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Nociones Generales de la Responsabilidad Civil
El profesor y ius privatista, Dr. José Melich Orsini, nos ilustra, en el
capítulo inicial de su obra sobre la responsabilidad civil por hecho
ilícito, que “…en el lenguaje jurídico se emplea la expresión
‘responsabilidad civil’ para aludir a la distribución de los daños o
pérdidas que se producen en la vida social a consecuencia de la
acción o inacción de los seres del mundo exterior. Se dice así que
una persona responde por su propio hecho o por el hecho de otra
persona, de un animal o de una cosa, para significar con ello que
dicha persona está obligada a indemnizar los daños o pérdidas
que ha causado su hecho personal o el hecho ajeno, del animal o
de la cosa en cuestión…”.
Agrega el Dr. Melich Orsini que, cuando “...se usa en esta forma la
expresión ‘responsabilidad civil’ se atiene uno exclusivamente al
resultado que se produce para el sujeto, el cual queda en curso en una
situación jurídica de peligrosidad que, de no cumplir espontáneamente
con la reparación que se pone a su cargo, va a ver su patrimonio
expuesto a ser agredido por un órgano del Estado en beneficio del
acreedor de la indemnización…”. En ese preámbulo de su obra y con
relación al fundamento de dicha obligación de indemnizar, nos hace notar
la diferencia del criterio al respecto entre los civilistas, pues "mientras que
para algunos sería la idea de culpa atenuada, apenas por las
presunciones de culpa, para otros tal fundamento debe buscarse hoy en
la idea del riesgo creado" .
Para Kelsen, responsable es quien soporta la sanción, en el sujeto
y objeto potencial de la misma. El concepto de responsabilidad se
vincula esencialmente al de "obligación" y "deber jurídico" y la
distinción es importante cuando el sujeto, objeto del deber jurídico,
no coinciden con quien es objeto de la sanción.
Maduro, E., dice que la noción de responsabilidad civil radica en
una concepción de derecho natural conocida desde muy antiguo y
que sirve de norma fundamental de la vida del hombre en sociedad:
la de que nadie debe causar un daño injusto a otra persona, y en
caso de causarlo, dicho daño debe ser reparado.
Se colige, en materia de reparación del daño causado, que existen
dos tipos de responsabilidad: una objetiva y otra subjetiva. En
cuanto a la responsabilidad objetiva, parte de la máxima general de
que quien cause un daño a otro está en la obligación de repararlo;
por su parte, la responsabilidad subjetiva, atiende a elementos de
intencionalidad o dolo del causante del hecho dañoso; o su culpa,
conforme a la negligencia, imprudencia, impericia o inobservancia
de leyes o reglamentos que hayan dado motivo al daño sufrido. No
obstante, deben darse concurrentemente los requisitos de la
existencia de un daño; relación de causalidad que determine la
obligación de reparar por parte del causante de éste y la
determinación de la indemnización, en razón de lo cual se excluyen
circunstancias como el caso fortuito, la fuerza mayor, el hecho
propio de la víctima o de un tercero .
Antecedente del Derecho Aeronáutico y la limitación de
Responsabilidad
El Derecho Marítimo, predecesor al aeronáutico, estableció el principio de limitación
de responsabilidad. Así, se tiene que:
La limitación de responsabilidad del armador, atiende a la esfera del particularismo
del Derecho Marítimo, en ese sentido, Cova señala:
“...Esa responsabilidad sin límites se fue abandonando y en la Edad Media se
comenzó a considerar que el armador no debía responder con todos sus bienes por
los actos y hechos de su capitán. Adicionalmente, se introdujo en los usos marítimos
una nueva idea de que las obligaciones resultantes de las expediciones marítimas
fuesen limitadas para los propietarios de naves a los valores comprometidos por ellos
en cada expedición. De allí se separó ficticiamente el patrimonio de los propietarios
de naves en dos partes, bajo los nombres de fortuna de tierra y fortuna de mar,
admitiéndose que la segunda sólo respondiese de las deudas que provienen de los
actos del capitán o de la tripulación.- En efecto, dado el carácter particular del
derecho marítimo, se consideró a cada nave junto con sus fletes, como una especie
de patrimonio separado (fortune de mer) del propietario, referido particularmente a
cada nave frente a las demás y a todas ellas frente al llamado, por contraposición,
patrimonio terrestre (fortune de terre). En virtud de ello, la responsabilidad civil del
propietario, nacida de los actos del capitán y de las obligaciones que contraiga con
relación a la nave y a la expedición, podía limitarse con el patrimonio que constituye
la fortuna de mar, excluyéndose de afectación para responder de tal responsabilidad
la fortuna de tierra...”.
La Fortuna de Mar
La nave, sus aparejos y sus fletes no devengados constituyen un patrimonio separado o
especial, cuyo titular es el naviero, un verdadero patrimonio de afectación destinado
realizar los actos de comercio marítimo que demande la actividad naviera. Algunos
autores denominan este patrimonio marítimo "fortuna mar" para distinguir el patrimonio
fortuna "de tierra" del naviero, compuesto por el resto de sus bienes.
El patrimonio marítimo o "fortuna mar" está compuesto por la nave misma, el casco y
quilla, los aparejos defensores de toda embarcación principal, sea cual fuere su
denominación y magnitud y sociedad de vela, remo o vapor, el nombre colectivo
"aparejos" designa los Palos, botes, anclas, cables, arcillas, velamen, mástiles, belgas y
todos los demás objetos sino sueltos que, sin formar parte del cuerpo de la nave, son
indispensables para su servicio, maniobras y navegación. La denominación "aparejos" no
designa y comprende el armamento, vituallas, fletes devengados y salarios anticipados a
la tripulación. Para nosotros, las naves son bienes formados por una pluralidad de objetos
no cohesionado físicamente entre sí; pero unidos por una destinación común, la cual tiene
lugar en torno una cosa principal, como lo son el casco y la quilla.
El naviero titular en consecuencia, de su patrimonio ordinario, formado
por la generalidad de sus bienes y de las deudas que pueden cobrarse
en ellos y, además, de tantos patrimonios especiales comunales tenga,
las que constituyen su "fortuna de mar". Dentro de las deudas que
reconoce la fortuna de mar, puede distinguirse deudas comunes y
privilegiadas. La ley establece un orden de prelación de los criterios
privilegiados, para el caso de concurso de quiebra del naviero. En el caso
que el naviero quiera limitar su responsabilidad exclusivamente su
patrimonio marítimo, y liberar de responsabilidad el resto de sus bienes,
puede "abandonar" la nave y los fletes percibidos y por percibir a los
acreedores de su fortuna de mar. Por el abandono hecho a favor de uno
de los acreedores quedan completamente extinguidas las acciones de los
demás contra el naviero.
La fortuna de mar permite al propietario o armador limitar su responsabilidad por
los riegos de transporte marítimo. En efecto, la responsabilidad por las averías
comunes queda limitada a la nada, el flete la mercancía que asistan en ella al
tiempo de correrse el riesgo, y son pagadas por contribución de los propietarios de
los objetos enunciados.
Ya dijimos que patrimonio marítimo o "fortuna de mar" puede ser enajenado
separadamente del resto de patrimonio del titular, y que la compraventa de nada
está cuidadosamente reglamentada en las leyes marítimas. La enajenación de la
nave se entiende ejecutada con todas las responsabilidades que la afectan y
salvos los privilegios que establece la ley. Si la "fortuna de mar" está en el
comercio y si la universalidad constituida por la nave y sus anexos, más las
deudas que la afectan, pueden enajenarse, resulta obvio que esa universalidad
también podrá prescribirse adquisitiva mente, en el caso que no hubiere operado
eficazmente la tradición del dominio sobre ella, un en el caso que el contrato
hubiere sido celebrado por un mandatario sin poder suficiente, o cuyo poder
hubiera caducado, o que se hubiere excedido del poder que se hubiere conferido.
En todos estos casos, el tercer adquiriente no adquirida directamente el dominio,
pero quedaría posición de equilibrio por prescripción.
