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PAGE I
TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
TABLA DE CONTENIDO
Mesa de Contenidos
1 INTRODUCCIÓN1
1.1 Descripción general1
1.2 Propósito y alcance1
1.3 La aplicación de la carretera de Abu Dhabi Guía de diseño1
1.3.1 Antecedentes de algunas de las claves Enfoques Adoptado2
1.3.2 Un enfoque basado en el desempeño en lugar de un Prescriptivo Uno2
1.3.3 El uso de propiedad sobre No propietario Sistemas3
1.3.4 Uso de un solo Pruebas Estándar4
1.3.5 El uso de productos probados NCHRP350 y MASH en su lugar de EN13174
1.4 Ámbito de aplicación de el ADRSDG5
1.4.1 Descripción general5
1.4.2 Capítulo 2 “Enfoque de mitigación de riesgos”5
1.4.3 Capítulo 3 “Concepto y Cálculo de Claro Zona”6
1.4.4 Capítulo 4 “Identificación de peligros en la carretera”6
1.4.5 Capítulo 5 “Estructura de soporte pasivamente segura y transitable Objetos”6
1.4.6 Capítulo 6 “Descripción de los bordes de la carretera, mediana y Puente Barreras”6
1.4.7 Capítulo 7 “Selección y aplicación de carreteras, medianas y Puente Barreras”6
1.4.8 Capítulo 8 “Motociclista Sistemas de protección”6
1.4.9 Capítulo 9 “Terminales”7
1.4.10 Capítulo 10 “Cojines antichoque”7
1.4.11 Capítulo 11 “Transiciones”7
1.4.12 Capítulo 12 "Económico Evaluación”7
1.4.13 Capítulo 13 “Urbano Diseño de borde de carretera”7
1.5 Referencias8
2 BORDE DEL CAMINO MITIGACIÓN DE RIESGOS9
2.1 Introducción9
2.2 Definición de riesgo al borde de la carretera Seguridad Perspectiva
2.3 Riesgo de la guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Enfoque de mitigación
2.3.1 Esquema del riesgo Enfoque de mitigación
2.3.2 Paso 1: comprender el área bajo Evaluación
2.3.3 Paso 2: Calcula el Claro Zona
2.3.4 Paso 3: identificar los peligros internos Limpiar zona
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TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
2.3.5 Paso 4: identificar lo aplicable Tratamiento Opciones
2.3.6 Paso 5 – Evaluación y clasificación de Tratamiento Opciones
2.3.7 Paso 6: elija lo óptimo Tratamiento Opción
2.3.8 Paso 7: diseñar lo óptimo Borde del camino Tratamiento
2.4 Producto del Departamento de Transporte de Abu Dhabi Aprobación Proceso
2.5 Resumen y conclusiones
2.6 Referencias
3 CONCEPTO Y CÁLCULO DE CLARO ZONA
3.1 Introducción
3.2 el claro Zona Concepto
3.3 Factores que afectan la claridad Zona Distancia
3.3.1 Tráfico Volumen
3.3.2 Velocidad de diseño
3.3.3 Borde del camino Topografía
3.3.4 Alto Riesgo Peligros
3.4 Cálculo de claro Distancia de zona
3.4.1 Modelo de zona clara
3.4.2 Base clara Zona Ancho
3.4.3 Modificación para el exterior de Curvas
3.4.4 Limpiar zona en combinación de Pendientes
3.4.5 Alto Riesgo Peligros
3.4.6 Otras Consideraciones
3.5 Ejemplo de cálculos de distancia de zona clara
3.5.1 Ejemplo 1: lado recuperable simple Pendiente
3.5.2 Ejemplo 2: Pendiente lateral en el exterior de a Curva
3.5.3 Ejemplo 3: pendiente lateral variable
3.5.4 Ejemplo 4 – Alto Riesgo Peligro
3.6 Referencias
4 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
4.1 Introducción
4.2 Visión general de Borde del camino Peligros
4.3 Peligros con riesgo para Vehículo Ocupantes
4.3.1 Borde del camino Topografía
4.3.2 No deformable Soltero Objetos
4.3.3 No deformable Continuo Objetos
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TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
4.3.4 Cuerpos de Agua
4.4 Peligros con riesgo para Tercero Fiestas
4.4.1 Caminos adyacentes y Calzadas
4.4.2 Almacenamiento de Peligroso Material
4.4.3 Lugares de actividad peatonal frecuente/Lugares de Público Reunión
4.4.4 Ciclo carriles
4.4.5 Estructuras en riesgo del colapso
4.4.6 Carril Líneas
4.5 Resumen y conclusiones
4.6 Referencias
5 Estructuras de soporte pasivamente seguras y transitable obstáculos
5.1 Introducción
5.2 Pasivamente seguro Apoyo Estructuras
5.2.1 Tipos de seguridad pasiva Apoyo Estructuras
5.2.2 Pequeñas señales en la carretera y Sus apoyos
5.2.3 Grandes señales en la carretera y Sus apoyos
5.2.4 Pórticos y voladizos Firmar Soportes
5.2.5 Iluminación pasivamente segura Columnas (Luminarias)
5.2.6 Señalización y vigilancia de tráfico pasivamente segura Cámara Soportes
5.2.7 Emergencia Teléfonos
5.2.8 Clasificaciones de rendimiento EN12767, NCHRP350 y MASH para seguridad pasiva Soportes
5.2.9 Criterios de selección para pasivamente seguro Apoyo Estructuras
5.2.10 Criterios de aplicación para pasivamente Seguro Soportes
5.3 transitable Obstáculos
5.3.1 Alcantarillas y Drenaje Estructuras
5.3.2 Pendientes transversales
5.3.3 Zanjas
5.4 Resumen y conclusiones
5.5 Referencias
6 DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA, MEDIANA Y BARRERAS DE PUENTE
6.1 Introducción
6.2 Seguridad Barrera Elementos
6.3 Clasificación de barreras de seguridad por Actuación
6.3.1 Descripción general
6.3.2 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones
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TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
6.3.3 Tipos de pruebas en NCHRP y puré
6.3.4 El Europeo Estándar EN5
6.4 Clasificación de Barreras de Seguridad como No Propietarias o propietario
6.4.1 No propietario (Genérico) Sistemas
6.4.2 Propiedad Sistemas
6.5 Clasificación de barreras de seguridad por Rigidez
6.5.1 Flexible Sistemas
6.5.2 Sistemas semirrígidos
6.5.3 Rígido Sistemas
6.6 Resumen y conclusiones
6.7 Referencias
7 SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE CARRETERAS, MEDIANAS Y PUENTE BARRERAS
7.1 Descripción general
7.2 Criteria de selección
7.2.1 Contención Requisitos
7.2.2 Desviación Distancia Requisitos
7.2.3 Nivel de gravedad del impacto Requisitos
7.2.4 Sitio Consideraciones
7.2.5 Consideraciones de costos
7.2.6 Tráfico Consideraciones
7.2.7 Instalación, Mantenimiento y Requisitos de inspección
7.2.8 Compatibilidad Requisitos
7.2.9 Estética y Consideraciones ambientales
7.2.10 Campo Experiencia
7.3 Criterios de aplicación para carreteras, medianas y Puente Barreras
7.3.1 Longitud de Necesidad
7.3.2 Longitud mínima y espacios en barreras
7.3.3 Lateral Colocación
7.3.4 Tímido desplazamiento de línea
7.3.5 Deflexión de barrera distancia
7.3.6 Colocación lateral de barreras detrás Bordillos
7.3.7 Base Condiciones
7.3.8 Instalación, mantenimiento y Inspección Asuntos
7.4 Criterios de solicitud adicionales para Barreras en la carretera
7.4.1 Colocación en pendientes
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TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
7.4.2 Tasa de Llamarada
7.4.3 Barreras de radio corto en Intersecciones
7.4.4 Vista Distancia
7.5 Criterios de solicitud adicionales para Barreras medianas
7.5.1 Directrices para la necesidad de Barrera mediana
7.5.2 Efectos del terreno en la colocación lateral de Mediana Barreras
7.5.3 Orientación de barrera en Secciones súper elevadas
7.5.4 Objetos fijos dentro del Mediana
7.5.5 Emergencia y Cruces de mantenimiento
7.5.6 Pantallas deslumbrantes
7.6 Criterios de solicitud adicionales para Puente Barreras
7.6.1 Material tipo
7.6.2 La conexión de hardware a Barreras de puentes
7.6.3 Alturas de las barreras del puente
7.6.4 Fijación a Cubiertas de puente
7.7 Mejora de carreteras, medianas y Puente Barreras
7.7.1 Barreras con Estructural Inadecuaciones
7.7.2 Barreras con Diseño/Ubicación Inadecuaciones
7.7.3 Establecer prioridades de necesidades de mejora
7.7.4 Problemas específicos con Puente Barreras
7.8 Resumen y conclusiones
7.8.1 Resumen y conclusiones aplicables a todos los tipos. de Barreras
7.8.2 Resumen y conclusiones específicas de Borde del camino Barreras
7.8.3 Resumen y conclusiones específicas de Mediana Barreras
7.8.4 Resumen y conclusiones específicas de Puente Barreras
7.8.5 Resumen y conclusiones sobre las actualizaciones a Barreras
7.9 Referencias
8 MOTOCICLISTA SISTEMAS DE PROTECCIÓN
8.1 Introducción
8.2 Barreras de seguridad vial desde el punto de motociclistas de Vista
8.3 Tipos de motociclista Sistemas de protección
8.3.1 Protección continua para motociclistas Sistemas (CMPS)
8.3.2 Protección discontinua para motociclistas Sistemas (DMP)
8.3.3 Barreras con Protección Motociclista Incorporadas en Diseño
8.4 Evaluación del desempeño del motociclista Sistemas de protección
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PAGE VI
TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
8.4.1 TS7-8 Prueba Tipos
8.5 Selección Criterios
8.5.1 Compatibilidad con el Barrera existente
8.5.2 Áreas de potencial Arena Acumulación
8.6 Solicitud Criterios
8.6.1 Ubicaciones comunes donde un sistema de protección para motociclistas puede ser requerido
8.6.2 Evaluación de la necesidad de un motociclista Sistema de protección
8.7 Mantenimiento y Requisitos de inspección
8.8 Resumen y conclusiones
8.9 Referencias
9 TERMINALES
9.1 Descripción general
9.2 Tipos de terminales y diseño Directores
9.2.1 Altura completa frente a reducción gradual Fin Tratos
9.2.2 Extremo acampanado versus extremo paralelo Terminales
9.2.3 Absorción de energía versus no energía Terminales absorbentes
9.2.4 Puerta versus no puerta Terminales
9.2.5 Una cara versus doble Terminales laterales
9.3 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones
9.3.1 Prueba Tipos
9.3.2 Contención Nivel
9.3.3 Desviación Características
9.3.4 Impacto Gravedad Nivel
9.4 Selección Criterios
9.4.1 Velocidad Clase
9.4.2 Selección de puerta y no puerta Terminales
9.4.3 Espacio disponible para Instalación
9.4.4 Capacidad de absorción Golpes molestos
9.4.5 Ubicación en relación con Que se acerca Tráfico
9.4.6 Compatibilidad con Barrera Tipo
9.4.7 Costo y mantenimiento y Inspección Requisitos
9.5 Solicitud Criterios
9.5.1 Punto de duración de necesidad para una terminal
9.5.2 Acampanado Terminales
9.5.3 Calificación del sitio para Terminales
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PAGE VII
TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
9.5.4 Ejemplo Aplicaciones
9.6 Resumen y conclusiones
9.7 Referencias
10 CHOCAR COJINES
10.1 Descripción general
10.2 Tipos de Chocar Cojines
10.2.1 Tipos de cojines protectores por Diseño Principios
10.2.2 Entrada versus no entrada Cojines antichoque
10.2.3 Redirectivo versus no redirectivo Chocar Cojines
10.2.4 De sacrificio, reutilizable o de bajo mantenimiento / autorrecuperable Chocar Cojines
10.3 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones
10.3.1 Prueba Tipos
10.3.2 Contención Nivel
10.3.3 Características de deflexión
10.3.4 Impacto Gravedad Nivel
10.4 Selección Criterios
10.4.1 Velocidad Clase
10.4.2 Selección de puerta y no puerta Chocar Cojines
10.4.3 Espacio disponible para Instalación
10.4.4 Consideraciones de costos
10.5 Solicitud Criterios
10.5.1 Evaluación de Características del sitio
10.5.2 El uso de protectores protectores en Sangre Áreas
10.6 La decisión de utilizar amortiguadores o energía Absorbente Terminales
10.7 Ejemplo aplicaciones
10.8 Resumen y conclusiones
10.9 Referencias
11 TRANSICIONES
11.1 Descripción general
11.2 Tipos de Transiciones
11.3 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones
11.4 Prueba Tipos
11.5 Selección Criterios
11.5.1 Contención Requisitos
11.5.2 Desviación Requisitos
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PAGE VIII
TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
11.5.3 Nivel de gravedad del impacto Requisitos
11.5.4 Mantenimiento y Requisitos de inspección
11.5.5 Consideraciones de costos
11.6 Solicitud Criterios
11.6.1 Conexiones
11.6.2 Específico Transicional Preparativos
11.6.3 Ejemplo aplicaciones
11.7 Resumen y conclusiones
11.8 Referencias
12 ECONÓMICO EVALUACIÓN
12.1 Introducción
12.2 Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Económica Evaluación Proceso
12.3 Beneficio Costo Relación Análisis
12.3.1 Evaluación del tratamiento Beneficios
12.3.2 Evaluación del tratamiento anual Costos
12.3.3 Proyecto Valor Presente de los Costos y Beneficios
12.3.4 Ejemplo Cálculo del BCR
12.4 Tratamiento Priorización Métodos
12.4.1 Clasificación por incremental BCR
12.4.2 Clasificación por Riesgo Reducción
12.4.3 No Monetario Consideraciones
12.4.4 Selección de un apropiado Tratamiento Opción
12.5 Resumen y conclusiones
12.6 Referencias
13 Urbano Borde del camino Diseño
13.1 Introducción
13.2 Peligros en el Acera
13.3 Evaluación de Seguridad de Individual Sitios
13.3.1 Identificacion de Riesgo Factores
13.3.2 Sitios que requieren mayor Autorización Distancias
13.4 Peatonal Instalaciones
13.5 Bicicleta Instalaciones
13.6 Barreras de seguridad en carretera en Urbano Áreas
13.6.1 Determinación del uso del borde de la carretera seguridad barreras
13.6.2 Seguridad en la carretera Barrera Órdenes
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TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016
13.6.3 Urbano Común Barrera Tratos
13.7 Urbano Común Características en la carretera
13.7.1 Bordillos
13.7.2 Espalda & Aceras
13.7.3 Islas de tráfico & Medianas
13.7.4 Puertas de enlace
13.7.5 Peatonal Esgrima
13.7.6 Anti reflejante Pantallas
13.7.7 Calle Muebles
13.7.8 Utilidad polacos
13.7.9 Encendiendo & Visibilidad
13.7.10 Firmar Publicaciones
13.7.11 paisajismo, arboles y arbustos
13.8 Resumen & Conclusiones
13.9 Referencias
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01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016
1 INTRODUCCIÓN
1.1 Descripción general
En 2010, el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi inició el proyecto “Unificación y
estandarización de prácticas de ingeniería vial”. El objetivo del proyecto era mejorar la gestión, planificación, diseño,
construcción, mantenimiento y operación de todas las carreteras e infraestructuras relacionadas en el Emirato y
garantizar una capacidad operativa y estructural segura y uniforme en toda la red de carreteras.
Para lograr este objetivo, se desarrolló un conjunto de normas, especificaciones, directrices y manuales en consulta con
todas las autoridades pertinentes del Emirato de Abu Dhabi, incluido el Departamento de Asuntos Municipales (DMA) y
el Consejo de Planificación Urbana (UPC). En el futuro, todas las autoridades o agencias involucradas en carreteras e
infraestructuras viarias en el Emirato ejercerán sus funciones y responsabilidades de acuerdo con estos documentos. El
propósito, alcance y aplicabilidad de cada documento se indican claramente en cada documento.
Se reconoce que ya existen documentos publicados con objetivos y contenidos similares elaborados por otras
autoridades. Dichas publicaciones relacionadas se mencionan en cada documento nuevo y serán reemplazadas por la
publicación del nuevo documento, excepto en los casos en que los documentos publicados anteriormente sean
reconocidos y mencionados en el nuevo documento.
1.2 Propósito y alcance
La guía proporcionada en este documento, la Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi (ADRSDG) , se basa en
prácticas internacionales establecidas. Esto incluye especialmente la Guía de diseño de carreteras de la Asociación
Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) [1] y se complementa con
investigaciones y documentos recientes preparados por el proyecto 'SAVERS' [2] financiado por CEDR, el Reino Unido,
Austroads [3]. y Dubái [4].
Esta Guía ha sido preparada para proporcionar prácticas uniformes para las agencias de transporte gubernamentales
dentro del Emirato de Abu Dhabi y al personal consultor que prepara estudios, informes y planes de carreteras
contratados para estas agencias. El diseñador debe utilizar este documento para desarrollar diseños de bordes de
carreteras que cumplan con los requisitos operativos y de seguridad y al mismo tiempo preserven los recursos estéticos,
históricos y culturales de un área. Esta Guía se actualizará periódicamente a medida que se obtengan nuevos datos y
experiencias con las mejores prácticas. disponible.
El diseño del borde de la carretera se define como el diseño del área entre el borde exterior del arcén y los límites del
derecho de vía. El Emirato de Abu Dhabi está reduciendo el número de muertes año tras año; sin embargo, los accidentes
en las carreteras representan una parte importante del total de accidentes mortales en las carreteras. Aproximadamente
el 25 por ciento son el resultado de un accidente de un solo vehículo por salirse de la carretera. Esto enfatiza la
importancia de proporcionar un diseño de carretera lo más seguro posible.
1.3 La aplicación del diseño de carreteras de Abu Dhabi Guía
La guía presentada en este documento está destinada al diseño de carreteras de nuevas construcciones y
reconstrucciones importantes de carreteras y calles ubicadas dentro de la red de carreteras de Abu Dhabi . Se alienta a
los municipios locales a adoptar estas pautas para garantizar la uniformidad de los diseños de las carreteras.
ROADSIDE DESIGN GUIDE
PAGE 2
01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016
dentro del Emirato. Se proporciona orientación de diseño, que se considera aplicable, para todos los tipos de
instalaciones tanto en zonas urbanas como rurales. ubicaciones.
El diseñador debe intentar cumplir con todos los criterios y prácticas presentados en esta Guía ; sin embargo, no debe
considerarse un estándar que deba cumplirse independientemente de los costos y los impactos. Los diseñadores deben
ejercer buen juicio en proyectos individuales y, con frecuencia, deben ser innovadores en su enfoque del diseño de
carreteras. Los diseñadores deben revisar las referencias enumeradas para comprender la base de los criterios de diseño
de carreteras seleccionados. La orientación proporcionada en este documento no debe sustituir un buen conocimiento,
experiencia o buen juicio de ingeniería. Es posible que los conceptos, diseños y filosofías presentados en esta Guía no
sean aplicables a todos los proyectos. Cada proyecto es único y ofrece una oportunidad individual para mejorar esa
carretera en particular. ambiente.
La cantidad de recursos monetarios disponibles para todas las mejoras de la seguridad vial es limitada. El objetivo de
los diseñadores es maximizar la seguridad vial en todo el sistema con los fondos asignados. Lograr este objetivo significa
abordar aquellas características específicas de la carretera que pueden contribuir más a la mejora de la seguridad de
ese proyecto individual. Dado que se deben introducir objetos y cambios de pendiente en distintos puntos fuera del borde
del pavimento, la mejora de la seguridad vial implica seleccionar la "mejor" opción entre varias alternativas de diseño
aceptables. Este documento pretende representar el espectro de alternativas de diseño de carreteras comúnmente
disponibles.
1.3.1 Antecedentes de algunos de los enfoques clave Adoptado
Uno de los principales objetivos de esta Guía es proporcionar orientación sobre el diseño de carreteras basado en las
mejores prácticas internacionales que mejor se ajusten a las condiciones, requisitos y aplicaciones locales. Para ayudar
a lograr esto, un equipo de especialistas independientes en seguridad vial reconocidos internacionalmente realizó visitas
a la red de carreteras de Abu Dhabi, revisó los procesos existentes y evaluó las condiciones locales en colaboración con
el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi. Se presentó un resumen de estas evaluaciones
en la “ Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi – Informe inicial” (Ver Apéndice B).
Un resultado importante del Informe Inicial fueron las recomendaciones para algunos enfoques clave, que ayudaron a
formar la base de esta Guía . En las siguientes secciones se presenta una descripción general de estos enfoques clave.
Para obtener más detalles, consulte el Apéndice B.
1.3.2 Un enfoque basado en el desempeño en lugar de un enfoque prescriptivo Uno
Durante el desarrollo de los sistemas de retención de vehículos (VRS), el número y tipo de sistemas disponibles para el
diseñador/ingeniero de carretera eran limitados. El número limitado de diseños tendría características de desempeño
distintas y, por lo tanto, el diseñador/ingeniero podría referirse prescriptivamente a estos sistemas. Por ejemplo, un
diseñador/ingeniero podría esperar que una barrera de hormigón o de cable funcione a un determinado nivel de
rendimiento. A medida que se desarrollaron sistemas alternativos, los tipos disponibles de diferentes sistemas
aumentaron sustancialmente y ahora hay muchos sistemas diferentes disponibles en el mercado junto con variantes del
mismo diseño original, todos con características de rendimiento ligeramente diferentes. A medida que aumentó el número
de diseños alternativos, las brechas entre los niveles de rendimiento de los diseños VRS originales se llenaron con
nuevos productos. Por lo tanto, ya no es válido utilizar un enfoque prescriptivo específico para un producto, en el que
sólo se hace referencia a una serie de requisitos específicos . diseños.
ROADSIDE DESIGN GUIDE
PAGE 3
01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016
Un enfoque prescriptivo, que se centra en el uso de un número y tipo limitado de sistemas, no es necesariamente el
mejor. La falta de opciones puede obligar a un diseñador/ingeniero a utilizar sistemas que pueden no ser la solución
óptima para un sitio específico en términos de rendimiento y costo. Este tipo de enfoque prescriptivo no sólo limita la
capacidad del diseñador para utilizar el criterio de ingeniería sino que también dificulta la entrada de nuevos sistemas al
mercado. Además, conduce a una menor comprensión por parte del ingeniero, lo que puede llevar a que se utilicen
sistemas y disposiciones inadecuados en determinados lugares.
