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Universidad de Oriente
Núcleo de Anzoátegui
Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas
Departamento de Ingeniería Civil
Cátedra: Vías de Comunicación I
Código: 070-4793
Condiciones De Tránsito En La Vialidad
Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt
Sección: Bachilleres:
01 Luisana Ramírez C.I. 24.225.948
Silvia Acevedo C.I. 20.094.290
Profesora: Daniela Mota C.I. 23.519.157
Oliannys Villahermosa Sibek Rojas C.I. 21.124.043
Carlos Guzmán C.I. 25.262.810
Miguel Gómez C.I. 21.012.880
Barcelona, Abril de 2015
2
Índice
pág.
Introducción…………………………………..…………………...………...…. 3
Planteamiento del Problema…………………..……………...…………….....4
Objetivo General….…..………………………………...………………………5
Objetivos Específicos..…………………………………………………………6
Desarrollo……………….………………………………………………..……7 - 12
Tabla de Resultados………………………………….…………………….….13
Curva de Velocidades…………………………………………………….….. 14
Cálculos……………………………………………………………………… 15 - 19
Conclusión……………………………………..………………………………..20
Bibliografía………………………………..……………………………………..21
Apéndice………………………………………………………………………22 - 27
3
Introducción
Dada la complejidad del transporte urbano, debido más que nada a las
muchas variables que influyen, se requiere cada vez en mayor grado, la
utilización de métodos y técnicas más científicas, con el objeto de cuantificar
el mayor número posible de variables que tengan injerencia en el Transporte.
Existe una gran gama de procedimientos, los cuales nos pueden
aportar las informaciones requeridas, en la búsqueda de soluciones a los
múltiples problemas que aquejan a las urbes en el campo del Transporte.
Uno de estos procedimientos para la obtención de datos es la técnica
de la medición de volúmenes, que puede ser mediante contadores
mecánicos o manuales.
Un estudio de volumen nos va a definir el número de vehículos que
pasa por un punto determinado en un cierto intervalo de tiempo, los datos así
obtenidos sirven para:
- Calcular estadísticas de los accidentes.
- Evaluar las condiciones actuales de una carretera.
- Diseños geométricos.
- Estudio de intersecciones.
- Determinar eficiencia en la capacidad.
- Establecer programas de operaciones (dónde se colocarán semáforos,
señales, etc.)
- Establecer variaciones horarias diarias y mensuales.
4
Planteamiento Del Problema
 En horas picos se congestiona evitando la libre circulación de los
vehículos.
 No hay Mantenimientos de los semáforos.
 Debería existir un retorno, en una zona estratégica.
 Deberían de tener por lo menos una franja de espaciamientos de
emergencia (hombrillo).
 No está en funcionamiento el semáforo peatonal.
 No se respeta el rayado peatonal.
5
Objetivo General
Realizar un estudio de tránsito en la Avenida Camejo Octavio –
Semáforo Morro Humboldt.
6
Objetivos Específicos
 Identificar los elementos integrantes del tránsito en la zona en
estudio.
 Determinar la clasificación administrativa, funcional y geometría de
la vialidad en estudio.
 Trazar un levantamiento de la sección transversal de la vialidad.
 Realizar un estudio de velocidades mediante la técnica de
medición Tiempo VS Distancia para una muestra de 50 vehículos
contados a 50 metros alejados del tramo a estudiar.
 Evaluar las condiciones de los elementos integrantes del tránsito
de la vialidad estudiada.
 Proyectar la curva de distribución acumulativa de velocidades.
 Determinar los percentiles 15, 50 y 85 del estudio de velocidades
realizado.
7
Desarrollo Del Informe
Ubicación De La Inspección
Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt
Punto De Observación A La Hora De La Inspección
Puerto la Cruz - Lechería
Fecha De La Inspección
15 de Mayo del 2013
Hora De La Inspección
9:00 Am – 10:00 Am.
Los Elementos Integrantes Del Tránsito
Los elementos que integran el transito son: el camino, el vehículo y el
usuario.
