Etude Routiere Maghreb Fr

Rapport sur l’état des lieux de la mise en œuvre
des actions du PART relatives au transport routier
dans les pays MEDA du Maghreb.

Etude Routière
Janvier 2010

Ce projet est fondé par l’Union Européenne

Rapport sur l’état des lieux de la mise en œuvre
des actions du PART relatives au transport routier
dans les pays MEDA du Maghreb.

Etude Routière
Janvier 2010

Vers un système de transport intégré Euro-méditerranéen

Etude EuroMed sur le Transport
Routier dans les Pays du Maghreb
Algérie – Maroc - Tunisie

Rapport sur l’état d’avancement de la mise en œuvre des
actions du Plan d’Action Régional de Transport (PART) 2007-
2013 & Recommandations pour davantage d’implémentation

Ce projet est financé par l'Union Européenne

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Sommaire

1 Introduction........................................................................................................................................................7
2 ALGERIE ............................................................................................................................................................. 14
2.1 Présentation du secteur des transports ................................................................................................ 14
2.2 Les acteurs du secteur du transport ....................................................................................................... 14
2.3 L'adhésion aux accords de la CEE – ONU (UNECE) ............................................................................ 14
2.4 Le parc de véhicules.................................................................................................................................... 15
2.5 Les résultats des réformes et corridor Fret .......................................................................................... 15
2.6 La securite routiere...................................................................................................................................... 16
3 LE MAROC......................................................................................................................................................... 18
3.2 Les acteurs du secteur du transport ....................................................................................................... 18
3.4 Le parc de véhicules.................................................................................................................................. 19
3.5 Le transport routier de passagers ........................................................................................................... 20
3.6 Le transport routier de marchandises .................................................................................................... 21
3.6.1 Le transport de marchandises dangereuses........................................................................................ 22
3.6.2 Sécurité routière ............................................................................................................................................ 23
4 TUNISIE .............................................................................................................................................................. 25
4.2 Les Acteurs du Secteur du Transport ..................................................................................................... 25
4.4 Les réformes engagées ............................................................................................................................... 26
4.5 Le transport routier de passagers .......................................................................................................... 27
4.5.1 Le Transport Routier Urbain ...................................................................................................................... 27
4.5.2 Le transport routier interurbain ............................................................................................................ 28
4.6 Le Transport routier de marchandises .............................................................................................. 29
4.6.1 Le transport international routier de marchandises ......................................................................... 31
4.6.2 Le transport de marchandises dangereuses........................................................................................ 32
4.7 La schritte routière ..................................................................................................................................... 32
5 RECOMMANDATIONS .................................................................................................................................. 35
6 ANNEXES........................................................................................................................................................... 39

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Figures
FIGURE 1: VUE GENERALE DU FORUM ET DES GROUPES DE TRAVAIL EUROMED TRANSPORT .......................................... 8

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Abréviations & Définitions

ADR Accord européen organisant le transport international routier des produits dangereux

AETR Accord européen organisant les période de travail et de repos des chauffeurs professionnels

AGA Algérienne de Gestion des Autortoutes

AGR Accord européen sur les grandes routes du trafic international

AGTC Accord européen sur les grandes lignes de transport international combiné et les installations
connexes

ANA Agence Nationale des Autoroutes

ATP Accord relatif aux Transports internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à
utiliser pour ces transports

CMR Accord européen normalisant les contrats de transport des marchandises

CEE-ONUCommission Economique de l'Organisation des Nations Unis pour l'Europe

CTI Comité des Transports Intérieurs

DEPC Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination

DRCR Direction des Routes et de la Circulation Routière

DSRT Direction de la Sécurité des Transports Routiers

DTP Directions des Travaux Publics

DTR Directions des Transports Routiers

FNTR Fédération Nationale des Transports Routiers

M Million

MDCI Ministère du Développement Economique et de la Coopération Internationale

MEHAT Ministère de l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire

MET Ministère de l’Equipement et de Transport

MF Ministère des Finances

MIDL Ministére de l’Interieur et du Developpement Local

ONT Office National du Transport

PART Plan d’Action Régional de Transport

PIB Produit Intérieur Brut

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PTAC Poids Total Autorisé en Charge

PTC Poids Total en Charge réel

RATC Régies Autonomes de Transport en Commun

SA Société Anonyme

SARL Société A Responsabilité Limitée

SNC Société en Nom Collectif

SNTL Société Nationale des Transports et de la Logistique

SNTRI Société Nationale du Transport Interurbain

STT Société de Transport de Tunis

TIR Accord européen organisant le transit douanier international

TVA Taxes sur la Valeur Ajoutée

UE Union Européenne

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1 Introduction
La première Conférence Ministérielle Euro-méditerranéenne sur le Transport a eu lieu à Marrakech en
décembre 2005. Lors de cette conférence, le Forum Euro-Méditerranéen sur le Transport a été appelé à
élaborer un Plan d’Action Régional de Transport (PART) qui spécifie les priorités à court et moyen termes
pour faire avancer les recommandations du “Livre Bleu vers un système de transport Euro-Méditerranéen
intégré” de 2005 et du rapport du Groupe de Haut Niveau sur “l’Extension des axes principaux de transport
Euro-méditerranéens vers les régions et les pays voisins“ datant de 2005. Cette extension actuellement
encours de développement comme le présumé être Réseau Trans-Méditerranéen de Transport (RTM-T).

Le "PART 2007-2013" a été approuvé et adopté lors de la Conférence de Haut Niveau sur "l’Extension des
Principaux Axes de Transport Trans-Européens vers la Région Méditerranéenne" qui s’est tenue à Lisbonne le
3 décembre 2007. Ce plan essaye d’intensifier la coopération entre les pays de l’UE et ses partenaires
Méditerranéens et parmi ces mêmes pays dans le domaine du transport afin d’accélérer l’intégration
économique et politique pour une plus grande stabilité et une meilleure prospérité dans la Région
Méditerranéenne. Le plan couvre une période de six ans entre 2007 et 2013 et comprend une série d’actions
dans différents secteurs du transport (maritime, routier, ferroviaire et aviation civile) et cible essentiellement
la réforme réglementaire (institutionnelle) et la planification et la mise en œuvre du réseau d’infrastructure.

Le PART comprend les actions suivantes pour le transport routier

Action 10 prévoit de constituer un Groupe de Travail Méditerranéen pour évaluer l’adhésion aux
accords de la Commission Economique des Nations Unies pour l’Europe (CEE-ONU) et identifier des
mesures pour leur mise en œuvre (Action 10A). Le Groupe de Travail est également appelé à
produire des recommandations pour la libéralisation progressive et l’harmonisation du transport
international routier des marchandises (Action 10B).

Action 11 concerne les réformes réglementaires dans le secteur du transport routier et notamment
l’amélioration des dispositions législatives sur le permis de conduire et les tests pour les chauffeurs,
les systèmes d’agrément des opérateurs et les tests de contrôle du bon état de marche des
véhicules.

Les actions 10 et 11 devraient être mises en œuvre à court terme, i.e. d’ici fin 2009.

Ainsi, un Sous-groupe chargé des Questions Réglementaires en matière de Transport Routier et Ferroviaire a
été constitué sous le Groupe de Travail chargé de "l’infrastructure et les Questions Réglementaires"

Le schéma suivant montre la structure institutionnelle du Forum et des Groupes de Travail EuroMed
Transport.

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Sous les auspices de la co-présidence de l’Union pour la Méditerranée

Conférence Ministérielle Euro-Méditerranéenne
pour le Transport

Forum EUROMED TRANSPORT

Action PART
Supervision 32 – Coordination GT : Action 3
Etablissement d’un Secrétariat Permanent : Action 34
(Appuyé par : Contrat Principal & Contrat CETMO)

GT Infrastructure & GT Aviation GT GNSS GT Affaires
Questions maritimes, Ports et
Réglementaires Actions PART : Actions PART : Navigation de courte
Actions PART : Questions Marché de l’aviation : Introduction du distance
Horizontales: 14 GNSS: 27
1, 17, 22, 23, 25, 28 Sécurité et sûreté Actions PART :
Infrastructure : aériennes: 15, 16 Réforme du secteur
18, 19, 20, 33 de la navigation : 27
Finance:
29, 30, 31 (Soutenu par : (Soutenu par:
(Soutenu par : Projet Aviation) Projet GNSS – METIS)
Contrat principal & Contrat
CETMO)

SG Réglementation SG Autoroutes de la mer
routière et ferroviaire Actions PART:
Améliorer l’efficacité des ports : 2, 3, 4, 5
Actions PART : Projet pilote Autoroutes de la mer:
Transport routier: 21
10, 11, 26 (Soutenu par:
Ferroviaire: Projet MEDA autoroutes de la mer)
12, 13

SG sur la sûreté maritime

Actions PART:
(Soutenu par: Réforme réglementaire de la sécurité et
Contrat principal) sûreté maritime : 7, 8, 9

(Soutenu par :
Projet Safemed )

Figure 1: Vue générale du Forum et des Groupes de Travail EuroMed Transport

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L’objectif de cette étude est de définir la situation réelle des thèmes abordés par les actions 10 et 11 du PART
et de produire des recommandations pour la mise en œuvre des actions dans l’avenir.

1.1 Transport routier – Attentes par rapport à l’Action 10A
L’Action 10 A veut évaluer le niveau d’adhésion de chaque pays partenaire à un certain nombre de
conventions CEE-ONU clés et veut également identifier les mesures pour la mise en œuvre de ces
conventions.

En gardant à l’esprit l’approche régionale du Forum EuroMed Transport et ses projets, l’adhésion des
partenaires Méditerranéens aux conventions clés CEE-ONU pourrait favoriser l’intégration régionale du
secteur du transport routier. Ceci assurerait la création d’un terrain plus équilibré et plus équitable pour le
secteur de transport routier. L’adhésion à de telles conventions constitue un premier pas vers la libéralisation
progressive du marché dans la région.

