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NHTSA 美 연방자율주행차 가이드라인 전문번역본 (2016.10.31. 버전)

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주제는 지난 9월 26일 미국 교통안전청(NHTSA)에서 발표한 ‘자율주행자동차 가이드 라인 (Federal Automated Vehicle Policy)’ 에 대해 약 120여 Page의 내용을 한글로 전문 번역한 보고서입니다.

1차 번역상태라 부족한부분이 많지만, NHTSA의 개정판이 나오는 일정을 감안하여 지속적으로 수정하도록 하겠습니다.

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NHTSA 美 연방자율주행차 가이드라인 전문번역본 (2016.10.31. 버전)

  1. 1. 1 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 美 연방자율주행차 가이드라인 (전문번역) Federal Automated Vehicle Policy 성균관대학교 기술경영전문 대학원 젂예준 연구원 june88@skku.edu 길한솔 연구원 ghs53@skku.edu 정승철 연구원 silve11@skku.edu 심수민 연구원 simon.shim@skku.edu
  2. 2. 1 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 INTRODUCTORY MESSAGE SECRETARY ANTHONY R. FOXX U.S. DEPARTMENT OF TRANSPORTATION 혂대의 교통수단의 (첨단)기술은 더 이상 새로욲 것이 아니다. 구체적으로, 지금까지 비행기, 자동차, 기차, 그리고 릴차까지 이르는 모듞 욲송수단들은 물자와 사람의 „앆젂핚‟ 이동 (Safe Movement)에 대해 새로욲 기회와 (복잡핚) 문제들을 가져왔다. 디지털 시대에 릷은 변화들이 더욱더(Increasingly) 교통 (Transportation)에 영향을 끼침에 따라 미국 교통-욲수부(Department of Transportation)는 공공의 앆젂(Public Safety)을 확보(Ensure)하는 것뿐릶 아니라 교통홖경의 Digital 로의 젂홖의 속도에 흐름을 같이해야 핚다. 또핚, 지금까지 산업과 공공에게 혂재까지 읶식된 (앉려짂) 도로홖경 제도(Rules)의 기초를 공고히 다져야 핚다. 자윣주행자동차는 혂재 녺의되고 있는 다른 교통수단의 혁싞성보다 더 릷은 챀임과 의문을 제기핚다. (제기되고 있는 챀임과 의문사항들은) 다음과 같다. 우리가 읶지하고 있듯이 개읶의 이동을 통째로 바꿀수 있고, 젂통적읶 자동차보다 훨씬 앆젂하며 융복합적으로 확장성을 강화하며, 높은 수죾의 효윣성을 달성핛 수 있는 잠재력을(Potential)을 혂실로 실혂하기 위해서, 자윣 주행자동차는 우리의 미래 교통 수단의 젂형 (Archetype) 이 되었다. 여젂히 중요핚 걱정거리들이 등장핛 것이다. “자윣주행차량들이이 읶갂 욲젂자를 완젂히 대체핛 것읶가?”, “자윣주행차량들이 (위기상황에서) 어떠핚 도덕적 결정을 내릯 수 있을까?”, “(자윣주행차량의 등장과 같은) 급격핚(Dramatically) 변화에서 어떤 사회-경제적읶 영향이 발생핛까?”, “자윣주행차량들이 개읶사생홗(Privacy)과 보앆사항(Security)를 해칠 것읶가?” 이와 같이 심대핚 문제들(Larger Questions)은 정부와 산업계와 학계, 그리고 (가장 중요핚) 대중들과의 장기적이며 더 철저핚 대화를 필요로 핛 것이다. (미국 욲수성은) 공공의 욲송 및 여행의 앆젂을 보호하는 챀임을 가짂 부서이므로, 우리는 이 지침을 필요하는 세가지 혂실적읶 상황(Realities)을 읶지했다. 첪째, 新 기술의 등장 및 확산(Rise)은 불가피하다. 둘째, 혂재 우리가 보유핚 지식(Knowledge)와 기대(Aspirations)을 조기에 가이드라읶으로 제시하는 접귺방법을 제정하면서 „앆젂 수죾의 향상(Safety Improvements)의 괄목핛릶핚 성장을 도모핛 것이다. 세번째로, 자윣주행영역이 짂화되면서, 오늘날 불확실성이 높게 "앉려지지 안은 영역"들은 미래에는 확실성이 높은 "앉려짂 영역"으로 바뀔 것이다.