Lo que interesa recalcar aquí es la posición que claramente se inclina a favor de la
doctrina objetiva finalista del patrimonio, al aceptar que un mismo titular lo sea de
diversos patrimonios diferentes entre sí, con sus bienes y deudas específicas, lo
que atenta contra el principio de la unidad indivisibilidad del patrimonio, que
proclamaron los clásicos. El sistema del derecho marítimo tiene sus raíces en el
derecho comercial medieval, en el cual el sistema fue ideado para excluir los bienes
personales del naviero, su "fortuna de tierra", de los riesgos de la navegación, que
entonces era una actividad azarosa y aleatoria.
El sistema que luego recogido por los principales códigos de comercio, leyes
comerciales europeas y en definitiva a las leyes marítimas, y de allí pasó a las
normativas marítimas contemporáneas que rigen la actualidad. Para los finalistas,
constituyendo la navegación sufrieron un interés jurídico digno de protección, así
como la seguridad del naviero respecto de dicho riesgo, no existe inconveniente en
elevar ese interés jurídico a la categoría de "sujeto de cosa" y adscribirle un
patrimonio independiente y autónomo.
Menciona el tratadista Villarroel, F. (2006), en su obra Tratado General
de Derecho Marítimo, que: “El artículo 39 contenido en la Ley de
Comercio Marítimo, consagra el principio responsabilidad civil del
armador por las obligaciones contraídas por el Capitán, en lo
concerniente al buque y de la expedición marítima. De igual manera, el
artículo pone en juego la responsabilidad del armador por las
indemnizaciones a favor de terceros, por los hechos del Capitán, de los
oficiales y de la tripulación. Esta norma cambia el principio sostenido por
el antiguo y derogado artículo 627 Código de Comercio, que se refería
la responsable al propietario por las obligaciones contraídas por él,
ignorando completamente la figura del armador.
Igualmente, el artículo 40 de la Ley de Comercio Marítimo, indica que el armador
responsable en los siguientes casos:
1. Si se prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación, son
ajenos al buque o la expedición.
2. Si quien persigue la responsabilidad señalada en el artículo anterior, fue
copartícipe de los hechos del Capitán, Oficiales o tripulación.
3. Si se trata de hechos ejecutados por el Capitán, en su carácter de delegado de
la autoría pública.
4. Si se prueba que el Capitán ha tenido noticia o prestado su anuencia a hechos
ilícitos efectuados por los cargadores, salvo responsabilidad personal de aquél.
5. En los demás casos previstos en la ley.
El sistema de la limitación de responsabilidad del armador constituye una las
particularidades propias del derecho marítimo, así como el desarrollo que esta
institución ha tenido en el plano internacional.
Aún cuando ya en los siglos XIII y XIV en las reglamentaciones
contenidas en las Ordenanzas de Valencia y del Consulado el
Mar, se encuentran algunas referencias al abandono como
manera de limitar la responsabilidad del naviero, se ha señalado
que es a través de la ley sueca de 1667 donde se regula en
forma orgánica este sistema, sobre la base de abandonar la
nave y el flete. Luego, las Ordenanza de la Marina de 1681, bajo
el mandato de Luis XIV, llamadas también las Ordenanzas de
Colbert, recogen y regulan la limitación de la responsabilidad del
Armador bajo la forma del abandono.
En Inglaterra, en 1734 se instaura, el sistema de limitación de
responsabilidad, basado en el valor de la nave y el flete, el cual, por la
ley de 1862 se transforma en un sistema responsabilidad pecuniaria
limitada al establecer una limitación de responsabilidad de £ 8 por
tonelada de registro de la nave, respecto de daños a la propiedad, y
de £15 por daños causados a las personas.
En Estados Unidos, se dicta en 1851 una ley que permite al Armador
limitar su responsabilidad mediante el abandono de sus intereses
sobre la nave y el flete, entregándolos a un depositario judicial para su
liquidación, o bien, optando por constituir una garantía equivalente al
valor de la nave y del flete.
Venezuela, como casi todos los países de Latinoamérica, adopta el sistema de
abandono del Código de Comercio napoleónico francés de 1807, tal y como lo
establece el artículo 623 del Código de Comercio venezolano, hoy derogado por la
Ley de Comercio Marítimo del año 2006.
Durante el transcurso de la primera mitad del siglo XX, el tema de la limitación de la
responsabilidad del naviero ha sido objeto de importantes debates internacionales
que han dado como fruto la aprobación de tres convenciones: las dos primeras
denominadas de Limitación de la Responsabilidad de los Propietarios de Naves,
realizada en Bruselas en el año de 1924, que entra en vigor el 2 junio 1931, y en la
Convención de Bruselas de 1957, que entró en vigor el 31 mayo 1968, que recibió la
ratificación o adición de 58 países de los cuales 7 países la han denunciado para
adherirse o ratificar la convención de 1976, respectivamente, la tercera, celebrada en
Londres en 1976, llamada: Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad
Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo. Esta última entra en vigor el 1
diciembre 1986 y contó con la adhesión o ratificación de 13 países.
Estados Unidos no ha ratificado ninguna de las antedichas
convenciones manteniendo vigente en su legislación del siglo
pasado, con una importante modificación introducida 1936
respecto de las reclamaciones por lesiones personales o muerte,
cuyo límite se estableció a la suma de US $ 60,00 por tonelada de
la nave, el cual fue incrementado en alguna oportunidad a US $
420,00 por tonelada. Además, se encuentran pendientes del
Congreso un proyecto de ley para reemplazar la actual ley de
limitación de responsabilidad, el cual se basa fundamentalmente
en el Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida
de Reclamaciones de Derecho del año 1976.
Respecto de Inglaterra, ratificó inicialmente la convención de 1957, la cual entra en
vigencia en 1968, que posteriormente denunció para ratificar la convención de
Londres en 1976. En cuanto a Francia, al ratificar sucesivamente las convenciones
internacionales antes referidas dejó de lado el sistema de abandono para adoptar el
sistema responsabilidad pecuniaria limitada.
En la segunda mitad del siglo XX y en las postrimerías del siglo XXI, en el año de
1996, el Comité Legal de la Organización Marítima Internacional, luego de un intenso
estudio, mantiene la responsabilidad objetiva del propietario (fletador, operador,
agente, armador del buque), así como su limitación de indemnización, salvo que
pueda probar lo contrario, y sólo basado en causales específicas de exoneración de
responsabilidad, tales como los actos de guerra, hostilidades, insurrección, el daño
causado totalmente por un tercero, o por la negligencia de cualquier gobierno o por
la persona que sufrió dichos daños, etc.
Lo importante del asunto que inspiró a la Organización Marítima
Internacional, es que la víctima reciba la debida indemnización por los
daños que ha sufrido derivados de la responsabilidad civil extra
contractual, denominado en la doctrina como el hecho ilícito, lo que
conlleva a que terceros que han sido víctimas de daños, sean
debidamente colocados en la misma situación en la cual se encontraban
antes de la ocurrencia de ese hecho ilícito dañoso, siempre y cuando el
Fondo, previa limitación de responsabilidad al propietario de la nave,
satisfaga el total de las reclamaciones, a menos que la conducta del
propietario, lo excluya de ese derecho a limitación, ya que, por ejemplo, si
el siniestro ha sido ocasionado por su propia acción u omisión e incurrió
en daño con intención de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a
sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.
En virtud a la vetustez de estos convenios, en cuanto a los límites de
responsabilidad, se propuso la modificación del convenio, lo que fue
estudiado por el órgano encargado de su tutela, la Organización
Marítima Internacional (OMI), cuyas principales enmiendas están
contenidas en el borrador del protocolo de 1996, las cuales se
refieren a los artículos 6, 7, 8, 15, 18.1., y que se mencionan a título
de referencia seguidamente:
Artículo 3, literal “a”, propone limitar la responsabilidad pero que se
extienda para cubrir las reclamaciones por parte de los salvadores,
de conformidad con lo estudiado en el citado artículo 14 de la
Convención Internacional sobre Salvamento.