En mettant en œuvre les conventions CEE-ONU clés, les pays partenaires seraient en mesure d’harmoniser les
paramètres techniques et institutionnels réduisant ainsi les coûts du transport routier international.
L’utilisation de documents normalisés et des cadres juridiques permet de réduire les délais d’attente sur les
frontières et permet aux transporteurs de marchandises de travailler au niveau international et de réduire les
coûts pour l’économie en général. L’on s’attend à ce qu’une fois placées sur le même pied d’égalité, les
sociétés de transport routier dans les différents pays commenceront à observer les règles de la concurrence
et les coûts baisseront alors que la qualité du service sera améliorée. Mais tout d’abord, plusieurs aspects
d’ordre légal, institutionnel et technique doivent être harmonisés. L’Adhésion aux conventions CEE-ONU
permettra également une telle harmonisation.

La section suivante décrit des caractéristiques importantes de certaines conventions CEE-ONU clés en
matière de transport.

L’objectif de la CEE-ONU consiste à contribuer à l’intégration paneuropéenne à travers l’alignement des
réglementations dans des domaines clés. Le transport est l’un des neuf domaines d’intervention de la CEE-
ONU. Les autres domaines sont l’énergie, l’environnement, le commerce, l’économie, les statistiques et la
gestion des terres.

Le travail de la division de transport de la CEE-ONU (UNECE TEM = Autoroutes trans-européennes) se fait à
travers la conclusion de conventions et d’accords internationaux auxquels adhèrent les pays membres et
sont par conséquent tenus de les appliquer.

Pour les pays de la Méditerranée de l’Est, l’organe de référence est l’ESCWA (Commission Economique et
Sociale pour l’Asie Occidentale). La division transport de l’ESCWA opère de manière similaire à celle de la CEE-
ONU mais jusque là, en ce qui concerne la sécurité routière, les conventions et les accords de la CEE-ONU
constituent la référence. L’approche de l’UE en matière de sécurité routière se base sur les principes de la
CEE-ONU et de l’ESCWA et peuvent donc être utilisés par les pays partenaires en tant que référence lors de
l’élaboration de la législation nationale pour des domaines spécifiques tels que le permis de conduire, les
tests pour les chauffeurs, les systèmes d’agrément des opérateurs et le contrôle du bon état de marche des
véhicules.

Les conventions CEE-ONU relatives au transport concernent
1. Les réseaux d’infrastructure ;
2. Le trafic routier et la sécurité ;
3. Les normes des véhicules ;
4. Instruments juridiques divers ;
5. Navigation intérieure ;
6. Facilitation du passage transfrontalier ;

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7. Produits dangereux.

Par conséquent, les conventions CEE-ONU sont identifiées comme étant des
conventions clés
1. Accord AGR de 1975
2. Infrastructure du Transport Combiné, accord AGTC de 1991
3. Convention sur le Trafic Routier de 1968
4. Convention sur les signes et les signalisations routières
5. Poids et mesures de 1950
6. Accord sur la délivrance et la validité des permis de conduire de 1975
7. Inspection technique des véhicules de 1958 et mise à jour en 1997
8. Accord sur les règlements techniques mondiaux applicables aux véhicules de 1998
9. Accord AETR de 1970
10. Convention ADR de 1957
11. Convention TIR de 1975
12. Convention CMR de 1956

1. Accord Européen sur les grandes routes de trafic international (AGR)
La convention AGR de 1975 est un accord sur les "grandes routes de trafic international" qui a pour but de
mettre en place et de signaler de manière appropriée un réseau routier international. Suite à cet accord, les
routes internationales sont censées devenir conformes aux critères spécifiques de qualité y compris la sûreté
du trafic, la protection de l’environnement, la fluidité du trafic et le confort pour les usagers de la route. Les
routes internationales doivent être classées en tant qu’autoroutes, routes rapides et routes ordinaires.

La Turquie est le seul partenaire Euro-Méditerranéen qui a ratifié cette convention. L’adhésion à cet accord
garantirait le fait que les pays partenaires planifient leur réseau routier selon les normes internationales en matière
de sécurité et de sûreté.

2. Accord Européen sur les grandes lignes de transport international combiné et
les installations connexes (AGTC)
L’Accord AGTC de 1991 couvre les lignes de transport combiné et les installations connexes. Son objectif
consiste à établir un réseau qui peut être utilisé pour le transport intermodal, i.e. pour le transport présentant
plus qu’un seul mode. Il comprend donc les lignes ferroviaires, les terminaux de transport combiné, les points
transfrontaliers, les relais des écartements des voies, les ports et les liaisons de transbordeurs.

A l’exception de la Turquie, aucun partenaire méditerranéen n’a adhéré à cet accord.

3. Convention sur le trafic routier
La convention sur le trafic routier de 1968 a pour but global la facilitation du trafic routier international et de
garantir sa sécurité. La convention prescrit des règles pour le mouvement et l’organisation du trafic, des
directives pour les numéros d’enregistrement, les signaux et les marques d’identification pour les véhicules
ainsi que des règles pour les conditions techniques et les permis de conduire. Les parties contractantes sont
appelées à "prendre les mesures appropriées pour s’assurer que les règles routières dans leur territoires sont
conformes, quant au fond, aux dispositions de la convention”

Seuls Israël, le Maroc et la Tunisie ont adhéré à cette convention.

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4. Convention sur la signalisation routière
La convention sur la signalisation routière, connue également sous le nom de convention de Vienne, vise à
uniformiser la signalisation routière, les signaux et les symboles ainsi que le marquage des routes afin de
faciliter le trafic routier international et d’améliorer la sécurité routière.

Seuls le Maroc, la Syrie et la Tunisie ont adhéré à cette convention.

5. Poids et dimensions
Cette convention de 1950 concerne les dimensions et les poids des véhicules qui roulent sur les routes
internationales.

Aucun des partenaires Méditerranéens n’a adhéré à cette convention.

6. Accord sur les exigences minimales pour la délivrance et la validité des permis
de conduire
Cette convention de 1975 définit des exigences minimales pour la délivrance et la validité des permis de
conduire. Ces critères minimums incluent les critères d’éligibilité pour l’examinateur et l’examen (pratique et
théorique) ainsi que les normes minimales de bonne condition physique et mentale pour le candidat au
permis de conduire.

Seul le Maroc a adhéré à cet accord.

7. Inspection technique des véhicules
Le premier accord sur les critères communs de l’inspection technique des véhicules a été signé en 1958 puis
mis à jour en 1997. L’objectif de l’accord est d’uniformiser les procédures de l’inspection technique des
véhicules permettant ainsi la reconnaissance réciproque dans les différents pays.

Aucun des partenaires Méditerranéens n’a ratifié cet accord.

8. Accord concernant l’établissement de règlements techniques mondiaux
applicables aux véhicules à roues
L’objectif de cet accord daté de 1998 est "d’établir à l’échelle mondiale un processus à travers lequel les
parties contractantes puissent développer conjointement des règlements techniques mondiaux garantissant
un degré élevé de sécurité, de protection de l’environnement, de rendement énergétique et de protection
contre le vol aux véhicules à roues…“.

Cet accord a été ratifié par la Tunisie et par la Turquie.

9. Accord AETR
Cet accord concerne le travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par
route. Il a été établi en 1970 et amendé la dernière fois en 2006 dans le but d’y introduire le tachygraphe
numérique pour le suivi des horaires de travail.

La Turquie est signataire de cet accord.

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10. Convention ADR
La convention ADR de 1957 concerne le transport international routier des produits dangereux par camions.
A travers le Conseil Economique et Social des Nations Unies, la CEE-ONU est également responsable de
l’harmonisation à l’échelle mondiale de toutes les dispositions régissant le transport des produits dangereux
via tous les modes de transport.

La Tunisie et le Maroc sont signataires de cet accord alors que la Syrie et la Turquie sont en cours d’adhésion.

11. Convention TIR
La convention TIR de 1975 est un système international de transit douanier. Ce système est le seul au monde
qui permet aux marchandises de transiter d’un pays d’origine à un pays de destination en lots fermés avec
une reconnaissance du contrôle douanier tout le long de la chaîne d’approvisionnement. Ceci permet de
minimiser les charges administratives et financières. Les taxes et les droits de douane sont couverts par une
garantie internationale.

Tous les pays partenaires, à l’exception de l’Egypte et des Territoires Palestiniens, sont signataires de la convention
TIR.

12. Convention CMR
Le contrat pour le transport international de marchandises par route par l’agrément (CMR) de 1956 est le
règlement standard pour les contrats de transport de marchandises.

Cette convention a été signée par la Jordanie, le Liban, le Maroc, la Syrie, la Tunisie et la Turquie.

13. Convention E-CMR
La convention E-CMR de 2008 est un protocole additionnel à la convention CMR. Elle définit le cadre légal et
les normes pour l’utilisation des moyens électroniques d’enregistrement et de stockage des données
relatives aux lettres de voitures rendant le transfert des informations plus rapide et plus efficace qu’il ne l’est
par les systèmes sur support papier.

Aucun partenaire Méditerranéen n’a adhéré à cette convention.

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2 ALGERIE
2.1 Présentation du secteur des transports
Les indicateurs du secteur du transport en Algérie se présentent comme suit :

ƒ Sa part avec le secteur de la communication s'élève à 9,7% du PIB.
ƒ Il absorbe 10% des investissements du pays.

L’infrastructure est diversifiée et quantitativement importante :

ƒ Plus de 80 000 km de routes dont 71% sont goudronnées parmi lesquelles, on récence 25 500 km de
routes principales.
ƒ Un réseau ferroviaire de 3 973 km dont 75% écartement normal.
ƒ 10 ports de commerce dont 4 sont destinés aux hydrocarbures.
ƒ 54 plateformes aéroportuaires dont 12 aéroports de classe internationale.
ƒ 2 gazoducs Est et Ouest vers l'Europe (GME et TransMed) d'environ 3 000 km et un réseau d'oléoducs
de transport de carburant et de GPL destinés à la consommation intérieure de longueur totale
d'environ 2 400 km.