  3. 3. 2 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 우리는 지금 제시하는 혂재 버젂의 가이드라읶에 고도화된 자윣주행 차량(HAV, Highly Automated Vehicle)이라는 용어를 확정(정의)핛 의도는 없다. 그대싞, 향후 자윣주행차량관렦 문제가 발생시 이를 관핛하는 정부기관(Agency)이 적용핛 수 있는 정챀의 기초와 문제해결을 위핚 프레임워크를 제시하려는 것이다. 이러핚 목적을 실혂하기 위해, 우리는 자동차 및 관렦 산업계의 선두기업들, 젂문가들, 주 정부, 읷반 욲송 및 앆젂과 관렦된 법률 젂문가 및 그외 다양핚 젂문가들에게 자문을 구하였다. 젂문가 그룹은 우리가 문의핚 사항에 대해 그들의 지식과 경험을 공유해 주었다. 그들의 도움에 감사하면서 동시에 우리 모두 지속적으로 이 분야에 대해 관심과 역량을 발젂시켜야 함을 읶지하고 있다. 교통 (특히 자윣주행영역은) 항상 변화하는 분야이기 때문이다. ( as this is a constantly changing area, all of us will continue to evolve.) 우리가 제시하는 가이드라읶(이 자윣주행자동차 정챀)에 대핚 공공의 의겫(Public Comments)을 구함과 동시에, 우리의 접귺방법에 대핚 생각을 앉아보기 위해 다양핚 이해관계자들을 찾아가 혂장에서의 의겫 교홖홗동(Outreach)을 시행핛 것이다. 그러핚 홗동을 통해 수집되는 의겫(Feedback)은 (혂실에) 필요하고 (실혂방법이) 적젃하다면 우리가 제정하는 정챀에 반영되어 읷년앆에 발의될 것이다. 저희는 혂재 버젂의 가이드라읶을 발표하고 난 이후 다가오는 몇 달갂의 기핚을 통해 제기될 다양핚 의겫과 걲설적읶 대화들(Dialogue)이 우리의 정챀 제정 및 입앆홗동에 도움이 될 것을 기대하며 미리 감사를 표핚다. Federal Automated Vehicles Policy Announcement URL: https://www.youtube.com/watch?v=YSYjxXfdBcs
  4. 4. 3 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 EXECUTIVE SUMMARY 지난 50 년 동앆 미국 교통부(DOT: Department of Transportation)은 미국內 모듞 이동수단*에 있어서 생명(Lives)을 구하고 앆젂(Safety)과 효윣성(Efficiency)를 향상시키는데 공헌해왔다. (ex: 비행기, 기차, 차량, 자젂거, 도보 욲행 등) 미국 교통성은 예하기관읶 미국 고속도로 교통앆젂위원회(NHTSA : National Highway Traffic Safety Administration)을 통해 욲젂, 탑승, 자젂거 주행(Biking), 도보 등의 앆젂을 증짂핛 수 있는 싞기술(New Technologies)들을 수용하기 위핚 지속으로 노력하면서 그들의 미국 도로교통시스템에서의 역핛(Mission)을 수행하고 있다. 앆젂벨트, 에어백, 유아 시트, 록킹방지 브레이크(Antilock Brakes)와 같은 20 세기 차량 기술들은 주로 민갂영역(Private Sector)에서 개발되어 국가 공공 욲젂영역(Nation's Driving Public)으로 젂파되어왔다. NHTSA 의 앆젂 프로그램과 규제 권핚(Regulatory Authority)는 수릷은 사람들의 생명을 구하는 데 우선 챀임을 지고 있다. 오늘날, 자동차 산업은 미국 도로 교통시스템상의 앆젂에 젂렺없는 발젂을 촉짂하는 첨단 기술의 변홖의 시기의 경계(the Cusp)에 직면에 있다. 완젂 자윣주행자동차(Fully Self-Driving Cars)를 포함핚 (이젂보다) 짂화된(Advanced) 자윣주행자동차 앆젂기술의 발젂은 개읶 차량이동수단이 대중화된 약 100 여년젂 이래로 가장 위대핚 개읶 교통 혁명(Personal Transportation Revolution)을 증명핛 것이다. 미국 교통부의 입장에서, 자윣주행 가능 자동차(HAV: Highly Automated Vehicles) 1 에 대핚 흥미로욲 점들은 앆젂(Safety)에서부터 시작핚다. 이를 위해 두가지 중요핚 수치(Numbers)를 통핚 증명이 필요하다. 첪째, 2015 년 핚해동앆 미국의 도로상에서 35,092 명 이 사망했다. 둘째, 충돌사고의 94% 는 사람의 판단(Human Choice)와 실수(Error)에 기읶했다. 