Para superar estos problemas, las mejores prácticas internacionales actuales son identificar los requisitos de rendimiento
y las limitaciones físicas de un sitio bajo consideración y luego dejar que el ingeniero/diseñador elija la solución más
adecuada basándose en las propiedades comprobadas de los sistemas aprobados y probados contra impactos. Por lo
tanto, esta versión del manual se basa en las especificaciones de rendimiento requeridas, en lugar de descripciones
prescriptivas de ciertos productos. Para lograr esto, en lugar de enumerar los detalles de diseño de ciertos productos
disponibles en el mercado, el diseño propuesto de la guía de diseño en carretera se organizó para explicar, para cada
tipo de VRS, en términos básicos:
• Los principales tipos de sistemas disponibles en el mundo. mercado;
• Las clasificaciones de rendimiento de los productos en función del impacto. pruebas;
• Los criterios de selección basados en las clasificaciones de desempeño de los producto.
1.3.3 El uso de propiedad sobre no propiedad Sistemas
El término "propietario" significa que el sistema ha sido diseñado y probado con éxito de forma independiente por un
fabricante de VRS, quien es el responsable final del diseño del sistema. Por el contrario, los sistemas no propietarios a
menudo han sido desarrollados por las Autoridades Nacionales de Carreteras y/o Universidades, quienes posteriormente
han publicado los planos del sistema y, como tales, estos pueden ser fabricados por cualquier persona.
Si bien muchos de los sistemas no propietarios históricamente han funcionado bien, muchos de estos sistemas se
desarrollaron hace varios años y se probaron según versiones anteriores de los estándares de prueba. Debido a las
limitaciones presupuestarias de los desarrolladores originales de los sistemas, estos sistemas a menudo no se actualizan
ni reciben soporte en términos de desarrollo futuro y perfeccionamiento del producto.
Este no es el caso en el ámbito comercial de los sistemas propietarios, donde el desarrollo de sistemas continúa de
forma frecuente, con diseñadores de productos deseosos de desarrollar productos más eficaces que sus rivales,
probando y certificando productos según los últimos estándares. Esta competencia y el desarrollo continuo han llevado
a productos patentados que funcionan mejor (niveles de contención más altos con menos deflexión y menor intensidad
de aceleración) que sus predecesores no patentados.
Por estas razones, ahora es una práctica común que muchos países instalen sistemas patentados, y varios países, como
el Reino Unido, EE. UU. (FHWA) e Irlanda, mantienen una lista de productos de sistemas de retención de vehículos
"aceptados". Por lo tanto se recomienda el uso de sistemas propietarios frente a los no propietarios. unos.
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01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016
1.3.4 Uso de un estándar de prueba único
En el pasado, se permitió el uso de barreras probadas con éxito según los requisitos de la NCHRP350 [5]/MASH [6] de
EE. UU., la EN1317 europea [7] y sistemas no propietarios en la red de carreteras de Abu Dhabi y en muchos otros
países. Sin embargo, los parámetros de prueba para estos dos tipos de sistemas internacionales son muy diferentes.
Como resultado, no se puede asumir ninguna comparación o equivalencia entre los sistemas probados según los
diferentes estándares. Esto puede conducir, por ejemplo, a transiciones inapropiadas entre sistemas y niveles
desconocidos de rendimiento donde el rendimiento de un sistema depende del de otro (por ejemplo, cuando el
rendimiento de una barrera de seguridad depende del rendimiento de un terminal). Por esta razón, se recomienda que
los sistemas que se prueban según un único estándar estén permitidos para su uso futuro en la carretera de Abu Dhabi.
red.
1.3.5 El uso de productos probados NCHRP350 y MASH en lugar de EN1317
La red de carreteras y el parque de vehículos de Abu Dhabi se parecen más a las americanas que a las europeas. Se
considera que la adopción de las normas de prueba estadounidenses NCHRP350 y MASH es más adecuada para la red
de carreteras de Abu Dhabi que la norma de prueba europea EN1317 por los motivos que se explican en las siguientes
subsecciones. Sin embargo, se considera que el conocimiento de la norma de prueba europea EN1317 [7] aún puede
ser útil para los diseñadores/ingenieros, especialmente cuando se comparan productos VRS probados con diferentes
normas. El Apéndice A proporciona una breve descripción general de la EN1317. La información proporcionada incluye
los tipos de prueba, clases de rendimiento y criterios de prueba para barreras, parapetos de puentes, terminales,
transiciones y colisiones. cojines.
1.3.5.1 Peso de los vehículos utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317
Los vehículos utilizados en NCHRP350 y más recientemente en MASH representan vehículos más grandes y pesados,
como camionetas, que son más comunes en EE. UU.; mientras que EN1317 utiliza vehículos más pequeños y ligeros
que son más comunes en Europa. Esto se puede ver comparando el nivel de prueba 3 de MASH y NCHRP350 con el
nivel de contención N2 de EN1317, ya que estos son los criterios de rendimiento básicos más comúnmente utilizados
para América y Europa. respectivamente.
En MASH, un producto debe funcionar satisfactoriamente durante la prueba de impacto para alcanzar el nivel de prueba
básico TL-3 utilizando un automóvil de pasajeros de 1100 kg y una camioneta de 2270 kg. Mientras que en EN1317,
para lograr un nivel de contención de N2, una barrera debe funcionar satisfactoriamente utilizando un automóvil de
pasajeros de 900 kg y un automóvil de pasajeros de 1500 kg (consulte el Apéndice A). Actualmente no existe ningún
tipo de vehículo en la norma EN1317 que represente un SUV o una camioneta, que son comunes en la flota de vehículos
de Abu Dhabi.
Como resultado, se puede decir que los estándares de prueba estadounidenses MASH y NCHRP350 ofrecen una mejor
representación de la flota de vehículos, permitiendo más específicamente que los sistemas de retención de vehículos
demuestren su capacidad para contener y redirigir de forma segura (en condiciones de prueba estándar) el alto
porcentaje de SUV en Abu Dhabi; Si bien las clases de vehículos en EN1317 no representan los SUV y, por lo tanto, no
se garantiza que funcionen en caso de impacto con este tipo de vehículos.
1.3.5.2 Altura de los vehículos utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317
El peso de los vehículos utilizados en NCHRP350 y MASH son una mejor representación de los SUV que representan
un alto porcentaje de los vehículos utilizados en Abu Dhabi. Sin embargo, no es sólo el
ROADSIDE DESIGN GUIDE
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01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016
El peso de los vehículos es lo que hace que los estándares estadounidenses se ajusten mejor a Abu Dhabi, pero también
es la altura, más específicamente la altura del centro de masa, requerida para los vehículos de prueba.
El vuelco de un vehículo es uno de los tipos de incidentes más comunes observados en Abu Dhabi. Los vehículos con
un centro de masa más alto, como los SUV, tienen más probabilidades de volcarse. Las ubicaciones mínimas requeridas
del centro de masa para una camioneta para realizar pruebas según los niveles de contención básicos TL-3 en MASH y
NCHRP350 son 710 mm y 700 ± 50 mm, respectivamente. En EN1317, el vehículo más alto utilizado para probar un
nivel de contención normal de N2 requiere tener un centro de masa ubicado a 530 mm sobre el suelo. Como puede verse
en estas cifras, los vehículos de prueba EN1317 están lejos de representar el centro de masa más alto observado en los
SUV, que son comunes en Abu Dhabi. Por lo tanto, no hay garantía de que un SUV, que probablemente tenga un centro
de masa superior a 530 mm, esté contenido en un nivel de contención de N2. barrera.
1.3.5.3 Ángulos de impacto utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317
estándares de prueba americanos y europeos es el ángulo de impacto. Se puede hacer una buena comparación entre
los niveles de rendimiento básicos de TL-3 para MASH/NCHRP350 y N2 para EN1317. MASH utiliza un ángulo de
impacto de 25˚ para impactos de automóviles y camionetas, para demostrar una clasificación TL-3 exitosa. EN1317, por
otro lado, utiliza un ángulo de impacto de 20˚ para las pruebas TB11 y TB32, que son necesarias para demostrar una
clasificación exitosa de N2.
Las carreteras de Abu Dhabi, en general, parecen ser más anchas que las europeas, con autopistas que normalmente
cuentan con hasta 4 carriles en cada dirección con generosas zonas de arcén a cada lado de la carretera. Las
investigaciones muestran que, en condiciones similares, es más probable que se produzcan impactos con barreras al
costado de la carretera con ángulos de incidencia más altos en calzadas más anchas. Por esta razón, se cree que los
ángulos de impacto más grandes utilizados en MASH y NCHRP350 pueden proporcionar una mejor representación de
los impactos reales que probablemente ocurran en la carretera de Abu Dhabi. red.
1.4 Alcance de la ADRSDG
1.4.1 Descripción general
Esta Guía ha sido desarrollada para permitir a los profesionales seguir un proceso paso a paso basado en riesgos para
comprender y mitigar los riesgos que plantean los peligros, integrando las mejores prácticas internacionales.
Esto se ha logrado presentando primero al usuario la Guía para el enfoque de mitigación de riesgos, explicándole el
concepto de zona despejada y ayudándolos en la identificación de peligros. Los siguientes capítulos brindan información
sobre consejos basados en la experiencia y prácticas reconocidas internacionalmente para ayudar a los ingenieros a
enfrentar los peligros presentes. Esto incluye detalles de los distintos tipos de productos disponibles en el mercado para
mitigar el riesgo de los usuarios de la vía. A continuación se presenta una visión general de las formas en que estas
soluciones pueden evaluarse desde una base económica. El último capítulo de esta Guía trata exclusivamente de los
riesgos existentes en el entorno urbano y de las formas en que dichos riesgos deben evaluarse. A continuación se
presenta una descripción general del contenido de cada capítulo:
1.4.2 Capítulo 2 “Mitigación de riesgos Acercarse"
Este capítulo analiza el proceso de mitigación de riesgos y el enfoque indulgente de la seguridad vial en la carretera. El
Capítulo también presenta el concepto claro de borde de carretera y su aplicación al diseño de borde de carretera.
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1.4.3 Capítulo 3 “Concepto y cálculo de Clear Zona"
Este capítulo brinda más detalles sobre el concepto de zona despejada y brinda consejos sobre cómo se debe calcular
la distancia de la zona despejada para secciones rectas, pendientes anteriores , pendientes posteriores y secciones
curvas de carretera. También se considera la determinación de la zona despejada para medianas y peligros de alto
riesgo . Para facilitar la comprensión, también se detallan ejemplos de cálculos de zonas claras.
1.4.4 Capítulo 4 “Identificación de las carreteras Peligros"
Una vez que el usuario de esta Guía ha seguido los procedimientos del Capítulo 3 para determinar la zona despejada
para un esquema, ubicación o peligro de camino en particular, el Capítulo 4 ayuda al diseñador a determinar si los
objetos y/o características dentro de la zona despejada son peligros. Esto incluye la identificación de riesgos para
terceros. fiestas.
1.4.5 Capítulo 5 “Estructura de soporte pasivamente segura y objetos transitables”
Este capítulo investiga formas en que los peligros pueden hacerse pasivamente seguros o transitables (es decir, menos
peligrosos para los usuarios de la carretera en caso de un impacto). Se brinda asesoramiento sobre los tipos de sistemas
y tecnologías disponibles comercialmente que existen y cómo deberían seleccionarse y aplicarse.
1.4.6 Capítulo 6 “Descripción del borde de la carretera, la mediana y el puente Barreras”
Si un peligro no se puede hacer pasivamente seguro o transitable, uno de los dispositivos de seguridad vial más comunes
es la barrera. Sin embargo, hay muchos tipos diferentes disponibles y este capítulo ofrece una descripción general de
los tres tipos diferentes disponibles (flexible, semirrígido y rígido). Luego se explican los detalles de los procedimientos
de prueba para los sistemas de barrera.
1.4.7 Capítulo 7 “Selección y aplicación de barreras en carreteras, medianas y puentes”
En primer lugar, este capítulo ofrece una descripción general de la forma en que se deben especificar las barreras en
las carreteras, medianas y puentes, en términos de su nivel de contención, características de deflexión, nivel de gravedad
del impacto y requisitos de mantenimiento e inspección.
En segundo lugar, el capítulo proporciona orientación sobre cómo se deben usar los sistemas de barrera al costado de
la carretera en términos de la longitud requerida y dónde deben ubicarse, cómo colocar la barrera lateralmente al costado
de la carretera y cómo ensanchar el extremo. de la barrera para reducir el riesgo de los usuarios de la vía. También se
ofrece orientación sobre cimientos de barrera, como requisitos de compactación, pruebas de empujar y tirar y errores
comunes de cimientos que se deben evitar. dado.
También se presentan orientaciones específicas para barreras al borde de la carretera (en términos de barreras que se
instalan en curvas horizontales cerradas), barreras medianas (en términos de cruces de emergencia y mantenimiento y
pantallas antideslumbrantes) y barreras de puentes (en términos de requisitos de altura mínima y fijación a tableros de
puentes).
1.4.8 Capítulo 8 “Protección del motociclista Sistemas”
Este capítulo brinda detalles de los diferentes tipos de sistemas de protección de motociclistas (MPS) disponibles
(continuos y discontinuos ) y brinda detalles de los requisitos de pruebas de impacto para dichos sistemas. También se
proporciona una explicación de las clasificaciones de desempeño resultantes de estas pruebas, junto con una
descripción de cómo utilizar las clasificaciones de desempeño para la aplicación de las
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productos. Se brinda orientación específica con respecto a los lugares donde podría resultar un costo/beneficio positivo
de la aplicación de un MPS.
1.4.9 Capítulo 9 “Terminales”
Este capítulo brinda detalles de los diferentes tipos de terminales disponibles (extremo descendido en rampa, altura
completa, abocardados y enterrados) y brinda detalles de los requisitos de pruebas de impacto para dichos sistemas.
También se proporciona una explicación de las clasificaciones de rendimiento resultantes de estas pruebas (por ejemplo,
terminales con y sin puerta), junto con una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de rendimiento para la
aplicación de los productos. Se proporciona orientación específica con respecto a la nivelación del sitio para terminales.
1.4.10 Capítulo 10 “Choque Cojines”
Este capítulo proporciona detalles de los diferentes tipos de protectores de choque disponibles ( redireccionivo /no-
redireccionivo , de sacrificio/reutilizable y de bajo mantenimiento y autorrecuperables). El capítulo brinda detalles de los
requisitos de las pruebas de impacto para dichos sistemas y una explicación de las clasificaciones de rendimiento
resultantes de estas pruebas (por ejemplo, terminales con y sin puerta). También se describe una explicación de cómo
utilizar las clasificaciones de desempeño para la aplicación de los productos. Se proporciona orientación específica con
respecto a la nivelación del sitio para los amortiguadores de choque.
1.4.11 Capítulo 11 “Transiciones”
Este capítulo brinda detalles de los diferentes tipos de terminales disponibles y brinda detalles de los requisitos de
pruebas de impacto para dichos sistemas. También se proporciona una explicación de las clasificaciones de desempeño
resultantes de estas pruebas, junto con una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de desempeño para la
aplicación de los productos. Se proporcionan orientaciones específicas con respecto al diseño de terminales y se ofrecen
ejemplos de buenas y malas prácticas. delineado.
1.4.12 Capítulo 12 “Económico Evaluación"
El capítulo analiza el uso del análisis económico para tomar decisiones de seguridad vial y proporciona una descripción
general del proceso de evaluación económica que debe llevarse a cabo. La primera parte del capítulo se centra en la
evaluación de la viabilidad económica de opciones alternativas de tratamiento en las carreteras. Se presenta una guía
paso a paso sobre el análisis de la relación costo/beneficio (BCR). Se proporciona orientación sobre la predicción del
número esperado de accidentes en un sitio, la predicción de la disminución en el número de accidentes debido a un
tratamiento de seguridad y la estimación de los beneficios monetarios asociados con los accidentes en carretera
evitados. Se incluyen cálculos de ejemplo para cada paso del análisis BCR. Se proporciona una amplia gama de factores
de modificación de accidentes para ayudar a los diseñadores/ingenieros a estimar la reducción en el número y/o la
gravedad de los accidentes debido a tratamientos específicos de seguridad en la carretera.
La segunda parte del capítulo se centra en los métodos de priorización del tratamiento. Se brinda orientación sobre la
evaluación y clasificación del tratamiento según la rentabilidad, la reducción del riesgo y consideraciones no monetarias.
1.4.13 Capítulo 13 “Carretera urbana Diseño"
Este último capítulo de esta Guía identifica los riesgos relacionados con el caso específico de las áreas urbanas y
proporciona orientación general sobre cómo difieren los riesgos en estas áreas y, por lo tanto, qué medidas adicionales
deben considerarse al mitigar el riesgo para los usuarios de la vía y para los vulnerables. usuarios del corredor vial (como
peatones).
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Se proporciona orientación sobre el desplazamiento lateral requerido entre la carretera y los peligros al costado de la
carretera, para diferentes configuraciones de la carretera, como curvas, ubicaciones de unión y cruces. También se
proporciona información sobre las aplicaciones específicas para instalaciones para peatones y ciclistas. Finalmente, se
proporciona orientación específica sobre la aplicación de elementos comunes en las carreteras urbanas, como bordillos,
barreras para peatones, mobiliario urbano, etc.
1.5 Referencias
[1] AASHTO, Guía de diseño de carreteras, cuarta edición, Washington DC: Asociación Estadounidense de
Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, 2011.
[2] CEDR, “SAVERS (Selección de sistemas de retención de vehículos apropiados) - WP1: Definición de los
diferentes parámetros que pueden influir en la necesidad y selección de VRS (Informe no publicado)”, Conferencia de
Directores Europeos de Carreteras, 2014.
[3] Austroads , Guía para el diseño de carreteras, Parte 6: Diseño de carreteras, seguridad y barreras, Sydney, Nueva
Gales del Sur: Austroads , 2010.
[4] Autoridad de Carreteras y Transporte, Guía de diseño de carreteras de Dubái, primera edición, Dubái: RTA, 2008.
[5] NCHRP, “Informe NCHRP 350, Procedimientos recomendados para la evaluación del desempeño de seguridad
de las características de las carreteras”, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación,
Washington DC, 1993.
[6] AASHTO, “Manual para evaluar el hardware de seguridad”, Asociación Americana de Funcionarios Estatales de
Carreteras y Transporte, Washington DC, 2009.
[7] CEN, “EN 1317 Sistemas de retención en carretera - Parte 2: Clases de rendimiento, prueba de impacto
Criterios de aceptación y métodos de prueba para barreras de seguridad, incluidos parapetos de vehículos”, CEN
(Comité Europeo de Normalización), Bruselas, 2010.
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2 RIESGO EN LA CARRETERA MITIGACIÓN
2.1 Introducción
Hay muchas razones por las que los vehículos pueden salirse de la carretera y potencialmente invadir el borde de la
misma. Éstas incluyen:
• Fatiga del conductor o inatención;
• Excesivo velocidad;
• Chocar evitación;
• Condiciones de la carretera (por ejemplo, pavimento deterioro );
• Componente del vehículo falla;
• Pobre visibilidad; y
• Conductor discapacidad.
Cuando un vehículo se sale de la vía, puede llegar a un peligro, chocar o volcar; todo lo cual puede provocar lesiones o
incluso muertes. Estas víctimas pueden reducirse haciendo que cada borde de la carretera sea plano, transitable y libre
de obstáculos; por lo tanto, brinda suficiente espacio a los vehículos descarriados para recuperar el control y regresar a
la carretera con una probabilidad reducida de sufrir lesiones. Sin embargo, en realidad esto no siempre es posible debido
a limitaciones físicas y económicas. Los ingenieros y diseñadores a menudo tienen que encontrar una solución óptima;
uno que encuentre un equilibrio entre la máxima cantidad de seguridad y economía factibilidad.
Una buena forma de lograrlo es evaluar cada borde de la carretera caso por caso con un enfoque basado en el riesgo.
No todas las carreteras tienen la misma probabilidad de que un vehículo se salga de la carretera, ni todos los peligros
en la carretera tienen el mismo nivel de consecuencias si son alcanzados por un vehículo errante. Es importante
identificar y priorizar los sitios con un mayor nivel de riesgo y aplicar las contramedidas necesarias para mantener el
riesgo a un nivel razonable.
Este enfoque forma la base de las guías y estándares de diseño de carreteras de muchos países del mundo [1]. En el
Reino Unido, la decisión sobre los tratamientos en carretera se basa en el Proceso de Evaluación de Riesgos de
Restricción en la Carretera (RRRAP); una herramienta basada en software que tiene como objetivo disminuir el nivel de
riesgo para el área evaluada a “Tan bajo como sea razonablemente practicable” [2]. En Alemania, la decisión de
implementar una barrera en la carretera se basa en la probabilidad de que un vehículo se salga de la carretera y el nivel
de riesgo que plantean los diferentes tipos de peligros [3]. En Estados Unidos, una práctica recomendada es la
evaluación de diferentes opciones de tratamiento en carretera con el Programa de Análisis de Seguridad en Carretera
(RSAP); una herramienta de análisis de costos/beneficios basada en riesgos [4].
Siguiendo las mejores prácticas internacionales, la Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi está estructurada como
una herramienta fácil de usar y comprender para mitigar los riesgos en las carreteras. herramienta.
Este capítulo presenta una explicación del concepto de riesgo desde una perspectiva de seguridad vial y el enfoque
recomendado de mitigación de riesgos de este Guía .
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2.2 Definición de riesgo de seguridad vial Perspectiva
Existen muchas definiciones de peligro y riesgo, pero a los efectos del diseño de seguridad vial, un peligro puede
describirse como una característica u objeto al borde de la carretera que puede causar daños o pérdidas físicas,
económicas, de tiempo o estratégicas. El riesgo es la posibilidad, alta o baja, de que alguien o algo resulte dañado por
el borde de la carretera. peligro.
El riesgo, como se muestra en la Figura 2.1 , está directamente relacionado con la probabilidad de que un vehículo
alcance el peligro y las consecuencias resultantes si se alcanza el peligro.
Figura 2.1 - Riesgo desde la perspectiva de la seguridad vial
Como se muestra en la Figura 2.1 , la probabilidad de un accidente en la carretera depende de la probabilidad de que
un vehículo se salga de la carretera y de la probabilidad de que el vehículo descarriado alcance posteriormente el peligro
si se sale de la calzada. La probabilidad de salirse de la carretera está relacionada con parámetros como el volumen de
tráfico y el radio de curva horizontal; mientras que la probabilidad de que un vehículo descarriado alcance un peligro
depende de factores como la distancia del peligro desde el borde de la vía transitada, la velocidad del vehículo
descarriado y el borde de la carretera. topografía.
Cuando un vehículo se encuentra en peligro, las consecuencias más obvias son las que sufren los ocupantes del
vehículo, en forma de daños físicos y pérdidas económicas. Pero algunos peligros, si son alcanzados por vehículos
errantes, también pueden tener consecuencias para terceros. Por ejemplo, un vehículo descarriado que llegue al lado
opuesto de una autovía puede causar graves daños a las personas que viajan por el otro lado. Un vehículo errante que
ingresa a un depósito de agua puede contaminar el agua potable que necesitan muchos otros.
Los ingenieros y diseñadores pueden mitigar el nivel de riesgo controlando una o ambas probabilidades y/o
consecuencias de un accidente en la carretera. Las siguientes secciones presentan la metodología para lograrlo.
