de Oysters habían sido expedidas y el 80% de los viajes en Transport for
London se realizaban con ella.1 2
 Los pasajeros tan solo tienen que posar su tarjeta sobre los distintivos lectores amarillos (un
Cubic Tri-Reader) de las barreras automáticas de las estaciones del Metro de Londres para el
inicio y al final del viaje (no es necesario que haya contacto, tan solo acercar la tarjeta un par
de centímetros). En los tranvías y autobuses están situadas junto a la ventanilla del
conductor, o, en el caso de los autobuses articulados, junto a las otras puertas de entrada.
Chicago: La Tarjeta Chicago de la autoridad de transporte de Chicago, Illinois (EE. UU.)
también usa tecnología de tarjetas inteligentes, que le permite a los usuarios tocar un
molinete con la tarjeta para ingresar al sistema.

 En Latinoamérica, la primera ciudad en implementar un sistema de pago electrónico fue
Bogotá, al poner en funcionamiento el sistema de transporte tipo BRT, Transmilenio, en el
año 2001, con tarjetas tipo mifare (Tarjeta Capital), las cuales en su mayoría son de uso
anónimo, sin embargo se está popularizando el uso de tarjetas personalizadas (Tarjeta
Propia).
Santiago: La ciudad de Santiago de Chile opera su sistema ferroviario de metro mediante el
uso de la tarjeta multivía la cual está siendo reemplazada por la tarjeta bip!, que está siendo
usada extensamente por más de 2 millones de pasajeros diarios que utilizan el tren
subterráneo chileno y en el Transantiago.
La tarjeta bip! es un importante medio de pago, con formato sin contacto, que se utiliza en el
sistema de transportes Transantiago de Santiago de Chile. Su emisión y mantenimiento se
encuentran a cargo del Administrador Financiero de Transantiago. El nombre se debe a la
similitud con el sonido emitido al ser pasada por un validador o cobrador automático.
Funciona de forma similar a una tarjeta de débito, por lo cual se debe abonar el dinero antes
de transportarse, y el saldo es descontado al momento de viajar por bus o Metro,
dependiendo del tramo tarifario y el medio de transporte utilizado. Parte de la tecnología
compatible con el Metro de Santiago se debe a que coexistió hasta agosto de 2011 con la
tarjeta Multivía.
México: En México los sistemas de Metro y Metrobus En la ciudad de México y Guadalajara
usan un sistema parecido con una base MIFARE
Medellín: En la ciudad de Medellín opera el recaudo del sistema de transporte masivo (Metro
de Medellín) mediante el uso de la tarjeta Cívica, que está reemplazando el sistema
Edmonson, Cívica está siendo usada extensamente por más de 160 mil pasajeros diarios
desde el año 2007 y está en su segundo año de implementación para tener 500 mil viajes al
final del 2008, todo bajo un solo monedero electrónico y tarjetas 100% personalizadas.


ESCENARIO DEL USO DE TECNOLOGIAS ITS EN EL AMBA

                                                                                               18
Diagnóstico de la Ciudad de Buenos Aires

Introducción

En la CABA convergen redes de transporte regional, nacional y de vinculación internacional en
una extensión de 203 km2.
    • Sistema de Transporte Público dentro de la ciudad:
    • Subtes (con 6 líneas y una extensión de red de 50,1 km (el transporte de pasajeros es
        de 286.385.000 por año).
    • Buses (330.000.000 por año.); Taxis (36.000); Remisses (3.300), Combis, Metrobus,
        Bicicletas, Ferrocarril
    • Sistema de Transporte de cargas: Camiones (circulan 50.000 unidades por día)
    • Sistema de Transporte privado: automóviles (circulan 1,8 millones por día), motos,
        bicicletas

La ciudad ha desarrollado un Plan de Movilidad Sustentable, instrumento que orienta el
accionar en materia de movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue concebido como un
conjunto de programas específicos, siendo los ejes conceptuales:

   •   Prioridad para el transporte público;
   •   Resguardo del Medio Ambiente;
   •   Impulso de los modos no contaminantes y de la movilidad a pie; y
   •   Movilidad segura.

Que posee hoy la ciudad de Buenos Aires?

Dentro del Plan Marco de Movilidad Sustentable, y analizando los Programas del mismo, se
puede observar los instrumentos y herramientas que facilitan la incorporación de tecnología
y sistemas ITS para el ordenamiento del tránsito y la circulación dentro de la Ciudad.

La ciudad posee hoy los siguientes sistemas:

1- Sistema de Señalización Luminosa (Semaforización)

Estado actual del Sistema de Semaforización:
La evolución de los sistemas de control de tránsito ha estado vinculada en forma directa a los
semáforos desde los años 70, ya que éstos han sido los principales medios de operación en
los últimos 40 años. La red semafórica de la ciudad ha sido pionera en Latinoamérica por su
grado de tecnología aplicada, pero lamentablemente hoy, a fines del 2011, con 3800 cruces
semafóricos, ha quedado obsoleta frente a las tecnologías y sistemas desarrollados en otras
ciudades vecinas.

La zonificación es confusa en su forma de trabajo, ya que está dividida en 5 zonas que
contemplan distintas áreas, las cuales se encuentran cruzadas entre empresas que operan el
mantenimiento y empresas que proveen tecnología (sólo 2 empresas), tal como puede verse
en la figura nro. 2




                                                                                            19
Figura nro.2 Fuente DG Tránsito del GCBA

El sistema posee 1 comando central en Carlos Pellegrini 271, y 5 centros de control situados
en Dorrego y Alcorta (área 3), Machado 94 (área 4), Seguí entre Gaona y Neuquén (área 6) y
Marcos Sastre entre Monroe y Miller (área 7), el 5to centro se halla ubicado físicamente
dentro del comando central en Carlos Pellegrini 296.
Las tareas desarrolladas en materia de Control de Tránsito mediante la Señalización Luminosa
son variadas, pero se pueden agrupar en 3 ejes:
     • Mantenimiento de instalaciones y equipamientos
     • Construcción de nuevos cruces
     • Modernización de equipamientos

Componentes del Sistema a junio del 2011: Comando de Control Centralizado de Tránsito de
la Ciudad de Buenos Aires (figura nro.3), Detectores Vehiculares (figura nro. 4), Sistema de
control automático de reversibilidad de carriles (figura nro.5), Control de Accesos a áreas de
circulación restringida (figura nro.6), Priorización de circulación de vehículos de transporte de
pasajeros (figura nro.7), Sistema de supervisión visual del tránsito mediante cámaras de TV
(figura nro.8), Red de Fibra Optica (figura nro. 9), Carteles de Leyenda variable (figura nro.10)




                                                                                               20
Figura nro. 3   figura nro. 4




Figura nro.5    figura nro. 6




                                21
Figura nro. 7                                     figura nro. 8




                                                    Figura                              nro.9
figura nro 10




Problemas Existentes (a septiembre del 2010)

Problemas Tecnológicos en la semaforización      Impacto en la ciudad y en los usuarios
                                                  • Altos índices de siniestralidad y
                                                     mortandad
 •    Falta de planificación                      • Altos índices de congestión
 •    Falta de integración en existente Centro    • Altos niveles de contaminación
      de Control de Sistemas ITS e                   ambiental
      incompatibilidad entre sistemas             • Tiempos de viaje y número de paradas
 •    Controladores de tránsito de                   excesivas
      funcionalidad muy limitadas                 • Información al usuario deficiente y poca
 •    Controladores y protocolos de                  oportuna
      comunicación de estándar propietario        • Tiempos de respuesta grandes
 •    Altos niveles de consumo de energía         • Altos costos por congestión
                                                  • Pocos oferentes para servicios técnicos
                                                     de sistemas de control de tránsito


A fines del año 2010 se realizó una licitación para el nuevo sistema de señalamiento
luminoso, sin contemplar la creación de un nuevo centro general de control inteligente para
transito y transporte. que aún no ha sido otorgada. En la misma se establece un cambio en la
zonificación del sistema, estableciéndose 9 zonas de trabajo sin áreas cruzadas entre
mantenimiento e incorporación de nuevas tecnologías. Del Presupuesto asignado se puede
observar que el 80 % del mismo esta dedicado al mantenimiento del actual sistema y solo el
20 % queda derivado a la modernización de los sistemas de tránsito (controladores
semafóricos y computadoras de tránsito) e implementación de nuevos sistemas de tránsito
                                                                                          22
(nuevas zonas con equipos totalmente renovados ya que en las mismas el equipamiento es
obsoleto).

La estrategia planteada para actualizar los sistemas y emigrar a un verdadero sistema ITS es la
siguiente:
    • Optimizar la eficiencia de la estructura existente
    • Optimizar la implementación y gestión de políticas de transito
    • Incrementar eficiencia, capacidad y respuesta ante incidentes/accidentes
    • Mejorar la movilidad urbana acompañando los distintos programas
    • Mejorar la seguridad vial con la adecuada instalación y reequipamiento de equipos
    • Reducir el consumo de combustible y el impacto ambiental, con la ayuda de sistemas
        ITS.

Los requerimientos de inversión para completar un Sistema de Gestión Inteligente de
Transito
   • Sistemas de control de área totalmente inteligentes
   • Controladores de transito local (equipos controladores de semáforos)
   • Unidades de conteo y clasificación de transito (detección por infrarrojo)
   • Unidades de conteo y clasificadores estratégicos (detección por infrarrojo y
       clasificación de vehículos en tiempo real online)
   • Puestos de medición (espiras inteligentes)
   • Carteles a Led de mensajería variable de información colectiva
   • Carteles a Led de mensajería variable de guiado a estacionamientos
   • Sistemas de cámaras CCTV
   • Instalaciones para prioridad de buses
   • Reemplazos a luminarias LED de baja tensión con atenuación
   • Automatización en pasos a nivel
   • Construcción de modelos de simulación de transito, integración de modelos, archivo y
       biblioteca de modelos, actualización y operación permanente)
   • Construcción de un verdadero Centro de Control de Tránsito, con manejo de
       información en tiempo real.


El ejemplo de Arquitectura ITS y los componentes del proyecto pueden verse en la figura 11 y
12




                                                                                            23
Figura nro 11




Figura nro. 12

La correcta vinculación con el AMBA, para establecer un Sistema de Gestión y Control del
Tráfico Urbano se debe concretar en 3 ámbitos:
    • Ámbito Social: un sistema de transporte ciudadano confortable que esté al servicio de
        la comunidad.
    • Medio Ambiente: un sistema de transporte ciudadano que proporcione unos niveles
        de contaminación atmosférica y acústica aceptables.
    • Ámbito Económico: un sistema de transporte ciudadano eficiente y sostenible

El concepto incluye los siguientes ámbitos de aplicación: Gestión y control de los sistemas
semafóricos, gestión del transporte público de la ciudad, gestión de la seguridad en túneles
urbanos, gestión de vías de peaje urbano, gestión de los sistemas de estacionamiento,
gestión de las àreas de tràfico restringido a determinados vehículos, gestión de las zonas de la

                                                                                             24
ciudad dedicadas a trafico de peatones y bicicletas, servicios de ingeniería de la regulación y
ordenación del tráfico y sistemas de información en tiempo real al usuario del tráfico y
transporte. Ello incluye la construcción de un Centro General de Control Inteligente (del
AMBA), detección automática de incidentes, control de accesos, guiado a estacionamientos,
prioridad de buses, sistemas de información al usuario (que incluyan señalización en carteles
de mensaje variable, kioscos de información, y pagina web entre otros), señalización
luminosa a Leds con cartelería de mensajes variable; detección y tomas de datos del tránsito
(clasificación; conteo, velocidad, congestion, etc.), sistemas de localización geográfica del
transporte (sistemas GIS), coordinación entre los centros de control de los distintos medios
de transporte e iInformación al viajero en paradas de buses (paradas inteligentes).
Estas aplicaciones requieren sistemas redundantes de seguridad específicos, en suministro de
energía y software.

 2- Sistemas de Bicicletas Públicas

El Programa Bicicletas de Buenos Aires, contempla:

•La construcción de una Red de Ciclovías Protegidas.
•Infraestructura para Estacionamientos de Bicicletas.
•Un Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas.
•Promoción y Educación Vial para fomentar el cambio cultural que implica introducir la
Bicicleta como alternativa real y sustentable de Transporte.
•Programa de Responsabilidad Social Empresaria para fomentar el uso de la bicicleta.

En CABA el 60% de los viajes que realizamos es de una distancia menor a 5 km, lo cual genera
una traza ideal para realizar en bicicleta. El objetivo principal es fomentar el uso de la bicicleta
como medio de transporte ecológico, saludable y rápido. Este programa está en línea con las
tendencias mundiales en las principales ciudades del mundo, como París, Nueva York,
Barcelona y Bogotá.

Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas

El objetivo de este sistema es instaurar la bicicleta como medio de transporte. Se trata de
brindar a los ciudadanos la opción de alquilar una bicicleta para realizar un traslado que
puede ser una conexión entre medios de transporte como medio alternativo y
complementario de otros (subte, tren, colectivo). Por esa medida se incentivará la rotación
del uso de la bicicleta. Por ahora el servicio es gratuito, pero a futuro el usuario podrá acceder
a un abono anual en donde los primeros 30 minutos estarán incluidos, mientras que se
cobrara un adicional cada media hora. Habrá un abono diario y uno semanal que no incluirá
limitaciones de tiempo de uso en todo el dia.

La bicicleta se podrá alquilar y devolver en forma automática en cualquiera de las estaciones
de alquiler que habrá en un comienzo concentradas mayoritariamente en el área central de la
ciudad. El sistema comenzará con 1000 bicicletas.

El horario de servicio funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábados de 9 a 15
h. La documentación necesaria para asociarse es DNI, cédula o pasaporte (original y copia) y
una factura de un servicio a nombre, o certificación policial de domicilio.

El ingreso al sistema se hace por registro en cualquier estación o pre-registro por página web.
Para ello se presenta se identifica al usuario A quien una vez registrado, se le asigna un

                                                                                                 25
número de PIN con el que retira la bicicleta, la cual se puede utilizar con un límite de 2 horas.
Luego debe devolverse en la estación más próxima al destino. El servicio es gratuito y tiene
amplia cobertura horaria.

Por ahora hay 500 bicicletas y el servicio es gratuito, existiendo 17 estaciones habilitadas:
Aduana, Facultad de Derecho, Retiro, Plaza Roma, Plaza Italia, Parque Lezama, 9 de julio y
Perón, Congreso, Parque Las Heras, UCA, Tribunales, Plaza Vicente López, Plaza Once,
Estación Pacífico, Virrey Cevallos y Av. San Juan, Plaza Houssay y, la última, Plaza de Mayo.

