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UNIVERSIDAD DE PANAMÁ
FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS Y
CONTABILIDAD
MAESTRÍA EN GESTIÓN Y NEGOCIOS EN LA
INDUSTRIA MARÍTIMA
MATERIA
GESTIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE
POR
GILBERTO DURÁN
MARÍA CRUZ
PROYECTO FINAL SOBRE TECNOLOGÍA Y MODERNIZACIÓN EN
LOS BUQUES
FECHA DE ENTREGA
23-07-2022
2
TABLA DE CONTENIDO
RESUMEN ................................................................................................................................. 3
INTRODUCCIÓN......................................................................................................................... 4
CONTENIDO.............................................................................................................................. 5
ADAPTACIONES DE LOS BUQUES ............................................................................................ 5
EN CUANTO AL TIPO DE MERCANCÍA A TRANSPORTAR......................................................... 5
EN CUANTO A LOS TIPOS DE TRABAJOS O MANIOBRAS MARÍTIMAS A REALIZAR.................... 7
EN CUANTO A RADIOCOMUNICACIONES............................................................................. 9
EN CUANTO A GESTIÓN AMBIENTAL..................................................................................12
TECNOLOGÍA LOT.....................................................................................................................15
CÓMO FUNCIONA.................................................................................................................16
LA OPORTUNIDAD GENERAL..................................................................................................16
LA NECESIDAD......................................................................................................................17
CASOS DE USO......................................................................................................................17
SEGUIMIENTO Y MONITOREO DE ACTIVOS.............................................................................17
GESTIÓN DIGITAL DE LAS RUTAS DE LOS BUQUES.......................................................................17
BENEFICIOS..........................................................................................................................18
SISTEMAS DE PROPULSIÓN INTELIGENTES .................................................................................19
SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO..........................................................................20
EN QUE CONSISTE.................................................................................................................20
LA REALIDAD AUMENTADA.......................................................................................................22
CONCLUSIONES........................................................................................................................24
BIBLIOGRAFÍA ..........................................................................................................................25
3
RESUMEN
En el siguiente trabajo de investigación se cubren aspectos de la modernización y
cambios realizados y por realizar a embarcaciones que, a lo largo de los años, han
llegado a cubrir más del 70% del transporte del comercio mundial sobre las aguas
del planeta, se muestran algunosaspectos de los buques en cuanto a su fabricación
y cómo se ha ido mejorando para adaptarse a los más rudos trabajos y maniobras
marítimas más complicadas y la manera como empresas trabajan incansablemente
para reducir la huellade carbono causada por el transporte marítimoa nivel mundial.
ABSTRACT
In the following research work, aspects of the modernization and changes made,
and to be made to vessels that, over the years, have come to cover more than 70%
of world trade transport on the planet's waters, are covered. some aspects of ships
in terms of their manufacture and how they have been improving to adapt to the
toughest jobs and most complicated maritime maneuvers and the way companies
work tirelessly to reduce the carbon footprint caused by maritime transport
worldwide.
Palabras clave: Buques Ro-Ro, Sistema INMARSAT, SMSSM, energías
renovables, Transporte marítimo, radiocomunicaciones, huella de carbono.
4
INTRODUCCIÓN
La tecnología y la modernización son conceptos que van de la mano dado que para
introducir nueva tecnología es estrictamente necesario capacitarse en el uso de
esta, lo mismo sucede en el ámbito marítimo con los buques y las adaptaciones que
sufren los mismos para la creciente demanda comercial en el caso de transporte de
mercancías desde lo esencial en provisiones de todo tipo y mercancías peligrosas,
como los distintos tipos de trabajos y maniobras marítimas para las grandes obras
de ingeniería como es el caso del Canal de Panamá y su posterior ampliación.
Estamentos de seguridad naval han sido creados bajo auspicio de organizaciones
mundiales como la OMI en el caso del SMSSM y los satélites INMARSAT, cuya
iniciativa es brindar una respuesta rápida y eficiente a las embarcaciones en mar
abierto que hayan sido víctimas de algún siniestro, así como a las embarcaciones
circundantes fomentando así la cooperación mutua y evitando al máximo la pérdida
de vidas humanas, un objetivo primordial en ámbito marítimo en cuanto al transporte
de mercancías en el caso de buques cargueros y pasajeros en el caso de cruceros.
Muchas organizaciones contribuyen en la creación de nuevas tecnologías
aplicables a los buques, asegurando así una navegación óptima y eficiente tanto en
tema de radiocomunicaciones y nivel de posicionamiento global a través de la
enorme red de satélites existentes como en la investigación y desarrollo de nuevos
dispositivos y combustibles con tal de reducir la huella de carbono (gases de efecto
invernadero) que el sector de transporte marítimo mundial deja al medio ambiente
con las tecnologías y combustibles actuales.
5
CONTENIDO
ADAPTACIONES DE LOS BUQUES
EN CUANTO AL TIPO DE MERCANCÍA A TRANSPORTAR
Es una realidad que la gran mayoría de los buques que surcan los océanos se
destinan al transporte internacional de mercancías. Todos esos barcos se
diferencian ni más ni menos que en las especificaciones de la mercancía que se
desea transportar dado que cada tipo de carga está regulada por especificaciones
y condiciones diferentes que requieren un modo de transporte especializado.
(Bilogistik, S.A., 2019)
Como bien conocemos el transporte marítimo puede trasladar mercancías por mar
de un punto geográfico a otro a bordo de un buque ya que, el transporte marítimo
es el modo más utilizado para el comercio internacional porque soporta mayor
movimiento de mercancías tanto en contenedores como graneles secos o líquidos
en el ámbito mundial.
Los buques sufren adaptaciones de acuerdo a los tipos de mercancía que se van a
transportar lo que lleva a una amplia gama de buques como es el caso de los buques
graneleros que como su nombre lo indica, son empleados para el transporte de
cargas secas a granel, su característica principal son las escotillas, entre algunos
tipos están los graneleros tipo Panamax, que tienen el máximo tamaño permitido
para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y
manga, que equivale a casi 70,000 toneladas de peso muerto, esto último es unan
medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación.
Otras adaptaciones que han sufrido los buques son las grandes puertas que
también funcionan como rampas de carga y descarga de vehículos terrestres,
prueba de ello son los buques Ro-Ro (Roll on Roll off) que tienen un diseño
considerado algo arriesgado, ya que las puertas de entrada y salida de vehículos
están cercanas a la línea de agua con una cubierta para los vehículos de gran
tamaño, sin mamparos que sean capaces de evitar grandes desplazamientos de
flujos de agua en el interior, si entra agua en la cubierta de los vehículos, el buque
puede comenzar a desestabilizarse y finalmente hundirse, fuera de esto los buques
6
Ro-Ro suprimen diversos costes que se derivan tanto de la carga y descarga como
de la estiba de contenedores estableciendo así una considerable agilidad en cuanto
a esos procesos.
Si nos referimos a cargas transportadas en contenedores estandarizados, lo que
abarca un considerable porcentaje del comercio mundial, existen buques
destinados a su transporte denominados portacontenedores, los predecesores de
estos buques fueron construidos modificando buques petroleros que a su vez
surgieron de la transformación de buques clase Liberty Surplus de la Segunda
Guerra Mundial, hoy en día los portacontenedores además de estructuras para la
estiba de los contenedores, están equipados únicamente con motores diésel y una
tripulación de entre 20 a 40 personas, el alojamiento de la tripulación y el puente de
mando están situados en unos emplazamientos que forman la “torre”, normalmente
se ubica en la popa del buque sobre la sala de máquinas.
En noviembre de 2021 realizó su viaje inaugural el primer portacontenedores
completamente eléctrico y autopropulsado del mundo, bajo el nombre de Yara
Birkeland, este portacontenedores eléctrico enfrentará un período de prueba de dos
años, tras la revisión el buque podrá certificarse como una unidad autónoma y
totalmente eléctrica, será operado desde el centro de control y operaciones de las
empresas que desarrollaron en conjunto la tecnología para hacer posible esta
embarcación, conocida como ENOVA, es una empresa gubernamental responsable
de la promoción de las energías renovables, destinó cerca de 133.5 millones de
coronas noruegas a la construcción del primer portacontenedores eléctrico y
autónomo del mundo.
En cuanto al transporte de petróleo existen los denominados buques petroleros y
superpetroleros, son un tipo de buque cisterna encargados y diseñados
específicamente para el transporte de crudo o derivados del petróleo. Actualmente
todos los buques petroleros son construidos con una estructura de doble casco
debido a que son menos propensos a sufrir daños considerables y provocar
derrames de crudo en accidentes de colisión con otros buques o por encallamiento,
estos buques no poseen ventilación dado que el petróleo no puede entrar en
7
contacto con el aire cuando se encuentra almacenado porque podría causar una
explosión, a diferencia de los buques porta contenedores y graneleros, los
petroleros y superpetroleros tienen sistemas propios para carga y descarga de la
mercancía transportada.
Otro tipo de buques cisterna son los denominados “gaseros” o “metaneros” que
transportan GNL (gas natural licuado) y GLP (gas licuado de petróleo), a menudo
se encuentran dentro de la misma categoría de los buques petroleros, pero cuentan
con una tecnología más especializada para el almacenamiento de GNL y GLP, su
sistema de contención está diseñado y construido utilizando materiales que
soporten temperaturas “criogénicas” (aproximadamente -160 ºC). el procedimiento
de descarga de estos buques se hace mediante terminales de despacho o Yetties
en donde se tienen brazos de carga y descarga que pueden mover volúmenes
aproximados de 12000 metros cúbicos de GNL un proceso que dura
aproximadamente entre 16 a 18 horas.
EN CUANTO A LOS TIPOS DE TRABAJOS O MANIOBRAS MARÍTIMAS A REALIZAR
A lo largo del último, siglo la evolución del transporte internacional de mercancías y
la adaptación de los buques para otro tipo de trabajos ha sido descomunal. A pesar
de lo llamativo que pueda ser enormes buques como los porta contenedores o
superpetroleros, existe una amplia gama de buques para diferentes usos.
(SYMNaval, 2020)
Así como los buques se adaptan para los distintos tipos de cargas a transportar
también pueden adaptarse para distintos tipos de maniobras marítimas, el dragado
que es una operación en pocas palabras de limpieza y ahondamiento de un cuerpo
de agua a partir de la remoción de rocas y sedimentos, se hace para aumentar la
profundidad de una canal navegable o de un río, con el fin de aumentar el calado
(profundidad a la que un barco puede flotar) para poder facilitar el tráfico marítimo
por ellas sin perjuicio para los buques ya que con ello se evita el riesgo de
encallamiento.