2.3 Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Mitigación de riesgos Acercarse
2.3.1 Esquema de la mitigación de riesgos Acercarse
La Figura 2.2 presenta el enfoque de mitigación de riesgos adoptado para esta Guía de Diseño . Como puede verse en
la figura, también se presentan los capítulos correspondientes a cada paso.
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Figura 2.2 – Enfoque de mitigación de riesgos de la Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi
Las siguientes secciones presentan explicaciones adicionales sobre cada paso del enfoque de mitigación de peligros.
2.3.2 Paso 1: comprenda el área a continuación Evaluación
La primera acción que debe tomar el diseñador/ingeniero es recopilar información y comprender las condiciones en el
sitio que se está evaluando. El área bajo evaluación puede ser una sección de la carretera/mediana, o incluso puede ser
un peligro específico con un historial conocido de accidentes. Como se define en la Sección 1.3.1, el área de evaluación
puede ser parte del diseño de una nueva construcción o de una reconstrucción importante de una carretera existente.
La información recopilada en esta etapa no sólo será necesaria en los siguientes pasos del proceso de mitigación de
riesgos, sino que también permitirá al diseñador/ingeniero establecer una perspectiva general.
Design the Optimal
roadside treatment
Step 7
Choose the Optimal
treatment option
Step 6
Chapter 12
Assess & Rank
treatment options
Step 5
Shield Delineate
Safe
Roadside
Provide Recoverable Make Passively
Relocate
Remove
Chapters 5 to 11
Identify applicable
treatment options
Step 4
Identify the hazards
within clear zone
Step 3
Calculate the
clear zone
Step 2
Chapter 4
Understand the area
under evaluation
Step 1
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comprensión del sitio y, por lo tanto, les permitirá tomar decisiones más informadas en cada uno de los siguientes pasos
del proceso de mitigación de riesgos.
Las siguientes son algunas preguntas de ejemplo que pueden guiar a un diseñador/ingeniero hacia una mejor
comprensión del área:
• ¿Cuáles son las características del tráfico? La información del tráfico, como el volumen y la
velocidad, no solo es necesaria para los cálculos de la zona despejada (consulte la Sección 2.2.3),
sino que también es útil durante la evaluación de las opciones de tratamiento (consulte la Sección
2.2.5). Por ejemplo, el diseñador/ingeniero puede considerar la instalación de un sistema de
protección para motociclistas (MPS) dependiendo del volumen de tráfico de motociclistas; sujeto a
juicio de ingeniería. Sin embargo, dependiendo de la velocidad del tráfico, es posible que no siempre
puedan obtener todos los beneficios de estos sistemas, ya que están diseñados para funcionar hasta
ciertas velocidades de impacto. (Ver Capítulo 8).
• ¿Cuáles son las características físicas de la carretera y del borde de la carretera? Las
características geométricas como el radio de la curva horizontal y la pendiente del talud lateral no sólo
son información necesaria para el cálculo de la zona despejada (ver Sección 2.2.3), sino que también
pueden convertirse en condiciones físicas de contorno; limitar el tipo de contramedidas que pueden
ser aplicables al sitio. Por ejemplo, reubicar un peligro (consulte la Sección 2.2.5.2) puede no ser una
opción posible si no hay suficiente espacio físico para ello, y todas las medidas de mitigación, como
los amortiguadores de choque y las terminales, tienen un requisito de espacio vial definido, tanto para
su instalación y su operación.
• ¿Cuál es el historial de accidentes en el sitio? Este documento está diseñado para brindar
orientación a los diseñadores/ingenieros sobre la mitigación de los riesgos más comunes en las
carreteras, basándose en las mejores prácticas internacionales. Sin embargo, cada sitio es diferente
y debe evaluarse individualmente. El estudio del historial de accidentes puede revelar problemas
locales, lo que ayudaría a una mitigación de riesgos más centrada. acercarse.
• ¿Cuáles y por qué se encuentran los peligros potenciales al borde de la carretera? Identificar
los peligros potenciales al costado de la carretera es uno de los pasos requeridos del enfoque de
mitigación de riesgos (ver Sección 2.2.4). Pero comprender la naturaleza y las razones por las que
se encuentran al borde de la carretera también es importante para identificar las contramedidas
aplicables. Por ejemplo, es posible que una señal al borde de la carretera deba estar a cierta distancia
del borde de la carretera y, por lo tanto, reubicarla más allá de la zona despejada puede que ni siquiera
sea una contramedida aplicable.
La Figura 2.3 presenta un ejemplo de un peligro típico en la carretera en Abu Dhabi. El examen de este caso de ejemplo
se realizará en el siguiente análisis por pasos. La figura representa parte de la información que debe recopilarse en el
Paso 1.
2.3.3 Paso 2: Calcular el claro Zona
El segundo paso del proceso de mitigación de riesgos es el cálculo de la zona despejada. La zona despejada es la zona
al lado de la carretera, a lo largo de la cual se espera que la mayoría de los vehículos descarriados recuperen el control.
Esta es la zona que idealmente debería mantenerse libre de cualquier peligro; de ahí el título “Zona clara”.
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Figura 2.3 – Comprender el área bajo evaluación
Clear Zone representa efectivamente el elemento de “probabilidad” de la fórmula de riesgo que se muestra en la Figura
2.1 , ya que es una medida de qué tan lejos es probable que viajen los vehículos descarriados a lo largo del borde de la
carretera. Por lo tanto, da una idea de la probabilidad de que se alcance un peligro, dependiendo de parámetros como
el volumen de tráfico, la velocidad de diseño, el radio de la curva horizontal, la pendiente lateral y la distancia del peligro
desde el borde de la vía transitada. Al controlar uno o más de estos parámetros, el diseñador/ingeniero puede reducir la
probabilidad de que se alcance un peligro; disminuyendo así el riesgo que supone la peligro.
La Figura 2.4 muestra la zona despejada requerida para el ejemplo de borde de carretera y se puede ver que el poste
indicador se encuentra dentro de ella. Los vehículos errantes tienen más probabilidades de alcanzar los peligros que se
encuentran dentro de la zona despejada que los peligros que se encuentran más allá de ella.
El Capítulo 3 presenta una explicación detallada del concepto y el cálculo de zonas despejadas recomendadas.
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Figura 2.4 – Área de zona despejada
2.3.4 Paso 3: identificar los peligros dentro de Clear Zona
El paso 3 en el proceso de mitigación de peligros implica la identificación de todos los peligros al borde de la carretera
dentro de la zona despejada y la consideración de los peligros de alto riesgo más allá de la zona despejada, por ejemplo,
una línea de ferrocarril. El diseñador de caminos debe identificar todos los peligros al costado del camino dentro del área
de interés (basándose en el ancho de la zona despejada). Sin embargo, no siempre es sencillo entender si una
característica del camino se convierte en un peligro y cuándo. Por ejemplo, una zanja al costado del camino puede
considerarse un peligro o una característica transitable al costado del camino, dependiendo de su geometría. Un árbol
puede considerarse peligroso o no, dependiendo del diámetro de su tronco. Un charco de agua poco profundo puede
convertirse en un peligro de inundaciones después de la temporada. lluvia.
Para ayudar al diseñador/ingeniero a identificar los peligros dentro de la zona despejada, el Capítulo 4 presenta una
explicación detallada de los tipos y propiedades de los tipos más comunes de peligros en la carretera. Los siguientes
tipos de peligros se explican en detalle en el Capítulo 4:
• Pendientes (terraplenes );
• Pendientes ( corte) Pendientes);
• Zanjas;
• Transversales ;
• Árboles;
• Pórticos elevados y Voladizos;
• Otros soportes para señales;
• Mástiles y luminarias CCTV Soportes;
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• Cimientos de hormigón que sobresalen del Suelo;
• Muelles, estribos y estribos de puentes Portales;
• Extremos de barandillas de puentes y extremos de barreras de hormigón;
• Sobre el suelo Equipo;
• Alcantarillas, Tuberías, Cabeceras;
• Vallas peatonales y Paredes;
• Retener Paredes;
• Ruido Barreras;
• Cuerpos de Agua;
• Caminos adyacentes y Calzadas;
• Almacenamiento de productos peligrosos Material;
• Lugares de actividad peatonal frecuente/lugares de uso público Reunión;
• Ciclo Carriles;
• Estructuras en riesgo de Colapsar;
• Carril Líneas
• Cámaras rapidas.
La identificación de peligros se relaciona efectivamente con el elemento “consecuencias” de la fórmula de riesgo que se
muestra en la Figura 2.1 , ya que es una medida de cuán graves serían las consecuencias si un vehículo descarriado
llega a un peligro. Los peligros que se encuentran dentro de la zona despejada, como se muestra anteriormente en la
Figura 2.4 , representan un riesgo para los usuarios de la vía y este riesgo debe mitigarse mediante una de las opciones
de tratamiento que se explican en el siguiente paso.
2.3.5 Paso 4: identificar el tratamiento aplicable Opciones
Cuando existan peligros dentro de la zona despejada (o fuera de la zona despejada en el caso de peligros de altas
consecuencias), se deben identificar posibles opciones de tratamiento para que se pueda evaluar su efectividad para
reducir el riesgo asociado con el peligro. juzgado.
Las siguientes son las opciones de tratamiento básicas que se deben considerar:
• Eliminar el peligro;
• Reubicar el peligro;
• Hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable;
• Proteger el peligro con una barrera longitudinal o choque almohadón;
• Delinear el peligro;
• Diseñe la seguridad en la carretera (consulte la sección 4.4 de Austroads , punto no: 3).
Estas opciones se enumeran en orden de conveniencia decreciente desde una perspectiva de seguridad; es decir, es
más deseable eliminar completamente un peligro que protegerlo con una barrera, si los costos y los atributos físicos no
son limitaciones. Los detalles de cada uno de estos enfoques se dan en las secciones siguientes.
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2.3.5.1 Eliminar el peligro
El primer enfoque para disminuir el riesgo en la carretera es eliminar el peligro. Esta es la opción de tratamiento más
deseable desde una perspectiva de seguridad, ya que elimina por completo el riesgo de un accidente en la carretera al
eliminar las consecuencias si un vehículo se saliera de la carretera.
Esta opción, aunque deseable desde una perspectiva de seguridad, puede no ser siempre físicamente posible, ya que
el peligro puede ser un elemento esencial de la infraestructura vial, o puede no ser rentable, ya que los costos de eliminar
completamente el peligro pueden no estar justificados por los beneficios. Consulte el Capítulo 12 para obtener más
información sobre Evaluación Económica. La Figura 2.5 sigue el ejemplo anterior y muestra el peligro eliminado de la
zona despejada, eliminando así el riesgo.
Figura 2.5 – Peligro eliminado del área
2.3.5.2 Reubicar el peligro
Si eliminar un peligro no es físicamente posible o rentable, la segunda opción a considerar es la reubicación del peligro
más allá de la zona despejada, donde es menos probable que un vehículo errante lo alcance.
Es posible que reubicar un peligro no siempre sea físicamente posible debido al derecho de paso u otras limitaciones
físicas. Por ejemplo, una señal de carretera puede tener que estar a una distancia determinada de la vía transitada, de
modo que sea claramente visible para todos los vehículos que circulan. Reubicar algunas de las características de la
carretera puede ser demasiado costoso para justificar los beneficios. La Figura 2.6 sigue el ejemplo anterior y lo muestra
con el peligro reubicado más allá del área libre. zona.
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Figura 2.6 – Peligro reubicado más allá de la zona despejada
2.3.5.3 Proporcionar recuperable borde del camino
Esta opción de tratamiento se refiere a la provisión de un borde recuperable entre la carretera y el peligro, que ayudaría
al conductor a recuperar el control del vehículo una vez que haya abandonado la carretera, antes de llegar al peligro.
Este tipo de tratamiento está relacionado con la parte de probabilidad del modelo de riesgo, más específicamente con la
probabilidad de que un vehículo errante alcance el peligro una vez que se sale de la carretera. Un ejemplo de este tipo
de tratamiento es el aplanamiento de un talud entre el borde del camino transitado y un peligro. Los vehículos errantes
viajan más lejos en pendientes más pronunciadas y, por lo tanto, se requiere una zona despejada más amplia. Al aplanar
el talud , el diseñador/ingeniero puede disminuir la zona despejada requerida hasta un punto en el que el peligro quede
afuera. Por lo tanto, el riesgo de que un vehículo llegue al peligro sería considerablemente menor. La Sección 3.3.3
proporciona más orientación sobre los efectos de la topografía del borde de la carretera en la zona despejada requerida.
2.3.5.4 Hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable
Otra opción de tratamiento es hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable. Por ejemplo, puede ser posible
reemplazar un poste de señalización fijo con una alternativa pasivamente segura probada contra choques, como un
sistema de base deslizante (consulte la Figura 5.1 en el Capítulo 5). Se puede hacer transitable una alcantarilla de
drenaje transversal instalando una rejilla adecuada para cubrir la abertura (consulte la Sección 4.3.2.9).
Desafortunadamente, no todos los peligros en el camino pueden hacerse pasivamente seguros o transitables; por lo
tanto, esta alternativa puede no ser siempre aplicable. El Capítulo 5 proporciona orientación sobre el uso de hardware
disponible pasivamente seguro en la carretera y las formas de hacer que los elementos de la carretera sean transitables.
La Figura 2.7 muestra el ejemplo al borde de la carretera con el poste indicador todavía dentro de la zona despejada,
pero con el poste asegurado pasivamente mediante el uso de un sistema de base deslizante.
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Figura 2.7 – Peligro hecho pasivamente seguro
2.3.5.5 Proteger el peligro con una barrera longitudinal o choque almohadón
Si ninguna de las alternativas anteriores es físicamente posible o rentable, se debe considerar la alternativa de proteger
el peligro con un VRS apropiado (o una barrera longitudinal o un cojín de choque). En este punto, el diseñador debe
recordar que los sistemas de retención de vehículos, aunque están diseñados para proporcionar un impacto controlado,
son un peligro en sí mismos e idealmente deberían usarse sólo si las consecuencias de golpear el VRS probablemente
sean menores que las consecuencias de alcanzarlo y/o impactando el peligro detrás.
Los sistemas VRS tienen sus propios requisitos físicos, que necesitan para funcionar según lo diseñado, como suficiente
espacio libre detrás, longitud mínima de instalación, etc. Es posible que el borde de la carretera en cuestión no siempre
tenga el espacio físico requerido o que no siempre sea Es rentable instalar VRS en peligros que tienen menos
probabilidades de alcanzarse.
Los capítulos 6 a 11 proporcionan información completa sobre los sistemas de retención de vehículos; es decir , barreras
al borde de la carretera y medianas, parapetos, terminales, transiciones y amortiguadores de choque. También se
proporciona información sobre los principios generales de estos sistemas, requisitos de prueba y propiedades de diseño
detalladas.
La Figura 2.8 muestra el ejemplo al costado de la carretera con el poste indicador protegido por una barrera al costado de la
carretera.
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Figura 2.8 – Peligro protegido con una barrera al borde de la carretera
2.3.5.6 Delinear el peligro
La opción de tratamiento final es delimitar el peligro; es decir, hacerlo más visible para los automovilistas y concienciarlos
del peligro. Esto se puede lograr utilizando material reflectante, como se muestra en la Figura 2.9 , y/o mediante señales
de advertencia. Esta opción de tratamiento no proporciona ninguna protección física , pero aún así puede ser mejor que
no hacer nada, donde otras opciones son físicamente imposibles o no son rentables.
Figura 2.9 – Peligro delineado
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2.3.6 Paso 5 – Evaluación y clasificación del tratamiento Opciones
2.3.6.1 Descripción general de la evaluación y clasificación del tratamiento Proceso
Una vez identificadas las posibles opciones de tratamiento, cada opción debe evaluarse desde una perspectiva de
aplicabilidad física y viabilidad económica. Las opciones que sean físicamente aplicables y económicamente viables
deben clasificarse en función de la cantidad de reducción de riesgos que proporcionan , su relación costo-beneficio y
otras consideraciones no monetarias deben determinarse para tomar una decisión final. En la Figura 2.10 se muestra
una descripción general del proceso de evaluación y clasificación del tratamiento . En las siguientes secciones se
presentan más detalles sobre cada paso individual del proceso.
Figura 2.10 – Descripción general del proceso de evaluación y clasificación del tratamiento
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2.3.6.2 Evaluar fisico Practicabilidad
Después de identificar un peligro y los posibles tratamientos de seguridad, se debe realizar una evaluación inicial de la
viabilidad física del tratamiento. Es posible que una opción de tratamiento no sea razonablemente viable por motivos
tales como:
• Constructibilidad de la tratamiento;
• Derecho de paso Limitaciones;
• Espacio físico insuficiente para que el tratamiento funcione como destinado;
• Función prevista del peligroso objeto.
Algunas de las opciones de tratamiento más obvias, físicamente impracticables o extremadamente difíciles de aplicar,
pueden estar relacionadas con la eliminación de un peligro. Por ejemplo, en el caso de las carreteras costeras, el mar
puede considerarse un peligro continuo; si el agua se encuentra dentro de la distancia de la zona despejada, la
eliminación de dicho peligro se consideraría extremadamente difícil, si no del todo. imposible.
Es posible que algunas opciones de tratamiento no sean posibles debido a las limitaciones del derecho de paso. Por
ejemplo, es posible que un peligro no pueda reubicarse más allá de la zona despejada, si el final del área de la zona
despejada se encuentra fuera del derecho de paso. límites.
Es posible que algunas opciones de tratamiento no sean viables debido a restricciones de espacio físico disponible. Por
ejemplo, “proteger un peligro con una barrera” solo es posible si la distancia entre la cara posterior de la barrera y el
peligro es menor que la distancia de deflexión de la barrera ( eee Sección 7.3.5 ). De lo contrario, el vehículo que impacta
aún alcanzaría el objeto detrás mientras la barrera se desvía. Si el peligro simplemente está demasiado cerca de la vía
transitada, es posible que el diseñador/ingeniero no pueda utilizar ciertos tipos de barreras, debido a las limitaciones
físicas del producto y al espacio físico disponible en la vía. sitio.
A veces, la función prevista de un peligro en la carretera puede ser una razón para que un tratamiento sea impracticable.
Por ejemplo, “reubicar el peligro más allá de la zona despejada” puede no ser posible para una señal de tráfico, ya que
la señal debe estar a cierta distancia de la carretera para cumplir su función prevista. De manera similar, la “eliminación
del peligro” también puede no ser una opción para el mismo peligro.
Para algunas opciones de tratamiento, evaluar la viabilidad física es relativamente sencillo. Las opciones de tratamiento
que son extremadamente difíciles de aplicar o simplemente impracticables pueden descartarse del proceso de mitigación
de riesgos, o el tratamiento puede modificarse y reevaluarse nuevamente.
Las opciones de tratamiento que sean físicamente viables deberían trasladarse a la siguiente fase del proceso.
2.3.6.3 Evaluar Económico Factibilidad
Una vez eliminadas las opciones de tratamiento físicamente impracticables, se debe evaluar la viabilidad económica de
las restantes. Los beneficios esperados de un tratamiento (es decir, la reducción prevista en la frecuencia y gravedad de
las lesiones, la reducción de las pérdidas económicas, la reducción de las pérdidas debido a las interrupciones del tráfico,
etc.) deben ser mayores que los costos asociados (es decir, costos de construcción, costos de mantenimiento, etc.) para
su aplicación. En otras palabras, la relación beneficio/costo (BCR) de cualquier tratamiento de seguridad debe ser
superior a 1 (consulte el Capítulo 12 para el análisis económico).
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Cualquier opción de tratamiento con un BCR menor o igual a 1,0 debe descartarse del proceso de evaluación de riesgos
y la siguiente fase debe continuar para las opciones con un BCR mayor a 1,0.
2.3.6.4 Tratamiento de rango Opciones
Una vez identificadas las opciones de tratamiento económicamente viables, se deben comparar y clasificar desde una
perspectiva económica y de reducción de riesgos. La clasificación es útil para identificar la opción de tratamiento óptima.
Clasificación por reducción de riesgo:
Los diferentes tratamientos de seguridad proporcionan diferentes niveles de reducción del riesgo general. Por ejemplo,
como se explica en la Sección 0.1 , eliminar un peligro generalmente proporciona una mayor reducción del riesgo que
proteger el peligro con un VRS. Por esta razón, las opciones de tratamiento alternativas deben clasificarse según la
cantidad de reducción del riesgo que se espera que proporcionen. La cantidad de reducción del riesgo se puede
cuantificar en términos de la reducción esperada en la frecuencia de accidentes, lesiones y daños a la propiedad. En el
Capítulo 12 se presentan métodos de ejemplo para llevar a cabo dicha clasificación. En este punto, la autoridad vial o el
diseñador/ingeniero pueden optar por establecer un cierto nivel de reducción de riesgo como mínimo y eliminar cualquier
opción de tratamiento que no proporcione el mínimo deseado. nivel de reducción del riesgo.
Una vez que las opciones de tratamiento se clasifican en orden de reducción del riesgo, se debe dar mayor consideración
a las opciones que proporcionan un mayor nivel de reducción del riesgo. Sin embargo, la cantidad de reducción del
riesgo no es el único factor que se utilizará para determinar la solución óptima. El tratamiento que proporciona el mayor
nivel de reducción del riesgo también puede ser el más caro. En tal caso, una segunda alternativa puede proporcionar
un nivel aceptable de reducción del riesgo para un mejor valor económico. Por esta razón, las opciones de tratamiento
también deben evaluarse desde un punto de vista económico. perspectiva:
Clasificación por relación costo-beneficio
Como se explicó anteriormente, la cantidad de reducción del riesgo no es el único factor importante a la hora de decidir
el tratamiento de seguridad óptimo. Las opciones de tratamiento que proporcionen un nivel aceptable de reducción del
riesgo también deben evaluarse y clasificarse desde una perspectiva de rentabilidad. BCR es un buen indicador del valor
del proyecto. Sin embargo, simplemente comparar el BCR de diferentes opciones de tratamiento entre sí puede resultar
engañoso. Esto se debe a que el BCR es una relación entre los beneficios de un tratamiento específico y sus costos y
no necesariamente proporciona una comparación significativa entre los beneficios de diferentes opciones de tratamiento.
Por ejemplo, la “delimitación de un peligro” suele ser la opción de tratamiento más barata y, debido a su bajo costo en
comparación con sus beneficios potenciales, suele ser la opción con el BCR más alto. Sin embargo, este alto BCR no
significa necesariamente que los beneficios obtenidos con la delineación sean mayores que los beneficios obtenidos con
una opción más costosa, por ejemplo, proteger el peligro con una barrera. Una barrera costaría más, pero sus beneficios
también serían mayores que los de la delimitación. Por lo tanto, una solución puede proporcionar mayores beneficios,
pero con un menor BCR.
En tal caso, se puede aplicar un análisis BCR incremental para clasificar económicamente las opciones de tratamiento.
Para BCR incremental y más sobre Análisis Económico, consulte el Capítulo 12.