La cantidad de ciclistas aumentó el 120% en un año y ya hay registradas 22.300 personas.
Desde el inicio del sistema, se hicieron 159 mil viajes.

Las inversiones posibles en sistemas ITS es la creación de Estaciones Inteligentes, que
incluyan:
  1- Conexión a centro de control de tránsito y transporte
  2- Interconexión a otros centros
  3- Sistema de alquiler on line por sms, pagina web, o Smartphone
  4- Información al usuario


 3- Metrobus

El Metrobus es un sistema conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT). En Buenos
Aires el Metrobús de Juan B. Justo constituye la primera experiencia de este tipo, y busca
llegar a las casi cien mil personas que todos los días viajan de Liniers a Palermo (y viceversa).

Inversiones a realizar para el mejoramiento del sistema ITS

   1- Actualmente el boleto se compra al subir, lo que causa que se formen las mismas filas
        similares a las de un colectivo común, y se pierde gran parte de la rapidez y la
        comodidad de un BRT. Por esta razón se hace necesario incorporar ventanillas de
        venta de boletos en las estaciones, o validación de tarjeta de pago cuando se entra a
        la estación.
   2-   Las estaciones deberían estar cerradas y con molinetes de entrada/ salida para la
        validación del pago de pasaje (sistema parecido a la línea de subtes).
   3-   Se deberían de instalar máquinas expendedoras de tarjetas Y/o recargo.
   4-   Esto incrementa significativamente el desempeño del sistema (pues pueden entrar y
        salir más personas del bus cuando se detiene) y evita los problemas de evasión de
        tarifas. Además, hace más fácil un seguimiento completo de los orígenes y destinos de
        los usuarios del sistema según las estaciones (y no los vehículos) donde entran y salen
        del sistema.
   5-   Implementación de un centro de control inteligente: hace un monitoreo permanente
        de la operación completa del sistema. Desde este centro se hace seguimiento de la
        planificación de servicios que se ha acordado semanalmente y se envían y reciben
        mensajes en tiempo real con los conductores de cada vehículo. También se toman
        decisiones y dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación, o en
        caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio también se solicita
        desde este centro de control. Este centro implica sistemas de comunicación
        permanente con los vehículos (generalmente a través de GPS), con personal en la vía,
        y la existencia de software especializado para hacer el seguimiento de los vehículos,


                                                                                                26
más una serie de monitores que rastrean permanentemente la actividad de las
      estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de los vehículos.
   6- Sistema de información al usuario en tiempo real, mediante una página web que
      contenga una base de datos con la información; y/o mediante mensajes de texto
      (SMS) al celular del usuario. Esto se complementa en las estaciones con una pantalla
      con información en tiempo real sobre los servicios, info sobre las estaciones e
      interconexión con los otros centros de control de transporte público y a estaciones de
      trasbordo.
   7- Sistema de cartelería inteligente dentro de las estaciones y en los buses.


 4- Sistemas ITS en Autopistas

Como se puede observar en la figura nro. 13, la ciudad de Buenos Aires tiene 4 accesos por
autopistas




Figura nro. 13

Características de las Autopistas

Acceso Norte (posee el primer sistema ITS)
La longitud de la autopista es de 119,935 Km. Y posee un tránsito de347.652 vehículos/día
El servicio, cuenta (a diciembre del 2010) con: 25 cámaras de video, de alta sensibilidad
montadas en domos móviles. 6 carteles electrónicos de mensaje variable. 4 carteles
electrónicos de control de velocidad. 4 carteles de aviso de niebla. 5 centrales
meteorológicas. 132 postes SOS y Sensores de aviso del nivel de los arroyos.

El sistema se opera desde un Centro de Control situado en San Isidro, provincia de Buenos
Aires y cumple con lo siguiente: Gestionar el tráfico y sus incidencias, Comandar los mensajes
a comunicar en los Carteles de Mensajes Variables., Programar desvíos. Responder y grabar
llamadas de emergencias. Coordinar adecuadamente los recursos de Seguridad Vial.
Colaborar con las fuerzas de seguridad.


                                                                                           27
Acceso Oeste.
La longitud es de 55,050 Km. Y posee un tránsito de 268.022 vehículos/día
Se encuentra implementada la primera etapa del proyecto de ITS, contando con 14 cámaras
de circuito cerrado de televisión para el monitoreo y control en tiempo real del estado de la
calzada y de las posibles incidencias que puedan estar sucediendo en la autopista,
presentando los siguientes sistemas: Sistema de Video en Calzada, Sistema de Aforadores,
Sistema de Postes SOS, Sistema de Video Seguridad, y Sistema de Gestión de Explotación




Figura nro. 14

Autopista La Plata – Buenos Aires.
Posee una longitud 62,600 Km y un tránsito: 206.137 vehículos/día
Se ha desarrollado un ITS que cuenta con 4 cámaras de conteo automático de volúmenes de
tránsito, ubicadas en el tramo Hudson – La Plata, además de carteles de mensajes variables y
cámaras de circuito cerrado de TV. Todo ello es monitoreado desde el Centro de Control en
Hudson, provincia de Buenos Aires.

Se están aplicando nuevas tecnologías en autopistas -a través de la empresa de la Ciudad
AUSA-, semáforos y cartelería para ordenar el tránsito y mejorar la seguridad vial, pero esto
debe hacerse bajo una normativa de interoperabilidad entre los sistemas.



Inversión en Proyectos ITS

Debe implementarse un sistema de telepeaje dinámico en los Accesos y en los Corredores
Viales, las Rutas Nacionales más importantes del país, cuyos objetivos sean:

   •   Que sea universal para toda la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires; es decir:
       que sea interoperable. Esto implica el uso de un dispositivo trasponder (TAG) o
       etiquetas que permita la interoperabilidad del sistema.
   •   Que garantice un mínimo índice de fallas (con ratios de fiabilidad superiores al 99 %).

                                                                                           28
•     Posibilitar la expansión e integración de la Red de Accesos a Buenos Aires con los
            Corredores Viales Nacionales.

Para cumplir estos objetivos se deberá:

 1- Nuevo sistema de Telepeaje de última generación que se utilizará en todas las
          autopistas de la Ciudad de Buenos Aires. Es más moderna y más económica,
          permitiendo abaratar el costo del dispositivo un 70%, permitiendo la interoperabilidad
          de sistemas (cruzando también el mismo con un sistema de estacionamiento).
 2-       Aumento del Sistema de paneles de cartelería variable bajo normas similares a los
          instalados en la Red de Accesos a Buenos Aires.
 3-       Instalar postes SOS cada 5 kilómetros y estaciones meteorológicas asociadas a la red
          inteligente de control.
 4-       Colocar Contadores de Tránsito permanentes, multifuncionales.
 5-       Incorporación de nueva señalización luminosa (LED) que mejora las condiciones para la
          seguridad vial.
 6-       Mejoramiento del monitoreo de la autopista para dar una rápida atención a los
          accidentes.
 7-       Instalación de pilotes retráctiles en las rampas de acceso a las autopistas que se elevan
          en casos de congestión, accidentes o tareas de mantenimiento para ordenar el tránsito.

 5- Sistemas ITS en Subterráneos y Ferrocarriles

Si bien existen centros de control en algunas de las líneas, éstas no se encuentran vinculadas
entre sí, a nivel de sistemas ITS.
La reducción de los intervalos de frecuencia requiere una inversión en sistemas de
señalamiento inteligente, y sistemas de información al usuario, interconectados entre si, y
con los distintos sistemas de control entre otros medios de transporte.
También deberá diseñarse un sistema inteligente para pasos a nivel, puentes y túneles,
asociados a sistemas de información al usuario.

Proyectos posibles y necesarios de inversión en tecnología:
   1- Centro de control conectado al Centro General de Administración de Tránsito y
       Transporte.
   2- Señalamiento luminoso y cartelería de mensajes variables (led)
   3- Intercomunicación entre las líneas, con carteles de información al usuario sobre
       estado de las otras líneas (frecuencia) y la interconexión entre las mismas (centros de
       transbordo).
   4- Información al usuario mediante página web y sistemas a celulares.
   5- Implementación de recarga de tarjetas de uso con cobro por tarjeta de crédito y/o
       por celulares

Observaciones: si bien TBA posee un pequeño centro de control, no existe una eficiente
utilización de la misma, es decir, el pasajero no dispone de la información esencial de tiempo
de demora entre las formaciones. Esto provoca en horas pico, la incomodidad de los usuarios,
ni de la información del estado otros sistemas de transporte publico.

      Relación entre la ciudad y el AMBA




                                                                                                29
En Buenos Aires y su región metropolitana se realizan 22 millones de viajes diarios en un
sistema de transporte desarticulado pero muy completo, que se describen en otros capítulos
de este libro.
Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios de la Región se realiza por
transporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otras
ciudades, aunque ésta ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas. En
este tema se encuentra el origen de buena parte de los problemas de movilidad de Buenos
Aires que reconoce causas coyunturales en el aumento del parque automotor y el
estancamiento y progresivo deterioro del sistema de transporte público5.
El sistema debe indudablemente desarrollar una política de financiamiento que no solamente
resulte equitativa sino que favorezca la utilización de los modos de transporte masivos y
desaliente el uso indiscriminado del automóvil particular, sumándose un plan de acción
estratégico en el uso de la tecnología aplicada al transporte.
El sistema de transporte de Buenos Aires presenta aspectos positivos y negativos, que surgen
de una evolución dispar en el nivel de inversión y cambios de prioridades dedicados a la
infraestructura del sector.

Aspectos positivos a resaltar:
   Amplia variedad de modos y desarrollo del sistema vial.
   Inversión histórica de recursos en el sistema de transporte
   Alcance-cobertura geográfica generalizada de servicios de transporte
   Nivel de demanda de transporte público relativamente alto para los ingresos
   Tejido urbano compacto, mezcla de usos del suelo y densidades altas
   Alta y activa participación del sector privado en la provisión de servicio de auto transporte

Aspectos negativos que sobresalen:
   Estancamiento de inversión en transporte público, a favor de inversiones para el
   automotor particular
   Sistema no es concebido como tal: no existe integración de modos
   Deterioro de calidad de servicio de auto transporte automotor
   Ausencia de fiscalización activa
   Externalidades no reflejadas en precios percibidos por usuarios
   Ausencia de institución encargada de gestionar el sistema de transporte

Podemos definir para estos temas dos áreas temáticas que pueden brindar soluciones a los
estos problemas: las estrategias de gestión de la demanda (TDM) y las aplicaciones de
sistemas de transporte inteligente (ITS).
5
  La Región Metropolitana debe tender a un realineamiento concertado de las políticas urbanas de todas las
jurisdicciones, estructurando el sistema de transporte de acuerdo con el rol que le es propio a cada modo de
transporte, caracterizados de la siguiente manera:
• Ferrocarril Suburbano: sistema troncal orientado a los flujos masivos.
• Subterráneo: descongestionamiento del micro y macrocentro, para lo cual debe ampliarse la red dentro de los
mismos, sirviendo además las áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas del
Área Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril.
• Transporte Automotor Público: funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales,
funciones principales en los corredores transversales y en otros no atendidos por los modos ferroviarios, y claro
protagonismo como alimentador del sistema troncal.
• Automóvil Particular: conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principal




                                                                                                              30
a) Estrategias de gestión de demanda (TDM):
Este sistema engloba medidas que aumentan la eficiencia del sistema de transporte.
Conciben a la movilidad como un medio hacia un fin más que un fin en sí mismo. Por lo tanto,
enfatizan el movimiento de personas y bienes por encima del movimiento de los vehículos y
de esta manera priorizan los modos más eficientes, especialmente en condiciones de
congestión.
Las ventajas de la aplicación de TDM son: mayor rédito económico, flexibilidad, beneficios a
los consumidores, equidad, Justificación económica y sustentabilidad del sistema de
transporte

La clasificación de las estrategias TDM más comúnmente adoptada son:
        1. Mejoras en las opciones de transporte – estrategias que mejoran la calidad y
            variedad de servicios de transporte disponibles.
        2. Incentivos para usar modos alternativos al automóvil particular y reducir el
            manejo individual – incentivos de diversa índole (financieros en general) que
            promueven un cambio hacia modos más eficientes.
        3. Estrategias de estacionamiento y usos del suelo – estrategias que conducen a
            configuraciones de usos de suelo accesibles, reducen la demanda de viajes y hacen
            más eficientes los modos alternativos al automóvil particular. Diseño y normativa
            urbana con pautas que hacen más amigable el uso del transporte público: usos del
            suelo mixtos, densidades, tipología de tejido.
        4. Reformas en políticas de transporte e institucionales – cambios organizativos que
            superan obstáculos y contribuyen a la implementación de estrategias TDM.

    b) Utilización de Sistemas de Transporte Inteligente
Las aplicaciones ITS apuntan a la integración de innovaciones tecnológicas, en el diseño vial y
en la gestión y operación del sistema de transporte para mejorar el rendimiento de la
infraestructura. Si bien tienen un fuerte punto de coincidencia con las estrategias TDM por
cuanto se limitan al uso de la capacidad instalada, las aplicaciones ITS no buscan, en sí
mismas, la racionalización en el uso del sistema sino permitir su funcionamiento más eficiente
y pueden generar resultados contrarios a los objetivos perseguidos por las estrategias TDM.

Como ya hemos definido, las aplicaciones ITS pueden ser instaladas en los vehículos, en
centrales de control o en la infraestructura y han sido diseñadas para aprovechar el inmenso
crecimiento de las tecnologías de comunicación para mejorar el acceso a información acerca
del sistema en tiempo real para usuarios, reguladores y proveedores.

Algunas de las tecnologías sobre las que se apoyan los sistemas ITS son: comunicación
inalámbrica, tecnología informática, tecnologías de sensores de tránsito, video de detección
de vehículos, telefonía celular.