2.2 Les acteurs du secteur des transports
Le principal acteur du secteur des transports est l'Etat qui intervient par l'intermédiaire du Ministère du
Transport et du Ministère des Travaux Publics. Mais, de nombreux autres ministères interviennent à un titre
ou un autre dans le secteur : Intérieur, Finances, Aménagement du Territoire et Environnement.

Les infrastructures routières relèvent de la responsabilité du Ministère des Travaux Publics. Dans ses
attributions, le Ministère planifie, programme, normalise, anime et contrôle l'ensemble du réseau autoroutier
et routier national, le fait construire, l’exploite, l’entretient, et gère les financements budgétaires affectés à
ces objets. Dans le domaine routier, le Ministère est organisé en une administration centrale ainsi que de
Directions des Travaux Publics (DTP) déconcentrées dans chacune des 48 Wilayas, en charge de l'entretien et
du développement des routes nationales.

Le Ministère assure aussi la tutelle de l'Agence Nationale des Autoroutes (ANA), qui se charge de la maîtrise
d'ouvrage de la réalisation de l'autoroute Est-Ouest. Il assure également la tutelle de l'Algérienne de Gestion
des Autoroutes (AGA), entreprise créée en mai 2005 et devant prendre en charge l'exploitation et l'entretien
des autoroutes. La maîtrise d'ouvrage concernant le développement et l'entretien des chemins des wilayas
est à la charge de ces dernières et celle des chemins communaux ainsi que des voiries urbaines, est du ressort
des communes. La maîtrise d'œuvre est assurée dans les deux cas par les DTP.

Quant aux différents services de transport routier, le Ministère du Transport assure la tutelle technique et
administrative. Comme pour l'infrastructure routière, la gestion du secteur de transport routier s'effectue
moyennant une administration centrale et des représentations régionales sous forme de directions des
transports pour chaque Wilaya.

2.3 L'adhésion aux accords de la CEE–ONU (UNECE)
L'Algérie est signataire des conventions 1 :

ƒ Trafic routier (1949),

1
Source UNEC

Page | 15

ƒ Importation temporaire de véhicules routiers privés,
ƒ TIR (1975),
ƒ Importation temporaire d'avions et de navires,
ƒ Importation temporaire de voitures de commerce,
ƒ Douanière des conteneurs.

L'Algérie est aussi signataire de la convention des transports et de transit des voyageurs et des marchandises
par route entre les pays du Maghreb.

Cette convention fixe les règles d'accès, de séjour et de transit des véhicules.

Une convention de transport des produits dangereux est aussi signée entre les pays du Maghreb qui classifie
les produits selon les normes internationales et fixe les conditions et les procédures de transport entre ces
pays.

2.4 Le parc de véhicules
L'Algérie a connu une forte croissance durant les dix dernières années de son parc routier. En effet ce parc
comptait en 2007 environ 3,7 Millions de véhicules et a augmenté de 35% pendant la période 1998-2007
contre 14% pendant la période 1989-1998. Il est prévu un parc de 5,5 Millions de véhicules en 2009

Les voitures particulières détiennent la part la plus importante avec environ 61% de la totalité du parc. Les
véhicules utilitaires de transport de marchandises (camionnette, camion, tracteur routier, tracteur agricole et
remorque) occupent la deuxième place avec environ 37% et les véhicules de transport collectif de personnes
ne représentent qu'environ 1,7% du parc.

2.5 Les résultats des réformes et corridor Fret
En matière d'opérateurs de transport, les moyens disponibles au niveau du pays sont constitués comme suit :

ƒ pour le transport routier collectif de personnes : un parc global de 12 410 véhicules, dont 90% détenu
par 11 364 opérateurs privés et 10% détenu par 17 opérateurs publics;
ƒ pour le transport routier individuel de personnes : un parc global de 57 178 véhicules de taxis;
ƒ pour le transport routier de marchandises : un parc global de 272 000 véhicules détenus par 185 360
opérateurs dont 19,5% pour le secteur public et 80,5% pour le secteur privé. Le parc détenu au titre du
compte propre représente près de 60%.

Il est à noter que le transport routier est confronté à plusieurs contraintes d'ordre organisationnel et
infrastructurel, à savoir :

ƒ l'existence d'opérateurs disposant d'un seul véhicule, opérant par des méthodes de travail artisanales
sans perspectives de développement à moyen et long termes;
ƒ la non qualification associée à une méconnaissance totale de la réglementation de la majorité des
opérateurs de transport et de leur personnel dans leur domaine d'activité;
ƒ l'inadaptation et l'inadéquation du matériel et des équipements utilisés à la nature des prestations
fournies;
ƒ l'insuffisance des infrastructures d'accueil tant pour les voyageurs que pour les marchandises souvent
dépourvues des aménagements et de commodités nécessaires à leur bon fonctionnement, ce qui se
traduit par des difficultés d'organisation de l'activité des transports routiers et une mauvaise prise en
charge des usagers;

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ƒ l'absence de ressources et de compétences permettant aux collectivités locales la prise en charge des
missions qui leur sont dévolues en matière d'organisation des transports (plan de transport, plans de
circulation, gestion des réseaux de transport urbain) et de la réalisation des infrastructures d'accueil;
ƒ la détérioration de la notion de service public sous l'effet conjugué de la recherche de la rentabilité et du
désengagement progressif de l'Etat en termes de financement et d'encadrement de l'activité.

Ceci a notamment entraîné, dans les grandes agglomérations, la dislocation des réseaux des transports
urbains (atomisation de l'offre, rupture de charges, etc.).

2.6 La sécurité routière
L'Algérie comme la Tunisie et le Maroc connait les mêmes problèmes liés à la sécurité routière.

Le nombre d'accidents en Algérie est de 39 010 ayant causé 4 117 morts et 61 139 blessés.

Le nombre de tués par million d'habitants est de 119 taux relativement très élevé par rapport à la moyenne
européenne.

Les accidents de la circulation représentent une perte économique de l'ordre de 0,3% du PIB.

Le pays a adopté la loi n° 09-03 du 22 juillet 2009 modifiant et complétant la loi n° 1-17 du 19 août 2001
relative à l'organisation, la sécurité et la police de la circulation routière.

Cette loi a introduit le permis à points et a instauré le permis probatoire. Elle prévoit le durcissement des
peines d'emprisonnement et des amendes pour les délits notamment pour les conducteurs de poids lourds.

Des campagnes de sensibilisation et une augmentation des contrôles sont prévus pour réduire le nombre
des accidents.

Le parc national algérien connaît une forte croissance passant de 3 Millions en 2006 à 5,5 Millions en 2009.

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3 MAROC
Le secteur des transports assure en moyenne 7% du PIB. Il emploie directement 6% de la population active et
contribue à hauteur de 16% environ des recettes budgétaires de l'Etat et consomme 40% de la
consommation nationale d'énergie. Il absorbe, selon les années entre 20 et 25% du budget général de
l'investissement de l'Etat.

Par ailleurs, les infrastructures de transport au Maroc sont assez développées et se présentent comme suit :

ƒ Un réseau de transport routier qui présente les caractéristiques suivantes :
- Il assure 90% de la mobilité des personnes et 75% du flux des marchandises hors phosphates;
- Il assure la circulation de près de 50 Millions de véhicules–km par jour;
- Il s'étend sur 57 000 km dont 32 100 et près de 800 km d'autoroutes comprenant 6 000 ouvrages dont
56% de ponts et 36% de dalots.
ƒ Un réseau de chemins de fer, long de près de 2 000 km assurant le transport annuel de plus de 35 millions
de tonnes de marchandises et 25 Millions de voyageurs.
ƒ 27 cités portuaires et 30 ports auxquels s'ajoute le port de Tanger-Med qui sont répartis sur les 3 500 km
de littoral sur l'océan Atlantique et la Mer Méditerranéenne et assurant un trafic annuel de près de 60
Millions de tonnes de marchandises et le transport des Millions de personnes.
ƒ 15 aéroports à vocation nationale et internationale qui assurent annuellement le transport de 7 Millions
de voyageurs et 51 Millions de tonnes de fret sachant que les 3 aéroports de Casablanca, Marrakech et
Agadir assurent à eux seuls plus de 90% du trafic.

3.2 Les acteurs du secteur du transport
Le secteur des transports est caractérisé par l'existence de plusieurs intervenants aussi bien publics que
privés. Il est géré par le Ministère de l'Equipement et du Transport (MET) qui est le principal organe de
l'administration et d'élaboration de la règlementation.

Le secteur de transport routier au Maroc est organisé et géré par le Ministère à travers les départements
suivants :

ƒ La Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR) qui est chargée de la maintenance et de
l'extension du réseau routier. Elle a pour mission de planifier, de définir les spécifications et les normes, de
fournir et d'allouer des fonds, de passer des contrats, de surveiller les travaux et de payer les sommes
dues aux entrepreneurs. Sa mission est soutenue par le FSR.
ƒ La Direction des Transports Routiers (DTR) qui est chargée de l'administration des activités des transports
routiers. Elle comporte deux divisions une des études et de la règlementation et une division des
transports.
ƒ La Direction de la Sécurité des Transports Routiers (DSRT) qui est en charge de la sécurité des transports
routiers, de la sécurité du véhicule et de sa conduite (permis de conduire) ;elle administre le contrôle
technique des véhicules et la formation des conducteurs.
ƒ La Direction des Etudes, de la Planification et de la Coordination (DEPC) qui est chargée du système de
l'information du secteur des transports, de la planification du développement du secteur et de la
coordination des modes.

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Le Maroc est signataire des conventions 2 :

ƒ Sur le trafic routier,
ƒ Sur la signalisation routière,
ƒ Des règlements techniques mondiaux des véhicules,
ƒ CMR (1956),
ƒ TIR (1959 et 1975),
ƒ Marchandises dangereuses (ADR),
ƒ Produits périssables (ATP),
ƒ lieu et validité du permis de conduire,
ƒ importation temporaire des véhicules routiers privés,
ƒ Convention douanière des conteneurs.