Para la labor de dragado se utilizan tipos especiales de buques denominados
dragas marítimas, son buques que llevan incorporado el equipo de dragado
8
adaptado según el tipo y tamaño de obra en la que se involucra, un ejemplo de este
tipo de equipos es la draga D`artagnan, propiedad de la empresa belga Dredging
International, es una de las más potentes del mundo y llegó a Panamá en 2010 para
escribir su historia en el programa de ampliación del canal de Panamá
específicamente en el sector pacífico en una operación de remoción de 9.1 millones
de metros cúbicos de material de fondo y costados del canal de navegación.
La draga D´artagnan es una draga de corte y succión autopropulsada, es igual que
una draga de succión estacionaria con la diferencia de que lleva una cuchilla
cortadora en la entrada de la tubería para disgregar el material y cuenta con motores
para moverse por sus propios medios, esta gigantesca trituradora de roca tiene un
movimiento pendular que favorece o facilita su uso dentro del canal de navegación
ya que con relativa facilidad se puede retirar para facilitar el paso de una
embarcación que se aproxima, esta draga puede calificarse como una industria de
excavación eléctrica flotante.
Otro tipo de buques para maniobras marítimas son los remolcadores, estos son
utilizados para ayudar en las maniobras de otras embarcaciones principalmente
tirando o empujando a los barcos en los puertos, pero también en mar abierto OA
través de ríos y canales además de eso son utilizados para remolcar barcazas,
barcos averiados u otros artefactos flotantes. Estos pueden ser de 2 tipos, los
remolcadores de puerto que son pequeños y gran maniobrabilidad y los
remolcadores de altura que son más grandes y potentes, pero poseen menor
maniobrabilidad, entre estas 2 clases existe el remolcador de cabotaje que se usa
en puerto para auxiliar en la maniobra de barcos muy grandes o para dar servicio
de remolque de cabotaje en travesías relativamente cortas. Normalmente los
motores de los remolcadores tienen una potencia entre 400 y 20000 caballos de
fuerza, un remolcador de puerto puede llegar hasta los 3000 caballos en una eslora
que rara vez supera los 20 a 30 metros mientras que un remolcador de altura tiene
entre 6000 y 20000 caballos de fuerza y su eslora puede llegar hasta los 50 metros.
Otro tipo de buque para las maniobras marítimas es el buque de aprovisionamiento
logístico o buque de apoyo logístico que es una nave capaz de transportar
9
combustible, agua potable, repuestos, alimentos, municiones y medicinas para que
la flota a la que acompaña pueda permanecer en altamar 20 días o más sin repostar
ni atracar en ningún puerto, por lo general estos buques son derivaciones de buques
mercantes, un ejemplo de esto puede ser el buque hispano neerlandés amsterdam
patiño con mejoras militares como cañones de autodefensa y demás.
dependiendo de la flota los buques de aprovisionamiento logístico pueden
almacenar lo que es combustible para barcos, agua potable o desaladora de agua,
en el caso de las armadas estos barcos pueden llevar municiones de distintos tipos
y calibres además de repuesto para reparaciones que pueda realizar la flota en
altamar, aparte de esto dicho barco pueden transportar alimentos secos y
refrigerados o congelados además de medicinas que suele ser lo principal al
momento de abastecer las flotas en alta mar esto último mencionado suele acaparar
entre 1/4 y quinta parte de la carga útil del buque de aprovisionamiento.
Para realizar un aprovisionamiento adecuado de las flotas los buques de
aprovisionamiento cuentan con 2 a cuatro o más surtidores de combustible para
buques, cuentan con helicópteros para llevar cargas a otros barcos, tienen un
pequeño hospital, también adaptadas grúas para carga y descarga de provisiones
y espacios para transportar pequeños contingentes de infantería a cortas distancias
en el caso de las flotas armadas. organiza los buques de aprovisionamiento cuentan
con un gran tamaño, en casos especiales los buques más grandes que posee una
flota pueden llegar a desplazar 17000 t o más como los AOR (Auxiliary Oiler
Replenishment) clase kaiser qie están en servicio de la armada de los Estados
Unidos o la de Chile que pueden desplazar hasta 42000 t en sus más de 200 m de
eslora, en muchas ocasiones llevando sólo en combustible para buques casi el
mismo tonelaje de un crucero en plena carga.
EN CUANTO A RADIOCOMUNICACIONES
Actualmente, los marinos utilizan equipos de radiocomunicaciones, radares y
sistemas electrónicos y de navegación por satélite para determinar con precisión la
posición de su navío y la de otros barcos, garantizando así la seguridad de la
navegación. También recurren a las radiocomunicaciones a efectos operacionales
10
y para ponerse en contacto con sus familiares y seres queridos, y a señales de
socorro por radio para alertar a los servicios de búsqueda y salvamento en caso de
emergencia.
(ITU, 2021)
Las radiocomunicaciones marítimas consisten en todas las telecomunicaciones que
se usan en los sistemas marítimos mediante el uso de ondas radioeléctricas, esto
se utiliza principalmente como medio de seguridad marítima esto es para estar en
comunicación desde los buques a las estaciones costeras y viceversa emitiendo o
recibiendo mensajes de socorro y seguridad, dichas señales también se pueden
enviar entre buques.
Las radiocomunicaciones marítimas experimentaron un enorme auge en cuanto se
incorporaron los satélites, por medio de la enorme red de satélites existentes se
pueden localizar lo que son siniestros y aviso de socorro además de sistemas que
por medio de las redes permiten usar telefonía y datos para lo que es el
funcionamiento de los teléfonos, internet y otras funcionalidades que lo requieran
dentro del buque.
Para una mayor capacidad de respuesta ante los siniestros que puedan darse a las
embarcaciones en mar abierto fue implementado el SMSSM (sistema mundial de
socorro y seguridad marítima), cuyo criterio básico es alertar rápidamente a las
autoridades de búsqueda y salvamento en tierra así como a buques que naveguen
en la cercanías del buque siniestrado acerca de la situación de peligro a fin de que
se pueda brindar una ayuda en la operación coordinada de búsqueda y salvamento
con la menor demora posible.
El SMSSM es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de
comunicación diseñado para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el
rescate de embarcaciones en peligro. Este sistema es regulado por el convenio
SOLAS (Safety of Life At Sea) y aprobado bajo los auspicios de la organización
marítima internacional, el SMSSM es un sistema de radiocomunicaciones de alta
fidelidad utilizado para alertas barco-tierra y viceversa, lo que posibilita que los
11
centros coordinadores de salvamento marítimo a través de las estaciones costeras
puedan recibir llamadas de emergencia que son transmitidas por los buques en
peligro y así a la vez poder coordinar de manera eficiente las operaciones de
salvamento en cada caso y con la mínima demora posible.
El alto nivel de fiabilidad del sistema SMSSM puede lograrse gracias a nuevos
medios automáticos para transmitir y recibir las señales de alerta incorporados a los
sistemas de comunicaciones de radio tradicionales algunos de estos medios se
conocen como la llamada selectiva digital o bien el servicio de telecomunicaciones
satelitarias para el SMSSM que son suministrados por la organización internacional
de telecomunicaciones marítimas por satélite o INMARSAT por sus siglas en inglés.
El sistema nació de una idea que tuvo su origen en la organización marítima
internacional en 1966 ya que en aquel entonces dicha organización anunció 7
razones principales para el establecimiento rápido de un sistema de
comunicaciones marítimas por satélite entre las cuales estaba aliviar la congestión
de las bandas de ondas hectométricas y decamétricas, así como de proporcionar
circuitos más fiables y servicios radiotelefónicos para así poder ofrecer servicios que
no son posibles en las bandas de ondas hectométricas y decamétricas como la
transmisión de datos a alta velocidad, mejorando así las comunicaciones de socorro
urgencia y seguridad.
Actualmente la organización INMARSAT se encuentra conformada por 45 países,
los cuales ofrecen una red de comunicaciones por satélite que pone a disposición
de los buques una variedad completa de medios para dar la alerta de socorro y para
las comunicaciones. Los sistemas INMARSAT son de tal calidad que marcando un
número se establece conexión automática sin demora pidiendo utilizar cualesquiera
de los medios de comunicación disponibles como telefonía, transmisión de datos a
alta velocidad y unidades de prestación visual.
La UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones) tiene un sector de
radiocomunicaciones el cual gestiona el espectro radioeléctrico (conjunto de
frecuencias que se agrupan en bandas de frecuencias y puede ser utilizado por los
titulares de una licencia única de telecomunicaciones para la prestación de servicios
12
de comunicaciones inalámbricas de todo tipo), para todos los servicios de
radiocomunicaciones existentes alrededor del mundo esto incluye lo que son las
radiocomunicaciones marítimas y la radio navegación.
Para la protección de las frecuencias de las radiocomunicaciones marítimas y
demás existe el reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, hola que sirve de
instrumento para la gestión internacional óptima del espectro radioeléctrico en
donde se asignan diferentes bandas de frecuencias a los diferentes servicios de
radio, en el reglamento se atribuye lo que son los recursos de radiofrecuencias y se
estipulan las normativas aplicables en función de diversos estudios de
compatibilidad entre los servicios marítimos y otros servicios radioeléctricos, cerca
del 25% de los artículos de este reglamento determinan el uso de las
radiocomunicaciones marítimas contribuyendo así a la seguridad en el mar.
EN CUANTO A GESTIÓN AMBIENTAL
El tráfico marítimo emite más CO2 que un país como Alemania. Si no fuera por las
innovaciones tecnológicas y las mejoras en la eficiencia, el creciente sector del
transporte marítimo podría más que duplicar su huella ambiental en las próximas
décadas. A medida que Europa se embarca para convertirse en el primer continente
climáticamente neutro en 2050, ¿puede su industria naviera cumplir esta promesa?
(Loctier, 2020)
A medida que las preocupaciones ambientales se vuelven cada vez más urgentes
para los gobiernos y las empresas, la industria del transporte marítimo está tomando
medidas para reducir su huella de carbono.
La huella de carbono es mejor conocida como emisiones de gases con efecto
invernadero que impacta a gran escala en el medio ambiente y como resultado
produce el cambio climático. La medición y posterior reducción de la huella de
carbono puede traer múltiples beneficios a las organizaciones entre ellos la
reducción significativa de costos que se generan de sus operaciones e inclusive
para el ingreso a nuevos mercados. Con el propósito de operar de una forma
sostenible y mantener un desempeño eficiente una gran cantidad de navieras y
13
puertos han realizado inversiones para poder cumplir con la normativa de la
organización marítima internacional y aportar al cuidado medioambiental.