Las aplicaciones más comunes que se pueden implementar son:
    • Delimitación de zonas tarificadas según nivel de congestión
    • Control y fiscalización de tránsito automatizado
    • Sistemas de notificación de vehículos de emergencia
    • Sistemas de cobro de peaje electrónico unificados en una interoperabilidad de
        elementos
    • Límites de velocidad variables
    • Sistemas para evitar colisiones
    • Secuenciación semafórica dinámica


                                                                                            31
Ante lo planteado, la Ciudad y el AMBA deben propender a mejorar y optimizar la
infraestructura vial, con la inclusión de medios tecnológicos de avanzada, integrados e
interconectados todos entre sí, Posibilitando contar con sistemas de información sobre el
estado del tránsito, el estado de las calles, de las autopistas, etc.
La información recabada podrá de esta manera ser re direccionada a los ciudadanos tanto sea
a los peatones, y conductores de vehículos de transporte de pasajeros beneficiando de esta
manera a los usuarios del mismo, o a los conductores de vehículos particulares, pudiendo
estos evitar embotellamientos, logrando obtener una mayor eficacia en el transporte y en el
transito.
El manejo de información permite elaborar políticas públicas en la materia que se estudia, ya
que al obtener a través de la innovación tecnologías la recolección de datos, se puede
estimar la cantidad de incidentes que se provocan en la ciudad, ya sea por siniestros de
transito, para lo cual es necesario recurrir a los sistemas de emergencia, como si existen
cortes de transito y de esta manera re direccionar el tránsito.
Asimismo los datos obtenidos se podrán utilizar para las consecuencias de los siniestros de
transito, teniendo en cuenta que la Seguridad Vial se compone por tres factores, el Factor
Humano (conductor, usuario), Factor Vehículo y el Factor Infraestructura (compuesta la
misma por el estado de las vías, el tiempo y otros).
Por ende si el transito es monitoreado por diversos sistemas nos permitirá saber cuáles son
los puntos negros en nuestra vía pública y contribuirá a disminuir los siniestros de tránsito, ya
que ante la aplicación de tecnologías podríamos determinar si el mismo se debió a una falla
en la infraestructura, en la conducta humana o en el vehículo, también podríamos obtener
estadísticas en tiempo real, permitiéndose un estudio pormenorizado del porque de los
hechos de transito que tantas vidas cobra en nuestro país no estando exenta de esto nuestra
ciudad.
Asimismo, respecto al tránsito, podrán los usuarios saber el estado de las vías, condiciones
climáticas, distancias y caminos más convenientes, zonas de congestión vehicular,
disponibilidad de estacionamiento en sus distintas modalidades.
En cuanto al transporte, se optimizarán los servicios ya que con mayor eficiencia podemos
saber el estado del transporte, las conexiones a realizar, y la accesibilidad de forma adecuada
a los Centros de Trasbordo.

Posibles Inversiones en Proyectos de sistemas ITS que se deben implementar entre ciudad y
AMBA son:

   1. Peaje de flujo libre en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires
   2. Control de accesos y tarificación vial (en el marco del micro centro)
   3. Intercambiadores y estaciones (requiere consultoría técnica) inteligentes.
   4. Sistemas de información (en shoppings, paradas de buses, estaciones y avenidas)
   5. CCTV para cruces específicos
   6. Red de comunicaciones en todas las aéreas (requiere consultoría técnica)
   7. Detección automática de incidentes en cruces de alta accidentalidad y detección de
      datos en los corredores.
   8. Sistemas de Guiado a estacionamientos en macro y micro centro, con sistemas de
      estacionamiento medido.
   9. Coordinación entre cruces de nivel y sistema de transito y seguridad vehicular y
      peatonal en cruces peligrosos como del FFCC Sarmiento (requiere consultoría técnica
      para otros FFCC)

Otros Proyectos de Tecnología:


                                                                                              32
Mejoras Propuestas para buses

a) Corredores únicos exclusivos
Consiste en crear un solo carril exclusivo de buses de sentido (hacia centro) desde la 5 AM
hasta las 14Hrs y sentido inverso desde las 14hrs hasta las 5 AM del dia siguiente.
Las empresas de transporte deberán asignar coches comunes a un servicio semirápido solo en
el recorrido de ida o vuelta según corresponda, respecto al horario pico o bien que todos los
coches de ida o vuelta se encausen el corredor único exclusivo. La decisión se ajustará en
función al estudio de campo.

Operatoria: El ascenso y descenso de pasajeros se realizará tal como se estaba efectuando
hasta al momento solo que en el servicio semirápido se realizará en lugares de ascenso
específico (de ida o vuelta según corresponda). Las paradas de este servicio se
corresponderán con los accesos a subtes cuando estuvieran sino en intersecciones de
avenidas de trasbordo (mínimo cuatro cuadras).referenciales.
Se requiere un semáforo exclusivo mas por parada para habilitar al bus a orillarse a la parada,
para el ascenso del pasajero, luego se incorpora al carril exclusivo. Por lo que un coche es de
ida es un servicio semirapido por carril exclusivo y de vuelta un servicio común por los
carriles ya establecidos

Beneficios esperados
Pasajero: Menor tiempo de viaje con mayor eventual oferta
Empresa de Transporte: Mayor velocidad de la línea

Caso Ejemplo: Avenida Rivadavia y Nazca hacia el centro




Plaza Flores

Horario Pico por la mañana, hacia el centro




                                                                                            33
Horario Pico por la tarde, hacia el conurbano




                                                34
b) Paradas de buses según franja horaria

Consiste en que según el horario pico de que se trate (si de ida o de regreso) operar con
menos cantidad de paradas en el carril de horario pico y seguir manteniendo las mismas
paradas en el otro recorrido y alternarlas según corresponda.Ejemplo: Paradas afectadas en
el recorrido de horario pico ida.