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La clasificación económica de las opciones de tratamiento es esencial, pero no es la única consideración para decidir
una solución óptima. La decisión también debe basarse en la evaluación de consideraciones no monetarias.
2.3.6.5 Evaluar no monetarios Consideraciones
En la mayoría de los casos, los principales beneficios de aplicar un tratamiento de seguridad vial pueden cuantificarse
en términos monetarios; es decir, las ganancias monetarias esperadas debido a una reducción en la frecuencia y
gravedad de los accidentes y los costos de reparación asociados.
Sin embargo, hay algunos factores que pueden influir en la decisión sobre qué tratamiento de seguridad adoptar y que
no pueden cuantificarse en términos monetarios. Ejemplos de estas consideraciones incluir:
• Estética;
• Demandas públicas y percepción de la seguridad vial mejoras;
• Calidad del aire, ruido, intrusión visual u otros factores ambientales. consideraciones;
• Usuario de la vía necesidades.
Como estas consideraciones no pueden cuantificarse, su efecto en la decisión final debe evaluarse caso por caso
mediante juicio de ingeniería. Por ejemplo, la estética puede ser de gran importancia en la selección de un determinado
tipo de tratamiento sobre otras alternativas en áreas de belleza natural, hitos , atracciones turísticas importantes, etc.,
mientras que puede no ser un factor importante en una zona rural remota. zona sin especial importancia.
Las preocupaciones ambientales pueden ser de gran importancia en áreas como reservas naturales, áreas de protección
natural como fuentes de agua potable, en áreas de conservación para una determinada especie de animal, etc.
En algunos casos el diseñador/ingeniero puede optar por aplicar una determinada opción de tratamiento para satisfacer
la demanda del público, aunque puede no ser la mejor opción desde una perspectiva económica. Por ejemplo, se puede
optar por instalar un sistema de protección de motociclistas en un lugar determinado para satisfacer las demandas de
un grupo de acción de motociclistas.
Las consideraciones no monetarias pueden ser de gran importancia en la decisión final; sin embargo, el
diseñador/ingeniero siempre debe garantizar que se proporcione un nivel adecuado de seguridad.
2.3.7 Paso 6: elija el tratamiento óptimo Opción
Una vez que se completan la reducción de riesgos y la clasificación BCR, y la evaluación no monetaria de las opciones
de tratamiento, el diseñador/ingeniero debe clasificar las opciones de tratamiento preferidas en función de la reducción
de riesgos, la rentabilidad y las consideraciones no monetarias. Como cada sitio es diferente, se debe utilizar el criterio
de ingeniería para encontrar la solución óptima que se ajuste a las necesidades del sitio en particular , como se muestra
en la Figura 2.11 .
2.3.8 Paso 7: diseñar el borde de la carretera óptimo Tratamiento
El último paso en el proceso de mitigación de riesgos es el diseño detallado del tratamiento apropiado (óptimo) en la
carretera. Este paso puede incluir el diseño de un solo tratamiento o de todo el plan de mejora de la seguridad a lo largo
de una sección de la carretera que aborde diferentes tipos de peligros en un solo
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ir. En algunos casos, los planos estándar del Departamento de Transporte de Abu Dhabi proporcionarán los detalles
necesarios, mientras que el diseño de la carretera mostrará la ubicación del tratamiento, así como información que no
está cubierta por los planos estándar. Entre los Capítulos 3 a 11 de esta Guía se proporciona la orientación necesaria
para el diseño de tratamientos individuales de seguridad en carretera .
Figura 2.11 – Selección de la opción de tratamiento óptima mediante criterio de ingeniería
El diseñador/ingeniero de un tratamiento específico debe considerar que el diseño final del tratamiento en la carretera
puede afectar a otros organismos responsables que proporcionan elementos de infraestructura en la carretera, como
señalización e iluminación. Las extensiones laterales de la zona despejada o corredor de peligro deben mostrarse en los
planos finales para que los demás organismos responsables puedan evaluar el diseño final desde su propia perspectiva.
El diseño final debe incluir, entre otros, la siguiente información:
• Todos los riesgos para los cuales se ha emitido una orden de tratamiento. identificado;
• Las opciones de tratamiento elegidas para aquellos peligros;
• La prioridad del tratamiento. opciones.
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2.4 Aprobación de producto del Departamento de Transporte de Abu Dhabi Proceso
Antes de utilizar cualquier sistema de retención de vehículos patentado en la red de carreteras de Abu Dhabi , el sistema
debe haber sido aceptado para su uso por el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi, o sus
representantes. Esto es para garantizar que el producto haya sido probado con éxito según los estándares apropiados
(NCHRP350 y MASH) y que se haya prestado suficiente atención a las condiciones y demandas locales del entorno vial
de Abu Dhabi . Si bien actualmente existe una gran cantidad de sistemas en el mercado, estos a menudo se han
desarrollado teniendo en cuenta los requisitos locales de las condiciones de las carreteras de EE. UU., Australasia y (en
algunos casos) Europa, no necesariamente los de Abu Dhabi. Se incluye una lista de los productos que se consideran
aceptables para su uso en dichas carreteras. disponible.
Para que un producto figure en la lista, primero se debe presentar una solicitud ante el Departamento de Asuntos
Municipales y Transporte de Abu Dhabi, o sus representantes. Luego, el Departamento emitirá una proforma detallando
preguntas sobre la idoneidad del producto para las condiciones locales en Abu Dhabi. Esto debe completarse de manera
satisfactoria, respaldado por evidencia cuando sea posible.
Para cada producto, el fabricante también deberá proporcionar un conjunto de videos y informes de pruebas de impacto
completos (es decir, no resumidos) de su sistema al Departamento de Asuntos Municipales y Transporte, o a sus
representantes, para su evaluación con respecto a la norma de prueba correspondiente ( ya sea NCHRP350 o MASH).
Esto debe ir acompañado de cualquier otra evidencia de respaldo relevante que pueda incluir:
• Inspección, mantenimiento y reparación. requisitos;
• Instalación manual;
• Restricciones de uso del producto y compatibilidad con otros productos;
• Detalles de cualquier modificación realizada al producto desde que fue probado y cualquier
evidencia de respaldo/aprobación independiente de las modificaciones. hecho;
• Detalles de convenios con locales distribuidores;
• Dibujos y especificaciones para el sistema;
• Detalles de cualquier evaluación de desempeño en servicio (incluidos los impactos con vehículos
más altos y más rápidos que los especificados en las pruebas). normas );
• Detalles de cualquier durabilidad/ambiental pruebas;
• promocional literatura;
• Cualquier otra información que respalde la solicitud.
Tenga en cuenta que, si bien la aceptación de un producto en otro territorio (por ejemplo, por autopistas federales en
EE. UU. o mediante la concesión de una marca CE en Europa) puede considerarse parte del proceso de aprobación,
esto no será garantía de aceptación para su uso por Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi
debido a sus necesidades locales y carreteras. condiciones.
2.5 Resumen y Conclusiones
Este capítulo explica el enfoque de mitigación de riesgos recomendado para Abu Dhabi. También proporciona una
descripción general de cómo se debe utilizar el manual en general, haciendo referencia a los capítulos relacionados del
manual para cada paso del procedimiento de mitigación de riesgos.
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El riesgo, desde la perspectiva de la seguridad vial, se define como la probabilidad, alta o baja, de que alguien o algo
resulte perjudicado por un peligro en la carretera. El riesgo en carretera está directamente relacionado tanto con la
probabilidad de que se produzca un accidente en carretera como con las consecuencias del mismo. Los
diseñadores/ingenieros pueden mitigar el riesgo controlando una o ambas la probabilidad o las consecuencias de un
accidente por salida de la carretera, a través de las opciones de tratamiento recomendadas.
El enfoque recomendado de mitigación de riesgos consta de las siguientes etapas:
1. Entender el área debajo evaluación;
2. calcular el claro zona;
3. Identificar los peligros ubicados dentro del claro zona;
4. Identificar las opciones de tratamiento aplicables para mitigar los riesgos de los peligros ubicados
dentro de la zona despejada. Opciones de tratamiento recomendadas incluir:
o Eliminar el peligro;
o Reubicar el peligro;
o Proporcionar recuperable borde del camino;
o Reemplace el peligro con una seguridad pasiva sistema;
o Proteja el peligro con un VRS;
o Delinear el peligro;
5. Evaluar y clasificar las opciones de tratamiento aplicables:
o evaluar fisico aplicabilidad;
o evaluar económica factibilidad;
o Clasificar opciones de tratamiento económicamente;
o Valorar no monetarios consideraciones;
6. Elija la opción de tratamiento óptima a través de la ingeniería juicio;
7. Diseñar el borde de la carretera apropiado (óptimo) tratamiento.
En este capítulo también se ofrece una descripción general del proceso de aprobación de productos del DoT. Antes de
utilizar cualquier sistema de retención de vehículos patentado en la red de carreteras de Abu Dhabi , el sistema debe
haber sido aceptado para su uso por el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi, o sus
representantes.
2.6 Referencias
[1]CEDR, “SAVERS (Selección de sistemas de retención de vehículos apropiados) - WP1: Definición de los
diferentes parámetros que pueden influir en la necesidad y selección de VRS (Informe no publicado)”,
Conferencia de Directores Europeos de Carreteras, 2014.
[2]TD19/06 Manual de Diseño de Carreteras y Puentes, Volumen 2 Estructuras de Carreteras: Diseño,
Sección
2 Estructuras especiales, Parte 8, Agencia de Carreteras, Transporte de Escocia, Gobierno de la
Asamblea de Gales, Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte, 2006.
[3]FGSV, Grupo de Trabajo de Gestión de Tráfico, “ Directrices para la protección pasiva en vías por vehículo
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sistemas de retención”, FGSV Verlag GmbH, Colonia, 2009.
[4] AASHTO, Guía de diseño de carreteras, cuarta edición, Washington DC: Asociación Estadounidense de
Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, 2011.
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03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016
3 CONCEPTO Y CÁLCULO DE CLARO ZONA
3.1 Introducción
El “Concepto de Zona Clara” es una parte clave del proceso de mitigación de riesgos de esta Guía , ya que proporciona
a los ingenieros y diseñadores una herramienta fácil de usar para la evaluación del riesgo de un accidente en la carretera
para entornos viales seleccionados.
El capítulo comienza con una breve mirada al concepto de zona clara, sus orígenes y su evolución en el tiempo. A esto
le sigue un vistazo a los factores que pueden afectar la distancia de zona libre requerida para diferentes carreteras.
El modelo de cálculo de zona clara para esta guía se presenta en detalle y le siguen ejemplos sobre cálculos de distancia
de zona clara.
3.2 El concepto de zona clara
“ La zona despejada es el área transitable y sin obstáculos proporcionada más allá del borde del camino transitado para
la recuperación de vehículos descarriados ”. [1]
En un mundo ideal, proporcionar áreas ilimitadas, planas y libres de obstáculos a lo largo de cada carretera eliminaría
por completo el problema de los accidentes en las carreteras. Sin embargo, en realidad esto no es ni económicamente
viable ni físicamente posible. Por esta razón, los ingenieros y diseñadores deben evaluar el nivel de riesgo a lo largo de
cada camino y encontrar una solución de diseño óptima; uno que proporcione un equilibrio entre la cantidad de
indulgencia proporcionada en la carretera y la viabilidad económica de la aplicación seleccionada.
En consecuencia, AASHTO se convirtió en la primera organización en promover la idea de proporcionar áreas de
recuperación claras a lo largo de las carreteras. En 1974, el documento de la AASHTO conocido como el “Libro Amarillo”
establecía que “ para una seguridad adecuada, es deseable proporcionar un área de recuperación libre de obstáculos al
borde de la carretera que sea tan amplia como sea práctica en una sección específica de la carretera. Los estudios han
indicado que en las carreteras de alta velocidad, un ancho de 9 mo más desde el borde del camino transitado permite
que alrededor del 80 por ciento de los vehículos descarriados que abandonan la carretera se recuperen”. [2] . La idea
de proporcionar zonas despejadas de 9 m de ancho fue probada por varias agencias de carreteras y se entendió que un
ancho constante de espacio de recuperación no siempre es la solución óptima para carreteras con diferentes
características. Los vehículos errantes viajan más lejos a lo largo de la carretera con mayores velocidades de tránsito,
curvas horizontales más pronunciadas y pendientes laterales más pronunciadas. Por lo tanto, una zona libre de 9 m no
siempre fue suficiente para que los vehículos descarriados se recuperaran de manera segura. Por otro lado, se entendió
que 9 m es demasiado ancho y económicamente inviable para carreteras con velocidades y tráfico más bajos.
volúmenes.
Por estas razones, en 1977 la AASHTO modificó su concepto anterior de zona despejada introduciendo distancias
variables de zona despejada basadas en los volúmenes de tráfico, las velocidades y la geometría de los lados de la
carretera [3]. Este El nuevo enfoque fue bien recibido y se generalizó. Hoy en día, muchos países alrededor del mundo
utilizan el modelo exacto de zona clara variable AASHTO o versiones modificadas del mismo para adaptarse a las
necesidades específicas de sus redes de carreteras. [4]
Las distancias de zona clara recomendadas por la Guía de diseño de carreteras de AASHTO [1] se basan en datos de
investigación empírica, que luego se extrapolaron para llenar los vacíos de la base de datos. Por lo tanto, pretenden ser
puntos de referencia más que valores definitivos. Cabe señalar que estos
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03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016
Los valores de zona clara, aunque se consideran suficientes para que la mayoría de los vehículos descarriados
recuperen el control de forma segura, no son suficientes para detener el 100% de los vehículos descarriados. Por
ejemplo, los anchos de zona despejados recomendados pueden no ser suficientes para que un vehículo errante que
excede la velocidad recupere el control de manera segura. Una zona despejada, donde incluso los vehículos errantes
con exceso de velocidad recuperarían el control antes de llegar al final, requeriría un espacio considerablemente más
amplio. Sin embargo, teniendo en cuenta la baja probabilidad de que se produzcan tales incidentes, proporcionar este
espacio adicional no siempre es económicamente viable. Sin embargo, el Departamento de Transporte de Abu Dhabi
amplió recientemente el rango de velocidad de la tabla AASHTO, que se muestra en la Tabla 3.2 , hasta 140 km/h. Los
valores proporcionados sólo se extrajeron interpolando la tendencia de rangos de velocidad anteriores proporcionados
por AASHTO.
La relación entre la distancia desde el borde de la vía transitada hasta un peligro y la proporción de vehículos errantes
que podrán llegar al peligro ha sido objeto de varias investigaciones . Uno de los conjuntos de datos más completos
sobre accidentes de salida de carretera fue recopilado a finales de la década de 1970 en Canadá por P. Cooper [5]. La
investigación de Cooper implicó observaciones semanales de las huellas de las ruedas en los bordes de las carreteras
rurales cubiertas de hierba de diversas clases funcionales, donde observó la distancia recorrida por los vehículos
descarriados.
Los datos de invasión de Cooper se volvieron a analizar posteriormente para el desarrollo del RSAP [6], y se derivó la
relación que se muestra en la Figura 3.1 . La Figura 3.1 muestra la proporción de vehículos descarriados que se espera
que recorran una cierta distancia desde el borde de la vía transitada durante un accidente por salida de la carretera. La
relación se presenta para carreteras no divididas de dos carriles, carreteras divididas de varios carriles y para la
combinación de carreteras divididas y no divididas. Se puede ver en la figura que, a medida que aumenta la distancia
desde el borde de la vía transitada, la proporción de vehículos errantes que probablemente alcancen la distancia
disminuye.
La Figura 3.1 muestra que las distancias de zona despejada recomendadas por AASHTO probablemente permitan
suficiente espacio para que aproximadamente el 85% de los vehículos descarriados se detengan o recuperen el control.
En otras palabras, aproximadamente el 15% de los vehículos descarriados aún podrían llegar a un peligro más allá de
estas distancias. Se requiere un espacio considerablemente más amplio para garantizar que más del 85% de los
vehículos descarriados se detengan dentro de la zona despejada. Por ejemplo, para una carretera dividida, aumentar la
proporción de vehículos que se detendrían dentro de la zona despejada del 85% al 95% requeriría que la distancia de la
zona despejada aumentara de aproximadamente 12 ma 20 m. Para llevar la misma proporción de alrededor del 85% a
alrededor del 100%, la distancia de la zona libre casi debería triplicarse de 12 ma 30 m. El aumento considerable de la
zona despejada necesaria para hacer frente a todos los posibles incidentes puede no siempre estar justificado por
razones económicas. Por lo tanto, el diseñador siempre debe utilizar el criterio de ingeniería sitio por sitio al decidir la
zona libre aceptable. distancia.
Sin embargo, algunos peligros, especialmente aquellos en los que terceros pueden verse afectados, tendrían
consecuencias más graves si fueran alcanzados por un vehículo errante. Ejemplos de estos son plantas químicas, patios
de juegos escolares, áreas de reunión pública, fuentes de agua potable, etc. Las consecuencias de que un vehículo
alcance estos peligros serían tan altas que incluso una probabilidad baja de que un vehículo los alcance representaría
un riesgo significativo. (ver Sección 2.2). Para riesgos de consecuencias tan graves, puede estar justificado el ancho
adicional requerido para aumentar la marca del 85% al 95-100%.
Varios países de todo el mundo adoptan este enfoque de proporcionar zonas despejadas más amplias para riesgos de
mayores consecuencias. Por ejemplo, el manual noruego VRS [7] recomienda hasta duplicar la distancia de la zona
despejada para peligros de mayor riesgo, mientras que las directrices alemanas [8] recomiendan 8, 4 y 3 m de espacio
de zona despejada adicional para peligros de alto riesgo ubicados cerca de carreteras de Los límites de velocidad
establecidos son 100, 80 y 60 km/h, respectivamente. Este enfoque forma la base del modelo de cálculo de zonas claras
para el ADRSDG.
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03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016
Distancia desde el borde del camino recorrido (m)
Figura 3.1 – Distancia desde el borde de la vía transitada versus proporción de vehículos errantes que pueden
llegar a ella por tipo de carretera [6]
3.3 Factores que afectan la zona despejada Distancia
La distancia de zona libre requerida a lo largo de una carretera en particular está relacionada con varios factores. Estos
factores se explican brevemente para proporcionar una idea de cómo funciona el modelo de cálculo de zona clara.
3.3.1 Tráfico Volumen
El volumen de tráfico es un factor importante que afecta la distancia requerida de la zona despejada, ya que está
directamente relacionado con el nivel de exposición del borde de la carretera. La probabilidad de que un vehículo se
salga de la carretera aumenta a medida que el número de vehículos pasa por la zona. aumenta.
El volumen de tráfico no afecta directamente la distancia recorrida por un vehículo descarriado. Sin embargo, existe un
efecto indirecto, ya que la probabilidad de que un vehículo más rápido se salga de la carretera aumenta con el aumento
del volumen de tráfico. Por esta razón, la distancia de la zona libre requerida aumenta con el aumento del volumen de
tráfico.
3.3.2 Diseño Velocidad
La velocidad de diseño es otro factor importante, que afecta la distancia de zona libre requerida. La velocidad de diseño
determina la distancia que recorrerá un vehículo descarriado y, por tanto, la probabilidad de que el vehículo alcance un
peligro dentro de una distancia determinada. Por esta razón, la distancia de la zona libre requerida aumenta con la
velocidad de diseño.
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3.3.3 Topografía en la carretera
La topografía de la carretera tiene un efecto importante sobre la distancia que recorrería un vehículo descarriado; es
decir, la probabilidad de que un vehículo descarriado llegue a un peligro dentro de una distancia determinada. Debido al
cambio en su energía potencial, es probable que un vehículo errante recorra distancias mayores a lo largo de pendientes
cuesta abajo más pronunciadas,
es decir, pendientes anteriores , y es probable que recorra menos distancia a lo largo de pendientes ascendentes más pronunciadas,
es decir, pendientes posteriores.
3.3.3.1 Pendientes
Según su pendiente, los taludes se suelen dividir en tres categorías:
Pendientes Recuperables:
Los taludes recuperables son aquellos en los que un automovilista puede conservar o recuperar el control de un vehículo.
Se consideran recuperables pendientes iguales o superiores a 1V:4H, como se muestra en la Figura 3.2 . Desde el punto
de vista de la seguridad, se requieren pendientes suaves, compactas, sin discontinuidades importantes y sin objetos fijos
que sobresalgan. La pendiente debe redondearse para que un vehículo invasor permanezca en contacto con el suelo.
Además, la punta de la pendiente debe ser redondeada para mejorar la reversibilidad por parte de un vehículo errante.
Figura 3.2 – Talud recuperable
Pendientes no recuperables:
pendiente no recuperable se define como aquella que es transitable pero desde la cual la mayoría de los vehículos no
podrán detenerse o regresar a la carretera fácilmente. Un talud con pendiente entre 1V:4H y 1V:3H, como se muestra
en la Figura 3.3 , se considera no recuperable, siempre que tenga superficie firme compactada o esté tratado con
hormigón, escollera , etc. tiene una superficie arenosa suelta que puede provocar el vuelco de un vehículo, se debe
considerar como un peligro una pendiente con pendiente entre 1V:4H y 1V:3H y no como una pendiente no recuperable.
Consulte el Capítulo 4 para obtener más información sobre la evaluación de peligros de los taludes .
Un vehículo errante que llegue a una pendiente no recuperable continuaría al menos hasta llegar al final de la misma.
Por esta razón, se deben evitar los obstáculos fijos a lo largo de tales pendientes y se debe proporcionar un área
despejada en la base. Esta es también la razón por la que, para los cálculos, a la distancia de la zona libre se suma el
ancho total de un talud no recuperable.
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03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016
Figura 3.3 – Talud no recuperable
Pendientes críticas:
Una pendiente con una pendiente superior a 1V:3H, como se muestra en la Figura 3.4 , se considera una pendiente
crítica; aquel en el que un vehículo descarriado tiene una mayor probabilidad de volcar. Por esta razón, un talud se
considera un peligro en sí mismo. Lo ideal sería aplanar las pendientes críticas que se encuentran dentro de la zona
despejada. Si esto no es posible o económicamente viable, normalmente se utiliza una barrera.
3.3.3.2 Pendientes
Figura 3.4 – Pendiente crítica
Una pendiente posterior en una sección cortada puede ser transitable dependiendo de su relativa suavidad y de la
presencia de obstáculos fijos. Puede que no sea un obstáculo importante si la pendiente frontal entre la carretera y la
base de la pendiente posterior es transitable (1V:3H o más plana) y la pendiente posterior está libre de obstáculos. Sin
embargo, un corte de roca empinado y con lados rugosos normalmente debe comenzar fuera de la zona despejada o
estar protegido. Normalmente se considera que un corte de roca tiene lados rugosos cuando la cara causa enganches
excesivos en el vehículo en lugar de proporcionar una superficie relativamente lisa. redirección.
3.3.4 Peligros de alto riesgo
El tipo de peligro no afecta la probabilidad de que un vehículo errante lo alcance. Sin embargo, sigue siendo un factor
importante para determinar la distancia de zona libre requerida, ya que afecta el riesgo general. Como se explica en la
Sección 3.2 , algunos peligros tienen consecuencias mayores que otros en caso de que un vehículo errante los alcance.