Le Maroc est aussi signataire de la convention des transports et de transit des voyageurs et de marchandises
entre les pays du Maghreb. Une convention de transport des produits dangereux est aussi signée entre les
pays du Maghreb et qui classifie les produits selon une nomenclature internationale et fixe les conditions et
les procédures de transport entre ces pays.

3.4 Le parc de véhicules
Le parc national de véhicules routiers s'élève à environ 2,5 millions d'unités dont 73% de véhicules légers de
tourisme et 26% de véhicules utilitaires avec près de 75% de véhicules ayant plus de dix ans.

Les régions du Grand Casablanca et de Rabat – Zammour Zaer détiennent à elles seules, plus de 52% du parc
national avec 46% de véhicules utilitaires et 55% de voitures de tourisme.

Tous les véhicules automobiles ou remorqués doivent être soumis à une visite technique périodique. Il est
délivré un certificat de visite s'il est constaté que le véhicule est en bon état de marche, qu'il ne représente
aucun vice mécanique ou usure anormale que ses freins fonctionnent normalement, qu'il est pourvu des
accessoires règlementaires et qu'il satisfait aux conditions imposées garantissant la sécurité de la circulation.

Pour les véhicules assurant des transports en commun de voyageurs, ces visites périodiques porteront, en
outre, sur le respect des prescriptions particulières concernant ces véhicules et imposées pour assurer la
commodité de la sécurité du transport des voyageurs.

Les visites techniques sont obligatoires pour :

ƒ Les véhicules remorqués d'un PTC supérieure à 1 tonne (la visite est annuelle).
ƒ Les véhicules destinés au transport en commun public et privé de personnes (la visite est semestrielle).
ƒ Les véhicules destinés à l'enseignement de la conduite (la visite est semestrielle).
ƒ Les véhicules automobiles loués sans chauffeur (la visite est semestrielle).
ƒ Tous les autres véhicules ayant plus de 5 ans d'âge (la visite est annuelle).
ƒ Les véhicules automobiles utilitaires d'un PTC supérieure à 2 tonnes (la visite est annuelle).

2
Source : UNECE : Transport – Division – Légal instruments

Page | 20

Au Maroc, le contrôle des véhicules automobiles sur route s'effectue par les agents de contrôle relevant de la
Sûreté Nationale (en agglomération), de la Gendarmerie Royale (hors agglomération) et du Ministère de
L'Equipement et des Transports (transport professionnel).

En cas d'interception d'un véhicule présentant des doutes quant à son état mécanique (état mécanique
défectueux), l'agent de contrôle dresse un procès verbal faisant état du véhicule. Ce procès verbal est
transmis par la suite aux services compétents du Ministère de l'Equipement et des Transports qui décident de
la suite à réserver à la question. Dans certains cas, le propriétaire du véhicule est invité à soumettre son
véhicule à une visite technique auprès d'un centre de visite technique agréé.

3.5 Le transport routier de passagers
L'organisation actuelle du transport routier de voyageurs est dominée et accaparée par le secteur informel ne
permettant aucunement d'assurer une qualité de service fiable. Ce type de transport est assuré en effet par :

ƒ 8 régies autonomes de transport en commun (RATC) gérées par les collectivités locales et qui sont
régulièrement en déficit.
ƒ Un nombre important de sociétés privées de transport urbain.
ƒ Un nombre importants de grands taxis qui ont pris une part importante du marché en raison du déficit en
transport publics (part de plus de 30% à Casablanca).

Le nombre d’entreprises de transport interurbain de voyageurs est de 1 478 :

Nombre de véhicules Total Transporteurs

1à2 1 229 (83,2%)

3à5 171 (11,5%)

6à9 50 (3,4%)

Plus de 9 28 (1,9%)

Total 1 478 (100%)

ƒ Le nombre total des déplacements interurbains de voyageurs sur le territoire marocain est estimé à 1 027
797 voyageurs par jour tous modes de transport terrestres confondus.

ƒ Les déplacements assurés par le transport public par autocars représentent 35,4% du nombre total des
déplacements soit environ 364 000 voyageurs par jour.

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Nombre de passagers par jour Pourcentage

Véhicules privés 434 819 42,3%

Autocars 363 692 35,4%

Transport mixte 20 800 2%

Grands Taxis 155 199 15,1%

Train 53 287 5,2%

TOTAL 1 027 797 100%

3.6 Le transport routier de marchandises
Depuis sa création en 1963 l'Office National du Transport assurait le monopole d'affréteur unique et de
régulateur dans le domaine des transports terrestres de marchandises et la gestion du parc automobile de
l’Etat. Cette fonction d'intermédiation entre les transporteurs et les chargeurs était rémunérée par une
commission que percevait l'ONT ce qui constituait un surcoût pour les entreprises capables de démarcher
directement les clients.

La réforme du transport routier des marchandises a démarré le 13 mars 2003 et visait :

ƒ La libéralisation du secteur et l'instauration des règles de l'économie du marché.
ƒ La consécration du professionnalisme dans le secteur par l'introduction des critères qualitatifs pour
l'accès aux métiers de transport de marchandises pour compte d'autrui.
ƒ L'application des standards de fonctionnement comparables à ceux de l'Union Européenne.

Cette réforme a été mise en œuvre par l'adoption d'une nouvelle loi n° 16-99 qui a modifié le dahir de 1963
relatif aux transports par véhicules automobiles sur routes.

Les textes d'application ont concerné le transport routier de marchandises pour compte d'autrui ou pour
compte propre (décret n° 2.03.169 du 26 mars 2003 et l'arrêt du Ministre de l'Equipement et du Transport n°
2.03.169 du 26 mars 2003 relatif à l'application du décret et les contrats types de transport (Arrêté du Ministre
de l'Equipement et du Transport n° 1744-03 du 23 septembre 2003)

Parmi les principales dispositions introduites par la loi n° 16-99, il y a lieu de citer l'évaluation de l'agrément et
mise en place de conditions techniques et qualitatives pour l'accès aux métiers de transport routier de
marchandises.

Ainsi, toute personne physique ou morale qui désire exploiter des services de transport de marchandises
pour compte d'autrui au moyen d'un véhicule d'un PTAC égal ou supérieur à 3,5 tonnes, de commissaire de
transport routier de marchandises et de loueur de véhicules automobiles de transport routier de
marchandises, doit s'inscrire au registre spécial de la profession et satisfaire aux conditions d'accès à la
profession :

Honorabilité (bonne réputation) : Le responsable légal de l'entreprise doit justifier d'une bonne moralité
pour prétendre à l'exploitation des services de transport routier de marchandises. .

Capacité financière (assise financière) : Cette condition témoigne de la capacité de l'entreprise à offrir des
services de transport dans le respect des normes de qualité et de sécurité, à maintenir en bon état son parc
de véhicules et à s'acquitter convenablement de ses obligations vis-à-vis de son personnel, de ses créanciers
et de ses clients.

Page | 22

Aptitude professionnelle (compétence technique) : Cette condition témoigne du niveau d'encadrement
de l'activité de transport, de la gestion de l'entreprise et de la maîtrise par l'entreprise des techniques de base
nécessaires pour l'exploitation des services de transport. Elle concerne la personne chargée de la direction
permanente et effective de l'activité de transport ou de location de véhicules automobiles.

L'inscription au registre spécial de la profession nécessite la nationalité marocaine et la satisfaction des
conditions d'accès relatives à l'honorabilité, la capacité financière et l'aptitude professionnelle.

La durée d'inscription est illimitée mais l'entreprise peut être radiée du registre si l'une des conditions
requises n'est plus vérifiée.

L'ONT a été transformé en Société Nationale des Transports et de la Logistique (SNTL). La SNTL a pour objet
d'assurer, dans un cadre concurrentiel, le service de commissionnaire des transports de marchandises sur les
plans national et international, en orientant son action vers le développement et la diversification de son
activité couvrant toute la chaîne logistique. Son action vise particulièrement :

ƒ La suppression de l'agrément routier des marchandises.
ƒ La suppression du monopole d'affrètement pratiquait pour l'ONT.
ƒ La création de deux nouveaux métiers : commissionnaires et loueurs de véhicules de transport de
marchandises.
ƒ L'intégration dans le secteur organisé de propriétaires des véhicules de 8 tours et moins.

Des mesures d'accompagnement de cette réforme ont été menées à travers :

ƒ L'élaboration d'un contrat-programme entre le Ministère et la Fédération du Transport pour la période
2003-2006 visant la modernisation et la restructuration du transport routier de marchandises et d'une
convention de formation ayant conduit à l'ouverture de trois centres de formation.
ƒ L'établissement et la publication des coûts de référence moyens du transport routier de marchandises
pour compte d'autrui, selon les différents types de véhicules exploités.
ƒ La mise en œuvre de cette réforme a augmenté l'enregistrement des véhicules aussi bien pour compte
d'autrui que pour compte propre.
ƒ La création de nouvelles entreprises de transport de marchandises, de commissionnaires et de loueurs de
véhicules.

L'année 2008 a vu la poursuite du programme de renforcement du parc de la SNTL, la poursuite de la
politique de rénovation de son réseau d'agences commerciales et le démarrage du chantier relatif à la
construction du premier centre logistique à valeur ajoutée à Mohammedia sur un terrain de 28 ha et ce
malgré une conjoncture difficile marquée par la concurrence très farouche et une baisse conséquente des
prix de transport routier de marchandises.

3.6.1 Le transport de marchandises dangereuses
Le Maroc a ratifié le 11 juin 2001 l'accord européen relatif au transport international des marchandises
dangereuses par route ADR qui a été publié par le Dahir n° 1.96.03 du 19 juin 2003.

Les dispositions de l'ADR s'appliquent aux véhicules marocains comme aux véhicules étrangers, effectuant
respectueusement un transport de matières dangereuses à destination ou en provenance de l'étranger.