Paradas afectadas en el recorrido hora pico vuelta




                                                                                         35
Clg vfinal corregida
Clg vfinal corregida
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  • 1. TECNOLOGÍA APLICADA A LA MOVILIDAD La Tecnología y el Transporte en el AMBA Por Carmen La Gamba OBJETIVO DEL TRABAJO El presente trabajo tiene por objeto la recopilación, análisis e impacto esperado en el AMBA de las distintas tecnologías de “sistemas inteligentes” aplicadas al transporte y que se encuentran disponibles en el mercado, destinadas a la mejora de la movilidad urbana dentro de las grandes ciudades. Alcance del trabajo Debido a la gran potencialidad que las NTIC (Nuevas tecnologías de la Información y Comunicación) tienen en el sector del transporte, se ha pretendido sintetizar toda la información recopilada de fuentes de ámbito nacional e internacional para identificar aquellas necesidades de mayor interés estratégico para su implementación a corto y medio plazo a través de proyectos reales concretos como oportunidades de mejoras dentro del sector. INTRODUCION Los distintos problemas de la movilidad urbana que se plantean, implican producir no sólo un cambio sustancial en la infraestructura vial, sino también actuar sobre los flujos de tránsito equilibrando el uso de los distintos modos de transporte (incluyendo el marítimo, ferroviario y el aéreo). La respuesta a este tipo de problemas, como lo demuestran las distintas experiencias internacionales, es adoptar un enfoque sistémico, en el cual la información, gestión y control operen en forma sinérgica optimizando el uso de la infraestructura, de los vehículos y de las plataformas logísticas, con una perspectiva multimodal. En la era de la Sociedad de la Información, el mundo del transporte no queda exento de la innovación e introducción de las nuevas tecnologías de información y telecomunicaciones (NTICs). La tecnología ofrece medios para conseguir un intercambio inmediato de información que se transforma en un aprovechamiento más eficaz de los recursos. La innovación hace presencia en los medios de transporte a través de la incorporación de los Sistemas Inteligentes de Transporte. Estas tecnologías se denominan ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes o, en inglés, Intelligent Transport Systems) y desempeñan un papel determinante en el enfoque sistémico planteado. Con el mismo nombre se conoce a las asociaciones que trabajan en forma integrada para lograr su implementación en diferentes países. El avance tan grande que se ha dado en el campo de la electrónica y las tecnologías en las últimas décadas ha hecho posible el abaratamiento de los costos de instalaciones basadas en 1
  • 2. sistemas con cámaras de televisión de gran resolución y sensibilidad, procesadores de altas prestaciones y componentes en general. Mejoras tecnológicas como Internet, la telefonía móvil, los sensores satelitales, y otros tales como las distintas conexiones inalámbricas son ya de uso popular y aplicables a todos los medios de transporte. Falta, sin embargo, una visión de conjunto que considere implementar una Arquitectura Nacional, basada en las necesidades de los usuarios, para la introducción de los ITS como un todo y que evite disfuncionalidades, incompatibilidades y proliferación de sistemas diferentes es decir que proporcione una guía para orientar el diseño de soluciones y componentes compatibles e interoperables (planificación integral) en todo el territorio nacional y en la región Mercosur. Desde hace años algunas autoridades metropolitanas de las principales ciudades han instalado sistemas que utilizan la tecnología, como principal motor reductor de las externalidades negativas asociadas a la movilidad urbana, en el cual los flujos de tránsito son distribuidos de manera equilibrada entre las distintas modalidades para una mayor eficiencia, productividad y sobre todo, mayor seguridad. Algunos datos conocidos de distintos países revelan que en distintas aplicaciones realizadas se han obtenido reducciones de los tiempos de viaje del orden del 20%, aumentos de la capacidad de la red del 10% y mejoras en términos de seguridad del 15%. Estos resultados positivos prueban los beneficios que el uso de la tecnología puede aportar a la eficiencia, a la seguridad de los ciudadanos y a la competitividad, y confirman que constituyen ya un instrumento indispensable en la aplicación de políticas de movilidad. SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE Definición de ITS En términos genéricos se utiliza la definición de ITS1 - Sistemas de Transporte Inteligente – para definir la aplicación integrada de comunicaciones, control e información, en el conjunto de procedimientos, sistemas y dispositivos del uso de las tecnologías de información (TIC) en la recolección, la elaboración y la distribución de la información en todas las formas de transporte de personas y mercancías. Estas aplicaciones permiten cuantificar, verificar y analizar los resultados obtenidos para mejorar las decisiones, a menudo en tiempo real, del transporte y de la movilidad.2 Muchos instrumentos de tecnología ITS se basan en la recopilación, tramitación, integración y suministro de la información en tiempo real sobre las condiciones actuales en una red, o información online para la planificación de un viaje, permitiendo a las autoridades, a los suministradores de transporte comercial y público y a conductores particulares y peatones estar mejor informados, más seguros, y mejor coordinados. Resumiendo y aplicando el concepto a nivel internacional, “la aplicación de tecnologías de telecomunicaciones, informática, electrónica y técnicas de procesamiento, almacenamiento y 1 Los ITS son Herramientas definidas como “el conjunto de soluciones tecnológicas de telecomunicaciones e informática diseñadas para mejorar la operación y seguridad del transporte” y en forma social se define: “gente usando tecnología en transporte para salvar vidas, ganar tiempo y ahorrar dinero”. 2 (Definición de ITS Handbook 2da. Edición (PIARC). 2
  • 3. visualización de la información, agrega valor al sistema de transportes mejorando su operación”. Es muy importante destacar lo siguiente: a) ITS es una nueva forma de trabajar en equipo compartiendo información, e inclusive sistemas entre los actores involucrados, tanto de la misma dependencia como de diferentes dependencias y jurisdicciones. b) Los ITS no resuelven por sí mismos los problemas de transporte, requieren la intervención de personas en actividades complementarias de gestión y de operación. c) Los ITS ayudan a mejorar la movilidad y la seguridad de las personas y mercancías mediante: la disminución de la cantidad y severidad de los accidentes; la reducción de demoras durante el viaje; la oferta de medios de pago más eficientes y cómodos y; la mejora de la calidad y oportunidad de la información a conductores y peatones en tiempo real. Aplicaciones y Clasificación de tecnología ITS3 Los sistemas inteligentes de transporte comprenden tanto la creación de vehículos inteligentes, como también la construcción de carreteras inteligentes, y están vinculados directamente a las plataformas de gobierno digital. Clasificación de los sistemas ITS según sus beneficios: Control de las condiciones actuales del tráfico y predicción de lo que se espera Coordinación de las señales de tráfico para Instrumentos para la minimizar los retrasos y las colas para un tráfico gestión del tráfico que responsable (ordenado) asegure la máxima Generación de corredores de onda verde a través eficiencia en la de señales de tráfico para dar prioridad al servicio red de carreteras de transporte de corta distancia (buses/colectivos) y Beneficios para (Gestión del Tránsito y a vehículos de emergencia mejorando de este modo mitigar la Movilidad) la puntualidad la fiabilidad y la seguridad congestión Detección y direccionamiento de los incidentes en la red vial Video vigilancia de cruces peligrosos Fijación de precios en la carretera que incluye el Pago electrónico, control peaje automático y cargos de congestión del acceso y sistemas de Reconocimiento del vehículo y restricción seguridad Sistemas de cámaras para señales de tráfico y control de velocidad Administración y control Predicción y detección de la polución Beneficios en de la calidad del aire Implantación de estrategias para solucionar los seguridad y problemas de calidad del aire medioambiente Los sistemas de Control de velocidad seguridad Aviso y detección de colisión Aumento de los sistemas de seguridad del vehículo 3 Según establece PIARC (Asociación Mundial de la Carretera) 3
  • 4. Sistemas de Sistemas de pago electrónico. Gerenciamiento del Otorgamiento de prioridad a los vehículos de Transporte Público transporte público para reducir los tiempos de viaje, Beneficios para el aumentando la fiabilidad, la puntualidad y transporte público seguridad. Suministro de información en tiempo real y paradas y estaciones Clasificación según sus Áreas específicas de Aplicación de los sistemas ITS (Usos) Adaptación de velocidad inteligente Asistencia para usuarios de carretera vulnerables Información y control de las condiciones de clima y carretera Sistemas de aviso y detección de Maximización de las capacidades para incidentes mantener y reducir el impacto de Sistemas de aviso de colisión catástrofes naturales y hechos por el Prioridad de vehículo en emergencia hombre. Ej.: planificación, y reducción Sistemas de control del conductor de los tiempos de respuesta del servicio Cumplimiento de la señal de Salud y seguridad de emergencia y rutas de evacuación velocidad y tráfico en catástrofes. Reducción en número y Control de carga máxima y revisión gravedad de accidentes. Alertas a los conductores, peatones y ciclistas de las de carga. condiciones y situaciones peligrosas. Sistemas de mejora de la visión del conductor Evacuación de la ruta señalada y prioritaria Personas con incapacidad se beneficiarán con una presentación de la información visual y auditiva mejorada. Disminución de la Control del tráfico en toda la zona congestión Gestión del tráfico de larga distancia Controles de velocidad variable Rendimiento de la red Acceso controlado Detección y gestión de incidentes (a través de la Información al conductor manipulación de las Gestión demandada Acceso controlado redes para mejorar Cobro en congestión su operación en Planificación de viaje tiempo real, Sistemas de información a pasajeros introducción de en tiempo real sistemas de control, Cambio modal Prioridad de tráfico bus y fomento del viaje fuera de horarios pico) Soporte para acciones urgentes hacia Control de acceso en áreas una mejora medioambiental específicas especialmente una reducción en Pago electrónico x conducción con Control y protección dióxido de carbón (CO2) y emisiones de alta polución medioambiental óxidos de nitrógeno (NOx) y en la dirección del tráfico urbano e interurbano. 4
  • 5. Mejora del confort, confiablidad y Tráfico en tiempo real e información seguridad del transporte. La de transporte publico confirmación de ruta, tiempos Orientación de ruta dinámica estimados y un claro aviso en la Localización automática del vehículo Factores de aproximación de enlaces y conexiones (AVL) comodidad está de su parte. Los controles de velocidad, de acceso, avisos de incidentes y congestión y una ruta alternativa pueden hacer los viajes más llevaderos y menos estresantes. Beneficios de la implementación del uso de tecnología ITS Algunos de los beneficios percibidos en las evaluaciones de los proyectos que integran ITS en los países desarrollados son: • Mejor información para los viajes, a través de proveer datos actuales y en tiempo real del sistema de transporte a las personas. • Respuestas más rápidas a emergencias, debido a la detección por medios electrónicos de accidentes e incidentes de manera temprana. • Menor congestión, a través del monitoreo continuo de las condiciones de circulación, controles de acceso, sincronización de semáforos y otros. • Mayor fluidez en la circulación, a través del pago electrónico sin detención en peajes, estacionamientos y otros. • Mayor seguridad vial, a través de dispositivos incorporados en los vehículos, de entrega de información y de mejor gestión en las vías. • Mejor control de las flotas, a través del monitoreo remoto de las flotas y comunicación con conductores. • Mayor efectividad en la entrega de las cargas, proveyendo sistemas automatizados de inspección de vehículos comerciales, ubicación automática de vehículos y de la carga, pagos electrónicos de peaje. • Mejoras al medio ambiente, a través de la integración de sensores ambientales en las vías y vehículos con la gestión de condiciones de circulación. • Desarrollo competitivo de las industrias relacionadas Beneficio en los tiempos de viaje Carteles de mensaje variables 8% Australia Guiado a través de VMS Mas de 20% Europa Señalizacion luminosa 8 a 25 % USA Señalizacion luminosa 10 a 20 % Japon Señalizacion luminosa 20 % Australia Señalizacion luminosa 12 a 48 % Europa Gerenciamiento de Incidentes 10 a 45 % USA Gerenciamiento de Incidentes 6 al 12 % Australia Navegador en vehiculo 4 al 20 % USA Canal de información del transito 10 al 45 % USA Centro de control de transito 10% promedio Europa Gerenciamiento de Flotas 5% Europa Transporte intermodal Mas de 20% Europa 5
  • 6. Prioridad de Bus 7 a 19 % Europa Gerenciamiento integral del transito 25% Europa Guiado Dinamico 4 al 8% Europa Guiado Dinamico Aprox 15% Japon Fuente: Prof. Kan Chen- University of Michigan Cuadro nro.1 SISTEMAS ITS EN EL MUNDO Antecedentes El concepto de transporte inteligente apareció por primera vez en EEUU como un concepto para control de flotas de tráfico en la General Motors en 1940. Para la misma época, también Japón comenzó a trabajar en la Industria Telemática (IT) aplicada al sector Transporte, lo que generó un gran reto a la industria Europea, quien potenció las investigaciones telemáticas en la industria del automóvil y la generación de información desde un centro de control para ayuda de los conductores. A partir de la década del 80, los problemas de congestión, seguridad y eficiencia que existen en los sistemas de transporte de algunos países comenzaron a causar enormes pérdidas económicas, daño al medio ambiente y numerosos accidentes de tráfico, que no se solucionaban con la construcción de nueva infraestructura como construir o ampliar caminos y calles, con lo cual surge la idea de aplicar los últimos avances de la tecnología para dar soluciones más efectivas al transporte. A partir de esa idea, la disciplina del transporte se renueva creando los Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) y se produce hasta finales de los años 90 una etapa de investigación y desarrollo con algunas implantaciones experimentales, logrando exitosos proyectos que han revolucionado el transporte contribuyendo a la competitividad económica de los países. Ejemplo de ello son los distintos sistemas desarrollados en Australia, Francia, Alemania, Japón, Países Bajos, Nueva Zelanda, Suecia, Singapur, Corea del Sur, el Reino Unido, los Estados Unidos, y China. Varios de estos países tienen puntos fuertes en ITS, en particular el suministro en tiempo real de información de tráfico en Japón y Corea del Sur, la tarifa de congestión en Suecia, el Reino Unido y Singapur, los sistemas de millas recorridas en los Países Bajos y Alemania; los peajes inteligentes de Japón, Australia y Corea del Sur, entre otros. Por iniciativa de las distintas investigaciones y aplicaciones se crearon en las distintas ciudades del mundo asociaciones de transporte inteligente (ITS) que vincularon universidades, empresas, y sectores de gobierno específicos, como se ve en el siguiente cuadro. País Entidad ITS Año de Fundación Australia ITS Australia 1992 Argentina ITS Argentina 2000 Brasil ITS Brasil 2001 Canadá ITS Society Canadá 1997 Chile ITS Chile 2001 Colombia Fundación ITS Colombia 2007 Dinamarca ITS Danmark 2003 Francia ATEC ITS France 2000 Italia TTS Italia 1999 Estados Unidos ITS América 1991 Cuadro nro.2 Fuente /www.itsnetwork.org 6