 Camino: Es la faja de terreno
acondicionado para el tránsito de
vehículo, (calles, caminos, brechas,
carreteras, autopistas).
 Vehículo: Es el que cuenta con
sistema de propulsión autónoma o
mecánica es decir que lleva su
propio motor y son de 2, 4, 8 o más
ruedas o son impulsados físicamente
por el conductor, destinados al
transporte de personas o carga
(bicicletas, motos, automóviles,
camiones).
8
 Usuario: El usuario o
persona puede participar
como conductor, pasajero
y peatón, ya que es un
factor determinante en la
toma de decisiones.
Clasificación Administrativa, Funcional Y Geométrica
De La Vialidad
Clasificación Administrativa
La clasificación administrativa está contenida en la Nomenclatura y
Característica Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela (MTC 1979),
que establece lo siguiente:
 Troncales. Son vías que contribuyen a la integración nacional,
proveyendo la conexión interregional y la comunicación
internacional. Su simbología y señalización tiene rango nacional.
 Locales. Son vías de interés regional que permiten la comunicación
entre centros poblados. Deben poder orientar el transito
proveniente de ramales y sub – ramales hacia la Vías Troncales.
Su simbología y señalización tiene rango estatal.
2
9
 Ramales. Son vías de interés local, que conectan diversos centros
generadores de transito orientado el mismo hacia la red Local o
Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.
 Subramales. Son vías de interés local, que conectan caseríos o
centros generadores de transito especifico orientando el mismo
hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen
comunidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal y es
semejante a los Ramales.
Clasificación Funcional
En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias
de las corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de
una región.
 Arterial: Vía en la que predomina el tránsito de paso.
 Colectora: Vía, cuya función predominante es recoger el transito
generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.
 Local: Vía cuya fusión predominante es proveer accesos a los
desarrollos adyacentes.
Clasificación según su Geometría
 Autopista: Son vías con divisorias físicas continua entre los
sentidos del tránsito y con control total de accesos. Las calzadas
pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada
calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de
emergencia. (hombrillo).
13
10
 Vía expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del
tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control
parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos
independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo
menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).
 Carreteras:
- Son vías sin divisorias física entre los sentidos del tránsito. La
calzada puede tener más de un canal por sentido.
- Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la
calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes de transito
considerables.
- Es inaceptable la inclusión de una canal central con doble
sentido de circulación.
- Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a
visibilidad y espaciamiento contempladas en estas normas.
Esquema básico de la vía pública
1. Guarnición.
2. Banqueta o acera.
3. Línea de contención o parada.
4. Línea divisoria de carriles.
5. Línea discontinua o segmento.
6. Zona peatonal.
7. Arroyo de circulación.
8. Punto de intersección.
9. Camellón
11
Transito Diario Promedio
Es el promedio de los volúmenes diarios del tráfico que pasan por una
sección de una vía durante los 365 días del año. Generalmente se expresa
en vehículos/día total para ambos sentidos de circulación.
Capacidad y Niveles de Servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de
servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o
pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como
velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la
conveniencia y la seguridad vial. El Manual de Capacidad de Carreteras de
1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español por la Asociación
Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio
denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor.
El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con
intensidad de tráfico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las
condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven forzados a mantener
una determinada velocidad por causa de otros vehículos.
El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se
producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser
condicionada por los otros vehículos, pero los conductores pueden mantener
velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde
circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este
nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de
carreteras rurales.
El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la
velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas
por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambios de carril son más
difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. El
límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el
que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas.
12
El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables,
es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad,
y la maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto
del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad
obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no
resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy
largos.
El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la
capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los
50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las
condiciones de circulación.
Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a
velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que
pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta
congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta
en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.
Trafico Futuro
Es el pronóstico del tráfico futuro de un año determinado de proyecto,
bien sea para mejorar una vía existente o construir una nueva.
Evaluar Las Condiciones De Los Elementos Integrantes Del Tránsito De
La Vialidad Estudiada
 No respetan el rayado peatonal.
 El semáforo no estaba en funcionamiento (dañado), por lo tanto no había
orden vehicular.