Pour rendre applicable les dispositions de l'ADR au niveau du transport national un nouveau projet de loi a
été élaboré pour mettre à jour le cadre législatif et réglementaire en vigueur en harmonie avec les normes et
standards internationaux, accroître la sécurité des personnes, des biens et de l'environnement et qui maîtrise
tous les maillons de la chaîne du transport des marchandises dangereuses par la définition d’obligations
claires pour chaque intervenant et des sanctions à prendre en cas d'infractions constatées.

Page | 23

3.6.2 Sécurité routière
Le Maroc compte 51 559 accidents en 2005 sur l'ensemble du réseau ayant causé 80 881 victimes dont 3 617
morts et 77 264 blessés 3. Les accidents en rase campagne représentent 25% du total des accidents mais ils
sont les plus mortels avec plus de 52%. Le mois d'août enregistre le plus d'accidents (5 187 causant 440 tués)
suivi du mois de juillet (4 743 causant 335 tués) et de juin (4 393 causant 286 tués).

Les accidents de circulation représentent une perte économique de l'ordre de 2,5% du PIB selon une
estimation de la Banque Mondiale.

Le nombre de tués par million d'habitants est de 114 taux relativement élevé par rapport à la France 4 75 et
par rapport à la moyenne des pays scandinaves (inférieur à 50) malgré un taux de motorisation relativement
moins élevé que la moyenne européenne.

Le vieillissement du parc automobile (plus de 80% des véhicules ont plus de 10 ans), le comportement des
conducteurs qui ne respectent pas le code de la route expliquent en grande partie le nombre considérable
des victimes de la circulation qu'enregistre le Maroc.

Différentes actions ont été entreprises afin de réformer le cadre juridique et règlementaire relatif à la sécurité
routière notamment par l'adoption du Décret du 17 janvier 2005 relatif à la police de circulation et du
roulage et qui a instauré :

ƒ L'obligation d'utiliser la ceinture de sécurité (siège avant et arrière) pour les véhicules automobiles dont le
poids total en charge autorisé est inférieure à 3,5 tonnes.
ƒ L'interdiction d'utiliser le téléphone portable tenu en main pendant la conduite.
ƒ L'interdiction de faire occuper les places avant des véhicules par les enfants de moins de 10 ans.
ƒ L'obligation d'équiper les véhicules de transport public de voyageurs, dont le nombre de places est
supérieur à 15 et les véhicules de transport de marchandises de PTCA supérieur ou égal à 8 tonnes par
des dispositifs de sécurité (ABS et ralentisseur, limitateur de vitesse).

Le contrôle et les sanctions ont été renforcés par l'augmentation du nombre d'agents de contrôle routier
dotés des équipements nécessaires (radars et stations de pesage) pour réduire les causes principales des
accidents qui sont les excès de vitesse, la surcharge technique, l'état mécanique défectueux des véhicules, le
défaut de port de ceinture de sécurité et le dépassement non autorisé…

La formation des conducteurs a connu l'entrée en vigueur de l'automatisation de l'examen théorique du
permis de conduite et l'acquisition de simulateur de conduite.

L'information, la sensibilisation et l'éducation routière à travers des campagnes de communication reste des
éléments clefs pour réduire les accidents de circulation.

3
Les transports au Maroc et l’intégration physique régionale – Jilali Chafik - 2007
4
La sécurité routière en France : Jean Chapelon – juin 2009

Page | 25

4 TUNISIE
Les indicateurs du secteur du transport en Tunisie se présentent comme suit :

ƒ Sa part dans le Produit Intérieur Brut (PIB) est de 6%.
ƒ Sa valeur ajoutée est de 1.67 Milliards € soit 31% de celle des activités des services.
ƒ Il emploie 120 000 personnes soit 3,9% de la population active.

ƒ Il absorbe 15% des investissements du pays avec plus de 50% de ces investissements sont réalisés par le
privé.
ƒ Le taux de croissance annuel moyen est de 5,5% durant la période 2002-2008.

L'infrastructure de transport se compose de :

ƒ 7 aéroports internationaux offrant une capacité de 13,8 Millions de passagers et qui seront renforcés par
un 8è aéroport de 5 millions de passagers avant la fin de 2009.
ƒ 7 ports de commerce assurant actuellement le transit de 30 Millions de tonnes de fret par an et 1,3 million
de passagers et de croisiéristes.
ƒ 2 165 km de réseau ferré.
ƒ Environ 22 000 km de routes classées et 400 km d'autoroutes.

4.2 Les Acteurs du Secteur du Transport
La gestion du secteur des transports est assurée par le Ministère du Transport qui a pour mission de doter le
pays d'un système de transport, global, économique et sûr, et d'en contrôler le bon fonctionnement et d'en
faire un facteur essentiel de développement économique et social.

Les autres départements ministériels intervenants dans le secteur sont notamment :

Page | 26

ƒ Le Ministère de l'Equipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du Territoire (MEHAT), responsable de la
gestion administrative et technique des infrastructures routières ainsi que de la mise en œuvre de la
politique de l'Etat dans le domaine de l'aménagement du territoire.
ƒ Le Ministère du Développement Economique et de la Coopération Internationale (MDCI) en charge en
particulier de l'élaboration des plans quinquennaux de développement et donc de la planification des
investissements du secteur et de la recherche des financements extérieurs.
ƒ Le Ministère des Finances (MF) qui se charge essentiellement de la fiscalité du transport et du
financement du secteur.
ƒ Le Ministère de l'Intérieur et du Développement Local (MIDL) responsable notamment de la gestion de la
circulation routière.

La Tunisie est signataire des conventions 5 :

ƒ Sur le trafic routier,
ƒ Sur la signalisation routière,
ƒ Régulations techniques des véhicules,
ƒ CMR (1956) et le protocole CMR (1978),
ƒ TIR (1975),
ƒ Marchandises dangereuses (ADR),
ƒ Produits périssables (ATP),
ƒ Harmonisation des contrôles frontaliers des marchandises,
ƒ Conventions domaine des conteneurs,
ƒ Importations temporaire de véhicules privés routiers.

La Tunisie est aussi signataire de la convention des transports des voyageurs et des marchandises et de
transit par route entre les pays du Maghreb. Cette convention fixe les règles d'accès, de séjour et la transit
des véhicules.

Une convention de transport des produits dangereux est aussi signée entre les pays du Maghreb qui classifie
les produits selon les normes internationales et fixe les conditions et les procédures de transport entre ces
pays.

4.4 Les réformes engagées
Le parc national des véhicules a atteint en 2007 environ 1,3 Millions d'unités contre 0,4 Million d'unités en
1988 soit une évolution annuelle de l'ordre de 7%.

L'immatriculation des véhicules est passée d'une moyenne annuelle de 38 000 immatriculations pendant la
période 1988-1997 à une moyenne annuelle de 55 000 immatriculations pendant la période 1998-2007.

Le Ministère du Transport estime que 75% du parc enregistré est affectivement en circulation. Cette
estimation découle du recoupement des données relatives aux immatriculations, aux visites techniques et la
comptabilité publique (vignettes et taxe unique de compensation).

5
Source : UNCE – Transport Division – Légal instruments

Page | 27

La structure du parc est dominée pour la voiture particulière avec 59%, le véhicule utilitaire léger avec 25%, le
véhicule utilitaire lourd (camions, tracteurs routiers, tracteur agricole, remorque et semi-remorque) avec 13%
et le véhicule de transport collectif (autobus, minibus) avec 1%.

Le code de la route tunisien (loi n° 99-71 du 26 juillet 1999) stipule dans son article 61 que toute automobile,
remorque ou semi-remorque ne peut être mise en circulation que si elle répond à des règles techniques
relatives à son identification, ses poids, ses bandages, son gabarit et ses dimensions, aux conditions de son
chargement, de son équipement et de son aménagement, aux conditions de son attelage et à la définition
des niveaux de pollution et de bruit.

Le Décret n° 2000-147 du 24 janvier 2000 fixe les règles techniques d'équipement et d'aménagement des
véhicules.

Le Décret n° 2000 fixe la périodicité et les procédures de la visite technique des véhicules ainsi que les
conditions de délivrance des certificats de visite technique et les indications qu'ils doivent porter.

Le contrôle technique régulier des véhicules se fait dans les autres cas par des visites techniques. La
périodicité de la visite technique est fixée selon le type de véhicule.

A titre d'exemples les tracteurs routiers doivent faire l'objet d'une visite technique deux ans après leur
première mise en circulation et par la suite d'une visite technique périodique qui doit être renouvelée tous
les deux ans. Après dix ans de la première mise en circulation, la périodicité de la visite technique est de 6
mois.

L'Agence Technique des Transports Terrestres créée en 1998 a pour mission :

ƒ Le contrôle technique des véhicules.
ƒ L'immatriculation, la réception et l'homologation des véhicules.
ƒ Les tâches opérationnelles relatives aux permis de conduire.
ƒ La gestion des centres d'examen de permis de conduire ainsi que l'enseignement de la conduite
automobile.
ƒ Le concours pour former les moniteurs et les examinateurs de permis de conduire.
ƒ La gestion et la délivrance des réseaux d'exploitation du transport public.
ƒ La création et l'entretien des gares routières.

La législation nationale prescrit des contrôles techniques inopinés sur la route dans le cadre de campagnes
organisées à cet effet ou par les agents de la police et de la Garde Nationale ainsi que par les agents habilités
à cet effet et assermentés qui peuvent dans la limite de leurs compétences ordonner des visites techniques
occasionnelles s'ils interceptent sur la voie publique, un véhicule présentant un défaut apparent non
réparable séance tenante et sur place.

4.5 Le transport routier de passagers
4.5.1 Le Transport Routier Urbain
Le transport urbain routier est réalisé principalement par 13 sociétés publiques. Le nombre total de
voyageurs urbains évolue en moyenne de 3% et s'élève à 720 Millions de voyageurs en 2008.

La Société de Transport de Tunis (STT), exploite plus de 200 lignes sur un réseau de 6 550 km avec un parc
de 1 150 autobus couvrant les 4 gouvernorats du Grand Tunis desservant ainsi une population de 2 Millions
d'habitants.