Representantes de los clubes de protección e indemnización, han
cuestionado el tecnicismo en cuanto a tratar la "compensación
especial" estipulada en el Artículo 14, como equivalente al premio
ganado bajo los servicios de salvamento, haciendo de ello una nueva
excepción al principio de limitación de responsabilidad.
Consideramos que así debe ser, y que el tecnicismo expresado por
los P & I, es meramente teórico pues, lo importante es inducir a qué
mayor y mejor gente de mar se incorpora las labores de salvamento
y prevención de desastres ambientales. Siendo ésta la situación,
sería de interés público considerar sobre lo apropiado de colocar la
excepción a la limitación de responsable a los salvadores
reclamantes del Artículo 14 para recibir una debía compensación por
sus esfuerzos para prevenir daños causados por la contaminación al
medio ambiente.
Artículo 6: pretende el incremento del monto de la indemnización en los
casos de muerte o lesiones corporales, aumentando la constitución del
Fondo, incrementando los límites de responsabilidad de 500 a 2.000
toneladas, tarifando los límites con base a los montos propuestos.
Artículo 7: se refiere a la fijación del monto de la indemnización relacionada
a pasajeros hasta 25 millones de Unidades de Cuenta proponiéndose
175.000 SDR, pero sin mencionar la limitación actual de hasta 25 millones
de Unidades de Cuenta, lo podría conllevar a que quede sin limitación este
tipo de indemnización.
Artículo 8: atiende a la posibilidad de establecer límites de responsabilidad
de manera sencilla y expedita, sin los formalismos existentes en el
Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de
Reclamaciones de Derecho Marítimo actual.
Artículo 15: establece un supuesto de fuero competente para aplicar
la ley interna frente al Convenio Sobre la Limitación de la
Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo,
con respecto a la indemnización por muerte o lesiones corporales
de pasajeros, pero no siendo en ningún caso menor a la establecida
en el artículo 7.
Artículo 18.1: se vincula directamente con la Convención
Internacional Sobre la Contaminación y otros Daños Causados por
Sustancias Peligrosas y Nocivas para aplicar el límite mayor de ésta
en contraposición con la limitación de límite menor indicada el
Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de
Reclamaciones de Derecho Marítimo.
Como lo afirma Ansieta:
Sin duda alguna, el comercio marítimo, en los tiempos antiguos
constituía una aventura de gran riesgo; cualquier desastre marítimo
conducía casi inevitablemente a la bancarrota del Armador, el cual,
para responder de sus deudas entregaba la nave y el flete a sus
acreedores para que con el producto de su liquidación hicieran pago
de sus créditos. De esta manera se fue configurando en el hecho
esta forma de limitar la responsabilidad del Armador, unido al
concepto de la fortuna de mar. En virtud de este último, se hace una
diferencia entre el patrimonio terrestre y el marítimo que pueda
poseer una persona. Es así como la fortuna de mar, representada
por la nave y los fletes percibidos o por percibir queda afectada por
las diversas responsabilidades propias de la actividad naviera, sin
que se pudieren ejercitar acciones en contra del patrimonio terrestre
del Armador. De esta manera aun cuando el monto de los reclamos
en contra del Armador excediere el valor representado por su
fortuna de mar, esta última constituirá el límite de su
responsabilidad. (p. 65).
En Venezuela, Oscar Pierre Tapia, con vigencia del Libro Segundo de Código de
Comercio, al señalar sobre la responsabilidad del Propietario-Armador,
subdividía ésta como a) Culpa personal, b) Responsabilidad por el hecho de las
cosas, c) Responsabilidad por el hecho de sus sirvientes y dependientes,
concordando tales supuestos con los artículos 1.185, 1.193, 1.194 y 1.191 del
Código Civil, en concordancia con el artículo 623 del Código de Comercio.
De manera general, indica este autor:
“El propietario es, en principio, responsable de sus hechos y actos personales en
los términos del derecho común (art. 1.185 del Código Civil). De hecho, es
bastante difícil de notar en el transporte marítimo la culpa personal del armador,
porque una vez que parte la nave escapa a su acción. Por eso no puede haber
responsabilidad personal del armador por faltas técnicas de la navegación. La
culpa personal del armador consiste, casi siempre, en haber dejado partir una
nave mal construida, mal arreglada o mal equipada: se dice entonces que existe
un vicio propio, pero bajo ese vicio propio se encuentra la culpa del propietario
del buque. La salida de la nave de una rada cerrada y bordeada de rompientes
sin la asistencia de un piloto, de noche con un mal tiempo, ha sido considerada
por la casación francesa como una culpa personal del armador, cuando éste
tenía en el lugar de salida de la nave un representante”. (p. 117).
La Limitación en el Comercio Aéreo
Luego de citar los antecedentes del derecho marítimo; el aeronáutico (hijo de aquel),
desde el Convenio de Varsovia de 1929 que establece la unificación de ciertas reglas
relativas al transporte aéreo internacional, se erige la limitación de responsabilidad del
transportista aéreo con respecto a los pasajeros, equipajes facturados o de mercancías,
con base en los montos en él establecidos.
Posteriormente, en Convenio de Montreal de 1999, según afirma Belisario, F. (2008):
“Surge este instrumento aeronáutico internacional con la finalidad esencial de
modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y otros documentos internacionales
relativos a la disciplina aérea y, en ese sentido, reconoce la importancia de asegurar la
protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la
necesidad de un resarcimiento justo y equitativo basado en el principio de la restitución.-
El Convenio Aéreo de Montreal de 1999 esboza de nuevo la tesis de lograr un desarrollo
metódico y armónico de las actividades del transporte aéreo internacional y de la
circulación sin obstáculos de pasajeros, equipaje y carga de conformidad con los
propósitos y lineamientos establecidos en el Convenio de Aviación Civil Internacional,
estructurado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. (p. 485).
Es así, como en materia de limitación de responsabilidad se establecen los
montos por muerte o lesiones de los pasajeros, retraso, equipaje y carga.
Responsabilidad Civil en Materia Aeronáutica
La Ley de Aeronáutica Civil venezolana, en materia de responsabilidad civil del
explotador, transportador o porteador, establece lo siguiente:
Artículo 100
Responsabilidad del Transportista por Daños al Pasajero
El que realice transporte aéreo, es responsable por los daños causados al
pasajero por la demora, cancelación o el accidente o incidente producido a bordo
de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o
desembarque, conforme a las normas técnicas.
Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero deja
las instalaciones del aeródromo o aeropuerto para ingresar a la aeronave y las
operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, al salir de la
aeronave, ingresa a las instalaciones del aeródromo o aeropuerto. En cualquier
caso, la responsabilidad por daños en el embarque y desembarque recaerán
sobre quienes realicen dichas actividades.
El derecho a percibir la indemnización por los daños ocasionados al pasajero, se ajustará a los
siguientes términos:
1. Por muerte o por incapacidad total permanente, hasta cien mil Derechos Especiales de
Giro.
2. Por incapacidad parcial permanente, hasta cincuenta mil Derechos Especiales de Giro.
3. Por incapacidad parcial temporal, hasta veinticinco mil Derechos Especiales de Giro.
4. Por demora o cancelación injustificada en el vuelo contratado, hasta cuatro mil cientos
cincuenta Derechos Especiales de Giro.
Nota:
El artículo 8 de la Ley de Comercio Marítimo señala: A los efectos de esta Ley, cuando se
indique una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deban
establecerse en función de éstas, se entenderá como tal, al Derecho Especial de Giro definido
por el Fondo Monetario Internacional, calculado según el método de evaluación establecido por
dicho Fondo en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligación
de que se trate. Por su parte, según el Fondo Monetario Internacional: “…los Derechos
Especiales de Giro (DEG) es un activo de reserva internacional creado en 1969 para
complementar las reservas oficiales de los países miembros. Los DEG se pueden intercambiar
por monedas de libre uso. Disponible en: https://www.bankinter.com/blog/finanzas-
personales/que-son-derechos-especiales-giro
Artículo 101
Responsabilidad por Daños a Equipaje, Carga y Correo
El transportista aéreo es responsable de los daños causados en caso de destrucción,
pérdida, avería o retraso en la entrega del equipaje facturado, la carga y el correo, en caso
de haberse producido a bordo de la aeronave o durante cualquier momento en el que se
hallasen bajo la custodia del transportista, dentro de los límites siguientes:
1. Por destrucción, pérdida o avería de la carga o el equipaje facturado, hasta diecisiete
Derechos Especiales de Giro, por kilogramo de peso bruto.