 El semáforo peatonal se encontraba dañado.
 La vía se encuentra en buenas condiciones.
 La vía se encuentra bien demarcada.
 No hay mucha frecuencia peatonal por la zona.
 Los tipos de vehículos más frecuentados fueron vehículos livianos.
 La velocidad promedio en la zona fue de 20 – 35 km/h.
13
Realizar Un Estudio De Velocidades Mediante La Técnica De Medición
Tiempo Vs. Distancia Para Una Muestra De 50 Vehículos Contados A 50
Metros Alejados Del Tramo A Estudiar
Velocidades Ordenadas De Mayor A Menor (kph)
21 23 26 26 28 28 28 29 30 31
21 23 26 26 28 28 28 29 30 31
22 24 26 26 28 28 29 29 30 31
22 25 26 27 28 28 29 29 30 32
23 25 26 28 28 28 29 30 30 32
Tabla de Frecuencias
Clase Pto. Inf. Pto. Int. Pto.
Sup.
Fj % Frec. N Acum.
%
1 (20 25 30] 45 90 45 90
2 (30 35 40] 5 10 50 100
∑ 50 ∑ 100
14
Curva De Distribución Acumulativa De Velocidades
Frec.Acumulada
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 10 20 30 40 Vel.Kp/h
Percentil 15 = 20 / Percentil 50 = 25 / Percentil 85 = 30
15
Cálculos y Resultados
 Números de datos: 50 vehículos.
 Calculando la velocidad atreves de Tiempo Vs. Distancia.
1) T = 8 seg. → V = 50m/ 8s = 6.25 m/s
→ 6.25 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h
2) T = 7.03 seg. → V = 50m/ 7.03s = 7.11 m/s
→ 7.11 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
3) T = 6.93 seg. → V = 50m/ 6.93s = 7.22 m/s
→ 7.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
4) T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s
→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
5) T = 6.93 seg. → V = 50m/ 6.93s = 7.22 m/s
→ 7.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
6) T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s
→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
7) T = 6 seg. → V = 50m/ 6s = 8.33 m/s
→ 8.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h
8) T = 6 seg. → V = 50m/ 6s = 8.33 m/s
→ 8.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h
9) T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s
→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
10)T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s
→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
11)T = 6.33 seg. → V = 50m/ 6.33s = 7.90 m/s
→ 7.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
16
12)T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s
→ 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
13)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8 m/s
→ 8 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
14)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s
→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
15)T = 5.93 seg. → V = 50m/ 5.93s = 8.43 m/s
→ 8.43 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h
16)T = 6.83 seg. → V = 50m/ 6.83s = 7.32 m/s
→ 7.32 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
17)T = 5.92 seg. → V = 50m/ 5.92s = 8.45 m/s
→ 8.45 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h
18)T = 5.92 seg. → V = 50m/ 5.92s = 8.45 m/s
→ 8.45 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h
19)T = 6.12 seg. → V = 50m/ 6.12s = 8.17 m/s
→ 8.17 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
20)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s
→ 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h
21)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s
→ 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h
22)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s
→ 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h
23)T = 7.23 seg. → V = 50m/ 7.23s = 6.92 m/s
→ 6.92 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 25 km/h
24)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s
→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
25)T = 5.62 seg. → V = 50m/ 5.62s = 8.90 m/s
→ 8.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 32 km/h
17
26)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s
→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
27)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s
→ 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
28)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s
→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
29)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s
→ 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
30)T = 6.02 seg. → V = 50m/ 6.02s = 8.30 m/s
→ 8.30 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h