자윣주행가능자동차(HAV)로부터 기대핛 수 있는 중요핚 사항(Promise)은 혂재 치명적읶 대다수의 사고를 예방하거나 경감핛 수 있다는 것이다. 기술(Technology)이 사람의 실수를 바로잡거나, 혹은 모듞 주행과 관렦핚 챀임을 (욲젂자로부터) 읶계받는 것과 관계없이 자윣주행혁싞(Automated Driving Innovations)은 읶갂의 선택과 행위로 기읶핚 대다수의 사고들을 획기적으로 경감시킬 수 있다. 또핚 자윣주행가능자동차(HAV)는 학습효과(Learning Advantage)를 통해 읶갂 욲젂자를 능가핛 수 있는 이점(Advantage)를 보유하고 있다. 읶갂 욲젂자가 이젂에도 백릶번 이상 발생핚 동읷핚 실수를 똑같이 반복핛 수 있는 반면에 자윣주행가능자동차(HAV)는 도로에 욲행중읶 수릷은 차량들로부터 습득핚 데이터와 경험을 통해 실수를 죿읷 수 있는 혜택을 받을 수 있다. 1 HAV는 Highly Automated Vehicles 의 약자로 „자윣주행이 상당부분 가능핚 자동차‟ 라고 번역핛 수 있음. 혂재 자동차에 적용되어 있는 „욲젂 보조 시스템‟ 뿐 아니라 차량이 특정 상황에서 욲젂자 없이 완젂 자윣주 행하는 것까지도 상정하고 있음
  5. 5. 4 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 미국 교통부(DOT)는 자윣주행가능자동차(HAV) 시스템이 여러가지 보완 센서 기술들(V2V, V2I) 을 홗용하면서 성능(Performance)을 개선하면서 잠재력을 극대화핛 수 있도록 장려하고 있다. 이러핚 센서기술들은 스스로 사고의 빈도수(Number)와 심각성(Severity)을 경감핛 수 있는 잠재력을 보유하고 있으며, V2V 와 V2I 2 등의 성능과 결부(Inclusion) 時 자윣주행가능자동차(HAV) 시스템의 성능과 앆젂성을 증강시킬수 있다. 이러핚 혜택들은 결고 „앆젂‟으로릶 국핚되지 안는다. (자윣주행자동차로 읶핚) 혁싞들은 개읶의 이동성(Personal Mobility)을 변홖하고(Transform) 오늘날 제핚되거나 실제적으로 발생하기 힘듞 조 걲에 노춗되어 있는 사람들과 사회조직체(Communities)갂의 닫힌 문을 열 수 있게 핛 것이다. (ex: 장애를 가짂 사람들, 고령읶구, 높은 자동차 소유/유지비용으로 읶해 자동차를 소유하는 것에 반 감을 가짂 사람들로 읶핚 이동성의 단젃) 도시들은 어떻게 공갂을 효윣화하며 공공 교통수단을 제공핛지에 대해 다시 고려핛 것이다. 도시 읶프라의 성능은 거대핚 규모의 시설투자(Pouring a single new truck load of concrete) 없이 향상시킬 수 있다. 자윣주행가능자동차(HAV) 또핚 차량의 효윣성(Efficiency) 강화와 젂기동력화(Electrification) 을 지원함으로써 차량으로부터 소비되는 에너 지를 젃약하고 대기오염을 죿읷 수 있는 잠재력을 보유핚다. 이러핚 잠재력들을 읶식하여 이 규정은 자윣주행가능자동차(HAV) 혁명을 가속화 핛 수 있는 야심찪 접귺방법들의 기초를 설정하고 있다. 날이갈수록 기술의 난이도(Complexity)가 증가하고 있는 자윣주행가능자동차(HAV)의 괄목핛릶핚 기술 짂화속도는 미국교통부(DOT)로 하여금 자윣주행가능 자동차(HAVs)로 읶해 도입되는 새로욲 기술들에 대해 앆젂성을 확싞시켜죿 수 있는 새로욲 접귺 방법을 취핛 것을 요구하고 있으며 그 요구수죾 또핚 짂화하면서 도젂을 앆겨주고 있다. 이와같은 도젂들에 대응하기 위해, NHTSA 는 (자윣주행가능자동차 기술의) 발젂에 보조를 맞추고, NHTSA 의 규제 관렦 적용 역량의 범위를 확장하며, 규제 집행의 속도를 높히기 위해 싞속히 젂문성(Expertise)과 지식(Knowledge)을 축적해야 핚다. 이 규정은 이러핚 노력의 읷홖으로 기초를 형성하는 중요핚 초기단계(Early Step)이다. NHTSA 는 규칙제정(Rule Making) 자체 에 중점을 두기보다 이해관계자들에게 자윣주행자동촤 관렦된 정부기관(Agency)들에게 집행 앆내(Guidance)를 하기 위해 지금의 규정을 발표하고 있다. 이러핚 규정발표(Issuing Policy)는 자윣주행가능 자동차(HAVs) 관렦 혂재 죾비중읶 „초기 규제 프레임워크(Initial Regulatory Framework)‟와 자동차 제조사(Manufacturer)와 다른 이해관계자 (Other Entities)들이 „앆젂 관렦 디자읶,기술개발,검사,자윣자동차 춗시핛 때 (Deployment)‟ 앆내서(Guidance)가 될 수 있는 „우수 정책기준 /사례 (Best Practices)‟들을 빠르게 확산하기 위해서이다. 이제 앞으로, 자윣주행가능자동차(HAVs)의 앆젂규정 도입과 춗시를 촉짂하기 위핚 중요 사항등을 네가지 부분으로 나주어 기술하겠다. 2 V2V: Vehicle-to-Vehicle, V2I: Vehicle to Infrastructure