2. Por retraso en la entrega de la carga, hasta una cantidad igual al precio estipulado
para el transporte.
3. Por retraso en la entrega del equipaje facturado, hasta cien Derechos Especiales de
Giro, de conformidad con las normas que, a tal efecto, dicte la Autoridad Aeronáutica.
4. Por destrucción, pérdida o avería del equipaje de mano, generado por causa imputable
al transportista, hasta mil Derechos Especiales de Giro.
Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme a la cláusula de "Valor Declarado",
el límite de la responsabilidad corresponderá a dicho valor. En este caso, el
transportador estará obligado a pagar una suma que no excederá el importe de la suma
declarada.
Artículo 102
Responsabilidad en el Transporte Aéreo Sucesivo
El transporte aéreo sucesivo, es considerado como una sola
operación, ya sea que se formalice por medio de uno o varios
contratos. Será responsable el transportista que haya efectuado el
tramo de la ruta en la cual se hubiere producido el incumplimiento,
interrupción, demora, retraso, incidente o accidente, salvo que uno
de ellos hubiese asumido la responsabilidad por todo el viaje.
Artículo 103
Responsabilidad en el Transporte Combinado
En caso de transporte combinado se aplicarán las disposiciones de
la presente Ley solamente para el transporte aéreo.
Artículo 104
Responsabilidad del Transportista de Hecho
Cuando el transporte aéreo sea efectuado por un transportista
distinto al transportista contractual, ambos serán solidariamente
responsables en caso de muerte, lesiones, daños o retraso ante
quienes ejerzan tales acciones, sin perjuicio de las acciones de
repetición.
Artículo 105
Nulidad de cláusula contractual
Toda cláusula contractual que exonere al transportista de
responsabilidad o fije un límite inferior al establecido en esta Ley,
será absolutamente nula.
Artículo 106
Pérdida del Beneficio de la Limitación
Los explotadores del servicio de transporte aéreo no podrán
beneficiarse de los límites de responsabilidad establecidos en esta
Ley, si se comprueba que tales daños fueron debido a dolo o
culpa de sus directivos o cualquier persona que tome
decisiones por ellas, de sus dependientes o empleados.
Artículo 107
Reclamo y Prescripción de la Acción para Exigir el Pago
Todo reclamo por daños causados a los pasajeros, equipajes o carga
transportada se hará por escrito a la empresa aérea con acuse de recibo,
dentro de los treinta días hábiles siguientes a la ocurrencia del hecho, sin
menoscabo a la participación a la Autoridad Aeroportuaria la cual dentro de
las cuarenta y ocho horas impondrá a la Autoridad Aeronáutica. La empresa
deberá responder por el daño dentro de los sesenta días hábiles siguientes,
contados a partir de la fecha de llegada a destino, la del día en que la
aeronave debería haber llegado o desde la demora o cancelación del
transporte aéreo.
La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños causados a
los pasajeros, equipajes o carga transportados prescribirá a los tres años,
contados a partir del último día que tiene la empresa para responder la
reclamación.
Artículo 108
Responsabilidad del Explotador de Aeronaves Civiles por Daños a Terceros en
Superficie
El explotador de aeronaves civiles será responsable por los daños que se causen a
las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con motivo de la
operación de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa desprendidos
o lanzados de la misma. Se entiende por operación de una aeronave todo
movimiento realizado por ésta bajo la acción directa de sus propios medios de
propulsión o sustentación.
La persona que opera una aeronave sin el consentimiento del explotador, será
responsable de los daños causados a terceros en la superficie.
El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la persona que la
opera en forma ilegítima por los daños causados a terceros en superficie, cuando no
tomó las previsiones necesarias para evitarlo.
Artículo 109
Prescripción de la Acción para Exigir el Pago por Daños a Terceros en Superficie
La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños a terceros en la superficie prescribirá
a los tres años, contados a partir de la fecha de los hechos que los causaron.
Artículo 110
Responsabilidad por Abordaje Aéreo
Abordaje aéreo es toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento. La
aeronave está en movimiento:
1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación,
pasajeros o carga a bordo.
2. Cuando se desplaza en la superficie con su propia fuerza motriz.
3. Cuando se haya en vuelo.
Una aeronave se haya en vuelo desde el momento en que se aplica la fuerza motriz para despegar
hasta que termina el recorrido de aterrizaje.
Se consideran interferencia cuando se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o
bienes a bordo de las mismas, por otra aeronave en movimiento, sin que exista verdadera colisión.
Artículo 111
Responsabilidad Solidaria por Abordaje
En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje, los
explotadores de las respectivas aeronaves serán solidariamente
responsables del pago de la indemnización, sin menoscabo de las
acciones que puedan ejercer los órganos de protección ciudadana.
Artículo 112
Prescripción de la Acción para Exigir el Pago por Abordaje
La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños a causa de
abordaje prescribirá, a los tres años, contados a partir de la fecha del
hecho.
Artículo 113
Responsabilidad por la Explotación de Aeronaves
Los explotadores de aeronaves civiles son responsables de la operación,
del mantenimiento e inspección de ellas, así como de los equipos
aeronáuticos, por lo cual deben asegurase que estas actividades se realicen
de conformidad con lo establecido en el ordenamiento jurídico.
Artículo 114
Responsabilidad por la Elaboración del Programa de Seguridad
Todo poseedor de un certificado de explotador de servicios de transporte
aéreo es responsable de la elaboración y aplicación de un programa de
seguridad contra actos de interferencia ilícita, aprobado por la Autoridad
Aeronáutica, de conformidad con lo establecido en el Programa Nacional de
Seguridad de la Aviación Civil y los convenios internacionales.
Artículo 115
Responsabilidad del Poseedor del Certificado de Explotador
El poseedor de un certificado de explotador de servicios de transporte aéreo o trabajo aéreo,
responderá por sus actos y omisiones ante la Autoridad Aeronáutica, los usuarios y terceros;
igualmente es responsable por los actos y omisiones:
1. De sus dependientes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones.
2. De terceros con los cuales hubiere contratado la prestación de un servicio.
Artículo 116
Obligación de Contratar Pólizas de Seguros
Los explotadores de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras están obligados a asegurar
los riesgos mediante la contratación y mantenimiento vigentes de pólizas de seguros que
amparen los daños que se puedan causar con ocasión de la operación de éstas a terceros
en la superficie, por abordaje, a tripulantes y auxiliares con funciones a bordo, a los
pasajeros, equipajes, carga y correo.
El valor asegurado del que trata el presente artículo no podrá ser en ningún caso inferior a
los límites fijados por la Autoridad Aeronáutica o convenios internacionales de los cuales
forme parte la República.
BIBLIOGRAFÍA
Ansieta A. (1986). Universidad Católica de Valparaíso. Conferencia pronunciada en el Primer
Seminario Nacional sobre convenios marítimos de responsabilidad civil. ROCRAM LEGMAR
celebrado en Santiago de Chile entre el 24 y 27 de noviembre de 1986.
Belisario, F. (2008). Derecho del Transporte Aéreo. Universidad Marítima del Caribe. Catia La
Mar, Venezuela.
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de Ciencias Políticas y Sociales, Venezuela, Caracas, 2000.
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Editorial Sucre, C.A, Caracas.
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Segunda Edición, Universidad Marítima del Caribe, Caracas.
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Responsabilidad asesorate

  • 1. Nociones Generales de la Responsabilidad Civil El profesor y ius privatista, Dr. José Melich Orsini, nos ilustra, en el capítulo inicial de su obra sobre la responsabilidad civil por hecho ilícito, que “…en el lenguaje jurídico se emplea la expresión ‘responsabilidad civil’ para aludir a la distribución de los daños o pérdidas que se producen en la vida social a consecuencia de la acción o inacción de los seres del mundo exterior. Se dice así que una persona responde por su propio hecho o por el hecho de otra persona, de un animal o de una cosa, para significar con ello que dicha persona está obligada a indemnizar los daños o pérdidas que ha causado su hecho personal o el hecho ajeno, del animal o de la cosa en cuestión…”.