31)T = 7.93 seg. → V = 50m/ 7.93s = 6.30 m/s
→ 6.30 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h
32)T = 6.12 seg. → V = 50m/ 6.12s = 8.17 m/s
→ 8.17 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
33)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s
→ 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
34)T = 8.04 seg. → V = 50m/ 8.04s = 6.22 m/s
→ 6.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 22 km/h
35)T = 7.83 seg. → V = 50m/7.83s = 6.39 m/s
→ 6.39 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h
36)T = 5.62 seg. → V = 50m/ 5.62s = 8.90 m/s
→ 8.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 32 km/h
37)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s
→ 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
38)T = 6.82 seg. → V = 50m/ 6.82s = 7.33 m/s
→ 7.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
39)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s
→ 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
18
40)T = 6.20 seg. → V = 50m/ 6.20s = 8.06 m/s
→ 8.06 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
41)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s
→ 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h
42)T = 6.32 seg. → V = 50m/ 6.32s = 7.91 m/s
→ 7.91 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
43)T = 7.44 seg. → V = 50m/ 7.44s = 6.72 m/s
→ 6.72 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 24 km/h
44)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s
→ 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h
45)T = 7.06 seg. → V = 50m/ 7.06s = 7.08 m/s
→ 7.08 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 25 km/h
46)T = 8.23 seg. → V = 50m/ 8.23s = 6.07 m/s
→ 6.07 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 22 km/h
47)T = 6.32 seg. → V = 50m/ 6.32s = 7.91 m/s
→ 7.91 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
48)T = 8.54 seg. → V = 50m/ 8.54s = 5.85 m/s
→ 5.85 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 21 km/h
49)T = 8.54 seg. → V = 50m/ 8.54s = 5.85 m/s
→ 5.85 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 21 km/h
50)T = 6.63 seg. → V = 50m/ 6.63s = 7.54 m/s
→ 7.54 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 27 km/h
19
Porcentajes de Frecuencias (Fj):
% = 100 * fj / n 100% * 45/ 50 = 90%
% = 100*5/ 50=10%
20
Conclusiones
Es importante establecer que, en la evaluación y estudios de transito,
se han de tener ciertas consideraciones.
Las observaciones deben efectuarse en días típicos y en los periodos
de mayor movimiento vehicular. Generalmente estos períodos son de 07:00 -
09:00; 12:00 a 14:00 y de 18:00 a 20:00 horas. Las observaciones deben
efectuarse en intervalos de 15 minutos.
Las condiciones propias del lugar, pueden hacer variar estos períodos
(accesos a lugares de recreación o áreas de compra, por ejemplo). Las
observaciones no deben llevarse a efecto en días festivos, previos o
posteriores a festivos, asimismo cada vez que las condiciones atmosféricas
son adversas. Salvo que se requiera la información en esas condiciones y
días. Los datos observados deben presentarse en un formato tal que permita
observar las variaciones. El flujo vehicular se ve influenciado por el tipo de
vehículos que lo componen; esta influencia es necesaria de determinar para
el cálculo del ciclo de semáforo. Los datos obtenidos deben corregirse para
obtener un volumen expresado en automóviles equivalentes por medio de
coeficientes de corrección.
De acuerdo a lo previamente establecido se pudo realizar el estudio
donde la vía presento un índice de congestionamiento muy bajo debido a la
hora, a pesar de esto de acuerdo a la observación, en el lugar no existió
funcionamiento de los semáforos por lo tanto no hubo orden vehicular,
además el semáforo peatonal se encontró dañado y por consiguiente esto
impulsa a los peatones a no respetar el rayado de la vía, trayendo consigo
molestias para los peatones como para conductores que transitaban por el
lugar en ese momento.
21
Bibliografía
 Ingeniería de Transito, Fundamentos y Aplicaciones. 7ma Edición.
Rafael Cal y Mayor Reyes Spíndola. James Cárdenas Grisales.
Editorial Alfaomega.
 http://es.slideshare.net/luisyn/como-realizar-un-estudio-de-transito-y-
transporte-1?related=1
 http://es.slideshare.net/sjnavarro/volmenes-de-transito?related=2
 https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
22
Apéndice
23
Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt.