La contribución de la OMI a los esfuerzos mundiales para abordar el cambio
climático, consistieron en adoptar medidas de eficiencia energética jurídicamente
vinculantes para el total del sector de una industria esto con una serie de
prescripciones operacionales para buques nuevos y existentes que entraron en
vigor en 2013 aquí se estipula que en 2025 todos los nuevos buques construidos
deben ser un 30% más eficientes que los construidos en 2014. Para esto el sistema
de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil (fracción del petróleo que se
obtiene como residuo de una destilación fraccionada) de los buques entró en vigor
en marzo de 2018 esto proporciona datos e información para decidir a futuro qué
medidas pueden adoptarse más allá de las que ya se han adoptado.
La OMI ha implementado una estrategia inicial para reducir los gases de efecto
invernadero la cual hace énfasis sobre ciertos puntos clave acerca de un marco de
trabajo para políticas y medidas nacionales, algunos de sus objetivos son reducir en
al menos un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte
marítimo internacional en 2050, comparado a los niveles de 2008 y trabajar para
eliminar por completo las emisiones lo antes posible en este siglo, la estrategia
inicial considera un objetivo primordial en particular el reducir la intensidad de las
emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional, dicho de otra manera
reduce las emisiones de CO2 por trabajo de transporte al menos en 50% para el
2030 y busca continuar con la aplicación de dichas medidas y esfuerzos conjuntos
para lograr un 70% de reducción de emisión de gases de efecto invernadero.
La OMI apoya la implantación de estas medidas de eficiencia energética a través
de dos proyectos principales que son el proyecto de asociaciones para la eficiencia
energética marítima mundial que tiene la finalidad de agilizar la adopción e
implantación de medidas de eficiencia energética para el transporte marítimo lo cual
puede ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas
por el transporte marítimo, este proyecto fue lanzado en 2015 en colaboración con
14
el fondo para el medio ambiente mundial y el programa de las naciones unidas para
el desarrollo.
El otro proyecto se denomina proyecto de la red mundial de centros de cooperación
marítima, en él se ha establecido 5 centros regionales de cooperación en tecnología
marítima en África, Asia, el caribe, américa latina y el pacífico, estos centros
mediante actividades de cooperación a nivel regional van a ayudar a los países de
sus regiones a elaborar políticas nacionales de eficiencia energética marítima
también van a fomentar la adopción de tecnologías y operaciones de bajas
emisiones de carbono en el transporte marítimo.
Podemos tomar como ejemplo al canal de Panamá que lanza una iniciativa que
incentiven las navieras la reducción de la huella de carbono a su paso por la vía
interoceánica de esta manera el canal dando otro paso en reconocimiento por la
urgencia del cambio climático y la necesidad de acelerar la industria y la acción
global. dentro de esta iniciativa los cambios se basan en los incentivos actuales para
las líneas navieras sostenible y dicha tarifa apoyará inversiones para garantizar
estándares de desempeño ambiental a la vez que puede contribuir a que las
operaciones canal era sean totalmente neutrales en niveles de carbono.
Esta iniciativa en cuanto a tarifa y clasificación contempla los niveles en función de
la eficiencia energética del buque pero abarcará solamente las embarcaciones de
más de 38.1 m de eslora total, entre los factores tomados en cuenta para reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero se encontrarán el índice de diseño de
eficiencia energética, las medidas operativas eficientes como el uso del propulsor
de proa y el uso de biocombustibles de carbono cero o combustibles neutros en
carbono. De acuerdo con datos oficiales los barcos, transportan alrededor del 80%
del comercio mundial y representan alrededor del 3% de las emisiones de gases de
efecto invernadero. El canal de Panamá conecta con más de 140 rutas y 1700
puertos en 160 países por este espacio transita el 3.5% del comercio mundial que
se mueve por el mar.
Como parte de las estrategias para reducir la huella de carbono en el transporte
marítimo, ENOVA una empresa noruega ha iniciado paralelamente a la construcción
15
de buques, el desarrollo del amoníaco como combustible sin emisiones para el
transporte marítimo, para ese fin la empresa creó una división llamada “Clean
Amonia”, la producción actual de amoníaco representa el 2% del consumo mundial
de energía fósil, esto corresponde a cerca del 1.2% de las emisiones totales de
gases de efecto invernadero del mundo.
Otro tipo de estrategia para reducir la contaminación en este caso por Fueloil alto
en azufre, son los Scrubbers, que son sistemas de depuración de emisiones
atmosféricas en la que se despoja una emisión de los gases contaminantes que
porta y son tan nocivos para la atmósfera, como el azufre que emiten los barcos.
este sistema tiene forma de depósito cilíndrico y captura el gas y mediante un líquido
neutraliza lo que son los componentes contaminantes, en el caso de los derivados
del nitrógeno estos pueden ser absorbidos en un medio ácido, mientras que los
derivados del azufre pueden ser eliminados en un medio alcalino u oxidante. En
ciertos casos el líquido capturador puede ser agua o un reactivo químico o una
mezcla de ambos dependiendo del tipo de contaminantes a tratar.
TECNOLOGÍA LOT
El informe de 2020 del Consejo Mundial del Transporte Marítimo estima que hay en
promedio un total de 1.382 contenedores perdidos en el mar cada año. Combine
eso con la inesperada ralentización de los tiempos de llegada y el transporte de los
paquetes desde la fábrica a los buques de carga a las flotas y a los estantes de las
tiendas en buenas condiciones y a tiempo. Este es un problema continuo de la
industria y ¿Qué significa para los proveedores cuando ocurren estos escenarios?
Más simplemente, clientes insatisfechos y pérdida drástica de ventas. ocurren estos
escenarios? Más simplemente, clientes insatisfechos y pérdida drástica de ventas.
(MasContainer, 2022)
Los dispositivos LoRa y el estándar LoRaWAN proporciona a las empresas e
individuos que buscan aprovechar el IoT soluciones de largo alcance y bajo
consumo que son flexibles, escalables y fáciles de implementar. El aprovechamiento
16
de LoRa para sensores inalámbricos con geolocalización precisa permite a las
empresas monitorear muchas variables mientras los buques están en el mar,
incluido el estado de los contenedores de envío y la condición de la maquinaria, la
eficiencia del combustible, las métricas ambientales y la carga. Estos datos incluso
se pueden utilizar para realizar un mantenimiento preventivo.
CÓMO FUNCIONA
Los sensores se colocan en contenedores de envío y pueden detectar cuándo se
abre y/o cierra un contenedor, monitorear la temperatura de la carga sensible al
calor (según sea necesario) y proporcionar un seguimiento de extremo a extremo
de cada contenedor.
La información capturada por los sensores se pasa a las puertas de enlace mediante
LoRa que transmiten los datos a una red y un servidor de aplicaciones para el
procesamiento de la información. Los sensores que utilizan LoRa entregan
información en tiempo real y alertas automatizadas sobre el estado de la carga tanto
a los comerciantes como al personal portuario a través de una computadora o
dispositivo móvil.
Los datos en tiempo real aseguran continuamente que, si un contenedor se excede,
el capitán de la flota será alertado en tiempo real y potencialmente puede mitigar la
pérdida de más carga.
Las soluciones de IoT como la tecnología de largo alcance y baja potencia no solo
son escalables y fáciles de implementar, sino que también están llenando el vacío
tecnológico de las redes celulares y basadas en Wi-Fi / BLE que requieren un ancho
de banda alto o alta potencia, o tienen un alcance limitado o una incapacidad para
conectarse a redes terrestres.
Además, estos sensores no requieren GPS y utilizan baterías que pueden durar
hasta 20 años, lo que lo hace extremadamente rentable, fácil y eficiente para
clientes, funcionarios portuarios, compradores y proveedores.
LA OPORTUNIDAD GENERAL: según la investigación, se espera que el mercado de
comunicaciones por satélite marítimo crezca de USD 3.20 mil millones en 2018 a
17
USD 8.30 mil millones en 2026, a una tasa compuesta anual del 11% durante el
período de pronóstico. El factor impulsor del crecimiento es la mayor necesidad en
el crecimiento de una mejor comunicación.
LA NECESIDAD: la industria marítima va a la zaga de las industrias de transporte
alternativas en términos de uso de la tecnología de la información y las
comunicaciones.
CASOS DE USO: los momentos donde se pueden implementar soluciones de IoT
industriales en operaciones marítimas pueden tener un impacto significativo en la
optimización de rutas, los costos de mantenimiento y el seguimiento de activos. Aquí
hay un vistazo más cercano a esos casos de uso para implementar una solución
IoT en el mar.
SEGUIMIENTO Y MONITOREO DE ACTIVOS: A gran escala, los sensores ayudan a
rastrear la ubicación de un barco en el mar, a menor escala pueden proporcionar el
estado y la temperatura de los contenedores de carga. Un beneficio es la métrica
en tiempo real en contenedores refrigerados. Estos contenedores deben
almacenarse a temperaturas constantes para que los productos perecederos
permanezcan frescos. Cuando las temperaturas difieren de la marca óptima, la
tripulación puede ser notificada y comenzar a investigar el problema para evitar la
pérdida de la carga.
Además, estos sistemas pueden monitorear la carga y los barcos, así como
proporcionar a los interesados la capacidad de obtener y analizar datos en tiempo
real para los destinatarios finales.
GESTIÓN DIGITAL DE LAS RUTAS DE LOS BUQUES
Uno de los puertos más ocupados del mundo, Ubicado en SINGAPUR está
avanzando hacia el futuro con el lanzamiento de una instalación para desarrollar
tecnologías digitales y herramientas de toma de decisiones utilizadas por los
operadores marítimos, como el análisis de rutas de embarcaciones, la predicción de
puntos de acceso al tráfico y la detección de posibles colisiones.
(trade, 2019)
18
En la navegación marítima es importante que el capitán sepa su posición tanto en
alta mar como en los puertos y vías de agua de denso tráfico.
En alta mar, la posición exacta, la velocidad y la derrota son necesarias para
asegurar que la nave llegue a su destino sin dilaciones y de la manera más
económica y segura posible.
La necesidad de contar con datos de posicionamiento exactos es aún más crítica
en las llegadas o salidas del puerto, ya que el tráfico de naves y otros posibles
peligros hacen más difícil la maniobrabilidad y, por ende, el riesgo de accidentes
aumenta.
La mejora al GPS básico, conocida como GPS Diferencial o DGPS, proporciona
mayor precisión y seguridad de las operaciones marítimas en su zona de cobertura.
Muchas naciones ya utilizan el DGPS para las operaciones de instalación de boyas,
barrido y dragado, con lo que mejora la navegación en los puertos.