  • 7. El análisis de este cuadro permite visualizar la iniciativa que ha tenido la Argentina siendo pionera en Latinoamérica con el desarrollo de los sistemas semafóricos implementados en los años 70, y las líneas de subterráneos de la CABA. Luego siguieron Chile y Brasil. Sin embargo y a pesar del avance tecnológico, Argentina ha quedado relegada en la región, ocupando hoy un 4to o 5to lugar en las implementaciones ITS. Chile ha pasado a ser el líder de la región, seguido por Brasil y México. Todos estos países han generado plataformas tecnológicas y legales en lo que refiere a la Arquitectura Nacional ITS, con los distintos sectores de ciencia y tecnología trabajando en conjunto, e infraestructura (transporte y telecomunicaciones), potenciando la investigación y el desarrollo entre los distintos sectores académicos, industriales y gobierno, con cooperación internacional. Esto no ha sucedido en Argentina, y se considera como una desventaja competitiva en el desarrollo económico de los países de la región. Hoy esta situación se convierte en una oportunidad y un reto que debe ser aprovechado al máximo por los sectores correspondientes. EE.UU. El Departamento de Transporte, comenzó un programa de desarrollo en tecnología ITS, invirtiendo grandes sumas del presupuesto, creándose un área específica de investigación y desarrollo “RITA” (Research and Innovative Technologie Administration). La plataforma web de “RITA” permite brindar distintas páginas de información al ciudadano, quien puede realizar búsquedas de implementaciones por regiones, por proyecto, o por área funcional, así como también la inversión prevista para corto, mediano y largo plazo (Planificación estratégica).4 La clasificación americana contempla cinco (5) áreas funcionales: 1. Sistemas Avanzados de Gestión del Tráfico (ATMS): control de dispositivos específicos como carteles de mensajes variables, semáforos y operaciones de centros de control. 2. Sistemas Avanzados de Información para viajeros (ATIS): información en tiempo real de ruteo del tráfico, demoras por congestión, accidentes, clima, o reparaciones de trabajo en las calzadas. 3. Sistemas Avanzados de Control y Seguridad de Vehículos (AVCSS) 4 .Operaciones de Vehículos Comerciales (CVO): aplica la tecnología de ATMS, ATIS y AVCSS en clasificaciones de la operación vehículos comerciales, tales como camiones, buses, ambulancias y taxis con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad. El sistema incluye principalmente el control automático de vehículos, la gestión de la flota, equipos de programación y pago electrónico. 5. Sistemas Avanzados de Transporte Público (APTS): sistemas integrales de transporte, con intercambio de información desde el vehículo a la infraestructura, información detallada de los tiempos de viaje, frecuencias, arribos y partidas, etc. Ejemplos de Proyectos Realizados Ejemplo 1) California, se desarrolló un sistema de Advertencia de peligro por meteorología adversa, el SAAPMA denominado Caltrans Automated Fog Warning System (CAWS) incluye 3 tramos de autopista que atraviesan una zona en la que se producen nieblas frecuentes desde 4 United State Department of Transportation ( www.dot.gov), Research and Innovative Technology Administration (RITA) www.rita.dot.gov 7
  • 8. octubre hasta abril. También se producen problemas de polvo en suspensión debidos a la existencia de vientos fuertes durante todo el año. El sistema incluye 9 estaciones meteorológicas equipadas con sensores de visibilidad, anemómetro, barómetro, termómetro, sensor del punto de rocío, pluviómetro y un sistema de telemando y transmisión de datos. Además se dispone de 36 estaciones remotas de detección de tráfico con lazos de inducción dobles situados a una distancia media de 800 m con capacidad para medir intensidades, velocidades y ocupaciones, una red de cámaras de vigilancia de TV en circuito cerrado y 9 paneles de mensaje variable. El sistema detecta automáticamente las situaciones de visibilidad reducida y advierte a los usuarios a través de paneles de mensaje variable de las velocidades aconsejables. Se han establecido seis secuencias de mensajes distintas que se transmiten a los usuarios en función de las condiciones de visibilidad, velocidad del viento y velocidad de la circulación. El primer mensaje de advertencia se transmite a los conductores a través del un panel de mensaje variable a 10 km de la zona en la que se producen las nieblas frecuentes. Loso paneles adicionales están localizados cada 3 km aproximadamente hasta alcanzar la zona de baja visibilidad. En la actualidad se está desarrollando un proceso de evaluación que incluye los aspectos técnicos, de explotación y de la influencia en el comportamiento de los conductores. Ejemplo 2) San Francisco, El Departamento de Transporte desarrolló un modelo de simulación para probar el impacto potencial de la integración entre las autopistas, arterias, y sistemas de transporte pueden ayudar a equilibrar el tráfico y mejorar el rendimiento del corredor. El corredor seleccionado fue el de la I-880 en San Francisco situado entre Oakland y Fremontel cual cubre una distancia de aproximadamente 34 millas (250 millas de carriles) y contiene una extensa red de rutas alternativas y opciones de transporte público (autobús y ferrocarril). Se desarrolló un sistema de información al viajero dentro del corredor de prueba donde se les proporcionó a los mismos información en tiempo real, tanto de pre-viaje y en el camino, sobre las condiciones de incidentes, demoras de las habituales, la disponibilidad de transporte y las opciones de la carretera, los tiempos de viaje para estas opciones, y la disponibilidad de estacionamiento CANADA En Canadá, el Transporte Público es primordialmente una responsabilidad provincial/territorial y municipal dada la división de poderes constitucionales. El gobierno federal ha otorgado un apoyo significativo al transporte en los años recientes, reconociendo la importancia del transporte en temas como la congestión y el medio ambiente. Sin embargo, el gobierno federal también comparte responsabilidad en el transporte público, como es la administración de servicios que funcionan en las vías férreas reguladas por el gobierno federal. Ejemplo de Proyectos Realizados Ejemplo1) Sistema Tollflow® l El sistema nace de la colaboración entre la Dirección de Sistemas de Información de Cintra y la autopista Ausol. El primer Tollflow® se instaló en el área de peaje de Calahonda de Málaga, en el año 2006. El objetivo de este sistema es detectar las condiciones de tráfico que puedan derivar en una congestión de vehículos dentro del área de peaje. El sistema consta de tres componentes: un lector de matrículas, un sistema de contadores y un último componente, que recoge las imágenes en tiempo real. Se reconocen varios niveles de peligro de congestión. En función de cada nivel, es capaz de 8
  • 9. mandar automáticamente mensajes de alerta SMS a los teléfonos móviles de los responsables de la concesionaria. Ejemplo 2) Gestión de flota de autobuses: La Sociedad de Transporte de Laval, implementó un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red de autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los equipos multidisciplinarios de Dessau contribuyeron con el diseño, gestión de proyecto, apoyo al suministro y supervisión de los trabajos de modernización del sistema de telecomunicaciones instalado en los autobuses y la implementación de un sistema de ayuda a la operación con el fin de mejorar la eficacia operacional de la red de autobuses y la calidad del servicio a la clientela. Los nuevos sistemas permiten efectuar la localización automática de los vehículos, realizar la distribución asistida por computadora, hacer el seguimiento del cumplimiento con el horario, hacer la gestión de las comunicaciones vocales y por texto, la comunicación en tiempo real con la clientela así como el análisis y tratamiento de datos operacionales. JAPON Desde los años 90 el Ministerio de Transporte (MOT) es responsable de la seguridad de vehículos y ha promovido distintos proyectos de Seguridad Avanzada del Vehículo, trabajando fuertemente en los Lineamientos Básicos para la Promoción de una Sociedad de Información Avanzada y Telecomunicaciones, al cual siguió los Lineamientos Básicos del Gobierno de Información Avanzada y Comunicaciones en los Campos de Carreteras, Tránsito y Vehículos, que identifica 11 campos para promoción, incluyendo el desarrollo de un plan general de ITS: desarrollo de un plan general de ITS; organización de las entidades vinculadas para la promoción de ITS; planes de investigación y desarrollo; pruebas de campo; provisión de infraestructura; difusión de ITS para su uso práctico; consideración de instituciones legislativas; estandarización; compatibilidad del sistema; comparación y cooperación internacional para el intercambio de experiencias e investigación y desarrollo conjunto. Proyectos Realizados Ejemplo 1) Sistema de Comunicación e Información del Vehículo (VICS) usado en Japón comenzó a ser utilizado en la primavera de 1994, y para 1998 ya cubría cuatro ciudades: Tokio, Aichi, Osaka y Kyoto. El sistema informa acerca de las condiciones del camino adelante y rutas alternas para evitar congestión. Los conductores han manifestado que el sistema reduce el estrés, y que sería conveniente expandir el servicio. De acuerdo a mediciones de campo, el ahorro de tiempo por el uso del sistema es de aproximadamente el 15%. Ejemplo 2) La instalación de cámaras de televisión para detectar de manera automática la presencia de automóviles descompuestos y aquellos involucrados en accidentes en la curva conocida como Awaza de la autopista Hanshin en Japón, utilizando el procesamiento de imágenes, ayudó a reducir el tiempo para informar al servicio de grúas de 8 minutos a 2 segundos. Consecuentemente, la tasa de accidentes secundarios se redujo a la mitad al comparar con la tasa anterior a la instalación del sistema. (Highway Industry Development Organization, 1997). EUROPA Desde la década del 60, compitiendo con EEUU y Japón, Europa ha invertido en la investigación y desarrollo de sistemas inteligentes aplicados al transporte. Desde 1979 ha generado distintos sistemas y los principales programas de ITS de Europa han sido 9
  • 10. patrocinados y/o coordinados por una progresión de organizaciones supranacionales. A finales de los 80, quedó establecido que las actividades de investigación estuvieran dirigidas por el sector público orientadas a la infraestructura de Telemática para Transporte. Actualmente Europa lleva la delantera en la investigación y desarrollo de proyectos ITS. Ha generado un libro verde, un libro blanco y ha generado un Plan de Acción ITS, dividido en 6 áreas prioritarias y de cara al 2050. Cada país integrante de la comunidad ha adoptado sus lineamientos y ha consolidado un respectivo Plan de Acción y se han desarrollado distintas Plataformas Tecnológicas para interactuar con otros países en la Cooperación Internacional en la I+D+i. Plan de Acción ITS Europeo y Directiva del UE en el área de Transporte En diciembre de 2008, la Comisión de la Unión Europea adoptó un acuerdo para la puesta en marcha de un plan de acción encaminado al despliegue de los ITS en Europa, en coordinación con otros planes que se están desarrollando a escala nacional. A través de esta unión de proyectos de diferentes países se espera que el plan de acción europeo contribuya de una manera efectiva a cumplir los objetivos establecidos en la política común de transportes (Directiva 2020/2050) en relación con tres conceptos clave: • Mejora ambiental. Reducción de efectos ambientales especialmente en lo que se refiere a la emisión de CO2 y otros GHG. • Seguridad. Reducción de la accidentalidad y mortalidad que aún permanecen en tasas muy elevadas. • Eficiencia. En términos tanto de atenuación de los problemas patológicos de congestión como en cuanto al consumo energético específico de este tipo de actividad. Dicho Plan de Acción ITS establece una serie de áreas prioritarias de actuación sobre las cuales se irán desarrollando medidas de varios tipos. Estas áreas y medidas corresponden a: 1. Óptima utilización de datos de la vía, del tráfico y desplazamientos. 2. Continuidad de los servicios del tráfico y de la gestión de flotas. 3. Seguridad vial y protección del transporte. 4. Integración del vehículo e infraestructuras de transporte. 5. Seguridad y protección de datos y responsabilidades. 6. Cooperación y coordinación ITS en Europa. Nota: El objetivo de todas las aplicaciones de ITS es diferenciador, permitiendo el establecimiento de comunicaciones más ágiles, disminuir tiempos de desplazamiento, aumentar la seguridad vial, entre otras, con el fin de mejorar su eficiencia y con esto su competitividad y productividad. Ejemplos específicos de Proyectos Europeos Gestión de Flotas: Una de las características principales del transporte terrestre por camión, que es mayoritario en Europa (del 40 al 50% del total del tráfico) y totalmente mayoritario en España (95% del total debido a la no existencia de transporte fluvial y a un transporte ferroviario ineficiente) es su atomización, lo cual da lugar a dos problemas donde la gestión de flotas tiene un papel fundamental: a) Identificación del mejor transporte para la mejor ruta. La resolución de este problema debe realizarse por medios informáticos que permitan una eficiente asignación de 10
  • 11. cargas a medios de transporte y un sistema de comunicaciones eficiente que permita dirigir cada camión al lugar adecuado para realizar un próximo servicio. b) El transporte terrestre en general es realizado por empresas pequeñas con flota reducida y sin las medidas económicas suficientes para sostener un sistema de dirección de flota y asignación de carga eficiente por lo que ha habido iniciativas de ámbito estatal y privado tendientes a agrupar flotas y asignar les cargas de manera homogénea dotando a los camiones de sistemas de comunicación y de dirección para mejorar la gestión de su flota. Sistemas ITS en el vehículo: Uno de los campos donde más se ha innovado en los últimos años ha sido en la soluciones de comunicación con el vehículo, bien desde otro vehículo (V2V) o bien desde la propia infraestructura (I2V). El objetivo es que a partir de la red viaria generada por la red de dispositivos OBUs instalados, generar información en tiempo real al conductor sobre información de interés (incidencias de tráfico, predicciones meteorológicas, rutas alternativas etc.) así como el acceso a servicios de valor añadido (información de hoteles, gasolineras etc.). Para todos ellos existen alternativas de comunicaciones de corto, medio y largo alcance. Sistemas ITS para seguridad vial: Otro de los servicios más novedosos generados en el entorno ITS del vehículo es la normativa europea eCALL en relación a la llamada de auxilio desde el vehículo en caso de urgencia o emergencia. Asimismo dentro de este ámbito se encuentran los sistemas e-Safety y los servicios asociados. Dentro de la iniciativa eSafety de la Unión Europea, se distinguen dos generaciones de sistemas: a) Sistemas autónomos (basados en sensores y comunicaciones intra-vehiculares). Algunos de los ejemplos de sistemas autónomos que conducen a reducciones de consumo y emisiones son los siguientes: • Control de crucero adaptativo (ACC), el cual fomenta una circulación más uniforme, lo que redunda en ahorros de consumo superiores al 3%. • Sistema “stop and go”para entornos urbanos o congestionados. • Monitorización de la presión en los neumáticos, dada la influencia de esta variable en la seguridad y el consumo. • Indicador de cambio de marcha para hacer trabajar al motor en los regímenes más adecuados, lo que se estima que redunda en una reducción de consumo del 3%. • Calculadores de consumo que proporcionan información instantánea y promediada al conductor sobre dicha variable. b) Sistemas cooperativos (comunicaciones entre vehículos y/o con la infraestructura): Las comunicaciones con el exterior del vehículo prometen mayores mejoras, aunque debe tenerse en cuenta que, para el correcto funcionamiento de los sistemas a los que proporcionan información dichas comunicaciones, sea provecha también el flujo interno de datos existente en los buses de los vehículos. Así, los sistemas cooperativos (que, por otra parte, pueden dar asistencia a algunos sistemas autónomos) suponen una apuesta de futuro clara para lograr la sostenibilidad del transporte, sobre todo por su utilidad en la reducción del impacto medio ambiental del tráfico de los vehículos de carretera. Sistemas de Peaje Inteligente: El control automático de peaje es uno de los campos donde avances más significativos se han realizado en los últimos años. Han proliferado los puestos de peaje automáticos con el servicio Via-T donde a través de una prescripción el servicio, el vehículo con las tarjetas identificativas correspondientes no debe de parar para el pago del peaje. El sistema consiste en equipar el vehículo con un dispositivo OBU (RFID activo) abordo 11