  • 2. Agrega el Dr. Melich Orsini que, cuando “...se usa en esta forma la expresión ‘responsabilidad civil’ se atiene uno exclusivamente al resultado que se produce para el sujeto, el cual queda en curso en una situación jurídica de peligrosidad que, de no cumplir espontáneamente con la reparación que se pone a su cargo, va a ver su patrimonio expuesto a ser agredido por un órgano del Estado en beneficio del acreedor de la indemnización…”. En ese preámbulo de su obra y con relación al fundamento de dicha obligación de indemnizar, nos hace notar la diferencia del criterio al respecto entre los civilistas, pues "mientras que para algunos sería la idea de culpa atenuada, apenas por las presunciones de culpa, para otros tal fundamento debe buscarse hoy en la idea del riesgo creado" .
  • 3. Para Kelsen, responsable es quien soporta la sanción, en el sujeto y objeto potencial de la misma. El concepto de responsabilidad se vincula esencialmente al de "obligación" y "deber jurídico" y la distinción es importante cuando el sujeto, objeto del deber jurídico, no coinciden con quien es objeto de la sanción. Maduro, E., dice que la noción de responsabilidad civil radica en una concepción de derecho natural conocida desde muy antiguo y que sirve de norma fundamental de la vida del hombre en sociedad: la de que nadie debe causar un daño injusto a otra persona, y en caso de causarlo, dicho daño debe ser reparado.
  • 4. Se colige, en materia de reparación del daño causado, que existen dos tipos de responsabilidad: una objetiva y otra subjetiva. En cuanto a la responsabilidad objetiva, parte de la máxima general de que quien cause un daño a otro está en la obligación de repararlo; por su parte, la responsabilidad subjetiva, atiende a elementos de intencionalidad o dolo del causante del hecho dañoso; o su culpa, conforme a la negligencia, imprudencia, impericia o inobservancia de leyes o reglamentos que hayan dado motivo al daño sufrido. No obstante, deben darse concurrentemente los requisitos de la existencia de un daño; relación de causalidad que determine la obligación de reparar por parte del causante de éste y la determinación de la indemnización, en razón de lo cual se excluyen circunstancias como el caso fortuito, la fuerza mayor, el hecho propio de la víctima o de un tercero .
  • 5. Antecedente del Derecho Aeronáutico y la limitación de Responsabilidad El Derecho Marítimo, predecesor al aeronáutico, estableció el principio de limitación de responsabilidad. Así, se tiene que: La limitación de responsabilidad del armador, atiende a la esfera del particularismo del Derecho Marítimo, en ese sentido, Cova señala: “...Esa responsabilidad sin límites se fue abandonando y en la Edad Media se comenzó a considerar que el armador no debía responder con todos sus bienes por los actos y hechos de su capitán. Adicionalmente, se introdujo en los usos marítimos una nueva idea de que las obligaciones resultantes de las expediciones marítimas fuesen limitadas para los propietarios de naves a los valores comprometidos por ellos en cada expedición. De allí se separó ficticiamente el patrimonio de los propietarios de naves en dos partes, bajo los nombres de fortuna de tierra y fortuna de mar, admitiéndose que la segunda sólo respondiese de las deudas que provienen de los actos del capitán o de la tripulación.- En efecto, dado el carácter particular del derecho marítimo, se consideró a cada nave junto con sus fletes, como una especie de patrimonio separado (fortune de mer) del propietario, referido particularmente a cada nave frente a las demás y a todas ellas frente al llamado, por contraposición, patrimonio terrestre (fortune de terre). En virtud de ello, la responsabilidad civil del propietario, nacida de los actos del capitán y de las obligaciones que contraiga con relación a la nave y a la expedición, podía limitarse con el patrimonio que constituye la fortuna de mar, excluyéndose de afectación para responder de tal responsabilidad la fortuna de tierra...”.
  • 6. La Fortuna de Mar La nave, sus aparejos y sus fletes no devengados constituyen un patrimonio separado o especial, cuyo titular es el naviero, un verdadero patrimonio de afectación destinado realizar los actos de comercio marítimo que demande la actividad naviera. Algunos autores denominan este patrimonio marítimo "fortuna mar" para distinguir el patrimonio fortuna "de tierra" del naviero, compuesto por el resto de sus bienes. El patrimonio marítimo o "fortuna mar" está compuesto por la nave misma, el casco y quilla, los aparejos defensores de toda embarcación principal, sea cual fuere su denominación y magnitud y sociedad de vela, remo o vapor, el nombre colectivo "aparejos" designa los Palos, botes, anclas, cables, arcillas, velamen, mástiles, belgas y todos los demás objetos sino sueltos que, sin formar parte del cuerpo de la nave, son indispensables para su servicio, maniobras y navegación. La denominación "aparejos" no designa y comprende el armamento, vituallas, fletes devengados y salarios anticipados a la tripulación. Para nosotros, las naves son bienes formados por una pluralidad de objetos no cohesionado físicamente entre sí; pero unidos por una destinación común, la cual tiene lugar en torno una cosa principal, como lo son el casco y la quilla.
  • 7. El naviero titular en consecuencia, de su patrimonio ordinario, formado por la generalidad de sus bienes y de las deudas que pueden cobrarse en ellos y, además, de tantos patrimonios especiales comunales tenga, las que constituyen su "fortuna de mar". Dentro de las deudas que reconoce la fortuna de mar, puede distinguirse deudas comunes y privilegiadas. La ley establece un orden de prelación de los criterios privilegiados, para el caso de concurso de quiebra del naviero. En el caso que el naviero quiera limitar su responsabilidad exclusivamente su patrimonio marítimo, y liberar de responsabilidad el resto de sus bienes, puede "abandonar" la nave y los fletes percibidos y por percibir a los acreedores de su fortuna de mar. Por el abandono hecho a favor de uno de los acreedores quedan completamente extinguidas las acciones de los demás contra el naviero.
  • 8. La fortuna de mar permite al propietario o armador limitar su responsabilidad por los riegos de transporte marítimo. En efecto, la responsabilidad por las averías comunes queda limitada a la nada, el flete la mercancía que asistan en ella al tiempo de correrse el riesgo, y son pagadas por contribución de los propietarios de los objetos enunciados. Ya dijimos que patrimonio marítimo o "fortuna de mar" puede ser enajenado separadamente del resto de patrimonio del titular, y que la compraventa de nada está cuidadosamente reglamentada en las leyes marítimas. La enajenación de la nave se entiende ejecutada con todas las responsabilidades que la afectan y salvos los privilegios que establece la ley. Si la "fortuna de mar" está en el comercio y si la universalidad constituida por la nave y sus anexos, más las deudas que la afectan, pueden enajenarse, resulta obvio que esa universalidad también podrá prescribirse adquisitiva mente, en el caso que no hubiere operado eficazmente la tradición del dominio sobre ella, un en el caso que el contrato hubiere sido celebrado por un mandatario sin poder suficiente, o cuyo poder hubiera caducado, o que se hubiere excedido del poder que se hubiere conferido.
  • 9. En todos estos casos, el tercer adquiriente no adquirida directamente el dominio, pero quedaría posición de equilibrio por prescripción. Lo que interesa recalcar aquí es la posición que claramente se inclina a favor de la doctrina objetiva finalista del patrimonio, al aceptar que un mismo titular lo sea de diversos patrimonios diferentes entre sí, con sus bienes y deudas específicas, lo que atenta contra el principio de la unidad indivisibilidad del patrimonio, que proclamaron los clásicos. El sistema del derecho marítimo tiene sus raíces en el derecho comercial medieval, en el cual el sistema fue ideado para excluir los bienes personales del naviero, su "fortuna de tierra", de los riesgos de la navegación, que entonces era una actividad azarosa y aleatoria. El sistema que luego recogido por los principales códigos de comercio, leyes comerciales europeas y en definitiva a las leyes marítimas, y de allí pasó a las normativas marítimas contemporáneas que rigen la actualidad. Para los finalistas, constituyendo la navegación sufrieron un interés jurídico digno de protección, así como la seguridad del naviero respecto de dicho riesgo, no existe inconveniente en elevar ese interés jurídico a la categoría de "sujeto de cosa" y adscribirle un patrimonio independiente y autónomo.