Los gobiernos y las organizaciones industriales del mundo están trabajando
conjuntamente para desarrollar reglamentos de desempeño para los sistemas
electrónicos de cartas náuticas e información marítima que dependen del GPS o del
DGPS para su posicionamiento. Esos sistemas están revolucionando la navegación
marítima y llevarán a la eliminación de las cartas náuticas impresas tradicionales.
Con el DGPS, el posicionamiento y la información obtenida por radar se pueden
integrar y reflejar en una carta electrónica, formando la base del 'Sistema Integrado
de Puente' que se está instalando en muchas naves comerciales de todo tipo.
BENEFICIOS
 Permite acceso rápido a información exacta de posición, derrota y velocidad,
y ahorra tiempo y combustible al hacer posible elegir una ruta óptima.
 Proporciona información sobre la navegación a todos los marineros.
 Mejora las operaciones de instalación de boyas, y limpieza y dragado de
canales.
 Mejora la eficiencia en la gestión de contenedores en los grandes puertos.
19
 Eleva la seguridad e integridad de los buques que utilizan el sistema
automático de identificación, AIS.
SISTEMAS DE PROPULSIÓN INTELIGENTES
El concepto de propulsión eléctrica de ABB ofrece un buen ejemplo de cómo la
automatización, la electrificación y la digitalización pueden trabajar juntas para
mejorar la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad.
El concepto de propulsión eléctrica de ABB constituye la columna vertebral de la
electrificación de los buques: comprende motores, grupos electrógenos, cuadros
eléctricos y accionamientos de propulsión y funciona como un sistema integrado. La
flexibilidad de este sistema permite optimizar las operaciones de la planta eléctrica
al encender y apagar los motores en función de la demanda de energía, algo
imposible con una configuración mecánica convencional. Esta prestación ahorra
combustible, y en consecuencia reduce las emisiones, además de ser
especialmente útil para buques con un perfil operativo variable.
TRA 2018 (Transport Research Arena) es la mayor conferencia de investigación de
transporte de Europa, que se celebró del 16 al 19 de abril en Viena. Se reunieron
en torno a 3.000 expertos de todo el mundo para debatir sobre los últimos
desarrollos en las áreas del tráfico, transporte y movilidad. El objetivo estará puesto
en la digitalización y descarbonización del sector del transporte. Se cubrirán las
principales áreas técnicas, como el medioambiente y la eficacia energética,
ferroviaria y de barcos, sistemas de propulsión alternativos, movilidad urbana
inteligente y logística, movilidad de las personas (sistemas y servicios).
(2018, 2018)
Cuando se analizan las emisiones de gases de efectoinvernadero (GEI), a veces se
desprecia la contribución del sector del transporte marítimo. Al fin y al cabo, la
mayoría de la gente no visita los puertos y los barcos pasan mucho tiempo en la
20
mar, fuera de la vista. Aun así, el sector marítimo supone entre el 2 y el 3 % de las
emisiones totales de GEI del mundo.
Impulsado por factores sociales, políticos e industriales, la concienciación de las
emisiones procedentes del tráfico marítimo está, sin embargo, aumentando y se
están tomando medidas. Por ejemplo, la Organización Marítima Internacional (OMI),
la agencia de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo,
ha establecido un objetivo global para reducir las emisiones anuales de GEI al
menos en un 50 % (respecto a los niveles de 2008) para 2050. Además, muchas
empresas marítimas están impulsando activamente el cambio hacia un futuro más
respetuoso con el medio ambiente.
SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO
El Centro de Control de Tráfico Marítimo funge como auxiliar de la Capitanía de
Puerto para vigilar que se cumpla con la reglamentación local e internacional en
materia marítima, así como en caso de emergencias, búsqueda, rescate y auxilio a
embarcaciones al coordinar las comunicaciones entre los involucrados.
EN QUE CONSISTE
Diversos puertos latinoamericanos están implementando sistemas de Control de
Tráfico de Embarcaciones con el fin de incrementar la seguridad y eficiencia del
tráfico marítimo y proteger el medio ambiente. En líneas generales, estos sistemas
se componen básicamente de dos o más sitios remotos de radar, con lo cuales se
obtiene con alto grado de precisión y seguimiento la posición de las embarcaciones
en tiempo real en toda la zona portuaria, tanto en el canal de acceso, fondeaderos
interiores, mono boyas y muelles. Esta información es procesada, evaluada y
distribuida para identificar y monitorear el atraque y zarpe de cada buque,
incluyendo antecedentes sobre sus características y el cargamento declarado, lo
que permite estar preparado ante posibles desviaciones de la ruta, cambios en las
condiciones de la marea o meteorológicas, así como manejo de incidentes
marítimos dentro de la jurisdicción asignada. Se destaca en este ámbito, el caso del
puerto de Bahía Blanca, que ha implementado su sistema VTS sobre una
21
arquitectura abierta, es decir que no está amarrada a un único proveedor
tecnológico, lo cual posibilita la incorporación de desarrollos futuros en función de
nuevas demandas.
(Fal, 2012)
Características
 Solución flexible e integrada
 Solución adaptada a las necesidades del cliente y requerimientos del
sistema
 Amplia experiencia en sistemas de integración y reutilización de sistemas
existentes
 Soluciones probadas en datos compartidos y sistemas multi-agencia
 Innovación y producción de sensores
 Relaciones cercanas con los principales fabricantes de sensores
 Mantenimiento avalado por proveedores (1/2/3 certificaciones)
 Miembro reconocido de las principales instituciones marítimas.
El Centro de Control de Tráfico Marítimo del Puerto (CCTM) de Manzanillo,
incorpora además de las características y funcionalidades antes señaladas, el
intercambio de información con otras entidades gubernamentales para el control de
tráfico marítimo en la zona de influencia, optimizar el flujo de tráfico marítimo para
hacer más eficientes las actividades operativas del puerto y la generación de
estadísticas marítimas, portuarias y meteorológicas de la zona de influencia. La
Autoridad Portuaria de Guayaquil, en Ecuador, actualmente también trabaja en la
implementación de un sistema AIS (Sistema de Identificación Automática) que arroja
datos exactos de las embarcaciones, así como su trayectoria, tipo de carga,
posición, velocidad, destino y la visualización de la posición
del buque desde un monitor, con el fin de fortalecer la seguridad de la navegación,
prevención de colisiones y hacer más eficiente la gestión del tráfico marítimo,
ahorrando tiempo y costos en la comunicación con los buques, que se hacía a través
de la telefonía y radio.
22
LA REALIDAD AUMENTADA
Mediante la realidad aumentada el mundo virtual se entremezcla con el mundo real,
de manera contextualizada, y siempre con el objetivo de comprender mejor todo lo
que nos rodea.
La realidad aumentada es una tecnología que está revolucionando casi todos los
sectores hoy en día. A medida que la tecnología avanza, tiene un papel importante
que desempeñar en la industria marítima.
En la actualidad, la RA se utiliza principalmente para la formación de la gente de
mar y ha sido implementada por un par de institutos de formación marítima. Está
ayudando a los estudiantes a aprender de varias experiencias de la vida real que
de otro modo no habrían sido posibles.
(Neosentec, 2020)
También se utiliza para el mantenimiento y las inspecciones eficaces de los buques.
Gracias a herramientas como los wearables de RA y el software de guiado remoto,
las reparaciones y el mantenimiento se llevan a cabo mediante imágenes visuales
y sin la presencia física de un técnico en el lugar.
Ni que decir tiene que la RA también se está utilizando en el proceso de construcción
y diseño de buques, simulando modelos virtuales que pueden ayudar a resolver
varios problemas en la fase inicial del diseño antes de su aplicación.
Con la adopción de nuevas tecnologías como la IA, la ciencia de los datos y el LoT,
es posible que esta industria avance a niveles superiores. A medida que
aumentan los precios del petróleo, es importante buscar otras vías en las que sea
posible la innovación.
Al integrar los desarrollos de buques inteligentes, se proporciona a toda la industria
una salida para la investigación y la creatividad.
Además, también aumenta la eficiencia y ayuda a convertir la mayor industria del
transporte en un sector ecológico al centrarse en la reducción de las emisiones y de
la huella de carbono.
23
24
CONCLUSIONES
La tecnología y la modernización de buques ha ido y siempre irá en constante auge
y cambio debido a la creciente demanda de transporte de mercancías, que como ya
se mencionó en el ámbito marítimo cubre más del 70% del comercio a nivel mundial,
empresas constructoras de buques realizan esfuerzos por aumentar la eficiencia de
la navegación a través de datos de reunidos por la red mundial de satélites
INMARSAT lo que permite en tiempo real monitorear el rendimiento de los buques
y la constante comunicación frente a los peores escenarios posibles que puedan
darse a las embarcaciones en mar abierto, además de la creación de medios de
propulsión y combustibles más ecológicos con miras a reducir la huella de carbono
que deja el transporte marítimo a nivel mundial.
25
BIBLIOGRAFÍA
2018, T. (17 de abril de 2018). Hibridos y electricos. Obtenido de La movilidad inteligente
y los sistemas de propulsión alternativos, a debate:
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/tra-2018-movilidad-inteligente-
sistemas-propulsion-alternativos-debate/20180417131634018829.html
Bilogistik, S.A. (26 de marzo de 2019). Obtenido de https://www.bilogistik.com/blog/tipos-
buque-segun-carga/
Fal, B. (2012). Sistemas inteligentes. Obtenido de FAL-305-WEB_es.pdf
ITU. (septiembre de 2021). Obtenido de Radiocomunicaciones para la seguridad de los
barcos y de las personas en el mar:
https://www.itu.int/es/mediacentre/backgrounders/Pages/Radiocommunications-
for-keeping-ships-and-people-safe-at-sea.aspx
Loctier, D. (19 de octubre de 2020). Euronews. Obtenido de
https://es.euronews.com/green/2020/09/29/objetivo-reducir-la-contaminacion-del-trafico-
maritimo
MasContainer. (02 de julio de 2022). MasContainer. Obtenido de logistics & trade new :
https://www.mascontainer.com/tecnologia-iot-para-localizar-la-carga-en-el-mar/
Montoya José Miguel, Á. D. (enero-febrero de 2011). Instituto Mexicano de Transporte.