24
25
26
27

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Estudio de transito grupo 2

  • 1. Universidad de Oriente Núcleo de Anzoátegui Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas Departamento de Ingeniería Civil Cátedra: Vías de Comunicación I Código: 070-4793 Condiciones De Tránsito En La Vialidad Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt Sección: Bachilleres: 01 Luisana Ramírez C.I. 24.225.948 Silvia Acevedo C.I. 20.094.290 Profesora: Daniela Mota C.I. 23.519.157 Oliannys Villahermosa Sibek Rojas C.I. 21.124.043 Carlos Guzmán C.I. 25.262.810 Miguel Gómez C.I. 21.012.880 Barcelona, Abril de 2015
  • 2. 2 Índice pág. Introducción…………………………………..…………………...………...…. 3 Planteamiento del Problema…………………..……………...…………….....4 Objetivo General….…..………………………………...………………………5 Objetivos Específicos..…………………………………………………………6 Desarrollo……………….………………………………………………..……7 - 12 Tabla de Resultados………………………………….…………………….….13 Curva de Velocidades…………………………………………………….….. 14 Cálculos……………………………………………………………………… 15 - 19 Conclusión……………………………………..………………………………..20 Bibliografía………………………………..……………………………………..21 Apéndice………………………………………………………………………22 - 27
  • 3. 3 Introducción Dada la complejidad del transporte urbano, debido más que nada a las muchas variables que influyen, se requiere cada vez en mayor grado, la utilización de métodos y técnicas más científicas, con el objeto de cuantificar el mayor número posible de variables que tengan injerencia en el Transporte. Existe una gran gama de procedimientos, los cuales nos pueden aportar las informaciones requeridas, en la búsqueda de soluciones a los múltiples problemas que aquejan a las urbes en el campo del Transporte. Uno de estos procedimientos para la obtención de datos es la técnica de la medición de volúmenes, que puede ser mediante contadores mecánicos o manuales. Un estudio de volumen nos va a definir el número de vehículos que pasa por un punto determinado en un cierto intervalo de tiempo, los datos así obtenidos sirven para: - Calcular estadísticas de los accidentes. - Evaluar las condiciones actuales de una carretera. - Diseños geométricos. - Estudio de intersecciones. - Determinar eficiencia en la capacidad. - Establecer programas de operaciones (dónde se colocarán semáforos, señales, etc.) - Establecer variaciones horarias diarias y mensuales.
  • 4. 4 Planteamiento Del Problema  En horas picos se congestiona evitando la libre circulación de los vehículos.  No hay Mantenimientos de los semáforos.  Debería existir un retorno, en una zona estratégica.  Deberían de tener por lo menos una franja de espaciamientos de emergencia (hombrillo).  No está en funcionamiento el semáforo peatonal.  No se respeta el rayado peatonal.
  • 5. 5 Objetivo General Realizar un estudio de tránsito en la Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt.
  • 6. 6 Objetivos Específicos  Identificar los elementos integrantes del tránsito en la zona en estudio.  Determinar la clasificación administrativa, funcional y geometría de la vialidad en estudio.  Trazar un levantamiento de la sección transversal de la vialidad.  Realizar un estudio de velocidades mediante la técnica de medición Tiempo VS Distancia para una muestra de 50 vehículos contados a 50 metros alejados del tramo a estudiar.  Evaluar las condiciones de los elementos integrantes del tránsito de la vialidad estudiada.  Proyectar la curva de distribución acumulativa de velocidades.  Determinar los percentiles 15, 50 y 85 del estudio de velocidades realizado.
  • 7. 7 Desarrollo Del Informe Ubicación De La Inspección Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt Punto De Observación A La Hora De La Inspección Puerto la Cruz - Lechería Fecha De La Inspección 15 de Mayo del 2013 Hora De La Inspección 9:00 Am – 10:00 Am. Los Elementos Integrantes Del Tránsito Los elementos que integran el transito son: el camino, el vehículo y el usuario.  Camino: Es la faja de terreno acondicionado para el tránsito de vehículo, (calles, caminos, brechas, carreteras, autopistas).  Vehículo: Es el que cuenta con sistema de propulsión autónoma o mecánica es decir que lleva su propio motor y son de 2, 4, 8 o más ruedas o son impulsados físicamente por el conductor, destinados al transporte de personas o carga (bicicletas, motos, automóviles, camiones).