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Les 12 sociétés régionales de transport de voyageurs couvrent 20 gouvernorats(le reste du territoire tunisien)
totalisant un parc de 2 170 véhicules et employant un effectif de 6 785 personnes.

80% de ce parc est affecté au transport urbain sur un réseau de 30 000 km.

Le transport scolaire domine l'activité des sociétés de transport urbain puisqu'il avoisine pour l'ensemble des
sociétés régionales 75% et pour la STT 45%.

Les tarifs scolaires ne représentent que 8 à 10% des coûts et l'Etat intervient pour compenser le manque à
gagner dû aux tarifs réduits et le concours budgétaire de l'Etat aux entreprises publiques de transports
collectifs urbains s'élève à 200 MD soit 120 M€ par an.

Les compensations scolaires dépendent plus des contraintes budgétaires que du niveau, du volume et de
l'évolution des services.

L'ouverture du transport urbain à l'initiative privée a été entamée en 1989 et quatre sociétés privées ont été
créées exploitant 38 lignes pour 168 autobus et employant 787 personnes et transportant 15,2 Millions de
passagers soit 4,6% des passagers de la STT transportés par autobus.

Cette expérience de l'ouverture du transport urbain sur le privé, bien qu'elle soit limitée, a permis de
diversifier les services puisque ces entreprises offrent exclusivement des places assises et a permis de drainer
une partie des usagers de la voiture particulière.

Les transports collectifs urbains connaissent une diminution de leur part au profit de la voiture particulière.
Cette part est passée de 65% en 1977 à moins de 35% en 2008 ce qui augmente les coûts externes liés à la
consommation d'énergie, à la pollution, à la congestion et à la perte du temps.

Le transport urbain est une activité de service public et sa pérennité dépend de la recherche des sources de
financement qui permettront un développement de cette activité.

La participation des bénéficiaires indirects et des collectivités locales peuvent soulager le budget de l'Etat et
diversifier ces sources de financement.

Les villes sont desservies aussi par un parc de taxis individuels qui s'élèvent à 23230 voitures dont environ
55% opérant dans l'agglomération du Grand Tunis.

C'est un service de transport de voyageurs à la demande, sans obligation d'horaire fixe ni d'itinéraires
prédéterminés, effectué à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain au moyen d'une voiture offrant 5
places assises (y compris celle d'un conducteur) et équipée d'un taximètre permettant de déterminer le prix
du voyage.

Des taxis collectifs assurent un service de transport à la demande suivant un itinéraire fixe et sans obligation
d'horaires, effectué à l'intérieur d'un périmètre de transport urbain au moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9
places assises (y compris celle du conducteur) et dont le tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la
distance parcourue.

Ce service est assuré par un parc de 730 voitures dont environ 65% opérant dans la région du Sahel.

4.5.2 Le transport routier interurbain
Le transport routier assure 95% des déplacements interurbains contre 5% pour le ferroviaire.

Ces déplacements interurbains sont assurés à hauteur de 65% par les voitures particulières, 10% pour les
autocars de la Société Nationale du Transport Interurbain et des Sociétés Régionales (20% de leur activité) et
20% par les voitures de louage qui assurent un service de transport de voyageurs à la demande, sans
obligation d'horaire et suivant un itinéraire fixe reliant deux ou plusieurs périmètres de transport urbain au

Page | 29

moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9 places assises (y compris celle du conducteur) et dont le tarif est fixé
à la place et calculé en fonction de la distance parcourue. Le parc de ces voitures s'élève à 8 489 voitures.

Les zones rurales sont desservies par un service de transport de voyageurs à la demande sans obligation
d'horaire et suivant un itinéraire fixe à l'intérieur d'une zone rurale au moyen d'une voiture offrant entre 5 à 9
places (y compris celle du conducteur) et le tarif est fixé à la place et calculé en fonction de la distance
parcourue. Ce service est assuré par un parc de 9 631 voitures.

Le transport interurbain par autocars qui était jusque là un monopole public (SNTRI et Sociétés Régionales) a
été ouvert à une entreprise privée en 2004 qui exploite 5 lignes avec un parc de 18 autocars.

Quant à la SNTRI qui assure les dessertes de longs parcours, notamment entre la capitale et les chefs lieux de
gouvernorats exploite 46 lignes dont une ligne internationale entre Tunis et Tripoli. Son parc roulant est de
164 autocars confort et emploie 587 personnes.

La libération du transport interurbain par autocars reste très limitée puisque l'activité de l'opérateur privé ne
représente que 3%. Le secteur représente une très grande opportunité d'investissement.

Afin de faire jouer les économies d'échelles les propriétaires de voitures de louages et de transport rural ont
intérêt à se regrouper au sein de sociétés utilisant des minibus et des autocars.

Le transport routier interurbain de passagers en passagers/kilomètre s'élève à 22 milliards de
voyageurs/kilomètre en 2008 se répartissant comme suit :

ƒ Transport public collectif (bus) : 17%
ƒ Transport par voitures de louage : 18%
ƒ Transport privé (voitures particulières) : 65%

La répartition des entreprises de transport collectif routier (urbain et interurbains sans les louages) par
nombre d'employés en 2008 se présente comme suit :

Nombre de véhicules Nombre des entreprises de
transport collectif

1à5 0

6à9 0

10 à 19 1

20 à 49 1

Plus de 50 16

TOTAL 19

4.6 Le Transport routier de marchandises
La libéralisation du secteur du transport de marchandises par route a été engagée en 1990 après un
monopole public qui a duré 30 ans.

Actuellement 578 entreprises de transport de marchandises pour compte d'autrui et 1 070 entrepreneurs
individuels opèrent dans le secteur.

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C'est un secteur totalement composé d'entreprises privées puisque les 14 entreprises publiques ont été
privatisées ou liquidées.

Le transport routier de marchandises en tonnes/kilomètre s'élève à environ 28 Milliards de T/km en 2008.

La concurrence est forte entre les opérateurs avec une liberté tarifaire. D'ailleurs les tarifs actuels sont
inférieurs à ceux de 1990 pratiqués par le monopole public.

Toutefois la majorité de ces entreprises sont de très petites tailles et on assiste à une absence de phénomène
de fusions-absorption ou de regroupement.

La répartition des entreprises de transport routier de marchandises par nombre d'employés (en 2008) relative
au transport pour le compte d'autrui au moyen de véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC), est
supérieur à 12 tonnes se présente comme suit :

Nombre d'employés Nombre d'entreprises

1à5 139

6à9 161

10 à 19 128

20 à 49 99

Plus de 50 51

TOTAL 578

Le retour à vide s'élève à 60% pour les camionnettes et 46% pour les autres types des véhicules.

Le transport de marchandises pour le compte propre est libre et n'est soumis, ni à autorisation, ni à
déclaration. Il en est de même pour le transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de
véhicules dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est inférieur ou égal à 12 tonnes. Par contre, le
transport de marchandises pour le compte d'autrui au moyen de véhicules de PTAC supérieur à 12 tonnes est
soumis à un cahier de charges qui fixe les conditions relatives à la nationalité, à l'honorabilité et à la
qualification professionnelle (voir questionnaire en annexe) et au moyens matériels minimums exigés (6
tracteurs et 12 semi-remorques totalisant 300 tonnes de charge utile d'un âge ne dépassant pas 2 ans).

Le représentant légal ne doit pas avoir fait l'objet d'une condamnation pour crime ou délit de plus de trois
mois d'emprisonnement ferme ou de plus de six mois avec sursis et ne doit pas avoir été déclaré en faillite et
non réhabilité. Ce critère est mis en œuvre par le bulletin du casier judiciaire (Bulletin n°3).

Le transport de marchandises est assuré aussi et à hauteur de 50% par le transport pour compte propre
constitué d'un grand nombre d'opérateurs privées et publics dont les plus importants sont les entreprises
industrielles et commerciales. Ces opérateurs utilisant un parc d'environ 330 000 véhicules dont 8 000
tracteurs routiers, 22 000 camions et 300 000 camionnettes.

L'analyse de la structure d'organisation interne et du mode de gestion actuel des entreprises de transport
pour le compte d'autrui montre que les transporteurs routiers de marchandises appartiennent à trois
catégories : les transporteurs structurés, les artisans transporteurs et les commerçants transporteurs.

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ƒ Les entreprises structurées ont pour la plupart une structure d'organisation intégré (avec au moins une
cinquantaine de personnes) où la séparation des tâches est assez poussée avec en particulier les
distinctions suivantes : personnel de direction, de comptabilité, de conduite, etc. le cas échéant de
personnel d'ateliers de réparation et d'entretiens.

Cependant certaines d'entres elles accusent, malgré les efforts de réduction des coûts de gestion, un
déficit chronique dû à l'obligation de pratique des tarifs en relation avec le marché de transport, même
avec une qualité de service reconnue.

D'autres entreprises ne disposent plus de moyens financiers pour renouveler leur parc, ni même pour
l'entretenir convenablement malgré la réduction au strict minimum des frais de gestion et
d'exploitation, faute de fret suffisamment rémunérateur.
ƒ L'entreprise artisanale généralement constituée par un propriétaire exploitant ses véhicules en général en
nombre limité se caractérise par l'insuffisance du ressources humaines et en particulier l'absence de
personnel compétent en matière de gestion économique et gestion de maintenance.
ƒ L'organisation des entreprises des commerçants transporteurs s'apparente davantage à celle des artisans
transporteurs qu'à celle des entreprises structurées. Leurs véhicules sont utilisés aussi bien en compte
propre qu'en compte d'autrui.

Tous les opérateurs ont recours aux crédits et au leasing pour financer l'acquisition de leurs véhicules.

Avec l'exigüité du marché de transport et les pratiques de prix actuels, certains transporteurs structurés
ont du mal à constituer des provisions nécessaires pour renouveler ou remettre en état leurs parcs et sont
contraints d'allonger la durée d'utilisation de leurs véhicules.