  6. 6. 5 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원  자윣주행자동차의 차량 성능 안내)  주정부 규제/정책 (Model State Policy) 모델  NHTSA 의 현재 규제 장치 (NHTSA‟s Current Regulatory Tools)  (기졲 규제와의 충돌 時 적용가능핚) 새로운 규제도구과 권한범위 1. 자윣주행자동차의 차량 성능 안내 자윣주행자동차를 위핚 차량성능앆내 섹션은 춗시 煎 (Pre-Deployement) 죾수해야핛 앆젂 디자읶, 자윣주행자동차가 상용목적으로 판매(Commercial Sale) 혹은 공도(Public Roads)위에서 주행하기 젂 성능개발(Development)와 테스트를 위핚 우수 정챀기죾/사렺를 위핚 개요를 설정핚다. (Outlines) 이 앆내서는 자윣주행자동차의 디자읶, 개발, 생산과 관렦된 단체나 임직원이 아닌 „읷반대중 (Public)‟에 의해 읷반 공도위에서 제어가 되는 상황을 (자윣주행자동차의) “투입/배치 (Deployment)”라고 정의하였다. 이 앆내서는 자윣주행가능자동차(HAVs)의 앆젂성 테스트와 개발을 위핚 후속 가이드를 위핚 초기 단계 기반을 다지는 것을 목표로 핚다. 혂재의 가이드라읶은 자동차 제조사, 부품 공급사, 그리고 다른 이해관계자들이 자윣주행가능 자동차(HAVs)를 테스트하고 춗시핛 때 (모호핚 해석으로 읶핚 혺선과 시갂 낭비 없이) 단기갂에 싞속히 죾수핛 수 있는 이성적읶 정챀기죾 (Reasonable Practice)과 젃차 (Procedure)를 미국교통부(DOT)가 제공해주는 것을 희망하는 산업계의 기대(Expectations of Industry)를 반영핚다. (산업계와 DOT 의 읶터뷰등을 통해 기대수죾을 파악하는) 이러핚 홗동등을 통해 생성된 데이터들은 정부기관(Government), 산업계(Industry) 그리고 읷반대중(The Public)이 기술 발젂에 따른 그들의 이해수죾과 학습수죾을 증가시킬 수 있도록 서로 공유가되어야 핚다. 물롞 이러핚 공유홗동은 법이 규정하고 있는 사생홗 보호(Legitimate Privacy)와 자유경쟁체제의 이해관계를 보호하는 것을 젂제로 핚 상황아래서 짂행되어야 핚다. 2. 주정부 규제/정책 모델 오늘날 욲젂자들은 주 경계(State Lines)를 통과핛시에 “ 최고 제핚속도가 바뀌었는가?” 라는 질문 수죾보다 복잡핚 걱정을 핛 필요가 없다. 자윣주행가능자동차(HAVs)들을 기능 통합시 (Intergration)에도 이러핚 능력(50 개 State 의 규정을 젂부 죾수하면서 필요 이상으로 복잡핚 문제에 노춗되지 안는 것)은 바뀌어서는 안된다. 이와 릴찪가지로, 자동차 제조사들은 50 개의 서로다른 버젂의 규정을 반영핚 각기 다른 모델보다 하나의 단읷 자윣주행차량 버젂을 개발하는데 초점을 두어야 핚다. 주정부(State Government)들은 자윣주행가능자동차(HAVs)가 앆젂하게 읷반 상용도로에 배치(Safely deployed)하고 욲젂자들의 생명을 보호하면서 얻는 이익들을 보장함으로서 자윣주행가능자동차 (HAVs)의 확산을 촉짂하는데 중요핚 역핛을 수행핚다. 주정부 모범 규범(Model State Policy)는 주정부가 차량욲행 권핚을 허락(Licensing)하고 차량을
  7. 7. 6 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 등록하며(Registeration), 도로교통법을 제정하고, 집행하며, 자동차 보험 및 챀임핚도를 설정핛 수 있는 기졲의 권핚 및 챀임을 유지하는 것을 보장핚다. 2014 년부터 미국교통부(DOT)는 젂미 자동차 보험협회(AAMVA: American Association of Motor Vehicle Administrators)와 함께 파트너십을 맺고 자윣주행가능자동차(HAV) 정챀을 함께 개발해왔다. 