  • 12. vinculado a un vehículo y cuenta bancaria que al paso del vehículo comprueba los datos de este, tipo y vehículo asignado (a través de una cámara de visión artificial). Dentro de las soluciones existentes en Europa de peaje automático se difiere en la diferente configuración que tiene el OBU, pudiendo ser desde una simple tarjeta RFID activa alimentada con la pila de un botón (como es en España) hasta sistemas basados en un dispositivo GPS/GPRS con capacidad de funciones avanzadas completarías (gestión de flotas, pago por uso, etc.) La Directiva 2004/52/EC Europea requiere la instauración de un servicio europeo de telepeaje o EETS (acrónimo de European Electronic Toll Service) que permita la interoperabilidad completa en vehículos ligeros en 2013. Con un solo OBE por usuario, un único contrato por usuario, y un único proveedor por usuario. Además, la Directiva permite 3 tecnologías a elección de cada Estado: a) GNSS (localización por satélite) : Actualmente en Europa, sólo un par de sistemas de peaje electrónico operativos emplean GNSS (probablemente el más conocido es Toll Collect). Un sistema basado en GNSS cuenta con varias ventajas importantes comparado con un sistema basado en DSRC, en concreto la flexibilidad de configurar y cambiar los esquemas de peaje y la capacidad de proporcionar, confiabilidad, y servicios adicionales de valor añadido. No obstante, algunos aspectos de GNSS siguen cuestionándose, en concreto, el efecto de la precisión y errores de la posición y la disponibilidad de la señal (a nivel de vehículo). b) DSRC (microondas de corto alcance a 5.8GHz): Hace años que el peaje electrónico basado en comunicaciones DSRC entre vehículo se infraestructura se ha convertido en el estándar europeo frente a otras soluciones a nivel mundial (como son las chilenas o australianas, que basan su solución en la gestión del servicio con OBE a bordo). En España el uso masivo de peaje basado en DSRC ha permitido asegurar la interoperabilidad entre todas las autopistas con soluciones diferentes (VIA-T, Liber-T). La compleja tecnología e infraestructura de dichos sistemas les limita principalmente a entornos interurbanos dejando a los ámbitos urbanos otras soluciones tales como ANPR (Automatic Number Plate Recognition) que vincula una factura a la matricula identificada. Este es el ejemplo del sistema de peaje de Londres. c) Norma GSM-GPRS (comunicaciones móviles). Todos estos ejemplos de proyectos se pueden ver en las principales ciudades europeas. ITS en Latinoamérica La mayoría de los países latinoamericanos han desarrollado proyectos ITS, llevando la delantera Chile, Brasil, Colombia y México. CHILE Ejemplo 1) Monitoreo y gestión de tránsito (UOCT) a través de un Centro de Control y gestión de Tránsito y Transporte: La UOCT es una unidad operativa gubernamental, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, encargada de la optimización continua de la movilidad de todos los usuarios del sistema de transporte vial no tarificado. Santiago posee: 2.500 semáforos, 120 cámaras de TV, 15 letreros de mensaje variable y 130 estaciones de conteo; Gran Valparaíso (210 semáforos, 27 cámaras de TV y 13 estaciones de conteo); Gran Concepción (200 semáforos, 12 cámaras de TV y 12 estaciones de conteo) y Antofagasta (50 semáforos, 7 cámaras de TV y 6 estaciones de conteo) 12
  • 13. Ejemplo 2) Autopistas Urbanas y Peaje de Flujo Libre (TAG): Programa del Ministerio de Obras Públicas, a través de la Coordinación General de Obras Públicas Concesionadas, actualmente existen cuatro Concesiones Urbanas en funcionamiento con Sistema Free-Flow. Autopista Central (64 km), Costanera Norte (35 km), Vespucio Norte ( 29 km) y Vespucio Sur (25 km). Los componentes o sistemas ITS que posee son: Control Central, Control de Iluminación, Control de Ventilación, Detección de Incendios, Circuito Cerrado de Televisión (CCTV) , Sistema de Megafonía, Postes S.O.S., Monitoreo de Tráfico, Detección Automática de Incidentes, Señalización Variable y Semaforización, Pesaje Dinámico y Red de comunicaciones. Ejemplo3) Gestión y Seguridad en túneles: Túnel San Cristóbal (Longitud del túnel: 2,2 Km, Posee 2 tubos unidireccionales, 2 carriles por tubo, 2 Pórticos de Peaje, sistema de ventilación forzada; y 2 Centros de Control. Los distintos sistemas ITS que posee son: Telefonía SOS, Señalización variable y semaforización, Monitoreo del tráfico, Pesaje dinámico, Control de Iluminación y de Ventilación, Detección Automática de Incidentes y Megafonía. COLOMBIA Sistemas existentes en Barranquilla, Bogotá, Cali, Pereira y Bucaramanga, los cuales han hecho uso de las TICs para mejorar la prestación de sus sistemas de transporte público. Se ha acabado de estructurar un PLAN MAESTRO en 3 fases: dimensión institucional, normativa legal y regulatoria; definición de marco técnico y adopción de estándares y protocolos y arquitectura nacional ITS definiendo los componentes a nivel de detalle. Algunos de los sistemas implementados son: • Semaforización centralizada con centros de control • Recaudo integrado (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá) • Manejo de flotas (Transmilenio < 30% de TPu Bogotá) ARGENTINA Y EL USO DE LA TECNOLOGIA APLICADA AL TRANSPORTE Estado de Situación La construcción de infraestructura de transporte requiere el uso de nuevas tecnologías con estándares internacionales. El uso de los sistemas ITS ayudan a tomar decisiones y transformar ideas improbables en reales con soluciones creativas e innovadoras. Como ya hemos dicho los sistemas ITS tienen como objetivos principales • la reducción de los accidentes e incidentes • la reducción de la polución ambiental • la mejora de la movilidad • la reducción de costos públicos y privados • la mejora de la calidad de vida Desafortunadamente cuando se hace un paralelo entre distintos países latinoamericanos, se observa que a pesar de haber comenzado a fines de los 90 a incorporar el uso de la tecnología en los distintos sistemas de transporte, y siendo pioneros en la semaforización latinoamericana (en la ciudad de Buenos Aires) hemos quedado relegados en la incorporación de tecnologías en los distintos proyectos de transporte. Si bien hay mucho interés aparente en los sistemas ITS, hay que definir primero ciertos puntos que son de vital importancia: normalización de productos, de protocolos y sistemas, 13
  • 14. certificación de procesos, criterios de homologación, la determinación de indicadores de performance y gestión, la toma de datos, las bases relacionales y la realimentación de dichos datos. Este ordenamiento otorgará seguridad al sector, en la toma de decisiones y en la interrelación entre las distintas jurisdicciones sin interés políticos. La apertura al ingreso de nuevas tecnologías y la creación de un Programa Nacional de Arquitectura ITS, implica innovación tecnológica ordenada, normalizada y transparente. La sanción de una Ley ayudaría a definir proyectos de transporte contemplando el uso de la tecnología ITS, brindar los criterios de homologación de productos, sistemas y protocolos en los cuales se deberían cumplir normas nacionales e internacionales y se deberían utilizar protocolos, productos y sistemas abiertos, interoperables, intercambiables, escalables y compatibles con los sistemas existentes si lo amerita. También sería importante establecer los aportes del estado y el compromiso de las empresas en invertir en investigación y desarrollo de sistemas ITS entre universidades, empresas y organismos del estado. Programa Nacional y Arquitectura ITS Necesidad de un Plan Político-Estratégico La falta de coordinación en los distintos sistemas ITS (estándares, niveles de servicio, y otros puntos que hemos comentado) que se han ido implementado en el país, puede considerarse como el origen de la necesidad de contar con un organismo encargado de los proyectos que involucren sistemas ITS (podría ser una agencia, o un ente regulador) encargado de coordinar a las distintas instituciones en el desarrollo y aplicación de dichas tecnologías. Hoy existe solamente una Unidad de Coordinación de Proyectos ITS, dentro de la Gerencia Técnica del Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) perteneciente a la Dirección Nacional de Vialidad Se debe crear un plan “político estratégico “de referencia a corto y mediano plazo donde se establezcan las prioridades de los ITS y sus objetivos con criterio SMART (del inglés) S: específicos, M: medibles, A: (ambiciosos), R: alcanzables, T: tiempo (lapso determinado) y las acciones necesarias para alcanzarlos. Este Plan debe tener en cuenta los distintos desafíos y escenarios de la demanda creciente del transporte que necesita de profundos cambios estructurales en función de los cambios en el modelo social, de la competitividad nacional y de los objetivos de la región desarrollando las condiciones tecnológicas y normativas para facilitar el pleno desarrollo de los ITS. Necesidad de una Arquitectura Nacional Promover el desarrollo e implementación de los ITS en la Argentina, y por ende en las distintas regiones requiere el establecimiento de un marco estratégico nacional con una arquitectura común en la que las aplicaciones, los sistemas, y los servicios sean integrados e interoperables. El principal objetivo de esta arquitectura debe ser crear un entorno favorable para la investigación, el desarrollo y la innovación de tecnologías y servicios que contribuyan a la mejora del sistema de transporte y, al mismo tiempo, mejorar la competitividad de la industria nacional, ya que permitiría identificar los estándares requeridos para las interconexiones entre los distintos elementos de ITS. Esto permitiría lograr el intercambio de información y la interoperabilidad entre los mismos, con el fin de reducir el costo del desarrollo de proyectos de ITS. 14
  • 15. Esta Arquitectura permitirá identificar los actores estratégicos de tecnología aplicada al Transporte (representantes de los sectores públicos y privado). Quizás una idea inicial sea iniciar un Foro de Prospectiva TIC aplicado sólo al transporte, para poder generar el libro Blanco correspondiente, como se hizo oportunamente desde el MINCYT con el Libro de Prospectiva TIC (diciembre 2009). Para contar con un indispensable estudio del arte de tecnología ITS dentro del país, que cubra el relevamiento del uso de tecnologías aplicadas al transporte, inversiones realizadas e inversiones previstas a futuro; investigaciones y desarrollos realizados en las universidades, mapas de situación, análisis FODA y la realización de un Foro estratégico de Prospectiva es necesaria una inversión de aprox. 150.000 dólares, que involucre a 6 personas durante 6 meses. Esquema de Arquitectura propuesto Como se puede observar en la figura nro. 1, se plantea una Arquitectura basada en estándares y servicios a definir oportunamente por los sectores involucrados. Figura nro.1 La Interoperabilidad como herramienta básica Un correcto uso de ITS con alto rendimiento y eficacia implica pensar en el largo plazo en el intercambio de datos, enlaces de comunicaciones y distintas plataformas de hardware requeridas para un sistema integrado. Mientras esta integración añada complejidad, se espera el suministro de economía de escala en el uso del sistema y mejoras en todos sistemas de eficacia, por ejemplo mediante la integración de sistemas de dirección de transporte avanzado (ATMS) con sistemas avanzados de información para el conductor (ATIS). Para la mayoría de los sistemas de dirección (ATMS) estos dos grupos de servicios se han desarrollado independientemente. Otro aspecto de sistema de integración es la interoperabilidad, garantizando que los componentes ITS puedan funcionar juntos. Posiblemente el mejor ejemplo de esta función es la interoperabilidad de la etiqueta de peaje ajustados a vehículos de una concesionaria A que puede operar con otra concesionaria B. La unión electrónica de vehículos e infraestructura se 15
  • 16. puede diseñar usando en principio un sistema de arquitectura y abrir unos niveles para lograr una interoperabilidad. Ejemplos de Proyectos aplicados a la Seguridad Vial Los sistemas de transporte inteligente deben diseñarse teniendo en cuenta las necesidades, errores y vulnerabilidades de las personas mientras que la infraestructura básica vial debe diseñarse teniendo en cuenta el nivel de violencia que el cuerpo humano puede tolerar sin morir o ser seriamente herido. La velocidad es el factor de regulación más importante por lo que los estándares técnicos de la infraestructura y el vehículo deben ser tales que no se pueda exceder el nivel de violencia que el individuo puede tolerar, con lo cual los diseñadores de los sistemas son los responsables del diseño, operación, y el uso del sistema de transporte y su nivel de seguridad, mientras que los usuarios son responsables de respetar las reglas existentes. Las propuestas son a 3 niveles: • A nivel político: reducir los riesgos de muerte a través del uso de tecnología adecuada. • A nivel profesional: considerar la pérdida de vida por accidentes de tránsito como un problema de calidad inaceptable de los productos y sistemas involucrados. • A nivel individual: considerar inaceptable el riesgo a la salud y ser parte activa en el reclamo. Dentro de las medidas específicas como: el control de alcoholemia, el control de velocidad admisible, el uso de cinturón de seguridad y el uso de casco en motos, el no uso del teléfono celular mientras se circula, se agrega la instalación de Tecnología ITS, en sistemas específicos. Estos sistemas que se pueden implementar son: • Información inteligente de la velocidad admisible y de circulación individual. • Monitoreo e información del clima. • Monitoreo e información del estado del camino y /o congestión. • Detección e información de incidentes/accidentes. • Monitoreo e información de tiempos de viaje. • Prevención de colisiones. • Priorización de vehículos de emergencia. • Información al peatón del tiempo de cruce de calzada. • Prevención y Multa por exceso de velocidad y cruce en rojo. • Monitoreo de cargas peligrosas. • Monitoreo del peso de los camiones con carga. • Señalización e información de rutas de evacuación. • Información a individuos de capacidades diferentes. • Lomadas electrónicas. • Localización de móviles por GPS. • Comunicaciones inalámbricas • Otros. Ejemplo de sistema de pago: Sistema de Boleto Unico (tarjeta SUBE) A través de la tarjeta (SUBE) se deben lograr tres objetivos (al menos mostrar su potencialidad para trabajar en esa línea desde las políticas públicas de transporte): • Funcionalidad, versatilidad, potencial del MEDIO DE PAGO y COBRANZA. 16
  • 17. Posibilidad de reorientar los subsidios al transporte para que vayan a inversión en infraestructura en lugar de gasto corriente. • Responsabilidad, propiedad y potencial de la información: data mining. Funcionamiento: El SUBE es un sistema prepago que permite abonar con una sola tarjeta viajes en colectivos, subtes y trenes de la Región Metropolitana de Buenos Aires. Funciona mediante una tarjeta de proximidad sin contacto de valor almacenado, identificada con un código que posibilita su recarga en los centros habilitados. Las tarjetas son gratuitas y se entregan una por persona, tras completar el formulario de registro y presentar DNI, cédula o documento donde conste: nombre y apellido, tipo y número de documento, y fecha de nacimiento. El sistema convive con los medios de pago tradicionales y se presenta como la alternativa que beneficia al usuario facilitando el uso y el pago de los medios de transporte. Ventajas: •Se evitan las filas y la congestión en los puntos de pagos. •Se gana más tiempo. •Es más fácil, rápido y práctico. •Da mayor seguridad y control de los pequeños gastos de todos los días. •Se elimina los problemas del cambio y la falta de monedas. Oportunidades: Introducir este método de pago en taxis Extender a otras provincias Extender a otros servicios: por ejemplo pago de espectáculos (similar a tarjeta cultural) Profundizar red de carga: a través de tarjeta de crédito, por teléfono, débito automático (cuando se acaba el saldo), Data Mining: entender el comportamiento de traslado y consumo de las personas Segmentación de tarifas: abono normal, abono joven, abono tercera edad, abono estudiante, abono familia numerosa, etc. Segmentación de servicio: picos de demanda en líneas, zonas, horarios, etc. Proceso en ARG: El 4 de febrero de 2009 la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner anuncia por decreto la creación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE). El Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) fue establecido por el Poder Ejecutivo Nacional mediante el decreto N° 84 / 2009, con el objetivo de optimizar el acceso al Sistema de Transporte Público de pasajeros del país. En 2010, por medio del Decreto N° 988 instruyó a la Secretaría de Transporte de la Nación para garantizar los procedimientos de gestión participativa del sector privado. Actualmente funciona en más de 10.500 colectivos, toda la red de subtes de Capital Federal y estaciones habilitadas de los ferrocarriles Belgrano Norte, Urquiza y Roca. Casos de éxito en el mundo Hong-Kong: La Tarjeta Octopus (es una tarjeta recargable, con procesador incorporado, que no necesita ponerse en contacto para ser utilizada en sistemas de pagos electrónicos en Hong Kong. Originalmente lanzada en septiembre de 1997 como tarjeta de pago para el servicio público de transporte de la ciudad, la tarjeta Octopus se ha convertido en un sistema de pago de amplio uso en tiendas, supermercados, restaurantes y otros tipos de negocios de venta. Al mismo tiempo se ha desarrollado un segundo mercado en sistemas de seguridad, de acceso a inmuebles y escuelas. Para utilizarla sólo hay que acercarla a un lector Octopus y la recarga se 17