La situation est la même pour les artisans transporteurs qui trouve du mal à renouveler leur parc modeste
même en véhicules d'occasion.

L'adhésion à des centrales de fret doit être encouragée pour réduire le retour à vide, la limitation de la
circulation des véhicules de gros tonnage en villes, l'optimisation des parcours de distribution et de
collecte de marchandises et l'amélioration de la qualité de service.

4.6.1 Le transport international routier de marchandises
Le secteur a bénéficié durant les dernières années de mesures d'incitation à l'investissement dont
notamment :

ƒ La libération de l'importation des véhicules destinés au TIR.
ƒ L'exonération de la TVA due à l'acquisition des véhicules destinés au TIR et qui sont fabriqués localement.
ƒ L'adoption de nouvelles normes en matière de poids et dimensions des véhicules, afin de permettre aux
opérateurs nationaux de disposer d'outils d'exploitation conformes aux normes internationales.
ƒ L'intervention auprès des autorités compétentes des pays étrangers pour faciliter l'accès dans ces pays
aux opérateurs TIR tunisiens et à leur personnel en leur octroyant des visas à entrées multiples et de
longue durée.
ƒ Toutefois et malgré ces encouragements la participation tunisienne dans ce transport de et vers la Tunisie
ne dépasse pas 5%, du fait des difficultés d'avoir des visas d'entrées aux pays européens, aux barrières
d'installation dans ces pays et à la faible capacité en matériel roulant.

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4.6.2 Le transport de marchandises dangereuses
En 1997, une loi relative au transport de matières dangereuses par route a été promulguée et a consisté à
instituer des règles devant permettre de prévenir les risques susceptibles d'affecter les êtres vivants et
l'environnement.

Ces règles sont relatives, notamment, aux aspects suivants :

ƒ Classification des matières en fonction de la nature des dangers.
ƒ Conditions d'emballage, de chargement et de déchargement.
ƒ Conditions techniques spécifiques auxquelles doivent répondre les véhicules.
ƒ Signalisation et étiquetage des véhicules et des colis.
ƒ Règles et équipements de sécurité.
ƒ Règles de circulation spécifiques aux véhicules transportant des matières dangereuses.
ƒ Formation des conducteurs.
ƒ Les textes publiés en application de la loi précitée ont permis de fixer les dispositions concernant :
ƒ Les étiquettes de danger et les marques distinctives à apposer sur les colis et les véhicules.
ƒ La formation des conducteurs : conditions de participation et modules de formation.
ƒ La fiche de sécurité à afficher dans la cabine de conduite.
ƒ La liste des matières soumises à l'obtention préalable d'une feuille de route et à l'accompagnement et au
contrôle des unités de sécurité.
ƒ Les règles techniques d'équipement relatives à l'équipement et à l'aménagement des véhicules utilisés
pour le transport des matières dangereuses par route.
ƒ La liste et la définition des matières dangereuses de la classe 3 autorisées à être transportées par route et
les conditions de leur emballage, chargement et déchargement
ƒ En outre, les textes d'application du code de la route ont fixé les dispositions relatives à la vitesse, l'arrêt et
le stationnement des véhicules transportant des matières dangereuses.

4.7 La sécurité routière
La Tunisie compte 10 073 accidents en 2008 soit une diminution de 5,7% par rapport à 2007 ayant causés 1
530 morts et 14 085 blessés. 42,9% de ces accidents sont enregistrés au grand Tunis avec 17,7% des tués et
40,5% des blessés.

La vitesse a représenté un facteur important puisqu'elle a participé à hauteur de 28,8% du nombre des tués
et 21,7% du nombre des blessés.

La participation des piétons reste très élevée puisqu'elle représente 39,9% et les motocyclettes 27,3% mais la
participation de la voiture légère occupe la première place avec 59% du total des accidents. Le mois de juin,
juillet et août enregistrent le plus d'accidents (26% du total).

Pour la même année (2008) le parc a augmenté de 4,8% et le nombre de permis de conduire a augmenté de
4,4%.

Le nombre de tués par million d'habitants et de 143, taux relativement très élevé par rapport à la France (75)
et à la moyenne des pays scandinaves (inférieur à 50) malgré un taux de motorisation relativement moins
élevé.

Les accidents de la circulation représentent une perte économique de l'ordre de 0,7% du PIB.

Page | 33

En 2009, la loi n° 99-71 du 26 juillet 1999 portant promulgation du code de la route a été modifiée pour
introduire l'installation de radar fixe et mobile afin d'augmenter les amendes pour infractions relatives à la
vitesse qui reste la cause principale des accidents et réduire en conséquence le nombre de ces accidents.

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5 RECOMMANDATIONS
La part du secteur du transport dans le PIB des pays maghrébins reste relativement faible (6 à 7%) en
comparaison aux pays européens (10%) et certains pays comme la France (14%).

Une amélioration de la productivité est de nature à améliorer la performance de ce secteur afin de renforcer
le rôle de soutien aux autres secteurs de l'économie maghrébine mais aussi et surtout de devenir une source
de croissance et d'emploi comme c'est le cas pour Malte (transport maritime) Singapour (port), Turquie
(logistique)…

D'autant plus que le secteur des transports dans les pays maghrébins connait une augmentation importante
de l'investissement ce qui a favorisé le développement de l'infrastructure et de sa diversification.

Le réseau routier, le réseau ferroviaire et le nombre de ports et d'aéroports décris précédemment reflètent
l'effort d'investissement réalisé par les trois pays maghrébins et qui se renforce par les programmes prévus
pour le moyen et le long terme et les mégaprojets que connait la région.

Le secteur routier
Les trois pays du Maghreb (Algérie – Maroc – Tunisie) ont engagé des réformes du secteur routier qui est le
moyen de transport principal dans ces trois pays pour les passagers comme pour les marchandises.

Jusqu'au début des années 1990 ce secteur était dominé par le secteur public et sa libéralisation a entraîné
un apport important de l'investissement privé.

L'ouverture des marchés notamment de la Tunisie et du Maroc et la signature d'accords d'association avec
l'Union Européenne a entraîné une diversification de leurs industries et une augmentation de leurs
exportations, ces dernières ont dépassé dans certains pays (Tunisie) 50% du PIB.

L'augmentation du commerce avec la rive Nord a entraîné un développement des services de transport avec
ses différentes composantes et a accéléré leur libéralisation (augmentation de l'offre) afin de ne pas
compromettre le développement de ce commerce mais au contraire à le stimuler et réduire le coût et
augmenter la compétitivité du produit à exporter.

Toutefois, le développement des transports doit respecter aussi les exigences de la sécurité et de la
protection de l'environnement.

La règlementation doit suivre cette évolution et s'adapter régulièrement afin de veiller aux respects des
aspects relatifs à la concurrence entre les opérateurs, l'accès à la profession, les normes techniques des
véhicules, l'amélioration de la qualité de service, le développement du transport multimodal et de la
logistique.

L'adhésion aux accords de la CEE–ONU (UNECE) peut inciter et faciliter cette évolution et l’adaptation de la
règlementation comme démontré dans l'introduction.

Certains accords de CEE–ONU restent encore non signés par les trois pays maghrébins

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Recommandation n°1
Il est recommandé d'organiser un atelier de travail à la division du transport de l'UNECE et avec les
premiers responsables du transport terrestre des trois pays du Maghreb d'autant plus que la division
fournit une assistance technique et organise de telles rencontres.
L'objectif étant de mieux faire connaitre les avantages de l'adhésion à ces accords.

Les trois pays du Maghreb ont réussi une libéralisation rapide du transport routier de marchandises.
Toutefois les opérateurs de transport routier sont généralement des petites entreprises dont une partie des
dirigeants sont autodidactes.

Le retour à vide reste très élevé (supérieur à 50%) et l'adhésion à des centrales de fret pour réduire ce retour à
vide n'est pas toujours pratiquée. L'optimisation des parcours de distribution et de collecte de marchandises
et l'amélioration de la qualité de service doivent faire l'objet de programme initié par la profession et assisté
par les pouvoirs publics. La libéralisation totale du transport international routier (TIR) n'a pas bénéficié aux
opérateurs maghrébins qui ne transportent que 5% de cette activité.

Recommandation n°2

Il est recommandé d'élaborer un programme de mise à niveau des entreprises du transport routier
de marchandises dans le but de réorganiser cette activité, inciter les entreprises à se structurer, à se
regrouper, à séparer les tâches et engager des programmes d'amélioration de la gestion et de
l'organisation.
Une assistance technique européenne est souhaitée dans ce domaine afin de s'inspirer de
l'expérience européenne dans ce domaine.

La libéralisation du transport routier interurbain est largement engagée dans les trois pays. Toutefois elle
diffère entre les pays pour le transport urbain. En effet la participation des privés dans les transports collectifs
urbains en Tunisie reste faible (inférieure à 5%),elle est importante dans les deux autres pays.

La Tunisie a choisi le développement de transport collectif urbain de masse (métro léger dont la première
ligne a été mise en exploitation en 1985, le Réseau Ferroviaire Rapide dont les appels d’offres de réalisation
viennent d’être lancés).

Alger a inauguré sa première ligne de métro cette année.

Le Maroc a engagé un programme de déserte de villes marocaines par tramway.

Néanmoins, on assiste dans les trois pays à une diminution de la part des transports collectifs urbains au
profit de la voiture particulière, ce qui augmente les coûts externes liés à la consommation d'énergie, à la
pollution, à la congestion et à la perte de temps.

Le transport urbain est une activité de service public et sa pérennité dépend de la recherche des sources de
financement qui permettront un développement de cette activité.

Recommandation n°3

Il est recommandé d'assister ces trois pays à s'inspirer de l'expérience européenne dans le
financement du transport urbain notamment par les bénéficiaires indirects et les collectivités
locales.

Une participation de la FIV (Facilité d'Investissement pour le Voisinage) pour le financement des
projets de transport collectif urbain est souhaitée étant donné leurs impacts sur la mobilité et
l'amélioration des conditions de transport des couches sociales les plus défavorisées.