Dado que el riesgo es producto de la probabilidad y las consecuencias (ver Capítulo 2), estos peligros de altas
consecuencias aún pueden representar un riesgo considerable incluso para situaciones de bajo riesgo .
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TRADUCCIÓNTRADUCCIÓNTRADUCCIÓNTRADUCCIÓN 2.pdf

  • 1.
  • 2. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE I TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 TABLA DE CONTENIDO Mesa de Contenidos 1 INTRODUCCIÓN1 1.1 Descripción general1 1.2 Propósito y alcance1 1.3 La aplicación de la carretera de Abu Dhabi Guía de diseño1 1.3.1 Antecedentes de algunas de las claves Enfoques Adoptado2 1.3.2 Un enfoque basado en el desempeño en lugar de un Prescriptivo Uno2 1.3.3 El uso de propiedad sobre No propietario Sistemas3 1.3.4 Uso de un solo Pruebas Estándar4 1.3.5 El uso de productos probados NCHRP350 y MASH en su lugar de EN13174 1.4 Ámbito de aplicación de el ADRSDG5 1.4.1 Descripción general5 1.4.2 Capítulo 2 “Enfoque de mitigación de riesgos”5 1.4.3 Capítulo 3 “Concepto y Cálculo de Claro Zona”6 1.4.4 Capítulo 4 “Identificación de peligros en la carretera”6 1.4.5 Capítulo 5 “Estructura de soporte pasivamente segura y transitable Objetos”6 1.4.6 Capítulo 6 “Descripción de los bordes de la carretera, mediana y Puente Barreras”6 1.4.7 Capítulo 7 “Selección y aplicación de carreteras, medianas y Puente Barreras”6 1.4.8 Capítulo 8 “Motociclista Sistemas de protección”6 1.4.9 Capítulo 9 “Terminales”7 1.4.10 Capítulo 10 “Cojines antichoque”7 1.4.11 Capítulo 11 “Transiciones”7 1.4.12 Capítulo 12 "Económico Evaluación”7 1.4.13 Capítulo 13 “Urbano Diseño de borde de carretera”7 1.5 Referencias8 2 BORDE DEL CAMINO MITIGACIÓN DE RIESGOS9 2.1 Introducción9 2.2 Definición de riesgo al borde de la carretera Seguridad Perspectiva 2.3 Riesgo de la guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Enfoque de mitigación 2.3.1 Esquema del riesgo Enfoque de mitigación 2.3.2 Paso 1: comprender el área bajo Evaluación 2.3.3 Paso 2: Calcula el Claro Zona 2.3.4 Paso 3: identificar los peligros internos Limpiar zona
  • 3. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE II TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2.3.5 Paso 4: identificar lo aplicable Tratamiento Opciones 2.3.6 Paso 5 – Evaluación y clasificación de Tratamiento Opciones 2.3.7 Paso 6: elija lo óptimo Tratamiento Opción 2.3.8 Paso 7: diseñar lo óptimo Borde del camino Tratamiento 2.4 Producto del Departamento de Transporte de Abu Dhabi Aprobación Proceso 2.5 Resumen y conclusiones 2.6 Referencias 3 CONCEPTO Y CÁLCULO DE CLARO ZONA 3.1 Introducción 3.2 el claro Zona Concepto 3.3 Factores que afectan la claridad Zona Distancia 3.3.1 Tráfico Volumen 3.3.2 Velocidad de diseño 3.3.3 Borde del camino Topografía 3.3.4 Alto Riesgo Peligros 3.4 Cálculo de claro Distancia de zona 3.4.1 Modelo de zona clara 3.4.2 Base clara Zona Ancho 3.4.3 Modificación para el exterior de Curvas 3.4.4 Limpiar zona en combinación de Pendientes 3.4.5 Alto Riesgo Peligros 3.4.6 Otras Consideraciones 3.5 Ejemplo de cálculos de distancia de zona clara 3.5.1 Ejemplo 1: lado recuperable simple Pendiente 3.5.2 Ejemplo 2: Pendiente lateral en el exterior de a Curva 3.5.3 Ejemplo 3: pendiente lateral variable 3.5.4 Ejemplo 4 – Alto Riesgo Peligro 3.6 Referencias 4 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS 4.1 Introducción 4.2 Visión general de Borde del camino Peligros 4.3 Peligros con riesgo para Vehículo Ocupantes 4.3.1 Borde del camino Topografía 4.3.2 No deformable Soltero Objetos 4.3.3 No deformable Continuo Objetos
  • 4. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE III TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 4.3.4 Cuerpos de Agua 4.4 Peligros con riesgo para Tercero Fiestas 4.4.1 Caminos adyacentes y Calzadas 4.4.2 Almacenamiento de Peligroso Material 4.4.3 Lugares de actividad peatonal frecuente/Lugares de Público Reunión 4.4.4 Ciclo carriles 4.4.5 Estructuras en riesgo del colapso 4.4.6 Carril Líneas 4.5 Resumen y conclusiones 4.6 Referencias 5 Estructuras de soporte pasivamente seguras y transitable obstáculos 5.1 Introducción 5.2 Pasivamente seguro Apoyo Estructuras 5.2.1 Tipos de seguridad pasiva Apoyo Estructuras 5.2.2 Pequeñas señales en la carretera y Sus apoyos 5.2.3 Grandes señales en la carretera y Sus apoyos 5.2.4 Pórticos y voladizos Firmar Soportes 5.2.5 Iluminación pasivamente segura Columnas (Luminarias) 5.2.6 Señalización y vigilancia de tráfico pasivamente segura Cámara Soportes 5.2.7 Emergencia Teléfonos 5.2.8 Clasificaciones de rendimiento EN12767, NCHRP350 y MASH para seguridad pasiva Soportes 5.2.9 Criterios de selección para pasivamente seguro Apoyo Estructuras 5.2.10 Criterios de aplicación para pasivamente Seguro Soportes 5.3 transitable Obstáculos 5.3.1 Alcantarillas y Drenaje Estructuras 5.3.2 Pendientes transversales 5.3.3 Zanjas 5.4 Resumen y conclusiones 5.5 Referencias 6 DESCRIPCIÓN DE LA CARRETERA, MEDIANA Y BARRERAS DE PUENTE 6.1 Introducción 6.2 Seguridad Barrera Elementos 6.3 Clasificación de barreras de seguridad por Actuación 6.3.1 Descripción general 6.3.2 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones
  • 5. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE IV TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 6.3.3 Tipos de pruebas en NCHRP y puré 6.3.4 El Europeo Estándar EN5 6.4 Clasificación de Barreras de Seguridad como No Propietarias o propietario 6.4.1 No propietario (Genérico) Sistemas 6.4.2 Propiedad Sistemas 6.5 Clasificación de barreras de seguridad por Rigidez 6.5.1 Flexible Sistemas 6.5.2 Sistemas semirrígidos 6.5.3 Rígido Sistemas 6.6 Resumen y conclusiones 6.7 Referencias 7 SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE CARRETERAS, MEDIANAS Y PUENTE BARRERAS 7.1 Descripción general 7.2 Criteria de selección 7.2.1 Contención Requisitos 7.2.2 Desviación Distancia Requisitos 7.2.3 Nivel de gravedad del impacto Requisitos 7.2.4 Sitio Consideraciones 7.2.5 Consideraciones de costos 7.2.6 Tráfico Consideraciones 7.2.7 Instalación, Mantenimiento y Requisitos de inspección 7.2.8 Compatibilidad Requisitos 7.2.9 Estética y Consideraciones ambientales 7.2.10 Campo Experiencia 7.3 Criterios de aplicación para carreteras, medianas y Puente Barreras 7.3.1 Longitud de Necesidad 7.3.2 Longitud mínima y espacios en barreras 7.3.3 Lateral Colocación 7.3.4 Tímido desplazamiento de línea 7.3.5 Deflexión de barrera distancia 7.3.6 Colocación lateral de barreras detrás Bordillos 7.3.7 Base Condiciones 7.3.8 Instalación, mantenimiento y Inspección Asuntos 7.4 Criterios de solicitud adicionales para Barreras en la carretera 7.4.1 Colocación en pendientes
  • 6. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE V TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 7.4.2 Tasa de Llamarada 7.4.3 Barreras de radio corto en Intersecciones 7.4.4 Vista Distancia 7.5 Criterios de solicitud adicionales para Barreras medianas 7.5.1 Directrices para la necesidad de Barrera mediana 7.5.2 Efectos del terreno en la colocación lateral de Mediana Barreras 7.5.3 Orientación de barrera en Secciones súper elevadas 7.5.4 Objetos fijos dentro del Mediana 7.5.5 Emergencia y Cruces de mantenimiento 7.5.6 Pantallas deslumbrantes 7.6 Criterios de solicitud adicionales para Puente Barreras 7.6.1 Material tipo 7.6.2 La conexión de hardware a Barreras de puentes 7.6.3 Alturas de las barreras del puente 7.6.4 Fijación a Cubiertas de puente 7.7 Mejora de carreteras, medianas y Puente Barreras 7.7.1 Barreras con Estructural Inadecuaciones 7.7.2 Barreras con Diseño/Ubicación Inadecuaciones 7.7.3 Establecer prioridades de necesidades de mejora 7.7.4 Problemas específicos con Puente Barreras 7.8 Resumen y conclusiones 7.8.1 Resumen y conclusiones aplicables a todos los tipos. de Barreras 7.8.2 Resumen y conclusiones específicas de Borde del camino Barreras 7.8.3 Resumen y conclusiones específicas de Mediana Barreras 7.8.4 Resumen y conclusiones específicas de Puente Barreras 7.8.5 Resumen y conclusiones sobre las actualizaciones a Barreras 7.9 Referencias 8 MOTOCICLISTA SISTEMAS DE PROTECCIÓN 8.1 Introducción 8.2 Barreras de seguridad vial desde el punto de motociclistas de Vista 8.3 Tipos de motociclista Sistemas de protección 8.3.1 Protección continua para motociclistas Sistemas (CMPS) 8.3.2 Protección discontinua para motociclistas Sistemas (DMP) 8.3.3 Barreras con Protección Motociclista Incorporadas en Diseño 8.4 Evaluación del desempeño del motociclista Sistemas de protección
  • 7. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE VI TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 8.4.1 TS7-8 Prueba Tipos 8.5 Selección Criterios 8.5.1 Compatibilidad con el Barrera existente 8.5.2 Áreas de potencial Arena Acumulación 8.6 Solicitud Criterios 8.6.1 Ubicaciones comunes donde un sistema de protección para motociclistas puede ser requerido 8.6.2 Evaluación de la necesidad de un motociclista Sistema de protección 8.7 Mantenimiento y Requisitos de inspección 8.8 Resumen y conclusiones 8.9 Referencias 9 TERMINALES 9.1 Descripción general 9.2 Tipos de terminales y diseño Directores 9.2.1 Altura completa frente a reducción gradual Fin Tratos 9.2.2 Extremo acampanado versus extremo paralelo Terminales 9.2.3 Absorción de energía versus no energía Terminales absorbentes 9.2.4 Puerta versus no puerta Terminales 9.2.5 Una cara versus doble Terminales laterales 9.3 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones 9.3.1 Prueba Tipos 9.3.2 Contención Nivel 9.3.3 Desviación Características 9.3.4 Impacto Gravedad Nivel 9.4 Selección Criterios 9.4.1 Velocidad Clase 9.4.2 Selección de puerta y no puerta Terminales 9.4.3 Espacio disponible para Instalación 9.4.4 Capacidad de absorción Golpes molestos 9.4.5 Ubicación en relación con Que se acerca Tráfico 9.4.6 Compatibilidad con Barrera Tipo 9.4.7 Costo y mantenimiento y Inspección Requisitos 9.5 Solicitud Criterios 9.5.1 Punto de duración de necesidad para una terminal 9.5.2 Acampanado Terminales 9.5.3 Calificación del sitio para Terminales
  • 8. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE VII TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 9.5.4 Ejemplo Aplicaciones 9.6 Resumen y conclusiones 9.7 Referencias 10 CHOCAR COJINES 10.1 Descripción general 10.2 Tipos de Chocar Cojines 10.2.1 Tipos de cojines protectores por Diseño Principios 10.2.2 Entrada versus no entrada Cojines antichoque 10.2.3 Redirectivo versus no redirectivo Chocar Cojines 10.2.4 De sacrificio, reutilizable o de bajo mantenimiento / autorrecuperable Chocar Cojines 10.3 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones 10.3.1 Prueba Tipos 10.3.2 Contención Nivel 10.3.3 Características de deflexión 10.3.4 Impacto Gravedad Nivel 10.4 Selección Criterios 10.4.1 Velocidad Clase 10.4.2 Selección de puerta y no puerta Chocar Cojines 10.4.3 Espacio disponible para Instalación 10.4.4 Consideraciones de costos 10.5 Solicitud Criterios 10.5.1 Evaluación de Características del sitio 10.5.2 El uso de protectores protectores en Sangre Áreas 10.6 La decisión de utilizar amortiguadores o energía Absorbente Terminales 10.7 Ejemplo aplicaciones 10.8 Resumen y conclusiones 10.9 Referencias 11 TRANSICIONES 11.1 Descripción general 11.2 Tipos de Transiciones 11.3 NCHRP y MASH Actuación Clasificaciones 11.4 Prueba Tipos 11.5 Selección Criterios 11.5.1 Contención Requisitos 11.5.2 Desviación Requisitos
  • 9. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE VIII TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 11.5.3 Nivel de gravedad del impacto Requisitos 11.5.4 Mantenimiento y Requisitos de inspección 11.5.5 Consideraciones de costos 11.6 Solicitud Criterios 11.6.1 Conexiones 11.6.2 Específico Transicional Preparativos 11.6.3 Ejemplo aplicaciones 11.7 Resumen y conclusiones 11.8 Referencias 12 ECONÓMICO EVALUACIÓN 12.1 Introducción 12.2 Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Económica Evaluación Proceso 12.3 Beneficio Costo Relación Análisis 12.3.1 Evaluación del tratamiento Beneficios 12.3.2 Evaluación del tratamiento anual Costos 12.3.3 Proyecto Valor Presente de los Costos y Beneficios 12.3.4 Ejemplo Cálculo del BCR 12.4 Tratamiento Priorización Métodos 12.4.1 Clasificación por incremental BCR 12.4.2 Clasificación por Riesgo Reducción 12.4.3 No Monetario Consideraciones 12.4.4 Selección de un apropiado Tratamiento Opción 12.5 Resumen y conclusiones 12.6 Referencias 13 Urbano Borde del camino Diseño 13.1 Introducción 13.2 Peligros en el Acera 13.3 Evaluación de Seguridad de Individual Sitios 13.3.1 Identificacion de Riesgo Factores 13.3.2 Sitios que requieren mayor Autorización Distancias 13.4 Peatonal Instalaciones 13.5 Bicicleta Instalaciones 13.6 Barreras de seguridad en carretera en Urbano Áreas 13.6.1 Determinación del uso del borde de la carretera seguridad barreras 13.6.2 Seguridad en la carretera Barrera Órdenes
  • 10. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE IX TOC FIRST EDITION -DECEMBER 2016 13.6.3 Urbano Común Barrera Tratos 13.7 Urbano Común Características en la carretera 13.7.1 Bordillos 13.7.2 Espalda & Aceras 13.7.3 Islas de tráfico & Medianas 13.7.4 Puertas de enlace 13.7.5 Peatonal Esgrima 13.7.6 Anti reflejante Pantallas 13.7.7 Calle Muebles 13.7.8 Utilidad polacos 13.7.9 Encendiendo & Visibilidad 13.7.10 Firmar Publicaciones 13.7.11 paisajismo, arboles y arbustos 13.8 Resumen & Conclusiones 13.9 Referencias
  • 11. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 1 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 1 INTRODUCCIÓN 1.1 Descripción general En 2010, el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi inició el proyecto “Unificación y estandarización de prácticas de ingeniería vial”. El objetivo del proyecto era mejorar la gestión, planificación, diseño, construcción, mantenimiento y operación de todas las carreteras e infraestructuras relacionadas en el Emirato y garantizar una capacidad operativa y estructural segura y uniforme en toda la red de carreteras. Para lograr este objetivo, se desarrolló un conjunto de normas, especificaciones, directrices y manuales en consulta con todas las autoridades pertinentes del Emirato de Abu Dhabi, incluido el Departamento de Asuntos Municipales (DMA) y el Consejo de Planificación Urbana (UPC). En el futuro, todas las autoridades o agencias involucradas en carreteras e infraestructuras viarias en el Emirato ejercerán sus funciones y responsabilidades de acuerdo con estos documentos. El propósito, alcance y aplicabilidad de cada documento se indican claramente en cada documento. Se reconoce que ya existen documentos publicados con objetivos y contenidos similares elaborados por otras autoridades. Dichas publicaciones relacionadas se mencionan en cada documento nuevo y serán reemplazadas por la publicación del nuevo documento, excepto en los casos en que los documentos publicados anteriormente sean reconocidos y mencionados en el nuevo documento. 1.2 Propósito y alcance La guía proporcionada en este documento, la Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi (ADRSDG) , se basa en prácticas internacionales establecidas. Esto incluye especialmente la Guía de diseño de carreteras de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) [1] y se complementa con investigaciones y documentos recientes preparados por el proyecto 'SAVERS' [2] financiado por CEDR, el Reino Unido, Austroads [3]. y Dubái [4]. Esta Guía ha sido preparada para proporcionar prácticas uniformes para las agencias de transporte gubernamentales dentro del Emirato de Abu Dhabi y al personal consultor que prepara estudios, informes y planes de carreteras contratados para estas agencias. El diseñador debe utilizar este documento para desarrollar diseños de bordes de carreteras que cumplan con los requisitos operativos y de seguridad y al mismo tiempo preserven los recursos estéticos, históricos y culturales de un área. Esta Guía se actualizará periódicamente a medida que se obtengan nuevos datos y experiencias con las mejores prácticas. disponible. El diseño del borde de la carretera se define como el diseño del área entre el borde exterior del arcén y los límites del derecho de vía. El Emirato de Abu Dhabi está reduciendo el número de muertes año tras año; sin embargo, los accidentes en las carreteras representan una parte importante del total de accidentes mortales en las carreteras. Aproximadamente el 25 por ciento son el resultado de un accidente de un solo vehículo por salirse de la carretera. Esto enfatiza la importancia de proporcionar un diseño de carretera lo más seguro posible. 1.3 La aplicación del diseño de carreteras de Abu Dhabi Guía La guía presentada en este documento está destinada al diseño de carreteras de nuevas construcciones y reconstrucciones importantes de carreteras y calles ubicadas dentro de la red de carreteras de Abu Dhabi . Se alienta a los municipios locales a adoptar estas pautas para garantizar la uniformidad de los diseños de las carreteras.
  • 12. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 2 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 dentro del Emirato. Se proporciona orientación de diseño, que se considera aplicable, para todos los tipos de instalaciones tanto en zonas urbanas como rurales. ubicaciones. El diseñador debe intentar cumplir con todos los criterios y prácticas presentados en esta Guía ; sin embargo, no debe considerarse un estándar que deba cumplirse independientemente de los costos y los impactos. Los diseñadores deben ejercer buen juicio en proyectos individuales y, con frecuencia, deben ser innovadores en su enfoque del diseño de carreteras. Los diseñadores deben revisar las referencias enumeradas para comprender la base de los criterios de diseño de carreteras seleccionados. La orientación proporcionada en este documento no debe sustituir un buen conocimiento, experiencia o buen juicio de ingeniería. Es posible que los conceptos, diseños y filosofías presentados en esta Guía no sean aplicables a todos los proyectos. Cada proyecto es único y ofrece una oportunidad individual para mejorar esa carretera en particular. ambiente. La cantidad de recursos monetarios disponibles para todas las mejoras de la seguridad vial es limitada. El objetivo de los diseñadores es maximizar la seguridad vial en todo el sistema con los fondos asignados. Lograr este objetivo significa abordar aquellas características específicas de la carretera que pueden contribuir más a la mejora de la seguridad de ese proyecto individual. Dado que se deben introducir objetos y cambios de pendiente en distintos puntos fuera del borde del pavimento, la mejora de la seguridad vial implica seleccionar la "mejor" opción entre varias alternativas de diseño aceptables. Este documento pretende representar el espectro de alternativas de diseño de carreteras comúnmente disponibles. 1.3.1 Antecedentes de algunos de los enfoques clave Adoptado Uno de los principales objetivos de esta Guía es proporcionar orientación sobre el diseño de carreteras basado en las mejores prácticas internacionales que mejor se ajusten a las condiciones, requisitos y aplicaciones locales. Para ayudar a lograr esto, un equipo de especialistas independientes en seguridad vial reconocidos internacionalmente realizó visitas a la red de carreteras de Abu Dhabi, revisó los procesos existentes y evaluó las condiciones locales en colaboración con el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi. Se presentó un resumen de estas evaluaciones en la “ Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi – Informe inicial” (Ver Apéndice B). Un resultado importante del Informe Inicial fueron las recomendaciones para algunos enfoques clave, que ayudaron a formar la base de esta Guía . En las siguientes secciones se presenta una descripción general de estos enfoques clave. Para obtener más detalles, consulte el Apéndice B. 1.3.2 Un enfoque basado en el desempeño en lugar de un enfoque prescriptivo Uno Durante el desarrollo de los sistemas de retención de vehículos (VRS), el número y tipo de sistemas disponibles para el diseñador/ingeniero de carretera eran limitados. El número limitado de diseños tendría características de desempeño distintas y, por lo tanto, el diseñador/ingeniero podría referirse prescriptivamente a estos sistemas. Por ejemplo, un diseñador/ingeniero podría esperar que una barrera de hormigón o de cable funcione a un determinado nivel de rendimiento. A medida que se desarrollaron sistemas alternativos, los tipos disponibles de diferentes sistemas aumentaron sustancialmente y ahora hay muchos sistemas diferentes disponibles en el mercado junto con variantes del mismo diseño original, todos con características de rendimiento ligeramente diferentes. A medida que aumentó el número de diseños alternativos, las brechas entre los niveles de rendimiento de los diseños VRS originales se llenaron con nuevos productos. Por lo tanto, ya no es válido utilizar un enfoque prescriptivo específico para un producto, en el que sólo se hace referencia a una serie de requisitos específicos . diseños.