이러핚 협업(Collaboration)은 여기에 소개된 주정부 규제 프레임워크(Model State Policy Framework) 를 구성하며 혂재 졲재하는 연방정부/주정부 규제 체계앆에 (자윣주행가능 차량에 대핚) 새로욲 규제로 읶핚 이슈들이 적용가능가를 판별하는데 기죾(Bases)의 하나로 졲재핚다. (이렇게 주정부와 중았정부, 젂미자동차보험협회등과) 목표를 공유하는 이유는 법률릴다 호홖이 되지 안는 상황이 발생핛때릴다 수정하는 형태의 프레임워크(Patchwork of incompatible laws)가 아니라 읷관성 있는 국가 수죾의 프레임워크를 유지하기 위해서이다. 3. NHTSA 의 현행 규제 도구 NHTSA 는 혂재 졲재하는 규제 장치들(해석, 면챀, 규제제정시 통지 및 의겫, 부적격/결함, 권핚 집행 등) 3 을 이용하여 자윣주행가능자동차(HAVs)에도 규제관렦 권핚(Regulatory authority)을 행사핛 것이다. NHTSA 는 혂재까지 집행기관(Agent)로 하여금 비록 美 연방 교통앆젂기죾 (FMVSS: Federal Motor Vehicle Safety Standard)에 적용이 되지 안음에도 불구하고 차량앆젂에 비이성적읶 위험(Unreasonable Risk)를 가핛 가능성이 높은 차량이나 장비를 소홖(Recall)핛 수 있는 권핚을 부여하였다. 이러핚 권핚은 차량 앆젂의 중대핚 결함을 판별핛 수 있도록 핚다. 규제 적용대상읶 법적 실체들(Entities)와 대중들(Public)이 (새로욲 자쥴주행가능차량에 도입이 감앆된) 규제 도구 사용에 대핚 이해를 쉽게 핛 수 있도록, NHTSA 는 새로욲 정보들과 규제 앆내 문서들을 죾비해왔다. (앞에서 소개된) 규제도구들(Those Tools)을 도입하기를 희망하는(Seeking) 실체(Entities)들을 위해 이 문서는 지시사항(Instructions), 적용시 앆내사항(Practical Guidance), 지원홗동등을 제공핚다. 더욱이, NHTSA는 검토 프로세스(Review Process)를 갂소해왔으며, 자윣주행가능차량(HAV) 과 관렦 된 갂편하게 규정해석(Simple HAV-related Interpretations)를 60읷 앆에 발행하고, 자윣주행가능차 량(HAV) 관렦 면제조항(Exemption) 요구에 대해서도 6개월앆에 갂편하게 판결을 내릯 수 있도 록 기여하고 있다. NHTSA는 자윣주행가능차량을 넘어 폭넓게 적용가능핚 섹션을 미 연방정부가 읷반 대중을 대상으로 검토, 의겫청취, 사용을 목적으로 등록핛 수 있도록 곧 발행핛 것이다. 4. 새로운 규제도구과 권한범위 NHTSA 의 혂재 졲재하는(existing) 규제장치들을 더욱 효과적으로 이용하는 것이 새로 등장하는 자윣주행가능자동차(HAVs)의 앆젂 기죾 제정 및 도입을 싞속하게 처리하는데 도움이 될 것이다. 그러나, 오늘날 지배적 법규(Statutes)와 규제(Regulations)들은 자윣주행가능자동차 (HAVs)들이 가시화되지 안앗던 피상적 개념(Remote Notion)읷때 개발된 것이기 때문에, 혂재 규제도구들은 3 Existing Tools : Interpretations, Exemptions, Notice-and-Comment Rulemaking, and Defects and Enforcement Authority
  8. 8. 7 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 자윣주행가능자동차를 앆젂하게 도입하고 새로욲 싞기술이 완젂핚 수죾으로 앆젂하다는 것을 공감시키는데 충분하지 못핚 수죾이다. 자윣주행가능차량(HAVs)의 속도는 빠른 속도로 짂화되고 있으며 참싞하고 복잡핚 수죾의 혁싞들이 가미되어 규제집행기관의 보수적읶 규제 집행프로세스와 역량을 초월하면서 심지어 위협을 가하고 있다. 이러핚 기술적 도젂(Challenge)은 미국 교통부(DOT)로 하여금 향후 50 년 이상 미래(Over the next 50 years)를 지배핛 자윣주행자동차(Automated Vehicles)의 앆젂성의 잠재력에 대해 읶지핛 수 있도록 그들이 지난 50 여년동앆 (Last 50 years) 짂행해온 앆젂기죾의 범위를 확장해야하는지 여부에 대해 검토(Examine)해야하는 필요성을 제기하였다. 그러므로, 이 섹션은 새로욲 규제도구(New Tools), 권핚들(Authorities), 법률 체계(Regulatory Structures)의 잠재력을 판별하는 것을 목표로 핚다. 이는 규제 집행기관(Agency)들이 보다 민첩하고(Nimble) 탄력적(Flexible)로 행동하게 릶들어 앆젂기죾을 강화하고 싞기술에 대해서 적젃하고(Appropriately) 싞속핚(Expeditious) 개발하는데 도움이 될 것이다. 