  • 8. 8  Usuario: El usuario o persona puede participar como conductor, pasajero y peatón, ya que es un factor determinante en la toma de decisiones. Clasificación Administrativa, Funcional Y Geométrica De La Vialidad Clasificación Administrativa La clasificación administrativa está contenida en la Nomenclatura y Característica Físicas de la Red de Carreteras de Venezuela (MTC 1979), que establece lo siguiente:  Troncales. Son vías que contribuyen a la integración nacional, proveyendo la conexión interregional y la comunicación internacional. Su simbología y señalización tiene rango nacional.  Locales. Son vías de interés regional que permiten la comunicación entre centros poblados. Deben poder orientar el transito proveniente de ramales y sub – ramales hacia la Vías Troncales. Su simbología y señalización tiene rango estatal. 2
  • 9. 9  Ramales. Son vías de interés local, que conectan diversos centros generadores de transito orientado el mismo hacia la red Local o Troncal. Su simbología y señalización tienen rango estatal.  Subramales. Son vías de interés local, que conectan caseríos o centros generadores de transito especifico orientando el mismo hacia redes viales de mayor jerarquía. Generalmente no tienen comunidad. Su simbología y señalización tienen rango estatal y es semejante a los Ramales. Clasificación Funcional En la Clasificación Funcional se toman en cuenta las características propias de las corrientes de tránsito. Es la más utilizada en la planificación vial de una región.  Arterial: Vía en la que predomina el tránsito de paso.  Colectora: Vía, cuya función predominante es recoger el transito generado por el entorno y conducirlo hacia el Sistema Arterial.  Local: Vía cuya fusión predominante es proveer accesos a los desarrollos adyacentes. Clasificación según su Geometría  Autopista: Son vías con divisorias físicas continua entre los sentidos del tránsito y con control total de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (hombrillo). 13
  • 10. 10  Vía expresa: Son vías con divisoria física entre los sentidos del tránsito, que puede tener aperturas ocasionales y con control parcial de accesos. Las calzadas pueden tener alineamientos independientes o ser paralelas. Cada calzada debe tener por lo menos una franja de estacionamiento de emergencia. (Hombrillo).  Carreteras: - Son vías sin divisorias física entre los sentidos del tránsito. La calzada puede tener más de un canal por sentido. - Se recomienda la inclusión de un hombrillo a cada lado de la calzada, sobre todo cuando se prevean volúmenes de transito considerables. - Es inaceptable la inclusión de una canal central con doble sentido de circulación. - Los accesos deben cumplir con las condiciones relativas a visibilidad y espaciamiento contempladas en estas normas. Esquema básico de la vía pública 1. Guarnición. 2. Banqueta o acera. 3. Línea de contención o parada. 4. Línea divisoria de carriles. 5. Línea discontinua o segmento. 6. Zona peatonal. 7. Arroyo de circulación. 8. Punto de intersección. 9. Camellón
  • 11. 11 Transito Diario Promedio Es el promedio de los volúmenes diarios del tráfico que pasan por una sección de una vía durante los 365 días del año. Generalmente se expresa en vehículos/día total para ambos sentidos de circulación. Capacidad y Niveles de Servicio Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, traducido al español por la Asociación Técnica de Carreteras de España, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al peor. El Nivel A, corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de tráfico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven forzados a mantener una determinada velocidad por causa de otros vehículos. El nivel B, corresponde a una circulación estable, es decir, que no se producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los conductores pueden mantener velocidades de servicio razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este nivel son análogos a los normalmente utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales. El nivel C, corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas.
  • 12. 12 El nivel D corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no muy largos. El nivel E supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones de circulación. Por último el nivel F, corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades. Trafico Futuro Es el pronóstico del tráfico futuro de un año determinado de proyecto, bien sea para mejorar una vía existente o construir una nueva. Evaluar Las Condiciones De Los Elementos Integrantes Del Tránsito De La Vialidad Estudiada  No respetan el rayado peatonal.  El semáforo no estaba en funcionamiento (dañado), por lo tanto no había orden vehicular.  El semáforo peatonal se encontraba dañado.  La vía se encuentra en buenas condiciones.  La vía se encuentra bien demarcada.  No hay mucha frecuencia peatonal por la zona.  Los tipos de vehículos más frecuentados fueron vehículos livianos.  La velocidad promedio en la zona fue de 20 – 35 km/h.