  • 13. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 3 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Un enfoque prescriptivo, que se centra en el uso de un número y tipo limitado de sistemas, no es necesariamente el mejor. La falta de opciones puede obligar a un diseñador/ingeniero a utilizar sistemas que pueden no ser la solución óptima para un sitio específico en términos de rendimiento y costo. Este tipo de enfoque prescriptivo no sólo limita la capacidad del diseñador para utilizar el criterio de ingeniería sino que también dificulta la entrada de nuevos sistemas al mercado. Además, conduce a una menor comprensión por parte del ingeniero, lo que puede llevar a que se utilicen sistemas y disposiciones inadecuados en determinados lugares. Para superar estos problemas, las mejores prácticas internacionales actuales son identificar los requisitos de rendimiento y las limitaciones físicas de un sitio bajo consideración y luego dejar que el ingeniero/diseñador elija la solución más adecuada basándose en las propiedades comprobadas de los sistemas aprobados y probados contra impactos. Por lo tanto, esta versión del manual se basa en las especificaciones de rendimiento requeridas, en lugar de descripciones prescriptivas de ciertos productos. Para lograr esto, en lugar de enumerar los detalles de diseño de ciertos productos disponibles en el mercado, el diseño propuesto de la guía de diseño en carretera se organizó para explicar, para cada tipo de VRS, en términos básicos: • Los principales tipos de sistemas disponibles en el mundo. mercado; • Las clasificaciones de rendimiento de los productos en función del impacto. pruebas; • Los criterios de selección basados en las clasificaciones de desempeño de los producto. 1.3.3 El uso de propiedad sobre no propiedad Sistemas El término "propietario" significa que el sistema ha sido diseñado y probado con éxito de forma independiente por un fabricante de VRS, quien es el responsable final del diseño del sistema. Por el contrario, los sistemas no propietarios a menudo han sido desarrollados por las Autoridades Nacionales de Carreteras y/o Universidades, quienes posteriormente han publicado los planos del sistema y, como tales, estos pueden ser fabricados por cualquier persona. Si bien muchos de los sistemas no propietarios históricamente han funcionado bien, muchos de estos sistemas se desarrollaron hace varios años y se probaron según versiones anteriores de los estándares de prueba. Debido a las limitaciones presupuestarias de los desarrolladores originales de los sistemas, estos sistemas a menudo no se actualizan ni reciben soporte en términos de desarrollo futuro y perfeccionamiento del producto. Este no es el caso en el ámbito comercial de los sistemas propietarios, donde el desarrollo de sistemas continúa de forma frecuente, con diseñadores de productos deseosos de desarrollar productos más eficaces que sus rivales, probando y certificando productos según los últimos estándares. Esta competencia y el desarrollo continuo han llevado a productos patentados que funcionan mejor (niveles de contención más altos con menos deflexión y menor intensidad de aceleración) que sus predecesores no patentados. Por estas razones, ahora es una práctica común que muchos países instalen sistemas patentados, y varios países, como el Reino Unido, EE. UU. (FHWA) e Irlanda, mantienen una lista de productos de sistemas de retención de vehículos "aceptados". Por lo tanto se recomienda el uso de sistemas propietarios frente a los no propietarios. unos.
  • 14. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 4 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 1.3.4 Uso de un estándar de prueba único En el pasado, se permitió el uso de barreras probadas con éxito según los requisitos de la NCHRP350 [5]/MASH [6] de EE. UU., la EN1317 europea [7] y sistemas no propietarios en la red de carreteras de Abu Dhabi y en muchos otros países. Sin embargo, los parámetros de prueba para estos dos tipos de sistemas internacionales son muy diferentes. Como resultado, no se puede asumir ninguna comparación o equivalencia entre los sistemas probados según los diferentes estándares. Esto puede conducir, por ejemplo, a transiciones inapropiadas entre sistemas y niveles desconocidos de rendimiento donde el rendimiento de un sistema depende del de otro (por ejemplo, cuando el rendimiento de una barrera de seguridad depende del rendimiento de un terminal). Por esta razón, se recomienda que los sistemas que se prueban según un único estándar estén permitidos para su uso futuro en la carretera de Abu Dhabi. red. 1.3.5 El uso de productos probados NCHRP350 y MASH en lugar de EN1317 La red de carreteras y el parque de vehículos de Abu Dhabi se parecen más a las americanas que a las europeas. Se considera que la adopción de las normas de prueba estadounidenses NCHRP350 y MASH es más adecuada para la red de carreteras de Abu Dhabi que la norma de prueba europea EN1317 por los motivos que se explican en las siguientes subsecciones. Sin embargo, se considera que el conocimiento de la norma de prueba europea EN1317 [7] aún puede ser útil para los diseñadores/ingenieros, especialmente cuando se comparan productos VRS probados con diferentes normas. El Apéndice A proporciona una breve descripción general de la EN1317. La información proporcionada incluye los tipos de prueba, clases de rendimiento y criterios de prueba para barreras, parapetos de puentes, terminales, transiciones y colisiones. cojines. 1.3.5.1 Peso de los vehículos utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317 Los vehículos utilizados en NCHRP350 y más recientemente en MASH representan vehículos más grandes y pesados, como camionetas, que son más comunes en EE. UU.; mientras que EN1317 utiliza vehículos más pequeños y ligeros que son más comunes en Europa. Esto se puede ver comparando el nivel de prueba 3 de MASH y NCHRP350 con el nivel de contención N2 de EN1317, ya que estos son los criterios de rendimiento básicos más comúnmente utilizados para América y Europa. respectivamente. En MASH, un producto debe funcionar satisfactoriamente durante la prueba de impacto para alcanzar el nivel de prueba básico TL-3 utilizando un automóvil de pasajeros de 1100 kg y una camioneta de 2270 kg. Mientras que en EN1317, para lograr un nivel de contención de N2, una barrera debe funcionar satisfactoriamente utilizando un automóvil de pasajeros de 900 kg y un automóvil de pasajeros de 1500 kg (consulte el Apéndice A). Actualmente no existe ningún tipo de vehículo en la norma EN1317 que represente un SUV o una camioneta, que son comunes en la flota de vehículos de Abu Dhabi. Como resultado, se puede decir que los estándares de prueba estadounidenses MASH y NCHRP350 ofrecen una mejor representación de la flota de vehículos, permitiendo más específicamente que los sistemas de retención de vehículos demuestren su capacidad para contener y redirigir de forma segura (en condiciones de prueba estándar) el alto porcentaje de SUV en Abu Dhabi; Si bien las clases de vehículos en EN1317 no representan los SUV y, por lo tanto, no se garantiza que funcionen en caso de impacto con este tipo de vehículos. 1.3.5.2 Altura de los vehículos utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317 El peso de los vehículos utilizados en NCHRP350 y MASH son una mejor representación de los SUV que representan un alto porcentaje de los vehículos utilizados en Abu Dhabi. Sin embargo, no es sólo el
  • 15. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 5 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 El peso de los vehículos es lo que hace que los estándares estadounidenses se ajusten mejor a Abu Dhabi, pero también es la altura, más específicamente la altura del centro de masa, requerida para los vehículos de prueba. El vuelco de un vehículo es uno de los tipos de incidentes más comunes observados en Abu Dhabi. Los vehículos con un centro de masa más alto, como los SUV, tienen más probabilidades de volcarse. Las ubicaciones mínimas requeridas del centro de masa para una camioneta para realizar pruebas según los niveles de contención básicos TL-3 en MASH y NCHRP350 son 710 mm y 700 ± 50 mm, respectivamente. En EN1317, el vehículo más alto utilizado para probar un nivel de contención normal de N2 requiere tener un centro de masa ubicado a 530 mm sobre el suelo. Como puede verse en estas cifras, los vehículos de prueba EN1317 están lejos de representar el centro de masa más alto observado en los SUV, que son comunes en Abu Dhabi. Por lo tanto, no hay garantía de que un SUV, que probablemente tenga un centro de masa superior a 530 mm, esté contenido en un nivel de contención de N2. barrera. 1.3.5.3 Ángulos de impacto utilizados en NCHRP350, MASH y EN1317 estándares de prueba americanos y europeos es el ángulo de impacto. Se puede hacer una buena comparación entre los niveles de rendimiento básicos de TL-3 para MASH/NCHRP350 y N2 para EN1317. MASH utiliza un ángulo de impacto de 25˚ para impactos de automóviles y camionetas, para demostrar una clasificación TL-3 exitosa. EN1317, por otro lado, utiliza un ángulo de impacto de 20˚ para las pruebas TB11 y TB32, que son necesarias para demostrar una clasificación exitosa de N2. Las carreteras de Abu Dhabi, en general, parecen ser más anchas que las europeas, con autopistas que normalmente cuentan con hasta 4 carriles en cada dirección con generosas zonas de arcén a cada lado de la carretera. Las investigaciones muestran que, en condiciones similares, es más probable que se produzcan impactos con barreras al costado de la carretera con ángulos de incidencia más altos en calzadas más anchas. Por esta razón, se cree que los ángulos de impacto más grandes utilizados en MASH y NCHRP350 pueden proporcionar una mejor representación de los impactos reales que probablemente ocurran en la carretera de Abu Dhabi. red. 1.4 Alcance de la ADRSDG 1.4.1 Descripción general Esta Guía ha sido desarrollada para permitir a los profesionales seguir un proceso paso a paso basado en riesgos para comprender y mitigar los riesgos que plantean los peligros, integrando las mejores prácticas internacionales. Esto se ha logrado presentando primero al usuario la Guía para el enfoque de mitigación de riesgos, explicándole el concepto de zona despejada y ayudándolos en la identificación de peligros. Los siguientes capítulos brindan información sobre consejos basados en la experiencia y prácticas reconocidas internacionalmente para ayudar a los ingenieros a enfrentar los peligros presentes. Esto incluye detalles de los distintos tipos de productos disponibles en el mercado para mitigar el riesgo de los usuarios de la vía. A continuación se presenta una visión general de las formas en que estas soluciones pueden evaluarse desde una base económica. El último capítulo de esta Guía trata exclusivamente de los riesgos existentes en el entorno urbano y de las formas en que dichos riesgos deben evaluarse. A continuación se presenta una descripción general del contenido de cada capítulo: 1.4.2 Capítulo 2 “Mitigación de riesgos Acercarse" Este capítulo analiza el proceso de mitigación de riesgos y el enfoque indulgente de la seguridad vial en la carretera. El Capítulo también presenta el concepto claro de borde de carretera y su aplicación al diseño de borde de carretera.
  • 16. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 6 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 1.4.3 Capítulo 3 “Concepto y cálculo de Clear Zona" Este capítulo brinda más detalles sobre el concepto de zona despejada y brinda consejos sobre cómo se debe calcular la distancia de la zona despejada para secciones rectas, pendientes anteriores , pendientes posteriores y secciones curvas de carretera. También se considera la determinación de la zona despejada para medianas y peligros de alto riesgo . Para facilitar la comprensión, también se detallan ejemplos de cálculos de zonas claras. 1.4.4 Capítulo 4 “Identificación de las carreteras Peligros" Una vez que el usuario de esta Guía ha seguido los procedimientos del Capítulo 3 para determinar la zona despejada para un esquema, ubicación o peligro de camino en particular, el Capítulo 4 ayuda al diseñador a determinar si los objetos y/o características dentro de la zona despejada son peligros. Esto incluye la identificación de riesgos para terceros. fiestas. 1.4.5 Capítulo 5 “Estructura de soporte pasivamente segura y objetos transitables” Este capítulo investiga formas en que los peligros pueden hacerse pasivamente seguros o transitables (es decir, menos peligrosos para los usuarios de la carretera en caso de un impacto). Se brinda asesoramiento sobre los tipos de sistemas y tecnologías disponibles comercialmente que existen y cómo deberían seleccionarse y aplicarse. 1.4.6 Capítulo 6 “Descripción del borde de la carretera, la mediana y el puente Barreras” Si un peligro no se puede hacer pasivamente seguro o transitable, uno de los dispositivos de seguridad vial más comunes es la barrera. Sin embargo, hay muchos tipos diferentes disponibles y este capítulo ofrece una descripción general de los tres tipos diferentes disponibles (flexible, semirrígido y rígido). Luego se explican los detalles de los procedimientos de prueba para los sistemas de barrera. 1.4.7 Capítulo 7 “Selección y aplicación de barreras en carreteras, medianas y puentes” En primer lugar, este capítulo ofrece una descripción general de la forma en que se deben especificar las barreras en las carreteras, medianas y puentes, en términos de su nivel de contención, características de deflexión, nivel de gravedad del impacto y requisitos de mantenimiento e inspección. En segundo lugar, el capítulo proporciona orientación sobre cómo se deben usar los sistemas de barrera al costado de la carretera en términos de la longitud requerida y dónde deben ubicarse, cómo colocar la barrera lateralmente al costado de la carretera y cómo ensanchar el extremo. de la barrera para reducir el riesgo de los usuarios de la vía. También se ofrece orientación sobre cimientos de barrera, como requisitos de compactación, pruebas de empujar y tirar y errores comunes de cimientos que se deben evitar. dado. También se presentan orientaciones específicas para barreras al borde de la carretera (en términos de barreras que se instalan en curvas horizontales cerradas), barreras medianas (en términos de cruces de emergencia y mantenimiento y pantallas antideslumbrantes) y barreras de puentes (en términos de requisitos de altura mínima y fijación a tableros de puentes). 1.4.8 Capítulo 8 “Protección del motociclista Sistemas” Este capítulo brinda detalles de los diferentes tipos de sistemas de protección de motociclistas (MPS) disponibles (continuos y discontinuos ) y brinda detalles de los requisitos de pruebas de impacto para dichos sistemas. También se proporciona una explicación de las clasificaciones de desempeño resultantes de estas pruebas, junto con una descripción de cómo utilizar las clasificaciones de desempeño para la aplicación de las
  • 17. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 7 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 productos. Se brinda orientación específica con respecto a los lugares donde podría resultar un costo/beneficio positivo de la aplicación de un MPS. 1.4.9 Capítulo 9 “Terminales” Este capítulo brinda detalles de los diferentes tipos de terminales disponibles (extremo descendido en rampa, altura completa, abocardados y enterrados) y brinda detalles de los requisitos de pruebas de impacto para dichos sistemas. También se proporciona una explicación de las clasificaciones de rendimiento resultantes de estas pruebas (por ejemplo, terminales con y sin puerta), junto con una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de rendimiento para la aplicación de los productos. Se proporciona orientación específica con respecto a la nivelación del sitio para terminales. 1.4.10 Capítulo 10 “Choque Cojines” Este capítulo proporciona detalles de los diferentes tipos de protectores de choque disponibles ( redireccionivo /no- redireccionivo , de sacrificio/reutilizable y de bajo mantenimiento y autorrecuperables). El capítulo brinda detalles de los requisitos de las pruebas de impacto para dichos sistemas y una explicación de las clasificaciones de rendimiento resultantes de estas pruebas (por ejemplo, terminales con y sin puerta). También se describe una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de desempeño para la aplicación de los productos. Se proporciona orientación específica con respecto a la nivelación del sitio para los amortiguadores de choque. 1.4.11 Capítulo 11 “Transiciones” Este capítulo brinda detalles de los diferentes tipos de terminales disponibles y brinda detalles de los requisitos de pruebas de impacto para dichos sistemas. También se proporciona una explicación de las clasificaciones de desempeño resultantes de estas pruebas, junto con una explicación de cómo utilizar las clasificaciones de desempeño para la aplicación de los productos. Se proporcionan orientaciones específicas con respecto al diseño de terminales y se ofrecen ejemplos de buenas y malas prácticas. delineado. 1.4.12 Capítulo 12 “Económico Evaluación" El capítulo analiza el uso del análisis económico para tomar decisiones de seguridad vial y proporciona una descripción general del proceso de evaluación económica que debe llevarse a cabo. La primera parte del capítulo se centra en la evaluación de la viabilidad económica de opciones alternativas de tratamiento en las carreteras. Se presenta una guía paso a paso sobre el análisis de la relación costo/beneficio (BCR). Se proporciona orientación sobre la predicción del número esperado de accidentes en un sitio, la predicción de la disminución en el número de accidentes debido a un tratamiento de seguridad y la estimación de los beneficios monetarios asociados con los accidentes en carretera evitados. Se incluyen cálculos de ejemplo para cada paso del análisis BCR. Se proporciona una amplia gama de factores de modificación de accidentes para ayudar a los diseñadores/ingenieros a estimar la reducción en el número y/o la gravedad de los accidentes debido a tratamientos específicos de seguridad en la carretera. La segunda parte del capítulo se centra en los métodos de priorización del tratamiento. Se brinda orientación sobre la evaluación y clasificación del tratamiento según la rentabilidad, la reducción del riesgo y consideraciones no monetarias. 1.4.13 Capítulo 13 “Carretera urbana Diseño" Este último capítulo de esta Guía identifica los riesgos relacionados con el caso específico de las áreas urbanas y proporciona orientación general sobre cómo difieren los riesgos en estas áreas y, por lo tanto, qué medidas adicionales deben considerarse al mitigar el riesgo para los usuarios de la vía y para los vulnerables. usuarios del corredor vial (como peatones).
  • 18. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 8 01 INTRODUCTION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Se proporciona orientación sobre el desplazamiento lateral requerido entre la carretera y los peligros al costado de la carretera, para diferentes configuraciones de la carretera, como curvas, ubicaciones de unión y cruces. También se proporciona información sobre las aplicaciones específicas para instalaciones para peatones y ciclistas. Finalmente, se proporciona orientación específica sobre la aplicación de elementos comunes en las carreteras urbanas, como bordillos, barreras para peatones, mobiliario urbano, etc. 1.5 Referencias [1] AASHTO, Guía de diseño de carreteras, cuarta edición, Washington DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, 2011. [2] CEDR, “SAVERS (Selección de sistemas de retención de vehículos apropiados) - WP1: Definición de los diferentes parámetros que pueden influir en la necesidad y selección de VRS (Informe no publicado)”, Conferencia de Directores Europeos de Carreteras, 2014. [3] Austroads , Guía para el diseño de carreteras, Parte 6: Diseño de carreteras, seguridad y barreras, Sydney, Nueva Gales del Sur: Austroads , 2010. [4] Autoridad de Carreteras y Transporte, Guía de diseño de carreteras de Dubái, primera edición, Dubái: RTA, 2008. [5] NCHRP, “Informe NCHRP 350, Procedimientos recomendados para la evaluación del desempeño de seguridad de las características de las carreteras”, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington DC, 1993. [6] AASHTO, “Manual para evaluar el hardware de seguridad”, Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington DC, 2009. [7] CEN, “EN 1317 Sistemas de retención en carretera - Parte 2: Clases de rendimiento, prueba de impacto Criterios de aceptación y métodos de prueba para barreras de seguridad, incluidos parapetos de vehículos”, CEN (Comité Europeo de Normalización), Bruselas, 2010.
  • 19. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 9 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2 RIESGO EN LA CARRETERA MITIGACIÓN 2.1 Introducción Hay muchas razones por las que los vehículos pueden salirse de la carretera y potencialmente invadir el borde de la misma. Éstas incluyen: • Fatiga del conductor o inatención; • Excesivo velocidad; • Chocar evitación; • Condiciones de la carretera (por ejemplo, pavimento deterioro ); • Componente del vehículo falla; • Pobre visibilidad; y • Conductor discapacidad. Cuando un vehículo se sale de la vía, puede llegar a un peligro, chocar o volcar; todo lo cual puede provocar lesiones o incluso muertes. Estas víctimas pueden reducirse haciendo que cada borde de la carretera sea plano, transitable y libre de obstáculos; por lo tanto, brinda suficiente espacio a los vehículos descarriados para recuperar el control y regresar a la carretera con una probabilidad reducida de sufrir lesiones. Sin embargo, en realidad esto no siempre es posible debido a limitaciones físicas y económicas. Los ingenieros y diseñadores a menudo tienen que encontrar una solución óptima; uno que encuentre un equilibrio entre la máxima cantidad de seguridad y economía factibilidad. Una buena forma de lograrlo es evaluar cada borde de la carretera caso por caso con un enfoque basado en el riesgo. No todas las carreteras tienen la misma probabilidad de que un vehículo se salga de la carretera, ni todos los peligros en la carretera tienen el mismo nivel de consecuencias si son alcanzados por un vehículo errante. Es importante identificar y priorizar los sitios con un mayor nivel de riesgo y aplicar las contramedidas necesarias para mantener el riesgo a un nivel razonable. Este enfoque forma la base de las guías y estándares de diseño de carreteras de muchos países del mundo [1]. En el Reino Unido, la decisión sobre los tratamientos en carretera se basa en el Proceso de Evaluación de Riesgos de Restricción en la Carretera (RRRAP); una herramienta basada en software que tiene como objetivo disminuir el nivel de riesgo para el área evaluada a “Tan bajo como sea razonablemente practicable” [2]. En Alemania, la decisión de implementar una barrera en la carretera se basa en la probabilidad de que un vehículo se salga de la carretera y el nivel de riesgo que plantean los diferentes tipos de peligros [3]. En Estados Unidos, una práctica recomendada es la evaluación de diferentes opciones de tratamiento en carretera con el Programa de Análisis de Seguridad en Carretera (RSAP); una herramienta de análisis de costos/beneficios basada en riesgos [4]. Siguiendo las mejores prácticas internacionales, la Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi está estructurada como una herramienta fácil de usar y comprender para mitigar los riesgos en las carreteras. herramienta. Este capítulo presenta una explicación del concepto de riesgo desde una perspectiva de seguridad vial y el enfoque recomendado de mitigación de riesgos de este Guía .
  • 20. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 10 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2.2 Definición de riesgo de seguridad vial Perspectiva Existen muchas definiciones de peligro y riesgo, pero a los efectos del diseño de seguridad vial, un peligro puede describirse como una característica u objeto al borde de la carretera que puede causar daños o pérdidas físicas, económicas, de tiempo o estratégicas. El riesgo es la posibilidad, alta o baja, de que alguien o algo resulte dañado por el borde de la carretera. peligro. El riesgo, como se muestra en la Figura 2.1 , está directamente relacionado con la probabilidad de que un vehículo alcance el peligro y las consecuencias resultantes si se alcanza el peligro. Figura 2.1 - Riesgo desde la perspectiva de la seguridad vial Como se muestra en la Figura 2.1 , la probabilidad de un accidente en la carretera depende de la probabilidad de que un vehículo se salga de la carretera y de la probabilidad de que el vehículo descarriado alcance posteriormente el peligro si se sale de la calzada. La probabilidad de salirse de la carretera está relacionada con parámetros como el volumen de tráfico y el radio de curva horizontal; mientras que la probabilidad de que un vehículo descarriado alcance un peligro depende de factores como la distancia del peligro desde el borde de la vía transitada, la velocidad del vehículo descarriado y el borde de la carretera. topografía. Cuando un vehículo se encuentra en peligro, las consecuencias más obvias son las que sufren los ocupantes del vehículo, en forma de daños físicos y pérdidas económicas. Pero algunos peligros, si son alcanzados por vehículos errantes, también pueden tener consecuencias para terceros. Por ejemplo, un vehículo descarriado que llegue al lado opuesto de una autovía puede causar graves daños a las personas que viajan por el otro lado. Un vehículo errante que ingresa a un depósito de agua puede contaminar el agua potable que necesitan muchos otros. Los ingenieros y diseñadores pueden mitigar el nivel de riesgo controlando una o ambas probabilidades y/o consecuencias de un accidente en la carretera. Las siguientes secciones presentan la metodología para lograrlo. 2.3 Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Mitigación de riesgos Acercarse 2.3.1 Esquema de la mitigación de riesgos Acercarse La Figura 2.2 presenta el enfoque de mitigación de riesgos adoptado para esta Guía de Diseño . Como puede verse en la figura, también se presentan los capítulos correspondientes a cada paso.