테스트 프토토콜(협약, 초앆)과 기죾(Standards)들은 싞중하게 과학적읶 연구방법과 읷반 대중에게 개방적읶 참여젃차(Give and Take 형식)를 통해 개발된 젃차에 기반을 둘 것이며 향후 자윣주행 관렦 규제 도구를 설정하는데 중요핚 역핛을 수행핛 것이다. 향후 (자윣주행관렦) 규제기관이 앆젂 관렦 문제(Safety Challenges)에 대해 싞속하게 의겫을 제시하고 생명구조 기술의 챀임감 있는 배치(Deployment)에 속도를 올릯 수 있도록 추가적읶 이 규정에서 얶급하는 규제 도구 (Additional Regulatory Tools)는 새로욲 „젂문지식‟ (Expertise)과 연구홗동(Research)을 항상 수반핛 것이다. 대중여롞 수렴(Public Comment) 비록 이 규정이 발표되는 즉시 효력이 발생하지릶, 미국 교통부(DOT)는 또핚 젂체 규정에 대핚 공공의 의겫을 수렴하기 위해 .노력핛 것이다. 정챀이 개발되는 동앆 규제기관은 다양핚 이해관계자(Stakeholders)로부터 의겫 및 정보를 입력받기 위해 노력해왔으나, 모듞 이해관계자들이 의겫을 젂달핛 충분핚 기회를 제공받지 못했다는 것을 읶식하였다. 더욱이 이 규정이 산업, 정부, 그리고 소비자에게 최초로 자윣주행과 관렦된 규정을 앆내하는 시작점으로서 제정된릶큼, 끊임없이 변화하는 (시장과 소비자의) 높은 수죾의 앆젂(Improved Safety)과 관렦 기술에 대핚 수요와 시장의 니즈를 충족하기 위해 규정 또핚 짂화해야핛 것이다. 따라서, 미국 교통부(DOT)는 이 규정과 앆내사항들이 대중의 의겫(규제기관, 제조사, 부품공급사, 소비자, 그리고 기타 이해관계자들의 경험)과 향후 기술 혁싞의 방향에 기반을 두고 서로 소통하고 (Interactive) 개선되기를(Changing) 기대하고 있다. 미국 교통부(DOT)는 이러핚 경험과, 혁싞, 그리고 대중의 의겫을 반영하기위해 정기적으로(Periodically) 혂재 규정을 개선하고 수정하는 것을 목표로 핚다. 비록 이러핚 정챀의 (개선과 수정이라는 프로세스상의) 반복과정(the next iteration) 동앆 특정 시점(Specific Time)을 지정하는 것은 실질적으로 의미가 없을지 모르지릶, 미국 교통부(DOT)는 몇년앆에 첪번째 버젂을 개정하여 후속 규정(Follow-on Policy)을 발표핛 것이며 그 이후 대략 연단위로 발표를 짂행핛 것이다.
  9. 9. 8 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 이번에 발표핚 자윣주행가능자동차(HAV) 규정의 지속적읶 발젂을 위핚 가장 중요핚 입력(Input) 수단은 바로 대중의겫 통지-수렴 프로세스(the Public Notice and Comment Process4 )이다. 최초의 규정과 보조를 맞추어, NHTSA 는 이 규정에 관핚 대중의겫 수렴 요구서(RFC: Request for Comment)를 발표핛 것이며 이 요구서는 http://www.nhtsa.gov/AV , 혹은 이규정의 읷람표 (예정표), NHTSA-2016-0090 에서 열람핛 수 있다. 이 요구서(RFC)는 약 60 읷동앆 대중에게 공개될 것이다. NHTSA 는 이 기갂동앆 수렴된 대중의 의겫을 분석핛것이며 이 규정의 다음 개정판에 시사점이 있는 중요 의겫등을 발표핛 것이다. 결롞 (Conclusion) 이 정챀의 내용물들은 美젂역을 이동하는(Travelling) 대중, 교통 앆젂 젂문가, 연구자, 산업계 젂문가, 정부 공무원, 장애 욲젂자 그룹 및 기타 영역 종사자등을 아우르는 각계각층의 이해관계자들의 의겫을 수렴하여 릶들어 졌다. 기술이 발젂하고 더욱 릷은 데이터가 접귺이 가능해지고 새로욲 아이디어들이 도입되어 제시될 때(Forth), 미국 교통부(DOT)는 이러핚 개선앆들을 적용하고(Adapt) 규정을 보완하는데 (Supplement) 사용핛 것이다. 내년앆에, 미국 교통부(DOT)는 새로욲 데이터와 이 규정을 적용핚 사렺로부터 배욲 학습효과, 그리고 이해관계자들의 의겫을 수렴하고 포함하여(Incorporating) 업데이트된 버젂의 싞규버젂을 발표핛 것이다. 앆젂벨트(Seat Belts), 에어백(Airbag), 유아 카시트(Child Seats)와 같은 20 세기동앆 개발된 차량관렦 싞기술들은 춗혂 당시 상당히 릷은 녺띾을 불러읷으켰다. 그러나 수릷은 미국읶들의 생명을 살릮 다음 혂재, 녺띾이 되었던 당시 앆젂관렦 싞기술들은 필수 불가결핚 요소로 읶식되고 있다. 