Obtenido de Nuevas tecnologías en el transporte marítimo y la infraestructura de
puertos Nota 128 Artículo 1: https://imt.mx/resumen-
boletines.html?IdArticulo=349&IdBoletin=128
Neosentec. (2020). Obtenido de realidad aumentada:
https://www.neosentec.com/realidad-aumentada/
SYM Naval. (28 de Enero de 2020). Obtenido de https://www.sym-
naval.com/es/blog/buques-transporte-maritimo/#None
trade, w. e. (09 de abril de 2019). world energy trade. Obtenido de world energy trade:
https://www.worldenergytrade.com/logistica/investigacion/singapur-desarrollara-
tecnologias-digitales-para-gestionar-el-trafico-de-buques

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  • 1. 1 UNIVERSIDAD DE PANAMÁ FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS Y CONTABILIDAD MAESTRÍA EN GESTIÓN Y NEGOCIOS EN LA INDUSTRIA MARÍTIMA MATERIA GESTIÓN Y EXPLOTACIÓN DEL BUQUE POR GILBERTO DURÁN MARÍA CRUZ PROYECTO FINAL SOBRE TECNOLOGÍA Y MODERNIZACIÓN EN LOS BUQUES FECHA DE ENTREGA 23-07-2022
  • 2. 2 TABLA DE CONTENIDO RESUMEN ................................................................................................................................. 3 INTRODUCCIÓN......................................................................................................................... 4 CONTENIDO.............................................................................................................................. 5 ADAPTACIONES DE LOS BUQUES ............................................................................................ 5 EN CUANTO AL TIPO DE MERCANCÍA A TRANSPORTAR......................................................... 5 EN CUANTO A LOS TIPOS DE TRABAJOS O MANIOBRAS MARÍTIMAS A REALIZAR.................... 7 EN CUANTO A RADIOCOMUNICACIONES............................................................................. 9 EN CUANTO A GESTIÓN AMBIENTAL..................................................................................12 TECNOLOGÍA LOT.....................................................................................................................15 CÓMO FUNCIONA.................................................................................................................16 LA OPORTUNIDAD GENERAL..................................................................................................16 LA NECESIDAD......................................................................................................................17 CASOS DE USO......................................................................................................................17 SEGUIMIENTO Y MONITOREO DE ACTIVOS.............................................................................17 GESTIÓN DIGITAL DE LAS RUTAS DE LOS BUQUES.......................................................................17 BENEFICIOS..........................................................................................................................18 SISTEMAS DE PROPULSIÓN INTELIGENTES .................................................................................19 SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO..........................................................................20 EN QUE CONSISTE.................................................................................................................20 LA REALIDAD AUMENTADA.......................................................................................................22 CONCLUSIONES........................................................................................................................24 BIBLIOGRAFÍA ..........................................................................................................................25
  • 3. 3 RESUMEN En el siguiente trabajo de investigación se cubren aspectos de la modernización y cambios realizados y por realizar a embarcaciones que, a lo largo de los años, han llegado a cubrir más del 70% del transporte del comercio mundial sobre las aguas del planeta, se muestran algunosaspectos de los buques en cuanto a su fabricación y cómo se ha ido mejorando para adaptarse a los más rudos trabajos y maniobras marítimas más complicadas y la manera como empresas trabajan incansablemente para reducir la huellade carbono causada por el transporte marítimoa nivel mundial. ABSTRACT In the following research work, aspects of the modernization and changes made, and to be made to vessels that, over the years, have come to cover more than 70% of world trade transport on the planet's waters, are covered. some aspects of ships in terms of their manufacture and how they have been improving to adapt to the toughest jobs and most complicated maritime maneuvers and the way companies work tirelessly to reduce the carbon footprint caused by maritime transport worldwide. Palabras clave: Buques Ro-Ro, Sistema INMARSAT, SMSSM, energías renovables, Transporte marítimo, radiocomunicaciones, huella de carbono.
  • 4. 4 INTRODUCCIÓN La tecnología y la modernización son conceptos que van de la mano dado que para introducir nueva tecnología es estrictamente necesario capacitarse en el uso de esta, lo mismo sucede en el ámbito marítimo con los buques y las adaptaciones que sufren los mismos para la creciente demanda comercial en el caso de transporte de mercancías desde lo esencial en provisiones de todo tipo y mercancías peligrosas, como los distintos tipos de trabajos y maniobras marítimas para las grandes obras de ingeniería como es el caso del Canal de Panamá y su posterior ampliación. Estamentos de seguridad naval han sido creados bajo auspicio de organizaciones mundiales como la OMI en el caso del SMSSM y los satélites INMARSAT, cuya iniciativa es brindar una respuesta rápida y eficiente a las embarcaciones en mar abierto que hayan sido víctimas de algún siniestro, así como a las embarcaciones circundantes fomentando así la cooperación mutua y evitando al máximo la pérdida de vidas humanas, un objetivo primordial en ámbito marítimo en cuanto al transporte de mercancías en el caso de buques cargueros y pasajeros en el caso de cruceros. Muchas organizaciones contribuyen en la creación de nuevas tecnologías aplicables a los buques, asegurando así una navegación óptima y eficiente tanto en tema de radiocomunicaciones y nivel de posicionamiento global a través de la enorme red de satélites existentes como en la investigación y desarrollo de nuevos dispositivos y combustibles con tal de reducir la huella de carbono (gases de efecto invernadero) que el sector de transporte marítimo mundial deja al medio ambiente con las tecnologías y combustibles actuales.
  • 5. 5 CONTENIDO ADAPTACIONES DE LOS BUQUES EN CUANTO AL TIPO DE MERCANCÍA A TRANSPORTAR Es una realidad que la gran mayoría de los buques que surcan los océanos se destinan al transporte internacional de mercancías. Todos esos barcos se diferencian ni más ni menos que en las especificaciones de la mercancía que se desea transportar dado que cada tipo de carga está regulada por especificaciones y condiciones diferentes que requieren un modo de transporte especializado. (Bilogistik, S.A., 2019) Como bien conocemos el transporte marítimo puede trasladar mercancías por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque ya que, el transporte marítimo es el modo más utilizado para el comercio internacional porque soporta mayor movimiento de mercancías tanto en contenedores como graneles secos o líquidos en el ámbito mundial. Los buques sufren adaptaciones de acuerdo a los tipos de mercancía que se van a transportar lo que lleva a una amplia gama de buques como es el caso de los buques graneleros que como su nombre lo indica, son empleados para el transporte de cargas secas a granel, su característica principal son las escotillas, entre algunos tipos están los graneleros tipo Panamax, que tienen el máximo tamaño permitido para pasar por el canal de Panamá, con una serie de limitaciones de calado y manga, que equivale a casi 70,000 toneladas de peso muerto, esto último es unan medida para determinar la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Otras adaptaciones que han sufrido los buques son las grandes puertas que también funcionan como rampas de carga y descarga de vehículos terrestres, prueba de ello son los buques Ro-Ro (Roll on Roll off) que tienen un diseño considerado algo arriesgado, ya que las puertas de entrada y salida de vehículos están cercanas a la línea de agua con una cubierta para los vehículos de gran tamaño, sin mamparos que sean capaces de evitar grandes desplazamientos de flujos de agua en el interior, si entra agua en la cubierta de los vehículos, el buque puede comenzar a desestabilizarse y finalmente hundirse, fuera de esto los buques
  • 6. 6 Ro-Ro suprimen diversos costes que se derivan tanto de la carga y descarga como de la estiba de contenedores estableciendo así una considerable agilidad en cuanto a esos procesos. Si nos referimos a cargas transportadas en contenedores estandarizados, lo que abarca un considerable porcentaje del comercio mundial, existen buques destinados a su transporte denominados portacontenedores, los predecesores de estos buques fueron construidos modificando buques petroleros que a su vez surgieron de la transformación de buques clase Liberty Surplus de la Segunda Guerra Mundial, hoy en día los portacontenedores además de estructuras para la estiba de los contenedores, están equipados únicamente con motores diésel y una tripulación de entre 20 a 40 personas, el alojamiento de la tripulación y el puente de mando están situados en unos emplazamientos que forman la “torre”, normalmente se ubica en la popa del buque sobre la sala de máquinas. En noviembre de 2021 realizó su viaje inaugural el primer portacontenedores completamente eléctrico y autopropulsado del mundo, bajo el nombre de Yara Birkeland, este portacontenedores eléctrico enfrentará un período de prueba de dos años, tras la revisión el buque podrá certificarse como una unidad autónoma y totalmente eléctrica, será operado desde el centro de control y operaciones de las empresas que desarrollaron en conjunto la tecnología para hacer posible esta embarcación, conocida como ENOVA, es una empresa gubernamental responsable de la promoción de las energías renovables, destinó cerca de 133.5 millones de coronas noruegas a la construcción del primer portacontenedores eléctrico y autónomo del mundo. En cuanto al transporte de petróleo existen los denominados buques petroleros y superpetroleros, son un tipo de buque cisterna encargados y diseñados específicamente para el transporte de crudo o derivados del petróleo. Actualmente todos los buques petroleros son construidos con una estructura de doble casco debido a que son menos propensos a sufrir daños considerables y provocar derrames de crudo en accidentes de colisión con otros buques o por encallamiento, estos buques no poseen ventilación dado que el petróleo no puede entrar en
  • 7. 7 contacto con el aire cuando se encuentra almacenado porque podría causar una explosión, a diferencia de los buques porta contenedores y graneleros, los petroleros y superpetroleros tienen sistemas propios para carga y descarga de la mercancía transportada. Otro tipo de buques cisterna son los denominados “gaseros” o “metaneros” que transportan GNL (gas natural licuado) y GLP (gas licuado de petróleo), a menudo se encuentran dentro de la misma categoría de los buques petroleros, pero cuentan con una tecnología más especializada para el almacenamiento de GNL y GLP, su sistema de contención está diseñado y construido utilizando materiales que soporten temperaturas “criogénicas” (aproximadamente -160 ºC). el procedimiento de descarga de estos buques se hace mediante terminales de despacho o Yetties en donde se tienen brazos de carga y descarga que pueden mover volúmenes aproximados de 12000 metros cúbicos de GNL un proceso que dura aproximadamente entre 16 a 18 horas. EN CUANTO A LOS TIPOS DE TRABAJOS O MANIOBRAS MARÍTIMAS A REALIZAR A lo largo del último, siglo la evolución del transporte internacional de mercancías y la adaptación de los buques para otro tipo de trabajos ha sido descomunal. A pesar de lo llamativo que pueda ser enormes buques como los porta contenedores o superpetroleros, existe una amplia gama de buques para diferentes usos. (SYMNaval, 2020) Así como los buques se adaptan para los distintos tipos de cargas a transportar también pueden adaptarse para distintos tipos de maniobras marítimas, el dragado que es una operación en pocas palabras de limpieza y ahondamiento de un cuerpo de agua a partir de la remoción de rocas y sedimentos, se hace para aumentar la profundidad de una canal navegable o de un río, con el fin de aumentar el calado (profundidad a la que un barco puede flotar) para poder facilitar el tráfico marítimo por ellas sin perjuicio para los buques ya que con ello se evita el riesgo de encallamiento. Para la labor de dragado se utilizan tipos especiales de buques denominados dragas marítimas, son buques que llevan incorporado el equipo de dragado