  • 10. Menciona el tratadista Villarroel, F. (2006), en su obra Tratado General de Derecho Marítimo, que: “El artículo 39 contenido en la Ley de Comercio Marítimo, consagra el principio responsabilidad civil del armador por las obligaciones contraídas por el Capitán, en lo concerniente al buque y de la expedición marítima. De igual manera, el artículo pone en juego la responsabilidad del armador por las indemnizaciones a favor de terceros, por los hechos del Capitán, de los oficiales y de la tripulación. Esta norma cambia el principio sostenido por el antiguo y derogado artículo 627 Código de Comercio, que se refería la responsable al propietario por las obligaciones contraídas por él, ignorando completamente la figura del armador.
  • 11. Igualmente, el artículo 40 de la Ley de Comercio Marítimo, indica que el armador responsable en los siguientes casos: 1. Si se prueba que los hechos del capitán, de los oficiales o tripulación, son ajenos al buque o la expedición. 2. Si quien persigue la responsabilidad señalada en el artículo anterior, fue copartícipe de los hechos del Capitán, Oficiales o tripulación. 3. Si se trata de hechos ejecutados por el Capitán, en su carácter de delegado de la autoría pública. 4. Si se prueba que el Capitán ha tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos efectuados por los cargadores, salvo responsabilidad personal de aquél. 5. En los demás casos previstos en la ley. El sistema de la limitación de responsabilidad del armador constituye una las particularidades propias del derecho marítimo, así como el desarrollo que esta institución ha tenido en el plano internacional.
  • 12. Aún cuando ya en los siglos XIII y XIV en las reglamentaciones contenidas en las Ordenanzas de Valencia y del Consulado el Mar, se encuentran algunas referencias al abandono como manera de limitar la responsabilidad del naviero, se ha señalado que es a través de la ley sueca de 1667 donde se regula en forma orgánica este sistema, sobre la base de abandonar la nave y el flete. Luego, las Ordenanza de la Marina de 1681, bajo el mandato de Luis XIV, llamadas también las Ordenanzas de Colbert, recogen y regulan la limitación de la responsabilidad del Armador bajo la forma del abandono.
  • 13. En Inglaterra, en 1734 se instaura, el sistema de limitación de responsabilidad, basado en el valor de la nave y el flete, el cual, por la ley de 1862 se transforma en un sistema responsabilidad pecuniaria limitada al establecer una limitación de responsabilidad de £ 8 por tonelada de registro de la nave, respecto de daños a la propiedad, y de £15 por daños causados a las personas. En Estados Unidos, se dicta en 1851 una ley que permite al Armador limitar su responsabilidad mediante el abandono de sus intereses sobre la nave y el flete, entregándolos a un depositario judicial para su liquidación, o bien, optando por constituir una garantía equivalente al valor de la nave y del flete.
  • 14. Venezuela, como casi todos los países de Latinoamérica, adopta el sistema de abandono del Código de Comercio napoleónico francés de 1807, tal y como lo establece el artículo 623 del Código de Comercio venezolano, hoy derogado por la Ley de Comercio Marítimo del año 2006. Durante el transcurso de la primera mitad del siglo XX, el tema de la limitación de la responsabilidad del naviero ha sido objeto de importantes debates internacionales que han dado como fruto la aprobación de tres convenciones: las dos primeras denominadas de Limitación de la Responsabilidad de los Propietarios de Naves, realizada en Bruselas en el año de 1924, que entra en vigor el 2 junio 1931, y en la Convención de Bruselas de 1957, que entró en vigor el 31 mayo 1968, que recibió la ratificación o adición de 58 países de los cuales 7 países la han denunciado para adherirse o ratificar la convención de 1976, respectivamente, la tercera, celebrada en Londres en 1976, llamada: Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo. Esta última entra en vigor el 1 diciembre 1986 y contó con la adhesión o ratificación de 13 países.
  • 15. Estados Unidos no ha ratificado ninguna de las antedichas convenciones manteniendo vigente en su legislación del siglo pasado, con una importante modificación introducida 1936 respecto de las reclamaciones por lesiones personales o muerte, cuyo límite se estableció a la suma de US $ 60,00 por tonelada de la nave, el cual fue incrementado en alguna oportunidad a US $ 420,00 por tonelada. Además, se encuentran pendientes del Congreso un proyecto de ley para reemplazar la actual ley de limitación de responsabilidad, el cual se basa fundamentalmente en el Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho del año 1976.
  • 16. Respecto de Inglaterra, ratificó inicialmente la convención de 1957, la cual entra en vigencia en 1968, que posteriormente denunció para ratificar la convención de Londres en 1976. En cuanto a Francia, al ratificar sucesivamente las convenciones internacionales antes referidas dejó de lado el sistema de abandono para adoptar el sistema responsabilidad pecuniaria limitada. En la segunda mitad del siglo XX y en las postrimerías del siglo XXI, en el año de 1996, el Comité Legal de la Organización Marítima Internacional, luego de un intenso estudio, mantiene la responsabilidad objetiva del propietario (fletador, operador, agente, armador del buque), así como su limitación de indemnización, salvo que pueda probar lo contrario, y sólo basado en causales específicas de exoneración de responsabilidad, tales como los actos de guerra, hostilidades, insurrección, el daño causado totalmente por un tercero, o por la negligencia de cualquier gobierno o por la persona que sufrió dichos daños, etc.
  • 17. Lo importante del asunto que inspiró a la Organización Marítima Internacional, es que la víctima reciba la debida indemnización por los daños que ha sufrido derivados de la responsabilidad civil extra contractual, denominado en la doctrina como el hecho ilícito, lo que conlleva a que terceros que han sido víctimas de daños, sean debidamente colocados en la misma situación en la cual se encontraban antes de la ocurrencia de ese hecho ilícito dañoso, siempre y cuando el Fondo, previa limitación de responsabilidad al propietario de la nave, satisfaga el total de las reclamaciones, a menos que la conducta del propietario, lo excluya de ese derecho a limitación, ya que, por ejemplo, si el siniestro ha sido ocasionado por su propia acción u omisión e incurrió en daño con intención de causar ese perjuicio, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originaría tal perjuicio.
  • 18. En virtud a la vetustez de estos convenios, en cuanto a los límites de responsabilidad, se propuso la modificación del convenio, lo que fue estudiado por el órgano encargado de su tutela, la Organización Marítima Internacional (OMI), cuyas principales enmiendas están contenidas en el borrador del protocolo de 1996, las cuales se refieren a los artículos 6, 7, 8, 15, 18.1., y que se mencionan a título de referencia seguidamente: Artículo 3, literal “a”, propone limitar la responsabilidad pero que se extienda para cubrir las reclamaciones por parte de los salvadores, de conformidad con lo estudiado en el citado artículo 14 de la Convención Internacional sobre Salvamento.
  • 19. Representantes de los clubes de protección e indemnización, han cuestionado el tecnicismo en cuanto a tratar la "compensación especial" estipulada en el Artículo 14, como equivalente al premio ganado bajo los servicios de salvamento, haciendo de ello una nueva excepción al principio de limitación de responsabilidad. Consideramos que así debe ser, y que el tecnicismo expresado por los P & I, es meramente teórico pues, lo importante es inducir a qué mayor y mejor gente de mar se incorpora las labores de salvamento y prevención de desastres ambientales. Siendo ésta la situación, sería de interés público considerar sobre lo apropiado de colocar la excepción a la limitación de responsable a los salvadores reclamantes del Artículo 14 para recibir una debía compensación por sus esfuerzos para prevenir daños causados por la contaminación al medio ambiente.