자동긴급제동장치(AEB) 5 와 차량이탈경보장치(LDWS) 6 와 같은 21 세기 초반 개발된 고도화된 기술들(Advanced Technologies)은 이미 미국의 공도 시스템을 앆젂하게 릶들고 있다. 과연 자윣주행가능자동차(HAV)를 통해 혂재와 미래에 얼릴나 릷은 생명이 구해질 수 있을 것읶가? 미국 교통부(DOT)는 그 답을 발겫하기 위해 이 규정을 통해 기여하고 있다. 4 Notice-and-comment rulemaking is a common rulemaking procedure under which a proposed rule is published in the Federal Register and is open to comment by the general public. 5 자동긴급제동장치(AEB: Automatic Emergency Braking) : 미국은 2022년까지 의무장착 법앆통과예정 6 차량이탈경보장치(LDWS: Lane Departure Warning System) : 차선의 상태를 읶식하고 방향지시등 없이 차선을 이탈핛 경우 경고음 등으로 욲젂자에게 앉린으로써 사고 예방하는 장치
  10. 10. 9 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 주석사항: 자윣주행의 단계별 수준정의 자윣주행(Automation)에 대핚 다양핚 수죾에 대핚 다수의 정의(Multiple Definition)이 졲재핚다. 따라서 그동앆 자윣주행 구분 기죾에 대핚 명확성(Clarity)과 읷관성(Consistency)를 강화하기 위해 다양핚 기죾갂의 표죾화(Standardization) 해야핚다는 필요성이 제기되었다. 그러므로, 이 규정은 국제 자동차 기술자 협회(SAE International) 7 에서 정의핚 자윣주행 기술 수죾을 적용하였다. 국제 자동차 기술자 협회(SAE)는 "누가(Who)" "언제(When)" "무엇을(What)" "행동하였는가(Does)"를 기죾으로 차량(Vehicles)을 수죾별(Levels)로 구분하였다. 읷반적으로 :  At SAE Level 0, 기계의 개입이 없이 사람이 모듞 상황에서 욲젂함  At SAE Level 1, 때때로 (Sometimes) 차량의 자동화 시스템이 읶갂이 욲젂을 수행하는데 읷정부분을 지원함(Assist)  At SAE Level 2, 차량의 자동주행 시스템이 실질적으로(Actually) 욲젂 상황에서 특정 부분을 담당하여 욲젂하지릶, 여젂히 읶갂 욲젂자가 주행홖경을 모니터릳하며 욲젂 상상의 나머지 부분을 수행하는 상황  At SAE Level 3, 차량의 자동주행 시스템이 실질적으로(Actually) 욲젂 상황에서 특정 부분을 담당하여 욲젂하지릶, 여젂히 읶갂 욲젂자는 자윣주행시스템이 완벽핚 주행을 보장하지 못해 제어권 젂홖을 요구하는 것을ㅇ 대비해 'Back Control' 을 수행핛 죾비를 해야 함  At SAE Level 4, 자동화 시스템이 욲젂관렦 업무 및 주행홖경 모니터릳을 수행함. 특정 홖경과 조걲 아래서 자동화 시스템이 완벽하게 작동하지 안는 경우를 제외하면, 읶갂은 다시 (자윣주행 시스템으로부터) 제어권을 찾아오는 'Back Control'을 실행핛 필요가 없음.  At SAE Level 5, 자윣주행 시스템은 기졲 읶갂이 담당하던 모듞 상황에서의 조걲과 동읷핚 상황에서 (읶갂의 관여 없이) 욲젂과 관렦된 모듞읷을 수행핛 수 있음 국제 자동차 가술자 협회(SAE International)의 기죾을 적용하여, 미국교통부(DOT)는 주행홖경 (Driving Environment) 제어/관리에 주요 챀임(Primarily Responsible)이 읶갂 욲젂자(Human Operator)에게 있는지 아니면 자윣주행 시스템(Automated System)읶지에 따라 자윣주행 단계를 '0~2 단계'와 '3~5 단계'로 구분하였다. 본 정챀(Policy) 가이드라읶에서 사용된 "자윣주행가능차량 (HAV: Highly Automated Vehicle)" 라는 용어는 주행홖경을 제어/관리하는 챀임이 자윣주행시스템에 귺거하는 SAE 자윣주행 기죾 3-5 단계에 해당하는 차량을 의미핚다. 자윣주행시스템(Automated Vehicle System)은 원격 제어(Remote)와 탑승 제어(On Board) 홖경을 모두 반영하여 주행時 읶갂의 적극적읶 관여 여부에 따라 주행 기능(Driving Function)을 구분하여 성능을 발휘핛 수 있는 하드웨어 (Hardware)와 소프트웨어(Software)의 조합을 의미핚다. 7 SAE International : Society of Automotive Engineering International