  • 8. 8 adaptado según el tipo y tamaño de obra en la que se involucra, un ejemplo de este tipo de equipos es la draga D`artagnan, propiedad de la empresa belga Dredging International, es una de las más potentes del mundo y llegó a Panamá en 2010 para escribir su historia en el programa de ampliación del canal de Panamá específicamente en el sector pacífico en una operación de remoción de 9.1 millones de metros cúbicos de material de fondo y costados del canal de navegación. La draga D´artagnan es una draga de corte y succión autopropulsada, es igual que una draga de succión estacionaria con la diferencia de que lleva una cuchilla cortadora en la entrada de la tubería para disgregar el material y cuenta con motores para moverse por sus propios medios, esta gigantesca trituradora de roca tiene un movimiento pendular que favorece o facilita su uso dentro del canal de navegación ya que con relativa facilidad se puede retirar para facilitar el paso de una embarcación que se aproxima, esta draga puede calificarse como una industria de excavación eléctrica flotante. Otro tipo de buques para maniobras marítimas son los remolcadores, estos son utilizados para ayudar en las maniobras de otras embarcaciones principalmente tirando o empujando a los barcos en los puertos, pero también en mar abierto OA través de ríos y canales además de eso son utilizados para remolcar barcazas, barcos averiados u otros artefactos flotantes. Estos pueden ser de 2 tipos, los remolcadores de puerto que son pequeños y gran maniobrabilidad y los remolcadores de altura que son más grandes y potentes, pero poseen menor maniobrabilidad, entre estas 2 clases existe el remolcador de cabotaje que se usa en puerto para auxiliar en la maniobra de barcos muy grandes o para dar servicio de remolque de cabotaje en travesías relativamente cortas. Normalmente los motores de los remolcadores tienen una potencia entre 400 y 20000 caballos de fuerza, un remolcador de puerto puede llegar hasta los 3000 caballos en una eslora que rara vez supera los 20 a 30 metros mientras que un remolcador de altura tiene entre 6000 y 20000 caballos de fuerza y su eslora puede llegar hasta los 50 metros. Otro tipo de buque para las maniobras marítimas es el buque de aprovisionamiento logístico o buque de apoyo logístico que es una nave capaz de transportar
  • 9. 9 combustible, agua potable, repuestos, alimentos, municiones y medicinas para que la flota a la que acompaña pueda permanecer en altamar 20 días o más sin repostar ni atracar en ningún puerto, por lo general estos buques son derivaciones de buques mercantes, un ejemplo de esto puede ser el buque hispano neerlandés amsterdam patiño con mejoras militares como cañones de autodefensa y demás. dependiendo de la flota los buques de aprovisionamiento logístico pueden almacenar lo que es combustible para barcos, agua potable o desaladora de agua, en el caso de las armadas estos barcos pueden llevar municiones de distintos tipos y calibres además de repuesto para reparaciones que pueda realizar la flota en altamar, aparte de esto dicho barco pueden transportar alimentos secos y refrigerados o congelados además de medicinas que suele ser lo principal al momento de abastecer las flotas en alta mar esto último mencionado suele acaparar entre 1/4 y quinta parte de la carga útil del buque de aprovisionamiento. Para realizar un aprovisionamiento adecuado de las flotas los buques de aprovisionamiento cuentan con 2 a cuatro o más surtidores de combustible para buques, cuentan con helicópteros para llevar cargas a otros barcos, tienen un pequeño hospital, también adaptadas grúas para carga y descarga de provisiones y espacios para transportar pequeños contingentes de infantería a cortas distancias en el caso de las flotas armadas. organiza los buques de aprovisionamiento cuentan con un gran tamaño, en casos especiales los buques más grandes que posee una flota pueden llegar a desplazar 17000 t o más como los AOR (Auxiliary Oiler Replenishment) clase kaiser qie están en servicio de la armada de los Estados Unidos o la de Chile que pueden desplazar hasta 42000 t en sus más de 200 m de eslora, en muchas ocasiones llevando sólo en combustible para buques casi el mismo tonelaje de un crucero en plena carga. EN CUANTO A RADIOCOMUNICACIONES Actualmente, los marinos utilizan equipos de radiocomunicaciones, radares y sistemas electrónicos y de navegación por satélite para determinar con precisión la posición de su navío y la de otros barcos, garantizando así la seguridad de la navegación. También recurren a las radiocomunicaciones a efectos operacionales
  • 10. 10 y para ponerse en contacto con sus familiares y seres queridos, y a señales de socorro por radio para alertar a los servicios de búsqueda y salvamento en caso de emergencia. (ITU, 2021) Las radiocomunicaciones marítimas consisten en todas las telecomunicaciones que se usan en los sistemas marítimos mediante el uso de ondas radioeléctricas, esto se utiliza principalmente como medio de seguridad marítima esto es para estar en comunicación desde los buques a las estaciones costeras y viceversa emitiendo o recibiendo mensajes de socorro y seguridad, dichas señales también se pueden enviar entre buques. Las radiocomunicaciones marítimas experimentaron un enorme auge en cuanto se incorporaron los satélites, por medio de la enorme red de satélites existentes se pueden localizar lo que son siniestros y aviso de socorro además de sistemas que por medio de las redes permiten usar telefonía y datos para lo que es el funcionamiento de los teléfonos, internet y otras funcionalidades que lo requieran dentro del buque. Para una mayor capacidad de respuesta ante los siniestros que puedan darse a las embarcaciones en mar abierto fue implementado el SMSSM (sistema mundial de socorro y seguridad marítima), cuyo criterio básico es alertar rápidamente a las autoridades de búsqueda y salvamento en tierra así como a buques que naveguen en la cercanías del buque siniestrado acerca de la situación de peligro a fin de que se pueda brindar una ayuda en la operación coordinada de búsqueda y salvamento con la menor demora posible. El SMSSM es un conjunto de procedimientos de seguridad, equipos y protocolos de comunicación diseñado para aumentar la seguridad y facilitar la navegación y el rescate de embarcaciones en peligro. Este sistema es regulado por el convenio SOLAS (Safety of Life At Sea) y aprobado bajo los auspicios de la organización marítima internacional, el SMSSM es un sistema de radiocomunicaciones de alta fidelidad utilizado para alertas barco-tierra y viceversa, lo que posibilita que los
  • 11. 11 centros coordinadores de salvamento marítimo a través de las estaciones costeras puedan recibir llamadas de emergencia que son transmitidas por los buques en peligro y así a la vez poder coordinar de manera eficiente las operaciones de salvamento en cada caso y con la mínima demora posible. El alto nivel de fiabilidad del sistema SMSSM puede lograrse gracias a nuevos medios automáticos para transmitir y recibir las señales de alerta incorporados a los sistemas de comunicaciones de radio tradicionales algunos de estos medios se conocen como la llamada selectiva digital o bien el servicio de telecomunicaciones satelitarias para el SMSSM que son suministrados por la organización internacional de telecomunicaciones marítimas por satélite o INMARSAT por sus siglas en inglés. El sistema nació de una idea que tuvo su origen en la organización marítima internacional en 1966 ya que en aquel entonces dicha organización anunció 7 razones principales para el establecimiento rápido de un sistema de comunicaciones marítimas por satélite entre las cuales estaba aliviar la congestión de las bandas de ondas hectométricas y decamétricas, así como de proporcionar circuitos más fiables y servicios radiotelefónicos para así poder ofrecer servicios que no son posibles en las bandas de ondas hectométricas y decamétricas como la transmisión de datos a alta velocidad, mejorando así las comunicaciones de socorro urgencia y seguridad. Actualmente la organización INMARSAT se encuentra conformada por 45 países, los cuales ofrecen una red de comunicaciones por satélite que pone a disposición de los buques una variedad completa de medios para dar la alerta de socorro y para las comunicaciones. Los sistemas INMARSAT son de tal calidad que marcando un número se establece conexión automática sin demora pidiendo utilizar cualesquiera de los medios de comunicación disponibles como telefonía, transmisión de datos a alta velocidad y unidades de prestación visual. La UIT (Unión Internacional de Telecomunicaciones) tiene un sector de radiocomunicaciones el cual gestiona el espectro radioeléctrico (conjunto de frecuencias que se agrupan en bandas de frecuencias y puede ser utilizado por los titulares de una licencia única de telecomunicaciones para la prestación de servicios
  • 12. 12 de comunicaciones inalámbricas de todo tipo), para todos los servicios de radiocomunicaciones existentes alrededor del mundo esto incluye lo que son las radiocomunicaciones marítimas y la radio navegación. Para la protección de las frecuencias de las radiocomunicaciones marítimas y demás existe el reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, hola que sirve de instrumento para la gestión internacional óptima del espectro radioeléctrico en donde se asignan diferentes bandas de frecuencias a los diferentes servicios de radio, en el reglamento se atribuye lo que son los recursos de radiofrecuencias y se estipulan las normativas aplicables en función de diversos estudios de compatibilidad entre los servicios marítimos y otros servicios radioeléctricos, cerca del 25% de los artículos de este reglamento determinan el uso de las radiocomunicaciones marítimas contribuyendo así a la seguridad en el mar. EN CUANTO A GESTIÓN AMBIENTAL El tráfico marítimo emite más CO2 que un país como Alemania. Si no fuera por las innovaciones tecnológicas y las mejoras en la eficiencia, el creciente sector del transporte marítimo podría más que duplicar su huella ambiental en las próximas décadas. A medida que Europa se embarca para convertirse en el primer continente climáticamente neutro en 2050, ¿puede su industria naviera cumplir esta promesa? (Loctier, 2020) A medida que las preocupaciones ambientales se vuelven cada vez más urgentes para los gobiernos y las empresas, la industria del transporte marítimo está tomando medidas para reducir su huella de carbono. La huella de carbono es mejor conocida como emisiones de gases con efecto invernadero que impacta a gran escala en el medio ambiente y como resultado produce el cambio climático. La medición y posterior reducción de la huella de carbono puede traer múltiples beneficios a las organizaciones entre ellos la reducción significativa de costos que se generan de sus operaciones e inclusive para el ingreso a nuevos mercados. Con el propósito de operar de una forma sostenible y mantener un desempeño eficiente una gran cantidad de navieras y