  • 18. puede realizar con máquinas que aceptan dinero en efectivo o directamente por transferencia desde una tarjeta de crédito o cuenta bancaria. Octopus se ha convertido en uno de los más exitosos sistemas de pago electrónico, con cerca de 17 millones de tarjetas en circulación (cerca del doble de la población de Hong Kong)1 y cerca de 8 millones de transacciones diarias. Estas tarjetas no requieren contacto físico con los lectores, y pueden ser leídas a través de materiales comunes, por lo que es muy curioso ver a personas acercando monederos, bolsos, chaquetas o carteras a los lectores. Londres: La Oyster card es un billete electrónico usado para Transport for London y National Rail dentro de Greater London área de Reino Unido. La primera tarjeta se usó en público en el 2003 con funciones limitadas y un rango de mejoras y nuevas funciones. En marzo del 2007 cerca de 10 millones de Oysters habían sido expedidas y el 80% de los viajes en Transport for London se realizaban con ella.1 2 Los pasajeros tan solo tienen que posar su tarjeta sobre los distintivos lectores amarillos (un Cubic Tri-Reader) de las barreras automáticas de las estaciones del Metro de Londres para el inicio y al final del viaje (no es necesario que haya contacto, tan solo acercar la tarjeta un par de centímetros). En los tranvías y autobuses están situadas junto a la ventanilla del conductor, o, en el caso de los autobuses articulados, junto a las otras puertas de entrada. Chicago: La Tarjeta Chicago de la autoridad de transporte de Chicago, Illinois (EE. UU.) también usa tecnología de tarjetas inteligentes, que le permite a los usuarios tocar un molinete con la tarjeta para ingresar al sistema. En Latinoamérica, la primera ciudad en implementar un sistema de pago electrónico fue Bogotá, al poner en funcionamiento el sistema de transporte tipo BRT, Transmilenio, en el año 2001, con tarjetas tipo mifare (Tarjeta Capital), las cuales en su mayoría son de uso anónimo, sin embargo se está popularizando el uso de tarjetas personalizadas (Tarjeta Propia). Santiago: La ciudad de Santiago de Chile opera su sistema ferroviario de metro mediante el uso de la tarjeta multivía la cual está siendo reemplazada por la tarjeta bip!, que está siendo usada extensamente por más de 2 millones de pasajeros diarios que utilizan el tren subterráneo chileno y en el Transantiago. La tarjeta bip! es un importante medio de pago, con formato sin contacto, que se utiliza en el sistema de transportes Transantiago de Santiago de Chile. Su emisión y mantenimiento se encuentran a cargo del Administrador Financiero de Transantiago. El nombre se debe a la similitud con el sonido emitido al ser pasada por un validador o cobrador automático. Funciona de forma similar a una tarjeta de débito, por lo cual se debe abonar el dinero antes de transportarse, y el saldo es descontado al momento de viajar por bus o Metro, dependiendo del tramo tarifario y el medio de transporte utilizado. Parte de la tecnología compatible con el Metro de Santiago se debe a que coexistió hasta agosto de 2011 con la tarjeta Multivía. México: En México los sistemas de Metro y Metrobus En la ciudad de México y Guadalajara usan un sistema parecido con una base MIFARE Medellín: En la ciudad de Medellín opera el recaudo del sistema de transporte masivo (Metro de Medellín) mediante el uso de la tarjeta Cívica, que está reemplazando el sistema Edmonson, Cívica está siendo usada extensamente por más de 160 mil pasajeros diarios desde el año 2007 y está en su segundo año de implementación para tener 500 mil viajes al final del 2008, todo bajo un solo monedero electrónico y tarjetas 100% personalizadas. ESCENARIO DEL USO DE TECNOLOGIAS ITS EN EL AMBA 18
  • 19. Diagnóstico de la Ciudad de Buenos Aires Introducción En la CABA convergen redes de transporte regional, nacional y de vinculación internacional en una extensión de 203 km2. • Sistema de Transporte Público dentro de la ciudad: • Subtes (con 6 líneas y una extensión de red de 50,1 km (el transporte de pasajeros es de 286.385.000 por año). • Buses (330.000.000 por año.); Taxis (36.000); Remisses (3.300), Combis, Metrobus, Bicicletas, Ferrocarril • Sistema de Transporte de cargas: Camiones (circulan 50.000 unidades por día) • Sistema de Transporte privado: automóviles (circulan 1,8 millones por día), motos, bicicletas La ciudad ha desarrollado un Plan de Movilidad Sustentable, instrumento que orienta el accionar en materia de movilidad para la Ciudad de Buenos Aires y fue concebido como un conjunto de programas específicos, siendo los ejes conceptuales: • Prioridad para el transporte público; • Resguardo del Medio Ambiente; • Impulso de los modos no contaminantes y de la movilidad a pie; y • Movilidad segura. Que posee hoy la ciudad de Buenos Aires? Dentro del Plan Marco de Movilidad Sustentable, y analizando los Programas del mismo, se puede observar los instrumentos y herramientas que facilitan la incorporación de tecnología y sistemas ITS para el ordenamiento del tránsito y la circulación dentro de la Ciudad. La ciudad posee hoy los siguientes sistemas: 1- Sistema de Señalización Luminosa (Semaforización) Estado actual del Sistema de Semaforización: La evolución de los sistemas de control de tránsito ha estado vinculada en forma directa a los semáforos desde los años 70, ya que éstos han sido los principales medios de operación en los últimos 40 años. La red semafórica de la ciudad ha sido pionera en Latinoamérica por su grado de tecnología aplicada, pero lamentablemente hoy, a fines del 2011, con 3800 cruces semafóricos, ha quedado obsoleta frente a las tecnologías y sistemas desarrollados en otras ciudades vecinas. La zonificación es confusa en su forma de trabajo, ya que está dividida en 5 zonas que contemplan distintas áreas, las cuales se encuentran cruzadas entre empresas que operan el mantenimiento y empresas que proveen tecnología (sólo 2 empresas), tal como puede verse en la figura nro. 2 19
  • 20. Figura nro.2 Fuente DG Tránsito del GCBA El sistema posee 1 comando central en Carlos Pellegrini 271, y 5 centros de control situados en Dorrego y Alcorta (área 3), Machado 94 (área 4), Seguí entre Gaona y Neuquén (área 6) y Marcos Sastre entre Monroe y Miller (área 7), el 5to centro se halla ubicado físicamente dentro del comando central en Carlos Pellegrini 296. Las tareas desarrolladas en materia de Control de Tránsito mediante la Señalización Luminosa son variadas, pero se pueden agrupar en 3 ejes: • Mantenimiento de instalaciones y equipamientos • Construcción de nuevos cruces • Modernización de equipamientos Componentes del Sistema a junio del 2011: Comando de Control Centralizado de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires (figura nro.3), Detectores Vehiculares (figura nro. 4), Sistema de control automático de reversibilidad de carriles (figura nro.5), Control de Accesos a áreas de circulación restringida (figura nro.6), Priorización de circulación de vehículos de transporte de pasajeros (figura nro.7), Sistema de supervisión visual del tránsito mediante cámaras de TV (figura nro.8), Red de Fibra Optica (figura nro. 9), Carteles de Leyenda variable (figura nro.10) 20
  • 21. Figura nro. 3 figura nro. 4 Figura nro.5 figura nro. 6 21
  • 22. Figura nro. 7 figura nro. 8 Figura nro.9 figura nro 10 Problemas Existentes (a septiembre del 2010) Problemas Tecnológicos en la semaforización Impacto en la ciudad y en los usuarios • Altos índices de siniestralidad y mortandad • Falta de planificación • Altos índices de congestión • Falta de integración en existente Centro • Altos niveles de contaminación de Control de Sistemas ITS e ambiental incompatibilidad entre sistemas • Tiempos de viaje y número de paradas • Controladores de tránsito de excesivas funcionalidad muy limitadas • Información al usuario deficiente y poca • Controladores y protocolos de oportuna comunicación de estándar propietario • Tiempos de respuesta grandes • Altos niveles de consumo de energía • Altos costos por congestión • Pocos oferentes para servicios técnicos de sistemas de control de tránsito A fines del año 2010 se realizó una licitación para el nuevo sistema de señalamiento luminoso, sin contemplar la creación de un nuevo centro general de control inteligente para transito y transporte. que aún no ha sido otorgada. En la misma se establece un cambio en la zonificación del sistema, estableciéndose 9 zonas de trabajo sin áreas cruzadas entre mantenimiento e incorporación de nuevas tecnologías. Del Presupuesto asignado se puede observar que el 80 % del mismo esta dedicado al mantenimiento del actual sistema y solo el 20 % queda derivado a la modernización de los sistemas de tránsito (controladores semafóricos y computadoras de tránsito) e implementación de nuevos sistemas de tránsito 22
  • 23. (nuevas zonas con equipos totalmente renovados ya que en las mismas el equipamiento es obsoleto). La estrategia planteada para actualizar los sistemas y emigrar a un verdadero sistema ITS es la siguiente: • Optimizar la eficiencia de la estructura existente • Optimizar la implementación y gestión de políticas de transito • Incrementar eficiencia, capacidad y respuesta ante incidentes/accidentes • Mejorar la movilidad urbana acompañando los distintos programas • Mejorar la seguridad vial con la adecuada instalación y reequipamiento de equipos • Reducir el consumo de combustible y el impacto ambiental, con la ayuda de sistemas ITS. Los requerimientos de inversión para completar un Sistema de Gestión Inteligente de Transito • Sistemas de control de área totalmente inteligentes • Controladores de transito local (equipos controladores de semáforos) • Unidades de conteo y clasificación de transito (detección por infrarrojo) • Unidades de conteo y clasificadores estratégicos (detección por infrarrojo y clasificación de vehículos en tiempo real online) • Puestos de medición (espiras inteligentes) • Carteles a Led de mensajería variable de información colectiva • Carteles a Led de mensajería variable de guiado a estacionamientos • Sistemas de cámaras CCTV • Instalaciones para prioridad de buses • Reemplazos a luminarias LED de baja tensión con atenuación • Automatización en pasos a nivel • Construcción de modelos de simulación de transito, integración de modelos, archivo y biblioteca de modelos, actualización y operación permanente) • Construcción de un verdadero Centro de Control de Tránsito, con manejo de información en tiempo real. El ejemplo de Arquitectura ITS y los componentes del proyecto pueden verse en la figura 11 y 12 23
  • 24. Figura nro 11 Figura nro. 12 La correcta vinculación con el AMBA, para establecer un Sistema de Gestión y Control del Tráfico Urbano se debe concretar en 3 ámbitos: • Ámbito Social: un sistema de transporte ciudadano confortable que esté al servicio de la comunidad. • Medio Ambiente: un sistema de transporte ciudadano que proporcione unos niveles de contaminación atmosférica y acústica aceptables. • Ámbito Económico: un sistema de transporte ciudadano eficiente y sostenible El concepto incluye los siguientes ámbitos de aplicación: Gestión y control de los sistemas semafóricos, gestión del transporte público de la ciudad, gestión de la seguridad en túneles urbanos, gestión de vías de peaje urbano, gestión de los sistemas de estacionamiento, gestión de las àreas de tràfico restringido a determinados vehículos, gestión de las zonas de la 24
  • 25. ciudad dedicadas a trafico de peatones y bicicletas, servicios de ingeniería de la regulación y ordenación del tráfico y sistemas de información en tiempo real al usuario del tráfico y transporte. Ello incluye la construcción de un Centro General de Control Inteligente (del AMBA), detección automática de incidentes, control de accesos, guiado a estacionamientos, prioridad de buses, sistemas de información al usuario (que incluyan señalización en carteles de mensaje variable, kioscos de información, y pagina web entre otros), señalización luminosa a Leds con cartelería de mensajes variable; detección y tomas de datos del tránsito (clasificación; conteo, velocidad, congestion, etc.), sistemas de localización geográfica del transporte (sistemas GIS), coordinación entre los centros de control de los distintos medios de transporte e iInformación al viajero en paradas de buses (paradas inteligentes). Estas aplicaciones requieren sistemas redundantes de seguridad específicos, en suministro de energía y software. 2- Sistemas de Bicicletas Públicas El Programa Bicicletas de Buenos Aires, contempla: •La construcción de una Red de Ciclovías Protegidas. •Infraestructura para Estacionamientos de Bicicletas. •Un Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas. •Promoción y Educación Vial para fomentar el cambio cultural que implica introducir la Bicicleta como alternativa real y sustentable de Transporte. •Programa de Responsabilidad Social Empresaria para fomentar el uso de la bicicleta. En CABA el 60% de los viajes que realizamos es de una distancia menor a 5 km, lo cual genera una traza ideal para realizar en bicicleta. El objetivo principal es fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte ecológico, saludable y rápido. Este programa está en línea con las tendencias mundiales en las principales ciudades del mundo, como París, Nueva York, Barcelona y Bogotá. Sistema de Alquiler de Transporte Público de Bicicletas El objetivo de este sistema es instaurar la bicicleta como medio de transporte. Se trata de brindar a los ciudadanos la opción de alquilar una bicicleta para realizar un traslado que puede ser una conexión entre medios de transporte como medio alternativo y complementario de otros (subte, tren, colectivo). Por esa medida se incentivará la rotación del uso de la bicicleta. Por ahora el servicio es gratuito, pero a futuro el usuario podrá acceder a un abono anual en donde los primeros 30 minutos estarán incluidos, mientras que se cobrara un adicional cada media hora. Habrá un abono diario y uno semanal que no incluirá limitaciones de tiempo de uso en todo el dia. La bicicleta se podrá alquilar y devolver en forma automática en cualquiera de las estaciones de alquiler que habrá en un comienzo concentradas mayoritariamente en el área central de la ciudad. El sistema comenzará con 1000 bicicletas. El horario de servicio funciona de lunes a viernes entre las 8 y las 20 h y los sábados de 9 a 15 h. La documentación necesaria para asociarse es DNI, cédula o pasaporte (original y copia) y una factura de un servicio a nombre, o certificación policial de domicilio. El ingreso al sistema se hace por registro en cualquier estación o pre-registro por página web. Para ello se presenta se identifica al usuario A quien una vez registrado, se le asigna un 25
  • 26. número de PIN con el que retira la bicicleta, la cual se puede utilizar con un límite de 2 horas. Luego debe devolverse en la estación más próxima al destino. El servicio es gratuito y tiene amplia cobertura horaria. Por ahora hay 500 bicicletas y el servicio es gratuito, existiendo 17 estaciones habilitadas: Aduana, Facultad de Derecho, Retiro, Plaza Roma, Plaza Italia, Parque Lezama, 9 de julio y Perón, Congreso, Parque Las Heras, UCA, Tribunales, Plaza Vicente López, Plaza Once, Estación Pacífico, Virrey Cevallos y Av. San Juan, Plaza Houssay y, la última, Plaza de Mayo. La cantidad de ciclistas aumentó el 120% en un año y ya hay registradas 22.300 personas. Desde el inicio del sistema, se hicieron 159 mil viajes. Las inversiones posibles en sistemas ITS es la creación de Estaciones Inteligentes, que incluyan: 1- Conexión a centro de control de tránsito y transporte 2- Interconexión a otros centros 3- Sistema de alquiler on line por sms, pagina web, o Smartphone 4- Información al usuario 3- Metrobus El Metrobus es un sistema conocido a nivel mundial como Bus Rapid Transit (BRT). En Buenos Aires el Metrobús de Juan B. Justo constituye la primera experiencia de este tipo, y busca llegar a las casi cien mil personas que todos los días viajan de Liniers a Palermo (y viceversa). Inversiones a realizar para el mejoramiento del sistema ITS 1- Actualmente el boleto se compra al subir, lo que causa que se formen las mismas filas similares a las de un colectivo común, y se pierde gran parte de la rapidez y la comodidad de un BRT. Por esta razón se hace necesario incorporar ventanillas de venta de boletos en las estaciones, o validación de tarjeta de pago cuando se entra a la estación. 2- Las estaciones deberían estar cerradas y con molinetes de entrada/ salida para la validación del pago de pasaje (sistema parecido a la línea de subtes). 3- Se deberían de instalar máquinas expendedoras de tarjetas Y/o recargo. 4- Esto incrementa significativamente el desempeño del sistema (pues pueden entrar y salir más personas del bus cuando se detiene) y evita los problemas de evasión de tarifas. Además, hace más fácil un seguimiento completo de los orígenes y destinos de los usuarios del sistema según las estaciones (y no los vehículos) donde entran y salen del sistema. 5- Implementación de un centro de control inteligente: hace un monitoreo permanente de la operación completa del sistema. Desde este centro se hace seguimiento de la planificación de servicios que se ha acordado semanalmente y se envían y reciben mensajes en tiempo real con los conductores de cada vehículo. También se toman decisiones y dan instrucciones en caso de accidentes, problemas de operación, o en caso de necesitar un vehículo adicional para cubrir un servicio también se solicita desde este centro de control. Este centro implica sistemas de comunicación permanente con los vehículos (generalmente a través de GPS), con personal en la vía, y la existencia de software especializado para hacer el seguimiento de los vehículos, 26