  • 20. Artículo 6: pretende el incremento del monto de la indemnización en los casos de muerte o lesiones corporales, aumentando la constitución del Fondo, incrementando los límites de responsabilidad de 500 a 2.000 toneladas, tarifando los límites con base a los montos propuestos. Artículo 7: se refiere a la fijación del monto de la indemnización relacionada a pasajeros hasta 25 millones de Unidades de Cuenta proponiéndose 175.000 SDR, pero sin mencionar la limitación actual de hasta 25 millones de Unidades de Cuenta, lo podría conllevar a que quede sin limitación este tipo de indemnización. Artículo 8: atiende a la posibilidad de establecer límites de responsabilidad de manera sencilla y expedita, sin los formalismos existentes en el Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo actual.
  • 21. Artículo 15: establece un supuesto de fuero competente para aplicar la ley interna frente al Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, con respecto a la indemnización por muerte o lesiones corporales de pasajeros, pero no siendo en ningún caso menor a la establecida en el artículo 7. Artículo 18.1: se vincula directamente con la Convención Internacional Sobre la Contaminación y otros Daños Causados por Sustancias Peligrosas y Nocivas para aplicar el límite mayor de ésta en contraposición con la limitación de límite menor indicada el Convenio Sobre la Limitación de la Responsabilidad Nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo.
  • 22. Como lo afirma Ansieta: Sin duda alguna, el comercio marítimo, en los tiempos antiguos constituía una aventura de gran riesgo; cualquier desastre marítimo conducía casi inevitablemente a la bancarrota del Armador, el cual, para responder de sus deudas entregaba la nave y el flete a sus acreedores para que con el producto de su liquidación hicieran pago de sus créditos. De esta manera se fue configurando en el hecho esta forma de limitar la responsabilidad del Armador, unido al concepto de la fortuna de mar. En virtud de este último, se hace una diferencia entre el patrimonio terrestre y el marítimo que pueda poseer una persona. Es así como la fortuna de mar, representada por la nave y los fletes percibidos o por percibir queda afectada por las diversas responsabilidades propias de la actividad naviera, sin que se pudieren ejercitar acciones en contra del patrimonio terrestre del Armador. De esta manera aun cuando el monto de los reclamos en contra del Armador excediere el valor representado por su fortuna de mar, esta última constituirá el límite de su responsabilidad. (p. 65).
  • 23. En Venezuela, Oscar Pierre Tapia, con vigencia del Libro Segundo de Código de Comercio, al señalar sobre la responsabilidad del Propietario-Armador, subdividía ésta como a) Culpa personal, b) Responsabilidad por el hecho de las cosas, c) Responsabilidad por el hecho de sus sirvientes y dependientes, concordando tales supuestos con los artículos 1.185, 1.193, 1.194 y 1.191 del Código Civil, en concordancia con el artículo 623 del Código de Comercio. De manera general, indica este autor: “El propietario es, en principio, responsable de sus hechos y actos personales en los términos del derecho común (art. 1.185 del Código Civil). De hecho, es bastante difícil de notar en el transporte marítimo la culpa personal del armador, porque una vez que parte la nave escapa a su acción. Por eso no puede haber responsabilidad personal del armador por faltas técnicas de la navegación. La culpa personal del armador consiste, casi siempre, en haber dejado partir una nave mal construida, mal arreglada o mal equipada: se dice entonces que existe un vicio propio, pero bajo ese vicio propio se encuentra la culpa del propietario del buque. La salida de la nave de una rada cerrada y bordeada de rompientes sin la asistencia de un piloto, de noche con un mal tiempo, ha sido considerada por la casación francesa como una culpa personal del armador, cuando éste tenía en el lugar de salida de la nave un representante”. (p. 117).
  • 24. La Limitación en el Comercio Aéreo Luego de citar los antecedentes del derecho marítimo; el aeronáutico (hijo de aquel), desde el Convenio de Varsovia de 1929 que establece la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, se erige la limitación de responsabilidad del transportista aéreo con respecto a los pasajeros, equipajes facturados o de mercancías, con base en los montos en él establecidos. Posteriormente, en Convenio de Montreal de 1999, según afirma Belisario, F. (2008): “Surge este instrumento aeronáutico internacional con la finalidad esencial de modernizar y refundir el Convenio de Varsovia y otros documentos internacionales relativos a la disciplina aérea y, en ese sentido, reconoce la importancia de asegurar la protección de los intereses de los usuarios del transporte aéreo internacional y la necesidad de un resarcimiento justo y equitativo basado en el principio de la restitución.- El Convenio Aéreo de Montreal de 1999 esboza de nuevo la tesis de lograr un desarrollo metódico y armónico de las actividades del transporte aéreo internacional y de la circulación sin obstáculos de pasajeros, equipaje y carga de conformidad con los propósitos y lineamientos establecidos en el Convenio de Aviación Civil Internacional, estructurado en Chicago el 7 de diciembre de 1944. (p. 485). Es así, como en materia de limitación de responsabilidad se establecen los montos por muerte o lesiones de los pasajeros, retraso, equipaje y carga.
  • 25. Responsabilidad Civil en Materia Aeronáutica La Ley de Aeronáutica Civil venezolana, en materia de responsabilidad civil del explotador, transportador o porteador, establece lo siguiente: Artículo 100 Responsabilidad del Transportista por Daños al Pasajero El que realice transporte aéreo, es responsable por los daños causados al pasajero por la demora, cancelación o el accidente o incidente producido a bordo de la aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque o desembarque, conforme a las normas técnicas. Las operaciones de embarque comienzan en el momento en que el pasajero deja las instalaciones del aeródromo o aeropuerto para ingresar a la aeronave y las operaciones de desembarque terminan cuando el pasajero, al salir de la aeronave, ingresa a las instalaciones del aeródromo o aeropuerto. En cualquier caso, la responsabilidad por daños en el embarque y desembarque recaerán sobre quienes realicen dichas actividades.
  • 26. El derecho a percibir la indemnización por los daños ocasionados al pasajero, se ajustará a los siguientes términos: 1. Por muerte o por incapacidad total permanente, hasta cien mil Derechos Especiales de Giro. 2. Por incapacidad parcial permanente, hasta cincuenta mil Derechos Especiales de Giro. 3. Por incapacidad parcial temporal, hasta veinticinco mil Derechos Especiales de Giro. 4. Por demora o cancelación injustificada en el vuelo contratado, hasta cuatro mil cientos cincuenta Derechos Especiales de Giro. Nota: El artículo 8 de la Ley de Comercio Marítimo señala: A los efectos de esta Ley, cuando se indique una cantidad o el valor de una indemnización en unidades de cuenta, o que deban establecerse en función de éstas, se entenderá como tal, al Derecho Especial de Giro definido por el Fondo Monetario Internacional, calculado según el método de evaluación establecido por dicho Fondo en sus operaciones y transacciones, a la fecha del cumplimiento de la obligación de que se trate. Por su parte, según el Fondo Monetario Internacional: “…los Derechos Especiales de Giro (DEG) es un activo de reserva internacional creado en 1969 para complementar las reservas oficiales de los países miembros. Los DEG se pueden intercambiar por monedas de libre uso. Disponible en: https://www.bankinter.com/blog/finanzas- personales/que-son-derechos-especiales-giro
  • 27. Artículo 101 Responsabilidad por Daños a Equipaje, Carga y Correo El transportista aéreo es responsable de los daños causados en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso en la entrega del equipaje facturado, la carga y el correo, en caso de haberse producido a bordo de la aeronave o durante cualquier momento en el que se hallasen bajo la custodia del transportista, dentro de los límites siguientes: 1. Por destrucción, pérdida o avería de la carga o el equipaje facturado, hasta diecisiete Derechos Especiales de Giro, por kilogramo de peso bruto. 2. Por retraso en la entrega de la carga, hasta una cantidad igual al precio estipulado para el transporte. 3. Por retraso en la entrega del equipaje facturado, hasta cien Derechos Especiales de Giro, de conformidad con las normas que, a tal efecto, dicte la Autoridad Aeronáutica. 4. Por destrucción, pérdida o avería del equipaje de mano, generado por causa imputable al transportista, hasta mil Derechos Especiales de Giro. Si la carga o equipaje facturado se transporta conforme a la cláusula de "Valor Declarado", el límite de la responsabilidad corresponderá a dicho valor. En este caso, el transportador estará obligado a pagar una suma que no excederá el importe de la suma declarada.