  • 13. 13 puertos han realizado inversiones para poder cumplir con la normativa de la organización marítima internacional y aportar al cuidado medioambiental. La contribución de la OMI a los esfuerzos mundiales para abordar el cambio climático, consistieron en adoptar medidas de eficiencia energética jurídicamente vinculantes para el total del sector de una industria esto con una serie de prescripciones operacionales para buques nuevos y existentes que entraron en vigor en 2013 aquí se estipula que en 2025 todos los nuevos buques construidos deben ser un 30% más eficientes que los construidos en 2014. Para esto el sistema de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil (fracción del petróleo que se obtiene como residuo de una destilación fraccionada) de los buques entró en vigor en marzo de 2018 esto proporciona datos e información para decidir a futuro qué medidas pueden adoptarse más allá de las que ya se han adoptado. La OMI ha implementado una estrategia inicial para reducir los gases de efecto invernadero la cual hace énfasis sobre ciertos puntos clave acerca de un marco de trabajo para políticas y medidas nacionales, algunos de sus objetivos son reducir en al menos un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional en 2050, comparado a los niveles de 2008 y trabajar para eliminar por completo las emisiones lo antes posible en este siglo, la estrategia inicial considera un objetivo primordial en particular el reducir la intensidad de las emisiones de CO2 del transporte marítimo internacional, dicho de otra manera reduce las emisiones de CO2 por trabajo de transporte al menos en 50% para el 2030 y busca continuar con la aplicación de dichas medidas y esfuerzos conjuntos para lograr un 70% de reducción de emisión de gases de efecto invernadero. La OMI apoya la implantación de estas medidas de eficiencia energética a través de dos proyectos principales que son el proyecto de asociaciones para la eficiencia energética marítima mundial que tiene la finalidad de agilizar la adopción e implantación de medidas de eficiencia energética para el transporte marítimo lo cual puede ayudar a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte marítimo, este proyecto fue lanzado en 2015 en colaboración con
  • 14. 14 el fondo para el medio ambiente mundial y el programa de las naciones unidas para el desarrollo. El otro proyecto se denomina proyecto de la red mundial de centros de cooperación marítima, en él se ha establecido 5 centros regionales de cooperación en tecnología marítima en África, Asia, el caribe, américa latina y el pacífico, estos centros mediante actividades de cooperación a nivel regional van a ayudar a los países de sus regiones a elaborar políticas nacionales de eficiencia energética marítima también van a fomentar la adopción de tecnologías y operaciones de bajas emisiones de carbono en el transporte marítimo. Podemos tomar como ejemplo al canal de Panamá que lanza una iniciativa que incentiven las navieras la reducción de la huella de carbono a su paso por la vía interoceánica de esta manera el canal dando otro paso en reconocimiento por la urgencia del cambio climático y la necesidad de acelerar la industria y la acción global. dentro de esta iniciativa los cambios se basan en los incentivos actuales para las líneas navieras sostenible y dicha tarifa apoyará inversiones para garantizar estándares de desempeño ambiental a la vez que puede contribuir a que las operaciones canal era sean totalmente neutrales en niveles de carbono. Esta iniciativa en cuanto a tarifa y clasificación contempla los niveles en función de la eficiencia energética del buque pero abarcará solamente las embarcaciones de más de 38.1 m de eslora total, entre los factores tomados en cuenta para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero se encontrarán el índice de diseño de eficiencia energética, las medidas operativas eficientes como el uso del propulsor de proa y el uso de biocombustibles de carbono cero o combustibles neutros en carbono. De acuerdo con datos oficiales los barcos, transportan alrededor del 80% del comercio mundial y representan alrededor del 3% de las emisiones de gases de efecto invernadero. El canal de Panamá conecta con más de 140 rutas y 1700 puertos en 160 países por este espacio transita el 3.5% del comercio mundial que se mueve por el mar. Como parte de las estrategias para reducir la huella de carbono en el transporte marítimo, ENOVA una empresa noruega ha iniciado paralelamente a la construcción
  • 15. 15 de buques, el desarrollo del amoníaco como combustible sin emisiones para el transporte marítimo, para ese fin la empresa creó una división llamada “Clean Amonia”, la producción actual de amoníaco representa el 2% del consumo mundial de energía fósil, esto corresponde a cerca del 1.2% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero del mundo. Otro tipo de estrategia para reducir la contaminación en este caso por Fueloil alto en azufre, son los Scrubbers, que son sistemas de depuración de emisiones atmosféricas en la que se despoja una emisión de los gases contaminantes que porta y son tan nocivos para la atmósfera, como el azufre que emiten los barcos. este sistema tiene forma de depósito cilíndrico y captura el gas y mediante un líquido neutraliza lo que son los componentes contaminantes, en el caso de los derivados del nitrógeno estos pueden ser absorbidos en un medio ácido, mientras que los derivados del azufre pueden ser eliminados en un medio alcalino u oxidante. En ciertos casos el líquido capturador puede ser agua o un reactivo químico o una mezcla de ambos dependiendo del tipo de contaminantes a tratar. TECNOLOGÍA LOT El informe de 2020 del Consejo Mundial del Transporte Marítimo estima que hay en promedio un total de 1.382 contenedores perdidos en el mar cada año. Combine eso con la inesperada ralentización de los tiempos de llegada y el transporte de los paquetes desde la fábrica a los buques de carga a las flotas y a los estantes de las tiendas en buenas condiciones y a tiempo. Este es un problema continuo de la industria y ¿Qué significa para los proveedores cuando ocurren estos escenarios? Más simplemente, clientes insatisfechos y pérdida drástica de ventas. ocurren estos escenarios? Más simplemente, clientes insatisfechos y pérdida drástica de ventas. (MasContainer, 2022) Los dispositivos LoRa y el estándar LoRaWAN proporciona a las empresas e individuos que buscan aprovechar el IoT soluciones de largo alcance y bajo consumo que son flexibles, escalables y fáciles de implementar. El aprovechamiento
  • 16. 16 de LoRa para sensores inalámbricos con geolocalización precisa permite a las empresas monitorear muchas variables mientras los buques están en el mar, incluido el estado de los contenedores de envío y la condición de la maquinaria, la eficiencia del combustible, las métricas ambientales y la carga. Estos datos incluso se pueden utilizar para realizar un mantenimiento preventivo. CÓMO FUNCIONA Los sensores se colocan en contenedores de envío y pueden detectar cuándo se abre y/o cierra un contenedor, monitorear la temperatura de la carga sensible al calor (según sea necesario) y proporcionar un seguimiento de extremo a extremo de cada contenedor. La información capturada por los sensores se pasa a las puertas de enlace mediante LoRa que transmiten los datos a una red y un servidor de aplicaciones para el procesamiento de la información. Los sensores que utilizan LoRa entregan información en tiempo real y alertas automatizadas sobre el estado de la carga tanto a los comerciantes como al personal portuario a través de una computadora o dispositivo móvil. Los datos en tiempo real aseguran continuamente que, si un contenedor se excede, el capitán de la flota será alertado en tiempo real y potencialmente puede mitigar la pérdida de más carga. Las soluciones de IoT como la tecnología de largo alcance y baja potencia no solo son escalables y fáciles de implementar, sino que también están llenando el vacío tecnológico de las redes celulares y basadas en Wi-Fi / BLE que requieren un ancho de banda alto o alta potencia, o tienen un alcance limitado o una incapacidad para conectarse a redes terrestres. Además, estos sensores no requieren GPS y utilizan baterías que pueden durar hasta 20 años, lo que lo hace extremadamente rentable, fácil y eficiente para clientes, funcionarios portuarios, compradores y proveedores. LA OPORTUNIDAD GENERAL: según la investigación, se espera que el mercado de comunicaciones por satélite marítimo crezca de USD 3.20 mil millones en 2018 a
  • 17. 17 USD 8.30 mil millones en 2026, a una tasa compuesta anual del 11% durante el período de pronóstico. El factor impulsor del crecimiento es la mayor necesidad en el crecimiento de una mejor comunicación. LA NECESIDAD: la industria marítima va a la zaga de las industrias de transporte alternativas en términos de uso de la tecnología de la información y las comunicaciones. CASOS DE USO: los momentos donde se pueden implementar soluciones de IoT industriales en operaciones marítimas pueden tener un impacto significativo en la optimización de rutas, los costos de mantenimiento y el seguimiento de activos. Aquí hay un vistazo más cercano a esos casos de uso para implementar una solución IoT en el mar. SEGUIMIENTO Y MONITOREO DE ACTIVOS: A gran escala, los sensores ayudan a rastrear la ubicación de un barco en el mar, a menor escala pueden proporcionar el estado y la temperatura de los contenedores de carga. Un beneficio es la métrica en tiempo real en contenedores refrigerados. Estos contenedores deben almacenarse a temperaturas constantes para que los productos perecederos permanezcan frescos. Cuando las temperaturas difieren de la marca óptima, la tripulación puede ser notificada y comenzar a investigar el problema para evitar la pérdida de la carga. Además, estos sistemas pueden monitorear la carga y los barcos, así como proporcionar a los interesados la capacidad de obtener y analizar datos en tiempo real para los destinatarios finales. GESTIÓN DIGITAL DE LAS RUTAS DE LOS BUQUES Uno de los puertos más ocupados del mundo, Ubicado en SINGAPUR está avanzando hacia el futuro con el lanzamiento de una instalación para desarrollar tecnologías digitales y herramientas de toma de decisiones utilizadas por los operadores marítimos, como el análisis de rutas de embarcaciones, la predicción de puntos de acceso al tráfico y la detección de posibles colisiones. (trade, 2019)
  • 18. 18 En la navegación marítima es importante que el capitán sepa su posición tanto en alta mar como en los puertos y vías de agua de denso tráfico. En alta mar, la posición exacta, la velocidad y la derrota son necesarias para asegurar que la nave llegue a su destino sin dilaciones y de la manera más económica y segura posible. La necesidad de contar con datos de posicionamiento exactos es aún más crítica en las llegadas o salidas del puerto, ya que el tráfico de naves y otros posibles peligros hacen más difícil la maniobrabilidad y, por ende, el riesgo de accidentes aumenta. La mejora al GPS básico, conocida como GPS Diferencial o DGPS, proporciona mayor precisión y seguridad de las operaciones marítimas en su zona de cobertura. Muchas naciones ya utilizan el DGPS para las operaciones de instalación de boyas, barrido y dragado, con lo que mejora la navegación en los puertos. Los gobiernos y las organizaciones industriales del mundo están trabajando conjuntamente para desarrollar reglamentos de desempeño para los sistemas electrónicos de cartas náuticas e información marítima que dependen del GPS o del DGPS para su posicionamiento. Esos sistemas están revolucionando la navegación marítima y llevarán a la eliminación de las cartas náuticas impresas tradicionales. Con el DGPS, el posicionamiento y la información obtenida por radar se pueden integrar y reflejar en una carta electrónica, formando la base del 'Sistema Integrado de Puente' que se está instalando en muchas naves comerciales de todo tipo. BENEFICIOS  Permite acceso rápido a información exacta de posición, derrota y velocidad, y ahorra tiempo y combustible al hacer posible elegir una ruta óptima.  Proporciona información sobre la navegación a todos los marineros.  Mejora las operaciones de instalación de boyas, y limpieza y dragado de canales.  Mejora la eficiencia en la gestión de contenedores en los grandes puertos.