  • 27. más una serie de monitores que rastrean permanentemente la actividad de las estaciones y, en algunas ocasiones, lo sucedido dentro de los vehículos. 6- Sistema de información al usuario en tiempo real, mediante una página web que contenga una base de datos con la información; y/o mediante mensajes de texto (SMS) al celular del usuario. Esto se complementa en las estaciones con una pantalla con información en tiempo real sobre los servicios, info sobre las estaciones e interconexión con los otros centros de control de transporte público y a estaciones de trasbordo. 7- Sistema de cartelería inteligente dentro de las estaciones y en los buses. 4- Sistemas ITS en Autopistas Como se puede observar en la figura nro. 13, la ciudad de Buenos Aires tiene 4 accesos por autopistas Figura nro. 13 Características de las Autopistas Acceso Norte (posee el primer sistema ITS) La longitud de la autopista es de 119,935 Km. Y posee un tránsito de347.652 vehículos/día El servicio, cuenta (a diciembre del 2010) con: 25 cámaras de video, de alta sensibilidad montadas en domos móviles. 6 carteles electrónicos de mensaje variable. 4 carteles electrónicos de control de velocidad. 4 carteles de aviso de niebla. 5 centrales meteorológicas. 132 postes SOS y Sensores de aviso del nivel de los arroyos. El sistema se opera desde un Centro de Control situado en San Isidro, provincia de Buenos Aires y cumple con lo siguiente: Gestionar el tráfico y sus incidencias, Comandar los mensajes a comunicar en los Carteles de Mensajes Variables., Programar desvíos. Responder y grabar llamadas de emergencias. Coordinar adecuadamente los recursos de Seguridad Vial. Colaborar con las fuerzas de seguridad. 27
  • 28. Acceso Oeste. La longitud es de 55,050 Km. Y posee un tránsito de 268.022 vehículos/día Se encuentra implementada la primera etapa del proyecto de ITS, contando con 14 cámaras de circuito cerrado de televisión para el monitoreo y control en tiempo real del estado de la calzada y de las posibles incidencias que puedan estar sucediendo en la autopista, presentando los siguientes sistemas: Sistema de Video en Calzada, Sistema de Aforadores, Sistema de Postes SOS, Sistema de Video Seguridad, y Sistema de Gestión de Explotación Figura nro. 14 Autopista La Plata – Buenos Aires. Posee una longitud 62,600 Km y un tránsito: 206.137 vehículos/día Se ha desarrollado un ITS que cuenta con 4 cámaras de conteo automático de volúmenes de tránsito, ubicadas en el tramo Hudson – La Plata, además de carteles de mensajes variables y cámaras de circuito cerrado de TV. Todo ello es monitoreado desde el Centro de Control en Hudson, provincia de Buenos Aires. Se están aplicando nuevas tecnologías en autopistas -a través de la empresa de la Ciudad AUSA-, semáforos y cartelería para ordenar el tránsito y mejorar la seguridad vial, pero esto debe hacerse bajo una normativa de interoperabilidad entre los sistemas. Inversión en Proyectos ITS Debe implementarse un sistema de telepeaje dinámico en los Accesos y en los Corredores Viales, las Rutas Nacionales más importantes del país, cuyos objetivos sean: • Que sea universal para toda la Red de Accesos a la Ciudad de Buenos Aires; es decir: que sea interoperable. Esto implica el uso de un dispositivo trasponder (TAG) o etiquetas que permita la interoperabilidad del sistema. • Que garantice un mínimo índice de fallas (con ratios de fiabilidad superiores al 99 %). 28
  • 29. Posibilitar la expansión e integración de la Red de Accesos a Buenos Aires con los Corredores Viales Nacionales. Para cumplir estos objetivos se deberá: 1- Nuevo sistema de Telepeaje de última generación que se utilizará en todas las autopistas de la Ciudad de Buenos Aires. Es más moderna y más económica, permitiendo abaratar el costo del dispositivo un 70%, permitiendo la interoperabilidad de sistemas (cruzando también el mismo con un sistema de estacionamiento). 2- Aumento del Sistema de paneles de cartelería variable bajo normas similares a los instalados en la Red de Accesos a Buenos Aires. 3- Instalar postes SOS cada 5 kilómetros y estaciones meteorológicas asociadas a la red inteligente de control. 4- Colocar Contadores de Tránsito permanentes, multifuncionales. 5- Incorporación de nueva señalización luminosa (LED) que mejora las condiciones para la seguridad vial. 6- Mejoramiento del monitoreo de la autopista para dar una rápida atención a los accidentes. 7- Instalación de pilotes retráctiles en las rampas de acceso a las autopistas que se elevan en casos de congestión, accidentes o tareas de mantenimiento para ordenar el tránsito. 5- Sistemas ITS en Subterráneos y Ferrocarriles Si bien existen centros de control en algunas de las líneas, éstas no se encuentran vinculadas entre sí, a nivel de sistemas ITS. La reducción de los intervalos de frecuencia requiere una inversión en sistemas de señalamiento inteligente, y sistemas de información al usuario, interconectados entre si, y con los distintos sistemas de control entre otros medios de transporte. También deberá diseñarse un sistema inteligente para pasos a nivel, puentes y túneles, asociados a sistemas de información al usuario. Proyectos posibles y necesarios de inversión en tecnología: 1- Centro de control conectado al Centro General de Administración de Tránsito y Transporte. 2- Señalamiento luminoso y cartelería de mensajes variables (led) 3- Intercomunicación entre las líneas, con carteles de información al usuario sobre estado de las otras líneas (frecuencia) y la interconexión entre las mismas (centros de transbordo). 4- Información al usuario mediante página web y sistemas a celulares. 5- Implementación de recarga de tarjetas de uso con cobro por tarjeta de crédito y/o por celulares Observaciones: si bien TBA posee un pequeño centro de control, no existe una eficiente utilización de la misma, es decir, el pasajero no dispone de la información esencial de tiempo de demora entre las formaciones. Esto provoca en horas pico, la incomodidad de los usuarios, ni de la información del estado otros sistemas de transporte publico. Relación entre la ciudad y el AMBA 29
  • 30. En Buenos Aires y su región metropolitana se realizan 22 millones de viajes diarios en un sistema de transporte desarticulado pero muy completo, que se describen en otros capítulos de este libro. Se estima que el 60% de los 22 millones de viajes diarios de la Región se realiza por transporte público, lo que configura una proporción significativa en comparación con otras ciudades, aunque ésta ha venido reduciéndose constantemente en las últimas décadas. En este tema se encuentra el origen de buena parte de los problemas de movilidad de Buenos Aires que reconoce causas coyunturales en el aumento del parque automotor y el estancamiento y progresivo deterioro del sistema de transporte público5. El sistema debe indudablemente desarrollar una política de financiamiento que no solamente resulte equitativa sino que favorezca la utilización de los modos de transporte masivos y desaliente el uso indiscriminado del automóvil particular, sumándose un plan de acción estratégico en el uso de la tecnología aplicada al transporte. El sistema de transporte de Buenos Aires presenta aspectos positivos y negativos, que surgen de una evolución dispar en el nivel de inversión y cambios de prioridades dedicados a la infraestructura del sector. Aspectos positivos a resaltar: Amplia variedad de modos y desarrollo del sistema vial. Inversión histórica de recursos en el sistema de transporte Alcance-cobertura geográfica generalizada de servicios de transporte Nivel de demanda de transporte público relativamente alto para los ingresos Tejido urbano compacto, mezcla de usos del suelo y densidades altas Alta y activa participación del sector privado en la provisión de servicio de auto transporte Aspectos negativos que sobresalen: Estancamiento de inversión en transporte público, a favor de inversiones para el automotor particular Sistema no es concebido como tal: no existe integración de modos Deterioro de calidad de servicio de auto transporte automotor Ausencia de fiscalización activa Externalidades no reflejadas en precios percibidos por usuarios Ausencia de institución encargada de gestionar el sistema de transporte Podemos definir para estos temas dos áreas temáticas que pueden brindar soluciones a los estos problemas: las estrategias de gestión de la demanda (TDM) y las aplicaciones de sistemas de transporte inteligente (ITS). 5 La Región Metropolitana debe tender a un realineamiento concertado de las políticas urbanas de todas las jurisdicciones, estructurando el sistema de transporte de acuerdo con el rol que le es propio a cada modo de transporte, caracterizados de la siguiente manera: • Ferrocarril Suburbano: sistema troncal orientado a los flujos masivos. • Subterráneo: descongestionamiento del micro y macrocentro, para lo cual debe ampliarse la red dentro de los mismos, sirviendo además las áreas de gran concentración poblacional localizadas a distancias moderadas del Área Central e incrementando su conectividad con el ferrocarril. • Transporte Automotor Público: funciones complementarias de los dos anteriores en corredores radiales, funciones principales en los corredores transversales y en otros no atendidos por los modos ferroviarios, y claro protagonismo como alimentador del sistema troncal. • Automóvil Particular: conceptualmente para flujos fuera de las horas pico y fuera de los corredores principal 30
  • 31. a) Estrategias de gestión de demanda (TDM): Este sistema engloba medidas que aumentan la eficiencia del sistema de transporte. Conciben a la movilidad como un medio hacia un fin más que un fin en sí mismo. Por lo tanto, enfatizan el movimiento de personas y bienes por encima del movimiento de los vehículos y de esta manera priorizan los modos más eficientes, especialmente en condiciones de congestión. Las ventajas de la aplicación de TDM son: mayor rédito económico, flexibilidad, beneficios a los consumidores, equidad, Justificación económica y sustentabilidad del sistema de transporte La clasificación de las estrategias TDM más comúnmente adoptada son: 1. Mejoras en las opciones de transporte – estrategias que mejoran la calidad y variedad de servicios de transporte disponibles. 2. Incentivos para usar modos alternativos al automóvil particular y reducir el manejo individual – incentivos de diversa índole (financieros en general) que promueven un cambio hacia modos más eficientes. 3. Estrategias de estacionamiento y usos del suelo – estrategias que conducen a configuraciones de usos de suelo accesibles, reducen la demanda de viajes y hacen más eficientes los modos alternativos al automóvil particular. Diseño y normativa urbana con pautas que hacen más amigable el uso del transporte público: usos del suelo mixtos, densidades, tipología de tejido. 4. Reformas en políticas de transporte e institucionales – cambios organizativos que superan obstáculos y contribuyen a la implementación de estrategias TDM. b) Utilización de Sistemas de Transporte Inteligente Las aplicaciones ITS apuntan a la integración de innovaciones tecnológicas, en el diseño vial y en la gestión y operación del sistema de transporte para mejorar el rendimiento de la infraestructura. Si bien tienen un fuerte punto de coincidencia con las estrategias TDM por cuanto se limitan al uso de la capacidad instalada, las aplicaciones ITS no buscan, en sí mismas, la racionalización en el uso del sistema sino permitir su funcionamiento más eficiente y pueden generar resultados contrarios a los objetivos perseguidos por las estrategias TDM. Como ya hemos definido, las aplicaciones ITS pueden ser instaladas en los vehículos, en centrales de control o en la infraestructura y han sido diseñadas para aprovechar el inmenso crecimiento de las tecnologías de comunicación para mejorar el acceso a información acerca del sistema en tiempo real para usuarios, reguladores y proveedores. Algunas de las tecnologías sobre las que se apoyan los sistemas ITS son: comunicación inalámbrica, tecnología informática, tecnologías de sensores de tránsito, video de detección de vehículos, telefonía celular. Las aplicaciones más comunes que se pueden implementar son: • Delimitación de zonas tarificadas según nivel de congestión • Control y fiscalización de tránsito automatizado • Sistemas de notificación de vehículos de emergencia • Sistemas de cobro de peaje electrónico unificados en una interoperabilidad de elementos • Límites de velocidad variables • Sistemas para evitar colisiones • Secuenciación semafórica dinámica 31
  • 32. Ante lo planteado, la Ciudad y el AMBA deben propender a mejorar y optimizar la infraestructura vial, con la inclusión de medios tecnológicos de avanzada, integrados e interconectados todos entre sí, Posibilitando contar con sistemas de información sobre el estado del tránsito, el estado de las calles, de las autopistas, etc. La información recabada podrá de esta manera ser re direccionada a los ciudadanos tanto sea a los peatones, y conductores de vehículos de transporte de pasajeros beneficiando de esta manera a los usuarios del mismo, o a los conductores de vehículos particulares, pudiendo estos evitar embotellamientos, logrando obtener una mayor eficacia en el transporte y en el transito. El manejo de información permite elaborar políticas públicas en la materia que se estudia, ya que al obtener a través de la innovación tecnologías la recolección de datos, se puede estimar la cantidad de incidentes que se provocan en la ciudad, ya sea por siniestros de transito, para lo cual es necesario recurrir a los sistemas de emergencia, como si existen cortes de transito y de esta manera re direccionar el tránsito. Asimismo los datos obtenidos se podrán utilizar para las consecuencias de los siniestros de transito, teniendo en cuenta que la Seguridad Vial se compone por tres factores, el Factor Humano (conductor, usuario), Factor Vehículo y el Factor Infraestructura (compuesta la misma por el estado de las vías, el tiempo y otros). Por ende si el transito es monitoreado por diversos sistemas nos permitirá saber cuáles son los puntos negros en nuestra vía pública y contribuirá a disminuir los siniestros de tránsito, ya que ante la aplicación de tecnologías podríamos determinar si el mismo se debió a una falla en la infraestructura, en la conducta humana o en el vehículo, también podríamos obtener estadísticas en tiempo real, permitiéndose un estudio pormenorizado del porque de los hechos de transito que tantas vidas cobra en nuestro país no estando exenta de esto nuestra ciudad. Asimismo, respecto al tránsito, podrán los usuarios saber el estado de las vías, condiciones climáticas, distancias y caminos más convenientes, zonas de congestión vehicular, disponibilidad de estacionamiento en sus distintas modalidades. En cuanto al transporte, se optimizarán los servicios ya que con mayor eficiencia podemos saber el estado del transporte, las conexiones a realizar, y la accesibilidad de forma adecuada a los Centros de Trasbordo. Posibles Inversiones en Proyectos de sistemas ITS que se deben implementar entre ciudad y AMBA son: 1. Peaje de flujo libre en todas las autopistas de acceso a Buenos Aires 2. Control de accesos y tarificación vial (en el marco del micro centro) 3. Intercambiadores y estaciones (requiere consultoría técnica) inteligentes. 4. Sistemas de información (en shoppings, paradas de buses, estaciones y avenidas) 5. CCTV para cruces específicos 6. Red de comunicaciones en todas las aéreas (requiere consultoría técnica) 7. Detección automática de incidentes en cruces de alta accidentalidad y detección de datos en los corredores. 8. Sistemas de Guiado a estacionamientos en macro y micro centro, con sistemas de estacionamiento medido. 9. Coordinación entre cruces de nivel y sistema de transito y seguridad vehicular y peatonal en cruces peligrosos como del FFCC Sarmiento (requiere consultoría técnica para otros FFCC) Otros Proyectos de Tecnología: 32
  • 33. Mejoras Propuestas para buses a) Corredores únicos exclusivos Consiste en crear un solo carril exclusivo de buses de sentido (hacia centro) desde la 5 AM hasta las 14Hrs y sentido inverso desde las 14hrs hasta las 5 AM del dia siguiente. Las empresas de transporte deberán asignar coches comunes a un servicio semirápido solo en el recorrido de ida o vuelta según corresponda, respecto al horario pico o bien que todos los coches de ida o vuelta se encausen el corredor único exclusivo. La decisión se ajustará en función al estudio de campo. Operatoria: El ascenso y descenso de pasajeros se realizará tal como se estaba efectuando hasta al momento solo que en el servicio semirápido se realizará en lugares de ascenso específico (de ida o vuelta según corresponda). Las paradas de este servicio se corresponderán con los accesos a subtes cuando estuvieran sino en intersecciones de avenidas de trasbordo (mínimo cuatro cuadras).referenciales. Se requiere un semáforo exclusivo mas por parada para habilitar al bus a orillarse a la parada, para el ascenso del pasajero, luego se incorpora al carril exclusivo. Por lo que un coche es de ida es un servicio semirapido por carril exclusivo y de vuelta un servicio común por los carriles ya establecidos Beneficios esperados Pasajero: Menor tiempo de viaje con mayor eventual oferta Empresa de Transporte: Mayor velocidad de la línea Caso Ejemplo: Avenida Rivadavia y Nazca hacia el centro Plaza Flores Horario Pico por la mañana, hacia el centro 33
  • 34. Horario Pico por la tarde, hacia el conurbano 34
  • 35. b) Paradas de buses según franja horaria Consiste en que según el horario pico de que se trate (si de ida o de regreso) operar con menos cantidad de paradas en el carril de horario pico y seguir manteniendo las mismas paradas en el otro recorrido y alternarlas según corresponda.Ejemplo: Paradas afectadas en el recorrido de horario pico ida. Paradas afectadas en el recorrido hora pico vuelta 35