  • 13. 13 Realizar Un Estudio De Velocidades Mediante La Técnica De Medición Tiempo Vs. Distancia Para Una Muestra De 50 Vehículos Contados A 50 Metros Alejados Del Tramo A Estudiar Velocidades Ordenadas De Mayor A Menor (kph) 21 23 26 26 28 28 28 29 30 31 21 23 26 26 28 28 28 29 30 31 22 24 26 26 28 28 29 29 30 31 22 25 26 27 28 28 29 29 30 32 23 25 26 28 28 28 29 30 30 32 Tabla de Frecuencias Clase Pto. Inf. Pto. Int. Pto. Sup. Fj % Frec. N Acum. % 1 (20 25 30] 45 90 45 90 2 (30 35 40] 5 10 50 100 ∑ 50 ∑ 100
  • 14. 14 Curva De Distribución Acumulativa De Velocidades Frec.Acumulada 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 10 20 30 40 Vel.Kp/h Percentil 15 = 20 / Percentil 50 = 25 / Percentil 85 = 30
  • 15. 15 Cálculos y Resultados  Números de datos: 50 vehículos.  Calculando la velocidad atreves de Tiempo Vs. Distancia. 1) T = 8 seg. → V = 50m/ 8s = 6.25 m/s → 6.25 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h 2) T = 7.03 seg. → V = 50m/ 7.03s = 7.11 m/s → 7.11 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 3) T = 6.93 seg. → V = 50m/ 6.93s = 7.22 m/s → 7.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 4) T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s → 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 5) T = 6.93 seg. → V = 50m/ 6.93s = 7.22 m/s → 7.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 6) T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s → 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 7) T = 6 seg. → V = 50m/ 6s = 8.33 m/s → 8.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h 8) T = 6 seg. → V = 50m/ 6s = 8.33 m/s → 8.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h 9) T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s → 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 10)T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s → 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 11)T = 6.33 seg. → V = 50m/ 6.33s = 7.90 m/s → 7.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
  • 16. 16 12)T = 6.53 seg. → V = 50m/ 6.53s = 7.65 m/s → 7.65 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 13)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8 m/s → 8 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 14)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s → 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 15)T = 5.93 seg. → V = 50m/ 5.93s = 8.43 m/s → 8.43 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h 16)T = 6.83 seg. → V = 50m/ 6.83s = 7.32 m/s → 7.32 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 17)T = 5.92 seg. → V = 50m/ 5.92s = 8.45 m/s → 8.45 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h 18)T = 5.92 seg. → V = 50m/ 5.92s = 8.45 m/s → 8.45 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h 19)T = 6.12 seg. → V = 50m/ 6.12s = 8.17 m/s → 8.17 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 20)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s → 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h 21)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s → 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h 22)T = 5.82 seg. → V = 50m/ 5.82s = 8.60 m/s → 8.60 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 31 km/h 23)T = 7.23 seg. → V = 50m/ 7.23s = 6.92 m/s → 6.92 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 25 km/h 24)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s → 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 25)T = 5.62 seg. → V = 50m/ 5.62s = 8.90 m/s → 8.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 32 km/h
  • 17. 17 26)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s → 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 27)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s → 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 28)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s → 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 29)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s → 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 30)T = 6.02 seg. → V = 50m/ 6.02s = 8.30 m/s → 8.30 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 30 km/h 31)T = 7.93 seg. → V = 50m/ 7.93s = 6.30 m/s → 6.30 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h 32)T = 6.12 seg. → V = 50m/ 6.12s = 8.17 m/s → 