  • 19. 19  Eleva la seguridad e integridad de los buques que utilizan el sistema automático de identificación, AIS. SISTEMAS DE PROPULSIÓN INTELIGENTES El concepto de propulsión eléctrica de ABB ofrece un buen ejemplo de cómo la automatización, la electrificación y la digitalización pueden trabajar juntas para mejorar la eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad. El concepto de propulsión eléctrica de ABB constituye la columna vertebral de la electrificación de los buques: comprende motores, grupos electrógenos, cuadros eléctricos y accionamientos de propulsión y funciona como un sistema integrado. La flexibilidad de este sistema permite optimizar las operaciones de la planta eléctrica al encender y apagar los motores en función de la demanda de energía, algo imposible con una configuración mecánica convencional. Esta prestación ahorra combustible, y en consecuencia reduce las emisiones, además de ser especialmente útil para buques con un perfil operativo variable. TRA 2018 (Transport Research Arena) es la mayor conferencia de investigación de transporte de Europa, que se celebró del 16 al 19 de abril en Viena. Se reunieron en torno a 3.000 expertos de todo el mundo para debatir sobre los últimos desarrollos en las áreas del tráfico, transporte y movilidad. El objetivo estará puesto en la digitalización y descarbonización del sector del transporte. Se cubrirán las principales áreas técnicas, como el medioambiente y la eficacia energética, ferroviaria y de barcos, sistemas de propulsión alternativos, movilidad urbana inteligente y logística, movilidad de las personas (sistemas y servicios). (2018, 2018) Cuando se analizan las emisiones de gases de efectoinvernadero (GEI), a veces se desprecia la contribución del sector del transporte marítimo. Al fin y al cabo, la mayoría de la gente no visita los puertos y los barcos pasan mucho tiempo en la
  • 20. 20 mar, fuera de la vista. Aun así, el sector marítimo supone entre el 2 y el 3 % de las emisiones totales de GEI del mundo. Impulsado por factores sociales, políticos e industriales, la concienciación de las emisiones procedentes del tráfico marítimo está, sin embargo, aumentando y se están tomando medidas. Por ejemplo, la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia de las Naciones Unidas responsable de regular el transporte marítimo, ha establecido un objetivo global para reducir las emisiones anuales de GEI al menos en un 50 % (respecto a los niveles de 2008) para 2050. Además, muchas empresas marítimas están impulsando activamente el cambio hacia un futuro más respetuoso con el medio ambiente. SISTEMA DE CONTROL DE TRÁFICO MARÍTIMO El Centro de Control de Tráfico Marítimo funge como auxiliar de la Capitanía de Puerto para vigilar que se cumpla con la reglamentación local e internacional en materia marítima, así como en caso de emergencias, búsqueda, rescate y auxilio a embarcaciones al coordinar las comunicaciones entre los involucrados. EN QUE CONSISTE Diversos puertos latinoamericanos están implementando sistemas de Control de Tráfico de Embarcaciones con el fin de incrementar la seguridad y eficiencia del tráfico marítimo y proteger el medio ambiente. En líneas generales, estos sistemas se componen básicamente de dos o más sitios remotos de radar, con lo cuales se obtiene con alto grado de precisión y seguimiento la posición de las embarcaciones en tiempo real en toda la zona portuaria, tanto en el canal de acceso, fondeaderos interiores, mono boyas y muelles. Esta información es procesada, evaluada y distribuida para identificar y monitorear el atraque y zarpe de cada buque, incluyendo antecedentes sobre sus características y el cargamento declarado, lo que permite estar preparado ante posibles desviaciones de la ruta, cambios en las condiciones de la marea o meteorológicas, así como manejo de incidentes marítimos dentro de la jurisdicción asignada. Se destaca en este ámbito, el caso del puerto de Bahía Blanca, que ha implementado su sistema VTS sobre una
  • 21. 21 arquitectura abierta, es decir que no está amarrada a un único proveedor tecnológico, lo cual posibilita la incorporación de desarrollos futuros en función de nuevas demandas. (Fal, 2012) Características  Solución flexible e integrada  Solución adaptada a las necesidades del cliente y requerimientos del sistema  Amplia experiencia en sistemas de integración y reutilización de sistemas existentes  Soluciones probadas en datos compartidos y sistemas multi-agencia  Innovación y producción de sensores  Relaciones cercanas con los principales fabricantes de sensores  Mantenimiento avalado por proveedores (1/2/3 certificaciones)  Miembro reconocido de las principales instituciones marítimas. El Centro de Control de Tráfico Marítimo del Puerto (CCTM) de Manzanillo, incorpora además de las características y funcionalidades antes señaladas, el intercambio de información con otras entidades gubernamentales para el control de tráfico marítimo en la zona de influencia, optimizar el flujo de tráfico marítimo para hacer más eficientes las actividades operativas del puerto y la generación de estadísticas marítimas, portuarias y meteorológicas de la zona de influencia. La Autoridad Portuaria de Guayaquil, en Ecuador, actualmente también trabaja en la implementación de un sistema AIS (Sistema de Identificación Automática) que arroja datos exactos de las embarcaciones, así como su trayectoria, tipo de carga, posición, velocidad, destino y la visualización de la posición del buque desde un monitor, con el fin de fortalecer la seguridad de la navegación, prevención de colisiones y hacer más eficiente la gestión del tráfico marítimo, ahorrando tiempo y costos en la comunicación con los buques, que se hacía a través de la telefonía y radio.
  • 22. 22 LA REALIDAD AUMENTADA Mediante la realidad aumentada el mundo virtual se entremezcla con el mundo real, de manera contextualizada, y siempre con el objetivo de comprender mejor todo lo que nos rodea. La realidad aumentada es una tecnología que está revolucionando casi todos los sectores hoy en día. A medida que la tecnología avanza, tiene un papel importante que desempeñar en la industria marítima. En la actualidad, la RA se utiliza principalmente para la formación de la gente de mar y ha sido implementada por un par de institutos de formación marítima. Está ayudando a los estudiantes a aprender de varias experiencias de la vida real que de otro modo no habrían sido posibles. (Neosentec, 2020) También se utiliza para el mantenimiento y las inspecciones eficaces de los buques. Gracias a herramientas como los wearables de RA y el software de guiado remoto, las reparaciones y el mantenimiento se llevan a cabo mediante imágenes visuales y sin la presencia física de un técnico en el lugar. Ni que decir tiene que la RA también se está utilizando en el proceso de construcción y diseño de buques, simulando modelos virtuales que pueden ayudar a resolver varios problemas en la fase inicial del diseño antes de su aplicación. Con la adopción de nuevas tecnologías como la IA, la ciencia de los datos y el LoT, es posible que esta industria avance a niveles superiores. A medida que aumentan los precios del petróleo, es importante buscar otras vías en las que sea posible la innovación. Al integrar los desarrollos de buques inteligentes, se proporciona a toda la industria una salida para la investigación y la creatividad. Además, también aumenta la eficiencia y ayuda a convertir la mayor industria del transporte en un sector ecológico al centrarse en la reducción de las emisiones y de la huella de carbono.
  • 23. 23
  • 24. 24 CONCLUSIONES La tecnología y la modernización de buques ha ido y siempre irá en constante auge y cambio debido a la creciente demanda de transporte de mercancías, que como ya se mencionó en el ámbito marítimo cubre más del 70% del comercio a nivel mundial, empresas constructoras de buques realizan esfuerzos por aumentar la eficiencia de la navegación a través de datos de reunidos por la red mundial de satélites INMARSAT lo que permite en tiempo real monitorear el rendimiento de los buques y la constante comunicación frente a los peores escenarios posibles que puedan darse a las embarcaciones en mar abierto, además de la creación de medios de propulsión y combustibles más ecológicos con miras a reducir la huella de carbono que deja el transporte marítimo a nivel mundial.
  • 25. 25 BIBLIOGRAFÍA 2018, T. (17 de abril de 2018). Hibridos y electricos. Obtenido de La movilidad inteligente y los sistemas de propulsión alternativos, a debate: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/tra-2018-movilidad-inteligente- sistemas-propulsion-alternativos-debate/20180417131634018829.html Bilogistik, S.A. (26 de marzo de 2019). Obtenido de https://www.bilogistik.com/blog/tipos- buque-segun-carga/ Fal, B. (2012). Sistemas inteligentes. Obtenido de FAL-305-WEB_es.pdf ITU. (septiembre de 2021). Obtenido de Radiocomunicaciones para la seguridad de los barcos y de las personas en el mar: https://www.itu.int/es/mediacentre/backgrounders/Pages/Radiocommunications- for-keeping-ships-and-people-safe-at-sea.aspx Loctier, D. (19 de octubre de 2020). Euronews. Obtenido de https://es.euronews.com/green/2020/09/29/objetivo-reducir-la-contaminacion-del-trafico- maritimo MasContainer. (02 de julio de 2022). MasContainer. Obtenido de logistics & trade new : https://www.mascontainer.com/tecnologia-iot-para-localizar-la-carga-en-el-mar/ Montoya José Miguel, Á. D. (enero-febrero de 2011). Instituto Mexicano de Transporte. Obtenido de Nuevas tecnologías en el transporte marítimo y la infraestructura de puertos Nota 128 Artículo 1: https://imt.mx/resumen- boletines.html?IdArticulo=349&IdBoletin=128 Neosentec. (2020). Obtenido de realidad aumentada: https://www.neosentec.com/realidad-aumentada/ SYM Naval. (28 de Enero de 2020). Obtenido de https://www.sym- naval.com/es/blog/buques-transporte-maritimo/#None trade, w. e. (09 de abril de 2019). world energy trade. Obtenido de world energy trade: https://www.worldenergytrade.com/logistica/investigacion/singapur-desarrollara- tecnologias-digitales-para-gestionar-el-trafico-de-buques