  • 21. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 11 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 2.2 – Enfoque de mitigación de riesgos de la Guía de diseño de carreteras de Abu Dhabi Las siguientes secciones presentan explicaciones adicionales sobre cada paso del enfoque de mitigación de peligros. 2.3.2 Paso 1: comprenda el área a continuación Evaluación La primera acción que debe tomar el diseñador/ingeniero es recopilar información y comprender las condiciones en el sitio que se está evaluando. El área bajo evaluación puede ser una sección de la carretera/mediana, o incluso puede ser un peligro específico con un historial conocido de accidentes. Como se define en la Sección 1.3.1, el área de evaluación puede ser parte del diseño de una nueva construcción o de una reconstrucción importante de una carretera existente. La información recopilada en esta etapa no sólo será necesaria en los siguientes pasos del proceso de mitigación de riesgos, sino que también permitirá al diseñador/ingeniero establecer una perspectiva general. Design the Optimal roadside treatment Step 7 Choose the Optimal treatment option Step 6 Chapter 12 Assess & Rank treatment options Step 5 Shield Delineate Safe Roadside Provide Recoverable Make Passively Relocate Remove Chapters 5 to 11 Identify applicable treatment options Step 4 Identify the hazards within clear zone Step 3 Calculate the clear zone Step 2 Chapter 4 Understand the area under evaluation Step 1
  • 22. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 12 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 comprensión del sitio y, por lo tanto, les permitirá tomar decisiones más informadas en cada uno de los siguientes pasos del proceso de mitigación de riesgos. Las siguientes son algunas preguntas de ejemplo que pueden guiar a un diseñador/ingeniero hacia una mejor comprensión del área: • ¿Cuáles son las características del tráfico? La información del tráfico, como el volumen y la velocidad, no solo es necesaria para los cálculos de la zona despejada (consulte la Sección 2.2.3), sino que también es útil durante la evaluación de las opciones de tratamiento (consulte la Sección 2.2.5). Por ejemplo, el diseñador/ingeniero puede considerar la instalación de un sistema de protección para motociclistas (MPS) dependiendo del volumen de tráfico de motociclistas; sujeto a juicio de ingeniería. Sin embargo, dependiendo de la velocidad del tráfico, es posible que no siempre puedan obtener todos los beneficios de estos sistemas, ya que están diseñados para funcionar hasta ciertas velocidades de impacto. (Ver Capítulo 8). • ¿Cuáles son las características físicas de la carretera y del borde de la carretera? Las características geométricas como el radio de la curva horizontal y la pendiente del talud lateral no sólo son información necesaria para el cálculo de la zona despejada (ver Sección 2.2.3), sino que también pueden convertirse en condiciones físicas de contorno; limitar el tipo de contramedidas que pueden ser aplicables al sitio. Por ejemplo, reubicar un peligro (consulte la Sección 2.2.5.2) puede no ser una opción posible si no hay suficiente espacio físico para ello, y todas las medidas de mitigación, como los amortiguadores de choque y las terminales, tienen un requisito de espacio vial definido, tanto para su instalación y su operación. • ¿Cuál es el historial de accidentes en el sitio? Este documento está diseñado para brindar orientación a los diseñadores/ingenieros sobre la mitigación de los riesgos más comunes en las carreteras, basándose en las mejores prácticas internacionales. Sin embargo, cada sitio es diferente y debe evaluarse individualmente. El estudio del historial de accidentes puede revelar problemas locales, lo que ayudaría a una mitigación de riesgos más centrada. acercarse. • ¿Cuáles y por qué se encuentran los peligros potenciales al borde de la carretera? Identificar los peligros potenciales al costado de la carretera es uno de los pasos requeridos del enfoque de mitigación de riesgos (ver Sección 2.2.4). Pero comprender la naturaleza y las razones por las que se encuentran al borde de la carretera también es importante para identificar las contramedidas aplicables. Por ejemplo, es posible que una señal al borde de la carretera deba estar a cierta distancia del borde de la carretera y, por lo tanto, reubicarla más allá de la zona despejada puede que ni siquiera sea una contramedida aplicable. La Figura 2.3 presenta un ejemplo de un peligro típico en la carretera en Abu Dhabi. El examen de este caso de ejemplo se realizará en el siguiente análisis por pasos. La figura representa parte de la información que debe recopilarse en el Paso 1. 2.3.3 Paso 2: Calcular el claro Zona El segundo paso del proceso de mitigación de riesgos es el cálculo de la zona despejada. La zona despejada es la zona al lado de la carretera, a lo largo de la cual se espera que la mayoría de los vehículos descarriados recuperen el control. Esta es la zona que idealmente debería mantenerse libre de cualquier peligro; de ahí el título “Zona clara”.
  • 23. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 13 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 2.3 – Comprender el área bajo evaluación Clear Zone representa efectivamente el elemento de “probabilidad” de la fórmula de riesgo que se muestra en la Figura 2.1 , ya que es una medida de qué tan lejos es probable que viajen los vehículos descarriados a lo largo del borde de la carretera. Por lo tanto, da una idea de la probabilidad de que se alcance un peligro, dependiendo de parámetros como el volumen de tráfico, la velocidad de diseño, el radio de la curva horizontal, la pendiente lateral y la distancia del peligro desde el borde de la vía transitada. Al controlar uno o más de estos parámetros, el diseñador/ingeniero puede reducir la probabilidad de que se alcance un peligro; disminuyendo así el riesgo que supone la peligro. La Figura 2.4 muestra la zona despejada requerida para el ejemplo de borde de carretera y se puede ver que el poste indicador se encuentra dentro de ella. Los vehículos errantes tienen más probabilidades de alcanzar los peligros que se encuentran dentro de la zona despejada que los peligros que se encuentran más allá de ella. El Capítulo 3 presenta una explicación detallada del concepto y el cálculo de zonas despejadas recomendadas.
  • 24. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 14 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 2.4 – Área de zona despejada 2.3.4 Paso 3: identificar los peligros dentro de Clear Zona El paso 3 en el proceso de mitigación de peligros implica la identificación de todos los peligros al borde de la carretera dentro de la zona despejada y la consideración de los peligros de alto riesgo más allá de la zona despejada, por ejemplo, una línea de ferrocarril. El diseñador de caminos debe identificar todos los peligros al costado del camino dentro del área de interés (basándose en el ancho de la zona despejada). Sin embargo, no siempre es sencillo entender si una característica del camino se convierte en un peligro y cuándo. Por ejemplo, una zanja al costado del camino puede considerarse un peligro o una característica transitable al costado del camino, dependiendo de su geometría. Un árbol puede considerarse peligroso o no, dependiendo del diámetro de su tronco. Un charco de agua poco profundo puede convertirse en un peligro de inundaciones después de la temporada. lluvia. Para ayudar al diseñador/ingeniero a identificar los peligros dentro de la zona despejada, el Capítulo 4 presenta una explicación detallada de los tipos y propiedades de los tipos más comunes de peligros en la carretera. Los siguientes tipos de peligros se explican en detalle en el Capítulo 4: • Pendientes (terraplenes ); • Pendientes ( corte) Pendientes); • Zanjas; • Transversales ; • Árboles; • Pórticos elevados y Voladizos; • Otros soportes para señales; • Mástiles y luminarias CCTV Soportes;
  • 25. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 15 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 • Cimientos de hormigón que sobresalen del Suelo; • Muelles, estribos y estribos de puentes Portales; • Extremos de barandillas de puentes y extremos de barreras de hormigón; • Sobre el suelo Equipo; • Alcantarillas, Tuberías, Cabeceras; • Vallas peatonales y Paredes; • Retener Paredes; • Ruido Barreras; • Cuerpos de Agua; • Caminos adyacentes y Calzadas; • Almacenamiento de productos peligrosos Material; • Lugares de actividad peatonal frecuente/lugares de uso público Reunión; • Ciclo Carriles; • Estructuras en riesgo de Colapsar; • Carril Líneas • Cámaras rapidas. La identificación de peligros se relaciona efectivamente con el elemento “consecuencias” de la fórmula de riesgo que se muestra en la Figura 2.1 , ya que es una medida de cuán graves serían las consecuencias si un vehículo descarriado llega a un peligro. Los peligros que se encuentran dentro de la zona despejada, como se muestra anteriormente en la Figura 2.4 , representan un riesgo para los usuarios de la vía y este riesgo debe mitigarse mediante una de las opciones de tratamiento que se explican en el siguiente paso. 2.3.5 Paso 4: identificar el tratamiento aplicable Opciones Cuando existan peligros dentro de la zona despejada (o fuera de la zona despejada en el caso de peligros de altas consecuencias), se deben identificar posibles opciones de tratamiento para que se pueda evaluar su efectividad para reducir el riesgo asociado con el peligro. juzgado. Las siguientes son las opciones de tratamiento básicas que se deben considerar: • Eliminar el peligro; • Reubicar el peligro; • Hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable; • Proteger el peligro con una barrera longitudinal o choque almohadón; • Delinear el peligro; • Diseñe la seguridad en la carretera (consulte la sección 4.4 de Austroads , punto no: 3). Estas opciones se enumeran en orden de conveniencia decreciente desde una perspectiva de seguridad; es decir, es más deseable eliminar completamente un peligro que protegerlo con una barrera, si los costos y los atributos físicos no son limitaciones. Los detalles de cada uno de estos enfoques se dan en las secciones siguientes.
  • 26. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 16 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2.3.5.1 Eliminar el peligro El primer enfoque para disminuir el riesgo en la carretera es eliminar el peligro. Esta es la opción de tratamiento más deseable desde una perspectiva de seguridad, ya que elimina por completo el riesgo de un accidente en la carretera al eliminar las consecuencias si un vehículo se saliera de la carretera. Esta opción, aunque deseable desde una perspectiva de seguridad, puede no ser siempre físicamente posible, ya que el peligro puede ser un elemento esencial de la infraestructura vial, o puede no ser rentable, ya que los costos de eliminar completamente el peligro pueden no estar justificados por los beneficios. Consulte el Capítulo 12 para obtener más información sobre Evaluación Económica. La Figura 2.5 sigue el ejemplo anterior y muestra el peligro eliminado de la zona despejada, eliminando así el riesgo. Figura 2.5 – Peligro eliminado del área 2.3.5.2 Reubicar el peligro Si eliminar un peligro no es físicamente posible o rentable, la segunda opción a considerar es la reubicación del peligro más allá de la zona despejada, donde es menos probable que un vehículo errante lo alcance. Es posible que reubicar un peligro no siempre sea físicamente posible debido al derecho de paso u otras limitaciones físicas. Por ejemplo, una señal de carretera puede tener que estar a una distancia determinada de la vía transitada, de modo que sea claramente visible para todos los vehículos que circulan. Reubicar algunas de las características de la carretera puede ser demasiado costoso para justificar los beneficios. La Figura 2.6 sigue el ejemplo anterior y lo muestra con el peligro reubicado más allá del área libre. zona.
  • 27. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 17 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 2.6 – Peligro reubicado más allá de la zona despejada 2.3.5.3 Proporcionar recuperable borde del camino Esta opción de tratamiento se refiere a la provisión de un borde recuperable entre la carretera y el peligro, que ayudaría al conductor a recuperar el control del vehículo una vez que haya abandonado la carretera, antes de llegar al peligro. Este tipo de tratamiento está relacionado con la parte de probabilidad del modelo de riesgo, más específicamente con la probabilidad de que un vehículo errante alcance el peligro una vez que se sale de la carretera. Un ejemplo de este tipo de tratamiento es el aplanamiento de un talud entre el borde del camino transitado y un peligro. Los vehículos errantes viajan más lejos en pendientes más pronunciadas y, por lo tanto, se requiere una zona despejada más amplia. Al aplanar el talud , el diseñador/ingeniero puede disminuir la zona despejada requerida hasta un punto en el que el peligro quede afuera. Por lo tanto, el riesgo de que un vehículo llegue al peligro sería considerablemente menor. La Sección 3.3.3 proporciona más orientación sobre los efectos de la topografía del borde de la carretera en la zona despejada requerida. 2.3.5.4 Hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable Otra opción de tratamiento es hacer que el peligro sea pasivamente seguro o transitable. Por ejemplo, puede ser posible reemplazar un poste de señalización fijo con una alternativa pasivamente segura probada contra choques, como un sistema de base deslizante (consulte la Figura 5.1 en el Capítulo 5). Se puede hacer transitable una alcantarilla de drenaje transversal instalando una rejilla adecuada para cubrir la abertura (consulte la Sección 4.3.2.9). Desafortunadamente, no todos los peligros en el camino pueden hacerse pasivamente seguros o transitables; por lo tanto, esta alternativa puede no ser siempre aplicable. El Capítulo 5 proporciona orientación sobre el uso de hardware disponible pasivamente seguro en la carretera y las formas de hacer que los elementos de la carretera sean transitables. La Figura 2.7 muestra el ejemplo al borde de la carretera con el poste indicador todavía dentro de la zona despejada, pero con el poste asegurado pasivamente mediante el uso de un sistema de base deslizante.
  • 28. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 18 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 2.7 – Peligro hecho pasivamente seguro 2.3.5.5 Proteger el peligro con una barrera longitudinal o choque almohadón Si ninguna de las alternativas anteriores es físicamente posible o rentable, se debe considerar la alternativa de proteger el peligro con un VRS apropiado (o una barrera longitudinal o un cojín de choque). En este punto, el diseñador debe recordar que los sistemas de retención de vehículos, aunque están diseñados para proporcionar un impacto controlado, son un peligro en sí mismos e idealmente deberían usarse sólo si las consecuencias de golpear el VRS probablemente sean menores que las consecuencias de alcanzarlo y/o impactando el peligro detrás. Los sistemas VRS tienen sus propios requisitos físicos, que necesitan para funcionar según lo diseñado, como suficiente espacio libre detrás, longitud mínima de instalación, etc. Es posible que el borde de la carretera en cuestión no siempre tenga el espacio físico requerido o que no siempre sea Es rentable instalar VRS en peligros que tienen menos probabilidades de alcanzarse. Los capítulos 6 a 11 proporcionan información completa sobre los sistemas de retención de vehículos; es decir , barreras al borde de la carretera y medianas, parapetos, terminales, transiciones y amortiguadores de choque. También se proporciona información sobre los principios generales de estos sistemas, requisitos de prueba y propiedades de diseño detalladas. La Figura 2.8 muestra el ejemplo al costado de la carretera con el poste indicador protegido por una barrera al costado de la carretera.
  • 29. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 19 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 2.8 – Peligro protegido con una barrera al borde de la carretera 2.3.5.6 Delinear el peligro La opción de tratamiento final es delimitar el peligro; es decir, hacerlo más visible para los automovilistas y concienciarlos del peligro. Esto se puede lograr utilizando material reflectante, como se muestra en la Figura 2.9 , y/o mediante señales de advertencia. Esta opción de tratamiento no proporciona ninguna protección física , pero aún así puede ser mejor que no hacer nada, donde otras opciones son físicamente imposibles o no son rentables. Figura 2.9 – Peligro delineado
  • 30. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 20 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2.3.6 Paso 5 – Evaluación y clasificación del tratamiento Opciones 2.3.6.1 Descripción general de la evaluación y clasificación del tratamiento Proceso Una vez identificadas las posibles opciones de tratamiento, cada opción debe evaluarse desde una perspectiva de aplicabilidad física y viabilidad económica. Las opciones que sean físicamente aplicables y económicamente viables deben clasificarse en función de la cantidad de reducción de riesgos que proporcionan , su relación costo-beneficio y otras consideraciones no monetarias deben determinarse para tomar una decisión final. En la Figura 2.10 se muestra una descripción general del proceso de evaluación y clasificación del tratamiento . En las siguientes secciones se presentan más detalles sobre cada paso individual del proceso. Figura 2.10 – Descripción general del proceso de evaluación y clasificación del tratamiento
  • 31. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 21 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2.3.6.2 Evaluar fisico Practicabilidad Después de identificar un peligro y los posibles tratamientos de seguridad, se debe realizar una evaluación inicial de la viabilidad física del tratamiento. Es posible que una opción de tratamiento no sea razonablemente viable por motivos tales como: • Constructibilidad de la tratamiento; • Derecho de paso Limitaciones; • Espacio físico insuficiente para que el tratamiento funcione como destinado; • Función prevista del peligroso objeto. Algunas de las opciones de tratamiento más obvias, físicamente impracticables o extremadamente difíciles de aplicar, pueden estar relacionadas con la eliminación de un peligro. Por ejemplo, en el caso de las carreteras costeras, el mar puede considerarse un peligro continuo; si el agua se encuentra dentro de la distancia de la zona despejada, la eliminación de dicho peligro se consideraría extremadamente difícil, si no del todo. imposible. Es posible que algunas opciones de tratamiento no sean posibles debido a las limitaciones del derecho de paso. Por ejemplo, es posible que un peligro no pueda reubicarse más allá de la zona despejada, si el final del área de la zona despejada se encuentra fuera del derecho de paso. límites. Es posible que algunas opciones de tratamiento no sean viables debido a restricciones de espacio físico disponible. Por ejemplo, “proteger un peligro con una barrera” solo es posible si la distancia entre la cara posterior de la barrera y el peligro es menor que la distancia de deflexión de la barrera ( eee Sección 7.3.5 ). De lo contrario, el vehículo que impacta aún alcanzaría el objeto detrás mientras la barrera se desvía. Si el peligro simplemente está demasiado cerca de la vía transitada, es posible que el diseñador/ingeniero no pueda utilizar ciertos tipos de barreras, debido a las limitaciones físicas del producto y al espacio físico disponible en la vía. sitio. A veces, la función prevista de un peligro en la carretera puede ser una razón para que un tratamiento sea impracticable. Por ejemplo, “reubicar el peligro más allá de la zona despejada” puede no ser posible para una señal de tráfico, ya que la señal debe estar a cierta distancia de la carretera para cumplir su función prevista. De manera similar, la “eliminación del peligro” también puede no ser una opción para el mismo peligro. Para algunas opciones de tratamiento, evaluar la viabilidad física es relativamente sencillo. Las opciones de tratamiento que son extremadamente difíciles de aplicar o simplemente impracticables pueden descartarse del proceso de mitigación de riesgos, o el tratamiento puede modificarse y reevaluarse nuevamente. Las opciones de tratamiento que sean físicamente viables deberían trasladarse a la siguiente fase del proceso. 2.3.6.3 Evaluar Económico Factibilidad Una vez eliminadas las opciones de tratamiento físicamente impracticables, se debe evaluar la viabilidad económica de las restantes. Los beneficios esperados de un tratamiento (es decir, la reducción prevista en la frecuencia y gravedad de las lesiones, la reducción de las pérdidas económicas, la reducción de las pérdidas debido a las interrupciones del tráfico, etc.) deben ser mayores que los costos asociados (es decir, costos de construcción, costos de mantenimiento, etc.) para su aplicación. En otras palabras, la relación beneficio/costo (BCR) de cualquier tratamiento de seguridad debe ser superior a 1 (consulte el Capítulo 12 para el análisis económico).
  • 32. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 22 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Cualquier opción de tratamiento con un BCR menor o igual a 1,0 debe descartarse del proceso de evaluación de riesgos y la siguiente fase debe continuar para las opciones con un BCR mayor a 1,0. 2.3.6.4 Tratamiento de rango Opciones Una vez identificadas las opciones de tratamiento económicamente viables, se deben comparar y clasificar desde una perspectiva económica y de reducción de riesgos. La clasificación es útil para identificar la opción de tratamiento óptima. Clasificación por reducción de riesgo: Los diferentes tratamientos de seguridad proporcionan diferentes niveles de reducción del riesgo general. Por ejemplo, como se explica en la Sección 0.1 , eliminar un peligro generalmente proporciona una mayor reducción del riesgo que proteger el peligro con un VRS. Por esta razón, las opciones de tratamiento alternativas deben clasificarse según la cantidad de reducción del riesgo que se espera que proporcionen. La cantidad de reducción del riesgo se puede cuantificar en términos de la reducción esperada en la frecuencia de accidentes, lesiones y daños a la propiedad. En el Capítulo 12 se presentan métodos de ejemplo para llevar a cabo dicha clasificación. En este punto, la autoridad vial o el diseñador/ingeniero pueden optar por establecer un cierto nivel de reducción de riesgo como mínimo y eliminar cualquier opción de tratamiento que no proporcione el mínimo deseado. nivel de reducción del riesgo. Una vez que las opciones de tratamiento se clasifican en orden de reducción del riesgo, se debe dar mayor consideración a las opciones que proporcionan un mayor nivel de reducción del riesgo. Sin embargo, la cantidad de reducción del riesgo no es el único factor que se utilizará para determinar la solución óptima. El tratamiento que proporciona el mayor nivel de reducción del riesgo también puede ser el más caro. En tal caso, una segunda alternativa puede proporcionar un nivel aceptable de reducción del riesgo para un mejor valor económico. Por esta razón, las opciones de tratamiento también deben evaluarse desde un punto de vista económico. perspectiva: Clasificación por relación costo-beneficio Como se explicó anteriormente, la cantidad de reducción del riesgo no es el único factor importante a la hora de decidir el tratamiento de seguridad óptimo. Las opciones de tratamiento que proporcionen un nivel aceptable de reducción del riesgo también deben evaluarse y clasificarse desde una perspectiva de rentabilidad. BCR es un buen indicador del valor del proyecto. Sin embargo, simplemente comparar el BCR de diferentes opciones de tratamiento entre sí puede resultar engañoso. Esto se debe a que el BCR es una relación entre los beneficios de un tratamiento específico y sus costos y no necesariamente proporciona una comparación significativa entre los beneficios de diferentes opciones de tratamiento. Por ejemplo, la “delimitación de un peligro” suele ser la opción de tratamiento más barata y, debido a su bajo costo en comparación con sus beneficios potenciales, suele ser la opción con el BCR más alto. Sin embargo, este alto BCR no significa necesariamente que los beneficios obtenidos con la delineación sean mayores que los beneficios obtenidos con una opción más costosa, por ejemplo, proteger el peligro con una barrera. Una barrera costaría más, pero sus beneficios también serían mayores que los de la delimitación. Por lo tanto, una solución puede proporcionar mayores beneficios, pero con un menor BCR. En tal caso, se puede aplicar un análisis BCR incremental para clasificar económicamente las opciones de tratamiento. Para BCR incremental y más sobre Análisis Económico, consulte el Capítulo 12.