8.17 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 33)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s → 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 34)T = 8.04 seg. → V = 50m/ 8.04s = 6.22 m/s → 6.22 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 22 km/h 35)T = 7.83 seg. → V = 50m/7.83s = 6.39 m/s → 6.39 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 23 km/h 36)T = 5.62 seg. → V = 50m/ 5.62s = 8.90 m/s → 8.90 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 32 km/h 37)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s → 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 38)T = 6.82 seg. → V = 50m/ 6.82s = 7.33 m/s → 7.33 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 39)T = 6.42 seg. → V = 50m/ 6.42s = 7.79 m/s → 7.79 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h
  • 18. 18 40)T = 6.20 seg. → V = 50m/ 6.20s = 8.06 m/s → 8.06 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 41)T = 6.22 seg. → V = 50m/ 6.22s = 8.03 m/s → 8.03 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 29 km/h 42)T = 6.32 seg. → V = 50m/ 6.32s = 7.91 m/s → 7.91 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 43)T = 7.44 seg. → V = 50m/ 7.44s = 6.72 m/s → 6.72 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 24 km/h 44)T = 6.92 seg. → V = 50m/ 6.92s = 7.23 m/s → 7.23 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 26 km/h 45)T = 7.06 seg. → V = 50m/ 7.06s = 7.08 m/s → 7.08 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 25 km/h 46)T = 8.23 seg. → V = 50m/ 8.23s = 6.07 m/s → 6.07 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 22 km/h 47)T = 6.32 seg. → V = 50m/ 6.32s = 7.91 m/s → 7.91 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 28 km/h 48)T = 8.54 seg. → V = 50m/ 8.54s = 5.85 m/s → 5.85 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 21 km/h 49)T = 8.54 seg. → V = 50m/ 8.54s = 5.85 m/s → 5.85 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 21 km/h 50)T = 6.63 seg. → V = 50m/ 6.63s = 7.54 m/s → 7.54 m/s * 3600s/1h * 1km/1000m = 27 km/h
  • 19. 19 Porcentajes de Frecuencias (Fj): % = 100 * fj / n 100% * 45/ 50 = 90% % = 100*5/ 50=10%
  • 20. 20 Conclusiones Es importante establecer que, en la evaluación y estudios de transito, se han de tener ciertas consideraciones. Las observaciones deben efectuarse en días típicos y en los periodos de mayor movimiento vehicular. Generalmente estos períodos son de 07:00 - 09:00; 12:00 a 14:00 y de 18:00 a 20:00 horas. Las observaciones deben efectuarse en intervalos de 15 minutos. Las condiciones propias del lugar, pueden hacer variar estos períodos (accesos a lugares de recreación o áreas de compra, por ejemplo). Las observaciones no deben llevarse a efecto en días festivos, previos o posteriores a festivos, asimismo cada vez que las condiciones atmosféricas son adversas. Salvo que se requiera la información en esas condiciones y días. Los datos observados deben presentarse en un formato tal que permita observar las variaciones. El flujo vehicular se ve influenciado por el tipo de vehículos que lo componen; esta influencia es necesaria de determinar para el cálculo del ciclo de semáforo. Los datos obtenidos deben corregirse para obtener un volumen expresado en automóviles equivalentes por medio de coeficientes de corrección. De acuerdo a lo previamente establecido se pudo realizar el estudio donde la vía presento un índice de congestionamiento muy bajo debido a la hora, a pesar de esto de acuerdo a la observación, en el lugar no existió funcionamiento de los semáforos por lo tanto no hubo orden vehicular, además el semáforo peatonal se encontró dañado y por consiguiente esto impulsa a los peatones a no respetar el rayado de la vía, trayendo consigo molestias para los peatones como para conductores que transitaban por el lugar en ese momento.
  • 21. 21 Bibliografía  Ingeniería de Transito, Fundamentos y Aplicaciones. 7ma Edición. Rafael Cal y Mayor Reyes Spíndola. James Cárdenas Grisales. Editorial Alfaomega.  http://es.slideshare.net/luisyn/como-realizar-un-estudio-de-transito-y- transporte-1?related=1  http://es.slideshare.net/sjnavarro/volmenes-de-transito?related=2  https://sjnavarro.wordpress.com/ing-transito/
  • 23. 23 Avenida Camejo Octavio – Semáforo Morro Humboldt.
  • 24. 24
  • 25. 25
  • 26. 26
  • 27. 27