  • 28. Artículo 102 Responsabilidad en el Transporte Aéreo Sucesivo El transporte aéreo sucesivo, es considerado como una sola operación, ya sea que se formalice por medio de uno o varios contratos. Será responsable el transportista que haya efectuado el tramo de la ruta en la cual se hubiere producido el incumplimiento, interrupción, demora, retraso, incidente o accidente, salvo que uno de ellos hubiese asumido la responsabilidad por todo el viaje.
  • 29. Artículo 103 Responsabilidad en el Transporte Combinado En caso de transporte combinado se aplicarán las disposiciones de la presente Ley solamente para el transporte aéreo. Artículo 104 Responsabilidad del Transportista de Hecho Cuando el transporte aéreo sea efectuado por un transportista distinto al transportista contractual, ambos serán solidariamente responsables en caso de muerte, lesiones, daños o retraso ante quienes ejerzan tales acciones, sin perjuicio de las acciones de repetición.
  • 30. Artículo 105 Nulidad de cláusula contractual Toda cláusula contractual que exonere al transportista de responsabilidad o fije un límite inferior al establecido en esta Ley, será absolutamente nula. Artículo 106 Pérdida del Beneficio de la Limitación Los explotadores del servicio de transporte aéreo no podrán beneficiarse de los límites de responsabilidad establecidos en esta Ley, si se comprueba que tales daños fueron debido a dolo o culpa de sus directivos o cualquier persona que tome decisiones por ellas, de sus dependientes o empleados.
  • 31. Artículo 107 Reclamo y Prescripción de la Acción para Exigir el Pago Todo reclamo por daños causados a los pasajeros, equipajes o carga transportada se hará por escrito a la empresa aérea con acuse de recibo, dentro de los treinta días hábiles siguientes a la ocurrencia del hecho, sin menoscabo a la participación a la Autoridad Aeroportuaria la cual dentro de las cuarenta y ocho horas impondrá a la Autoridad Aeronáutica. La empresa deberá responder por el daño dentro de los sesenta días hábiles siguientes, contados a partir de la fecha de llegada a destino, la del día en que la aeronave debería haber llegado o desde la demora o cancelación del transporte aéreo. La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños causados a los pasajeros, equipajes o carga transportados prescribirá a los tres años, contados a partir del último día que tiene la empresa para responder la reclamación.
  • 32. Artículo 108 Responsabilidad del Explotador de Aeronaves Civiles por Daños a Terceros en Superficie El explotador de aeronaves civiles será responsable por los daños que se causen a las personas o a las cosas que se encuentren en la superficie con motivo de la operación de aeronaves o como consecuencia de una persona o cosa desprendidos o lanzados de la misma. Se entiende por operación de una aeronave todo movimiento realizado por ésta bajo la acción directa de sus propios medios de propulsión o sustentación. La persona que opera una aeronave sin el consentimiento del explotador, será responsable de los daños causados a terceros en la superficie. El explotador de una aeronave es solidariamente responsable con la persona que la opera en forma ilegítima por los daños causados a terceros en superficie, cuando no tomó las previsiones necesarias para evitarlo.
  • 33. Artículo 109 Prescripción de la Acción para Exigir el Pago por Daños a Terceros en Superficie La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños a terceros en la superficie prescribirá a los tres años, contados a partir de la fecha de los hechos que los causaron. Artículo 110 Responsabilidad por Abordaje Aéreo Abordaje aéreo es toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en movimiento. La aeronave está en movimiento: 1. Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasajeros o carga a bordo. 2. Cuando se desplaza en la superficie con su propia fuerza motriz. 3. Cuando se haya en vuelo. Una aeronave se haya en vuelo desde el momento en que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran interferencia cuando se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas, por otra aeronave en movimiento, sin que exista verdadera colisión.
  • 34. Artículo 111 Responsabilidad Solidaria por Abordaje En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje, los explotadores de las respectivas aeronaves serán solidariamente responsables del pago de la indemnización, sin menoscabo de las acciones que puedan ejercer los órganos de protección ciudadana. Artículo 112 Prescripción de la Acción para Exigir el Pago por Abordaje La acción para exigir el pago de las indemnizaciones por daños a causa de abordaje prescribirá, a los tres años, contados a partir de la fecha del hecho.
  • 35. Artículo 113 Responsabilidad por la Explotación de Aeronaves Los explotadores de aeronaves civiles son responsables de la operación, del mantenimiento e inspección de ellas, así como de los equipos aeronáuticos, por lo cual deben asegurase que estas actividades se realicen de conformidad con lo establecido en el ordenamiento jurídico. Artículo 114 Responsabilidad por la Elaboración del Programa de Seguridad Todo poseedor de un certificado de explotador de servicios de transporte aéreo es responsable de la elaboración y aplicación de un programa de seguridad contra actos de interferencia ilícita, aprobado por la Autoridad Aeronáutica, de conformidad con lo establecido en el Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil y los convenios internacionales.
  • 36. Artículo 115 Responsabilidad del Poseedor del Certificado de Explotador El poseedor de un certificado de explotador de servicios de transporte aéreo o trabajo aéreo, responderá por sus actos y omisiones ante la Autoridad Aeronáutica, los usuarios y terceros; igualmente es responsable por los actos y omisiones: 1. De sus dependientes, cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones. 2. De terceros con los cuales hubiere contratado la prestación de un servicio. Artículo 116 Obligación de Contratar Pólizas de Seguros Los explotadores de aeronaves civiles venezolanas y extranjeras están obligados a asegurar los riesgos mediante la contratación y mantenimiento vigentes de pólizas de seguros que amparen los daños que se puedan causar con ocasión de la operación de éstas a terceros en la superficie, por abordaje, a tripulantes y auxiliares con funciones a bordo, a los pasajeros, equipajes, carga y correo. El valor asegurado del que trata el presente artículo no podrá ser en ningún caso inferior a los límites fijados por la Autoridad Aeronáutica o convenios internacionales de los cuales forme parte la República.
  • 37. BIBLIOGRAFÍA Ansieta A. (1986). Universidad Católica de Valparaíso. Conferencia pronunciada en el Primer Seminario Nacional sobre convenios marítimos de responsabilidad civil. ROCRAM LEGMAR celebrado en Santiago de Chile entre el 24 y 27 de noviembre de 1986. Belisario, F. (2008). Derecho del Transporte Aéreo. Universidad Marítima del Caribe. Catia La Mar, Venezuela. Código Civil. G.O.Nº 2.990. Extraordinario de fecha 26 de julio de 1982. Código de Comercio. Gaceta Oficial Nº 475 del 21 de diciembre de 1955. Cova, L. (2000). La Responsabilidad Civil derivada de Derrames de Hidrocarburos, Academia de Ciencias Políticas y Sociales, Venezuela, Caracas, 2000. Fariña, F. Derecho Comercial Marítimo, Tomo I, 2da. Edición, Editorial Bosch. Figueroa, G. (2008). El Patrimonio. Editorial Jurídica de Chile. Tercera Edición. Kelsen, H. (1949). La Teoría General del Derecho y del Estado. México. Ley de Aeronáutica Civil. Gaceta Oficial Nº 39.140 del 17 de marzo de 2009. Ley de Comercio Marítimo, Gaceta Oficial Nº 38.351 del 5 de enero del 2006. Maduro, E. (1979).Curso de Obligaciones, Derecho Civil, III, Cuarta Edición. Editorial Sucre. Caracas. Pierre Tapia, Oscar. (1985). El Comercio Marítimo según el Código de Comercio Venezolano. Editorial Sucre, C.A, Caracas. Villarroel Rodríguez, Francisco Antonio (2006), Tratado General de Derecho Marítimo, Segunda Edición, Universidad Marítima del Caribe, Caracas. http://avdmar.ve.tripod.com/reyero.htm