  • 33. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 23 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 La clasificación económica de las opciones de tratamiento es esencial, pero no es la única consideración para decidir una solución óptima. La decisión también debe basarse en la evaluación de consideraciones no monetarias. 2.3.6.5 Evaluar no monetarios Consideraciones En la mayoría de los casos, los principales beneficios de aplicar un tratamiento de seguridad vial pueden cuantificarse en términos monetarios; es decir, las ganancias monetarias esperadas debido a una reducción en la frecuencia y gravedad de los accidentes y los costos de reparación asociados. Sin embargo, hay algunos factores que pueden influir en la decisión sobre qué tratamiento de seguridad adoptar y que no pueden cuantificarse en términos monetarios. Ejemplos de estas consideraciones incluir: • Estética; • Demandas públicas y percepción de la seguridad vial mejoras; • Calidad del aire, ruido, intrusión visual u otros factores ambientales. consideraciones; • Usuario de la vía necesidades. Como estas consideraciones no pueden cuantificarse, su efecto en la decisión final debe evaluarse caso por caso mediante juicio de ingeniería. Por ejemplo, la estética puede ser de gran importancia en la selección de un determinado tipo de tratamiento sobre otras alternativas en áreas de belleza natural, hitos , atracciones turísticas importantes, etc., mientras que puede no ser un factor importante en una zona rural remota. zona sin especial importancia. Las preocupaciones ambientales pueden ser de gran importancia en áreas como reservas naturales, áreas de protección natural como fuentes de agua potable, en áreas de conservación para una determinada especie de animal, etc. En algunos casos el diseñador/ingeniero puede optar por aplicar una determinada opción de tratamiento para satisfacer la demanda del público, aunque puede no ser la mejor opción desde una perspectiva económica. Por ejemplo, se puede optar por instalar un sistema de protección de motociclistas en un lugar determinado para satisfacer las demandas de un grupo de acción de motociclistas. Las consideraciones no monetarias pueden ser de gran importancia en la decisión final; sin embargo, el diseñador/ingeniero siempre debe garantizar que se proporcione un nivel adecuado de seguridad. 2.3.7 Paso 6: elija el tratamiento óptimo Opción Una vez que se completan la reducción de riesgos y la clasificación BCR, y la evaluación no monetaria de las opciones de tratamiento, el diseñador/ingeniero debe clasificar las opciones de tratamiento preferidas en función de la reducción de riesgos, la rentabilidad y las consideraciones no monetarias. Como cada sitio es diferente, se debe utilizar el criterio de ingeniería para encontrar la solución óptima que se ajuste a las necesidades del sitio en particular , como se muestra en la Figura 2.11 . 2.3.8 Paso 7: diseñar el borde de la carretera óptimo Tratamiento El último paso en el proceso de mitigación de riesgos es el diseño detallado del tratamiento apropiado (óptimo) en la carretera. Este paso puede incluir el diseño de un solo tratamiento o de todo el plan de mejora de la seguridad a lo largo de una sección de la carretera que aborde diferentes tipos de peligros en un solo
  • 34. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 24 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 ir. En algunos casos, los planos estándar del Departamento de Transporte de Abu Dhabi proporcionarán los detalles necesarios, mientras que el diseño de la carretera mostrará la ubicación del tratamiento, así como información que no está cubierta por los planos estándar. Entre los Capítulos 3 a 11 de esta Guía se proporciona la orientación necesaria para el diseño de tratamientos individuales de seguridad en carretera . Figura 2.11 – Selección de la opción de tratamiento óptima mediante criterio de ingeniería El diseñador/ingeniero de un tratamiento específico debe considerar que el diseño final del tratamiento en la carretera puede afectar a otros organismos responsables que proporcionan elementos de infraestructura en la carretera, como señalización e iluminación. Las extensiones laterales de la zona despejada o corredor de peligro deben mostrarse en los planos finales para que los demás organismos responsables puedan evaluar el diseño final desde su propia perspectiva. El diseño final debe incluir, entre otros, la siguiente información: • Todos los riesgos para los cuales se ha emitido una orden de tratamiento. identificado; • Las opciones de tratamiento elegidas para aquellos peligros; • La prioridad del tratamiento. opciones.
  • 35. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 25 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 2.4 Aprobación de producto del Departamento de Transporte de Abu Dhabi Proceso Antes de utilizar cualquier sistema de retención de vehículos patentado en la red de carreteras de Abu Dhabi , el sistema debe haber sido aceptado para su uso por el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi, o sus representantes. Esto es para garantizar que el producto haya sido probado con éxito según los estándares apropiados (NCHRP350 y MASH) y que se haya prestado suficiente atención a las condiciones y demandas locales del entorno vial de Abu Dhabi . Si bien actualmente existe una gran cantidad de sistemas en el mercado, estos a menudo se han desarrollado teniendo en cuenta los requisitos locales de las condiciones de las carreteras de EE. UU., Australasia y (en algunos casos) Europa, no necesariamente los de Abu Dhabi. Se incluye una lista de los productos que se consideran aceptables para su uso en dichas carreteras. disponible. Para que un producto figure en la lista, primero se debe presentar una solicitud ante el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi, o sus representantes. Luego, el Departamento emitirá una proforma detallando preguntas sobre la idoneidad del producto para las condiciones locales en Abu Dhabi. Esto debe completarse de manera satisfactoria, respaldado por evidencia cuando sea posible. Para cada producto, el fabricante también deberá proporcionar un conjunto de videos y informes de pruebas de impacto completos (es decir, no resumidos) de su sistema al Departamento de Asuntos Municipales y Transporte, o a sus representantes, para su evaluación con respecto a la norma de prueba correspondiente ( ya sea NCHRP350 o MASH). Esto debe ir acompañado de cualquier otra evidencia de respaldo relevante que pueda incluir: • Inspección, mantenimiento y reparación. requisitos; • Instalación manual; • Restricciones de uso del producto y compatibilidad con otros productos; • Detalles de cualquier modificación realizada al producto desde que fue probado y cualquier evidencia de respaldo/aprobación independiente de las modificaciones. hecho; • Detalles de convenios con locales distribuidores; • Dibujos y especificaciones para el sistema; • Detalles de cualquier evaluación de desempeño en servicio (incluidos los impactos con vehículos más altos y más rápidos que los especificados en las pruebas). normas ); • Detalles de cualquier durabilidad/ambiental pruebas; • promocional literatura; • Cualquier otra información que respalde la solicitud. Tenga en cuenta que, si bien la aceptación de un producto en otro territorio (por ejemplo, por autopistas federales en EE. UU. o mediante la concesión de una marca CE en Europa) puede considerarse parte del proceso de aprobación, esto no será garantía de aceptación para su uso por Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi debido a sus necesidades locales y carreteras. condiciones. 2.5 Resumen y Conclusiones Este capítulo explica el enfoque de mitigación de riesgos recomendado para Abu Dhabi. También proporciona una descripción general de cómo se debe utilizar el manual en general, haciendo referencia a los capítulos relacionados del manual para cada paso del procedimiento de mitigación de riesgos.
  • 36. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 26 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 El riesgo, desde la perspectiva de la seguridad vial, se define como la probabilidad, alta o baja, de que alguien o algo resulte perjudicado por un peligro en la carretera. El riesgo en carretera está directamente relacionado tanto con la probabilidad de que se produzca un accidente en carretera como con las consecuencias del mismo. Los diseñadores/ingenieros pueden mitigar el riesgo controlando una o ambas la probabilidad o las consecuencias de un accidente por salida de la carretera, a través de las opciones de tratamiento recomendadas. El enfoque recomendado de mitigación de riesgos consta de las siguientes etapas: 1. Entender el área debajo evaluación; 2. calcular el claro zona; 3. Identificar los peligros ubicados dentro del claro zona; 4. Identificar las opciones de tratamiento aplicables para mitigar los riesgos de los peligros ubicados dentro de la zona despejada. Opciones de tratamiento recomendadas incluir: o Eliminar el peligro; o Reubicar el peligro; o Proporcionar recuperable borde del camino; o Reemplace el peligro con una seguridad pasiva sistema; o Proteja el peligro con un VRS; o Delinear el peligro; 5. Evaluar y clasificar las opciones de tratamiento aplicables: o evaluar fisico aplicabilidad; o evaluar económica factibilidad; o Clasificar opciones de tratamiento económicamente; o Valorar no monetarios consideraciones; 6. Elija la opción de tratamiento óptima a través de la ingeniería juicio; 7. Diseñar el borde de la carretera apropiado (óptimo) tratamiento. En este capítulo también se ofrece una descripción general del proceso de aprobación de productos del DoT. Antes de utilizar cualquier sistema de retención de vehículos patentado en la red de carreteras de Abu Dhabi , el sistema debe haber sido aceptado para su uso por el Departamento de Asuntos Municipales y Transporte de Abu Dhabi, o sus representantes. 2.6 Referencias [1]CEDR, “SAVERS (Selección de sistemas de retención de vehículos apropiados) - WP1: Definición de los diferentes parámetros que pueden influir en la necesidad y selección de VRS (Informe no publicado)”, Conferencia de Directores Europeos de Carreteras, 2014. [2]TD19/06 Manual de Diseño de Carreteras y Puentes, Volumen 2 Estructuras de Carreteras: Diseño, Sección 2 Estructuras especiales, Parte 8, Agencia de Carreteras, Transporte de Escocia, Gobierno de la Asamblea de Gales, Departamento de Desarrollo Regional de Irlanda del Norte, 2006. [3]FGSV, Grupo de Trabajo de Gestión de Tráfico, “ Directrices para la protección pasiva en vías por vehículo
  • 37. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 27 02 ROADSIDE RISK MITIGATION FIRST EDITION -DECEMBER 2016 sistemas de retención”, FGSV Verlag GmbH, Colonia, 2009. [4] AASHTO, Guía de diseño de carreteras, cuarta edición, Washington DC: Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, 2011.
  • 38. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 28 03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016 3 CONCEPTO Y CÁLCULO DE CLARO ZONA 3.1 Introducción El “Concepto de Zona Clara” es una parte clave del proceso de mitigación de riesgos de esta Guía , ya que proporciona a los ingenieros y diseñadores una herramienta fácil de usar para la evaluación del riesgo de un accidente en la carretera para entornos viales seleccionados. El capítulo comienza con una breve mirada al concepto de zona clara, sus orígenes y su evolución en el tiempo. A esto le sigue un vistazo a los factores que pueden afectar la distancia de zona libre requerida para diferentes carreteras. El modelo de cálculo de zona clara para esta guía se presenta en detalle y le siguen ejemplos sobre cálculos de distancia de zona clara. 3.2 El concepto de zona clara “ La zona despejada es el área transitable y sin obstáculos proporcionada más allá del borde del camino transitado para la recuperación de vehículos descarriados ”. [1] En un mundo ideal, proporcionar áreas ilimitadas, planas y libres de obstáculos a lo largo de cada carretera eliminaría por completo el problema de los accidentes en las carreteras. Sin embargo, en realidad esto no es ni económicamente viable ni físicamente posible. Por esta razón, los ingenieros y diseñadores deben evaluar el nivel de riesgo a lo largo de cada camino y encontrar una solución de diseño óptima; uno que proporcione un equilibrio entre la cantidad de indulgencia proporcionada en la carretera y la viabilidad económica de la aplicación seleccionada. En consecuencia, AASHTO se convirtió en la primera organización en promover la idea de proporcionar áreas de recuperación claras a lo largo de las carreteras. En 1974, el documento de la AASHTO conocido como el “Libro Amarillo” establecía que “ para una seguridad adecuada, es deseable proporcionar un área de recuperación libre de obstáculos al borde de la carretera que sea tan amplia como sea práctica en una sección específica de la carretera. Los estudios han indicado que en las carreteras de alta velocidad, un ancho de 9 mo más desde el borde del camino transitado permite que alrededor del 80 por ciento de los vehículos descarriados que abandonan la carretera se recuperen”. [2] . La idea de proporcionar zonas despejadas de 9 m de ancho fue probada por varias agencias de carreteras y se entendió que un ancho constante de espacio de recuperación no siempre es la solución óptima para carreteras con diferentes características. Los vehículos errantes viajan más lejos a lo largo de la carretera con mayores velocidades de tránsito, curvas horizontales más pronunciadas y pendientes laterales más pronunciadas. Por lo tanto, una zona libre de 9 m no siempre fue suficiente para que los vehículos descarriados se recuperaran de manera segura. Por otro lado, se entendió que 9 m es demasiado ancho y económicamente inviable para carreteras con velocidades y tráfico más bajos. volúmenes. Por estas razones, en 1977 la AASHTO modificó su concepto anterior de zona despejada introduciendo distancias variables de zona despejada basadas en los volúmenes de tráfico, las velocidades y la geometría de los lados de la carretera [3]. Este El nuevo enfoque fue bien recibido y se generalizó. Hoy en día, muchos países alrededor del mundo utilizan el modelo exacto de zona clara variable AASHTO o versiones modificadas del mismo para adaptarse a las necesidades específicas de sus redes de carreteras. [4] Las distancias de zona clara recomendadas por la Guía de diseño de carreteras de AASHTO [1] se basan en datos de investigación empírica, que luego se extrapolaron para llenar los vacíos de la base de datos. Por lo tanto, pretenden ser puntos de referencia más que valores definitivos. Cabe señalar que estos
  • 39. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 29 03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Los valores de zona clara, aunque se consideran suficientes para que la mayoría de los vehículos descarriados recuperen el control de forma segura, no son suficientes para detener el 100% de los vehículos descarriados. Por ejemplo, los anchos de zona despejados recomendados pueden no ser suficientes para que un vehículo errante que excede la velocidad recupere el control de manera segura. Una zona despejada, donde incluso los vehículos errantes con exceso de velocidad recuperarían el control antes de llegar al final, requeriría un espacio considerablemente más amplio. Sin embargo, teniendo en cuenta la baja probabilidad de que se produzcan tales incidentes, proporcionar este espacio adicional no siempre es económicamente viable. Sin embargo, el Departamento de Transporte de Abu Dhabi amplió recientemente el rango de velocidad de la tabla AASHTO, que se muestra en la Tabla 3.2 , hasta 140 km/h. Los valores proporcionados sólo se extrajeron interpolando la tendencia de rangos de velocidad anteriores proporcionados por AASHTO. La relación entre la distancia desde el borde de la vía transitada hasta un peligro y la proporción de vehículos errantes que podrán llegar al peligro ha sido objeto de varias investigaciones . Uno de los conjuntos de datos más completos sobre accidentes de salida de carretera fue recopilado a finales de la década de 1970 en Canadá por P. Cooper [5]. La investigación de Cooper implicó observaciones semanales de las huellas de las ruedas en los bordes de las carreteras rurales cubiertas de hierba de diversas clases funcionales, donde observó la distancia recorrida por los vehículos descarriados. Los datos de invasión de Cooper se volvieron a analizar posteriormente para el desarrollo del RSAP [6], y se derivó la relación que se muestra en la Figura 3.1 . La Figura 3.1 muestra la proporción de vehículos descarriados que se espera que recorran una cierta distancia desde el borde de la vía transitada durante un accidente por salida de la carretera. La relación se presenta para carreteras no divididas de dos carriles, carreteras divididas de varios carriles y para la combinación de carreteras divididas y no divididas. Se puede ver en la figura que, a medida que aumenta la distancia desde el borde de la vía transitada, la proporción de vehículos errantes que probablemente alcancen la distancia disminuye. La Figura 3.1 muestra que las distancias de zona despejada recomendadas por AASHTO probablemente permitan suficiente espacio para que aproximadamente el 85% de los vehículos descarriados se detengan o recuperen el control. En otras palabras, aproximadamente el 15% de los vehículos descarriados aún podrían llegar a un peligro más allá de estas distancias. Se requiere un espacio considerablemente más amplio para garantizar que más del 85% de los vehículos descarriados se detengan dentro de la zona despejada. Por ejemplo, para una carretera dividida, aumentar la proporción de vehículos que se detendrían dentro de la zona despejada del 85% al 95% requeriría que la distancia de la zona despejada aumentara de aproximadamente 12 ma 20 m. Para llevar la misma proporción de alrededor del 85% a alrededor del 100%, la distancia de la zona libre casi debería triplicarse de 12 ma 30 m. El aumento considerable de la zona despejada necesaria para hacer frente a todos los posibles incidentes puede no siempre estar justificado por razones económicas. Por lo tanto, el diseñador siempre debe utilizar el criterio de ingeniería sitio por sitio al decidir la zona libre aceptable. distancia. Sin embargo, algunos peligros, especialmente aquellos en los que terceros pueden verse afectados, tendrían consecuencias más graves si fueran alcanzados por un vehículo errante. Ejemplos de estos son plantas químicas, patios de juegos escolares, áreas de reunión pública, fuentes de agua potable, etc. Las consecuencias de que un vehículo alcance estos peligros serían tan altas que incluso una probabilidad baja de que un vehículo los alcance representaría un riesgo significativo. (ver Sección 2.2). Para riesgos de consecuencias tan graves, puede estar justificado el ancho adicional requerido para aumentar la marca del 85% al 95-100%. Varios países de todo el mundo adoptan este enfoque de proporcionar zonas despejadas más amplias para riesgos de mayores consecuencias. Por ejemplo, el manual noruego VRS [7] recomienda hasta duplicar la distancia de la zona despejada para peligros de mayor riesgo, mientras que las directrices alemanas [8] recomiendan 8, 4 y 3 m de espacio de zona despejada adicional para peligros de alto riesgo ubicados cerca de carreteras de Los límites de velocidad establecidos son 100, 80 y 60 km/h, respectivamente. Este enfoque forma la base del modelo de cálculo de zonas claras para el ADRSDG.
  • 40. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 30 03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Distancia desde el borde del camino recorrido (m) Figura 3.1 – Distancia desde el borde de la vía transitada versus proporción de vehículos errantes que pueden llegar a ella por tipo de carretera [6] 3.3 Factores que afectan la zona despejada Distancia La distancia de zona libre requerida a lo largo de una carretera en particular está relacionada con varios factores. Estos factores se explican brevemente para proporcionar una idea de cómo funciona el modelo de cálculo de zona clara. 3.3.1 Tráfico Volumen El volumen de tráfico es un factor importante que afecta la distancia requerida de la zona despejada, ya que está directamente relacionado con el nivel de exposición del borde de la carretera. La probabilidad de que un vehículo se salga de la carretera aumenta a medida que el número de vehículos pasa por la zona. aumenta. El volumen de tráfico no afecta directamente la distancia recorrida por un vehículo descarriado. Sin embargo, existe un efecto indirecto, ya que la probabilidad de que un vehículo más rápido se salga de la carretera aumenta con el aumento del volumen de tráfico. Por esta razón, la distancia de la zona libre requerida aumenta con el aumento del volumen de tráfico. 3.3.2 Diseño Velocidad La velocidad de diseño es otro factor importante, que afecta la distancia de zona libre requerida. La velocidad de diseño determina la distancia que recorrerá un vehículo descarriado y, por tanto, la probabilidad de que el vehículo alcance un peligro dentro de una distancia determinada. Por esta razón, la distancia de la zona libre requerida aumenta con la velocidad de diseño. er c e nt of v e hi cl e s e x c e e 10
  • 41. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 31 03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016 3.3.3 Topografía en la carretera La topografía de la carretera tiene un efecto importante sobre la distancia que recorrería un vehículo descarriado; es decir, la probabilidad de que un vehículo descarriado llegue a un peligro dentro de una distancia determinada. Debido al cambio en su energía potencial, es probable que un vehículo errante recorra distancias mayores a lo largo de pendientes cuesta abajo más pronunciadas, es decir, pendientes anteriores , y es probable que recorra menos distancia a lo largo de pendientes ascendentes más pronunciadas, es decir, pendientes posteriores. 3.3.3.1 Pendientes Según su pendiente, los taludes se suelen dividir en tres categorías: Pendientes Recuperables: Los taludes recuperables son aquellos en los que un automovilista puede conservar o recuperar el control de un vehículo. Se consideran recuperables pendientes iguales o superiores a 1V:4H, como se muestra en la Figura 3.2 . Desde el punto de vista de la seguridad, se requieren pendientes suaves, compactas, sin discontinuidades importantes y sin objetos fijos que sobresalgan. La pendiente debe redondearse para que un vehículo invasor permanezca en contacto con el suelo. Además, la punta de la pendiente debe ser redondeada para mejorar la reversibilidad por parte de un vehículo errante. Figura 3.2 – Talud recuperable Pendientes no recuperables: pendiente no recuperable se define como aquella que es transitable pero desde la cual la mayoría de los vehículos no podrán detenerse o regresar a la carretera fácilmente. Un talud con pendiente entre 1V:4H y 1V:3H, como se muestra en la Figura 3.3 , se considera no recuperable, siempre que tenga superficie firme compactada o esté tratado con hormigón, escollera , etc. tiene una superficie arenosa suelta que puede provocar el vuelco de un vehículo, se debe considerar como un peligro una pendiente con pendiente entre 1V:4H y 1V:3H y no como una pendiente no recuperable. Consulte el Capítulo 4 para obtener más información sobre la evaluación de peligros de los taludes . Un vehículo errante que llegue a una pendiente no recuperable continuaría al menos hasta llegar al final de la misma. Por esta razón, se deben evitar los obstáculos fijos a lo largo de tales pendientes y se debe proporcionar un área despejada en la base. Esta es también la razón por la que, para los cálculos, a la distancia de la zona libre se suma el ancho total de un talud no recuperable.
  • 42. ROADSIDE DESIGN GUIDE PAGE 32 03 CONCEPT AND CALCULATION OF CLEAR ZONE FIRST EDITION -DECEMBER 2016 Figura 3.3 – Talud no recuperable Pendientes críticas: Una pendiente con una pendiente superior a 1V:3H, como se muestra en la Figura 3.4 , se considera una pendiente crítica; aquel en el que un vehículo descarriado tiene una mayor probabilidad de volcar. Por esta razón, un talud se considera un peligro en sí mismo. Lo ideal sería aplanar las pendientes críticas que se encuentran dentro de la zona despejada. Si esto no es posible o económicamente viable, normalmente se utiliza una barrera. 3.3.3.2 Pendientes Figura 3.4 – Pendiente crítica Una pendiente posterior en una sección cortada puede ser transitable dependiendo de su relativa suavidad y de la presencia de obstáculos fijos. Puede que no sea un obstáculo importante si la pendiente frontal entre la carretera y la base de la pendiente posterior es transitable (1V:3H o más plana) y la pendiente posterior está libre de obstáculos. Sin embargo, un corte de roca empinado y con lados rugosos normalmente debe comenzar fuera de la zona despejada o estar protegido. Normalmente se considera que un corte de roca tiene lados rugosos cuando la cara causa enganches excesivos en el vehículo en lugar de proporcionar una superficie relativamente lisa. redirección. 3.3.4 Peligros de alto riesgo El tipo de peligro no afecta la probabilidad de que un vehículo errante lo alcance. Sin embargo, sigue siendo un factor importante para determinar la distancia de zona libre requerida, ya que afecta el riesgo general. Como se explica en la Sección 3.2 , algunos peligros tienen consecuencias mayores que otros en caso de que un vehículo errante los alcance. Dado que el riesgo es producto de la probabilidad y las consecuencias (ver Capítulo 2), estos peligros de altas consecuencias aún pueden representar un riesgo considerable incluso para situaciones de bajo riesgo .