Page | 37

Les trois pays du Maghreb accordent une priorité aux problèmes de sécurité routière étant donné les taux
relativement élevés des tués et des blessés par les accidents de la circulation routière.

Le Conseil Ministériel Maghrébin des Transports dans ses réunions du 21-23 juillet 2009 a décidé de finaliser
l'étude sur les axes prioritaires des normes de sécurité routière et l'étude sur l'unification des normes des
visites techniques des véhicules.

Le conseil a décidé d'augmenter en fréquence les réunions du Comité Maghrébin de la Sécurité Routière à
l'instar des journées de prévention et de sécurité routières tenues les 18-19 février 2009 à Rabat.

L'objectif étant d'élaborer un programme qui sera soumis à l'approbation de la Commission Maghrébine des
Transports Terrestres.

Recommandation n°4

Il est recommandé une assistance technique européenne au Comité Maghrébin de Sécurité Routière qui
permettrait entre autre de mettre en place un mécanisme de formation continue obligatoire des
conducteurs routiers notamment pour le transport collectif et le transport de marchandises et d'instaurer
une culture de sécurité routière.
Un programme maghrébin pour la sécurité routière pourrait être lancé à l'instar du programme européen de
2003 qui visait la réduction de moitié des tués sur les routes en 2010.

L'intégration maghrébine c'est aussi les grands projets fédérateurs de transport. L'autoroute de l'unité
Maghrébine (Casa/Tripoli) est un projet principal de développement du transport routier entre les pays
maghrébins.

Recommandation n°5

Il est recommandé une participation européenne au financement de certains maillons manquants de
l'autoroute maghrébine.

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6 ANNEXES
Annexe I : Maroc

Adhésion aux accords de la CEE-ONU
Question 1. Pour chacun des Accords suivants, veuillez indiquer si votre pays est déjà signataire ou
s’il projette d’y adhérer et quand ?

Pays Projette d’adhérer en
signataire
2009-2010 2011-2013 +2014

Convention sur le trafic routier _ ‰ ‰ ‰
Convention sur la signalisation routière _ ‰ ‰ ‰
Poids et dimensions ‰ ‰ ‰ ‰
Emission et validité des permis de conduire _ ‰ ‰ ‰
Contrôle technique des véhicules ‰ ‰ ‰ ‰
Règlements techniques mondiaux des véhicules ‰ ‰ ‰ ‰

Accord européen sur le transport routier (ATP, ADR) _ ‰ ‰ ‰

Les Adhésions aux accords de la CEE-ONU : Raisons du non adhésion
Question 2. Quelles sont les raisons pour ne pas adhérer et/ou ne pas appliquer les accords de la
CEE-ONU ?

Contraintes Techniques/ Socio- Institutionnelles
budgétaires
Technologiques économiques

Poids et dimensions ‰ ‰ ‰ ‰
Contrôle technique des véhicules ‰ ‰ ‰ ‰
Règlements techniques mondiaux ‰ ‰ ‰ ‰
des véhicules

Pour pouvoir vous apporter les réponses qui s’imposent, prière préciser les intitulés exacts de ces accords

Législation nationale clé
Question 3. Quelles sont les limites d’âge pour les conducteurs qui assurent le transport
international des marchandises ?

L'âge minimum des candidats est de 21 ans pour la conduite des véhicules affectés à un service public de
transports en commun, des voitures automobiles de place et des véhicules dont le poids total en charge
dépasse 3 500 kg.

Page | 40

Question 4. Les transporteurs routiers qui emploient des conducteurs ressortissants d’autres pays
doivent-ils fournir à ces conducteurs un certificat d’emploi ?

En principe, oui.

Questions 5 & 6. Quelles sont les limites quotidiennes de temps de conduite pour les conducteurs
de camions ? Existe-il une obligation pour observer des périodes quotidiennes de repos ou des
pauses par les conducteurs routiers ?

Réponse : Le Maroc ne dispose pas actuellement d’une réglementation nationale relative au contrôle des
temps de conduite et de repos des conducteurs professionnels routiers.

Cependant, le projet de code de la route, approuvé le 31 janvier 2009 par la chambre des représentants et
qui est en discussion au niveau de la 2ème chambre des conseillers, instaure la base juridique pour la
réglementation des temps de conduite et de repos pour les conducteurs professionnels.

NB : Les véhicules automobiles affectés aux transports en commun de personnes dont le nombre de places
est supérieur à 15 et les véhicules de transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est
supérieur à 5 tonnes doivent être équipés d’un tachygraphe homologué par les services techniques du
Ministère de l’Equipement et des Transports. Cet appareil doit être contrôlé et étalonné tous les deux ans par
les services de métrologie légale et industrielle.

Question 7 – 8 & 9. Le critère de "bonne réputation" est-il inclus dans la législation nationale ?
Comment est-il défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Le critère "d’assise financière" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il défini ?
Comment est-il mis en œuvre ?

Le critère de "compétence technique" est-il inclus dans la législation nationale ? Comment est-il
défini ? Comment est-il mis en œuvre ?

Transport routier de marchandises : Le Maroc a entrepris depuis le 13 mars 2003, une réforme globale du
secteur de transport routier de marchandises visant la libéralisation des transports routiers de marchandises
et incitant l’entreprise de transport marocaine à moderniser sa gestion, appliquer des standards de
fonctionnement de niveau international et s’aligner sur les pratiques de la concurrence.

C’est ainsi qu’il s’est doté d’un nouveau cadre législatif et réglementaire régissant le transport routier de
marchandises, en l’occurrence la loi n° 16-99 modifiant et complétant le Dahir n° 1.63.260 du 12 novembre
1963 relatif aux transports par véhicules automobiles sur route.

Pour réussir le passage de l’ancien au nouveau système, la loi n° 16-99 a prévu une période transitoire de 3
ans à compter du 12 mars 2000, date de sa publication au bulletin officiel, en vue de permettre à l’ensemble
des intervenants (administration et professionnels) de mettre en place les mesures nécessaires pour son
application.

Parmi les principales dispositions introduites par la loi n° 16-99, il y’a lieu de citer l’abolition de l’agrément et
mise en place de conditions techniques et qualitatives (capacité financière, aptitude professionnelle et
honorabilité) pour l’accès aux métiers de transport routier de marchandises.

Ainsi, toute personne physique ou morale qui désire exploiter des services de transport de marchandises
pour compte d'autrui au moyen d'un véhicule d'un PTAC égal ou supérieur à 3,5 tonnes, de commissionnaire
de transport routier de marchandises et de loueur de véhicules automobiles de transport routier de
marchandises, doit s’inscrire au registre spécial de la profession et satisfaire aux conditions d’accès à la
profession.

Page | 41

Honorabilité (bonne réputation) : Le responsable légal de l’entreprise doit justifier d’une bonne moralité
pour prétendre à l’exploitation des services de transport routier de marchandises. A ce titre, il doit joindre à la
demande d’inscription l’original de sa fiche anthropométrique (équivalent du casier judiciaire).

Capacité financière (assise financière) : Cette condition témoigne de la capacité de l’entreprise à offrir des
services de transport dans le respect des normes de qualité et de sécurité, à maintenir en bon état son parc
de véhicules et à s’acquitter convenablement de ses obligations vis-à-vis de son personnel, de ses créanciers
et de ses clients. Pour justifier de sa capacité financière, l’entreprise doit joindre, à la demande d’inscription
au registre spécial de la profession, une déclaration de capacité financière justifiant la disposition de
l’entreprise de fonds propres de roulement nécessaires pour mettre en circulation le nombre de véhicules
souhaité.

Le transporteur ou le loueur doit disposer de fonds propres, d’un montant total au moins égal à :

1. Pour les véhicules à deux essieux : 1 335 € par véhicule ;
2. Pour les véhicules à 3 essieux et plus : 5 340 € pour le premier véhicule, 2 670 € pour
chacun des véhicules supplémentaires.

Les véhicules pris en compte pour la détermination du montant de la capacité financière exigible sont les
véhicules à moteur.

Pour le commissionnaire, il doit disposer de fonds propres d’un montant total au moins égal à 44 500€.

L’entreprise doit déclarer à l’administration tout changement affectant sa capacité financière dans un délai
qui ne peut excéder un mois à la date de la survenue de ce changement.

Aptitude professionnelle (compétence technique) : Cette condition témoigne du niveau d’encadrement
de l’activité de transport, de la gestion de l’entreprise et de la maîtrise par l’entreprise des techniques de
base nécessaire pour l’exploitation des services de transport. Elle concerne la personne chargée de la
direction permanente et effective de l’activité de transport ou de location de véhicules automobiles.

Les types de diplôme et de formation ainsi que la nature et la durée de l’expérience professionnelle dont doit
être titulaire ou se prévaloir la personne chargée de la direction permanente et effective de l’activité de
transport ou de location de véhicules automobiles sont :

ƒ Soit un diplôme d’études universitaires générales délivré par un établissement d’enseignement supérieur
ou un diplôme équivalent;
ƒ Soit un diplôme de technicien ou de technicien spécialisé, délivré par un établissement de formation
professionnelle du secteur public ou un diplôme reconnu équivalent, sanctionnant une formation
dispensant des modules en matière de transport et/ou de gestion d’entreprises;
ƒ Soit un baccalauréat d’enseignement secondaire complété par une formation d’au moins 3 mois, en
matière de transport et/ou de gestion d’entreprises, dans un établissement de formation professionnelle;
ƒ Soit la justification d’une expérience de trois années au moins dans un poste de responsabilité, au sein
d’une administration publique ou d’un établissement public dont la mission principale est le transport, ou
au sein d’une entreprise de transport.

Toutefois, pour les entreprises utilisant un seul véhicule, la personne chargée de la direction permanente et
effective de l’activité de transport ou de location de véhicules automobiles, doit justifier d’une formation
qualifiante en matière de transport routier ou de gestion d’entreprises d’au moins 3 mois dans un
établissement de formation professionnelle.

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