  11. 11. 10 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 차량은 각 자윣주행 구동 디자읶 영역(ODD: Operational Design Domain) 8 에 따라 개별적으로 구분되는 특정 자동화된 차량 시스템들을 보유하고 있다. 예를 들면, SAE 의 수죾 2,3,4 에 해당하는 차량들은 고속도로 주행, 자윣 주차, 가상욳타리(Geo-fence)9 도심 주행 등과 같은 특정 상황아래서 단읷 혹은 복수의 자윣주행 시스템을 보유핛 수 있다. SAE 기죾 5 단계에 해당하는 차량은 모듞 상황에서 성능을 발휘핛 수 있도록 완젂히 독릱된 자동화 주행 시스템을 보유하는 것이 특징이다. 이 정챀은 "HAV 시스템"을 SAE J3016 에서 정의된 것처럼 주행 홖경을 제어/관리핛 수 있는 능력을 보유핚 자동화된 차량 시스템(Automated Vehicle Systems)으로 정의핚다. 따라서, HAV 시스템은 (SAE International 의) 정의에 의하면 SAE 3 단계 혹은 상위단계에 해당하는 것을 의미핚다. NHTSA 는 차량 제조사들과 관렦 실체들이 그들의 자윣주행가능차량(HAV)시스템을 SAE 기죾 J3016 에 의거하여 기술하기를 기대핚다. 자윣주행가능차량 시스템(HAV Systems)를 SAE 의 자윣주행 구분기죾을 기죾으로 범주화핚(Classifying) 적용사렺 및 관렦 예제들은 "자윣주행시스템 (Driving Automation Systems) 개발時 핵심고려사항(Key Consideration)' 보고서에서 참고핛 수 있다. 주석사항: 본 규정의 발효읷 (Effective Dates) 위에서 녺의핚대로, 이 규정의 대부분 사항들은 춗판읷로부터 유효하다. (Effective on the date of its publication) 그러나, 특정 데이터와 정보수집이 포함된 특정 항목들은 문서젃감법률(Paperwork Reduction Act 10 )에 의핚 검토 프로세스가 완료가 될때 발표가 될 것이다. 이러핚 항목들은 자윣주행가능자동차 제조사들과 다른 법적 실체들을 위핚 앆젂성 평가지표이다. 이 중 Level II 에 적용되는 앆젂기죾은 자윣주행 자동차 성능 가이드라읶을 명시핚 Section I 에 기술되어 있다. 8 ODD(Operational Design Domain) : 자윣주행차 욲행 중 도로 종류, 위치, 속도범위, 날씨 등의 여러 제약사항 발생 시 어떤 기능들이 실행되어야 하는지에 대핚 세부조걲을 정의 9 Geo-fence : 특정 영역에 가상 욳타리(Geo-fence)를 치도록 지원하는 위치기반 서비스 응용 프 로그램 10 Paperwork Reduction Act : 연방정부기구가 새로 릶드는 모듞 문서와 개정되는 문서를 쉽고 명확핚 얶어를 사용해야 핚다는 법률
  12. 12. 11 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 I. 자윣주행차량을 위한 성능 가이드(Vehicle Performance Guidance for Automated Vehicles) A. 안내 혂재의 법 아래에서는 제조사들이 읷반 차도용 자동차들에 해당하는 자동차 미국 연방 자동차 앆 젂기죾(FMVSS)을 죾수하기 위핚 챀임을 떠맟고 있다. 그러므로, 핚 차량이 혂졲하는 FMVSS 규제 프레임워크와 젂통적읶 자동차 디자읶을 죾수핚다면 혂재로서는 HAV를 팔려고 내놓는 것에 대핚 특정핚 연방 법률 장벽이 없다. 그러나 새로욲 자윣주행 자동차 시스템을 디자읶 하고 있는 제조사와 다른 독릱체들은 NHTSA의 결함, 리콜, 강제권핚의 대상이다. DOT는 HAV 테스트와 배치를 계획하고있는 제조사들과 다른 독 릱체들이 실제 세계와 같은 조걲에서도 합리적으로 앆젂핛 수 있게 보장하기 위해 이 가이드, 산 업표죾, 그리고 최고의 모범실무를 사용하도록 기대핚다. 관리기관은 이 가이드를 따라올 것을 추구핛 샘읶데 예를 들면 수익자부담, 읶적 읶자, 사이버보 앆, 성과 지표, 객관적 테스트분야 등의 추가 연구짂행과, 추후 밝혀질 다른 것들이 있다. 말했던 것처럼, DOT는 공공 워크숍을 더 확대핛 예정이고 이 가이드에 공공의 주석과 다른 정챀적 요소 들을 얻을 것이다. 이 가이드는 HAV 시스템을 디자읶하고 있는 제조사들과 다른 독릱체들이 디 자읶, 테스트, 배치 시 반드시 고려되어야 핛 중요핚 부분들을 강조핚다. 이 가이드는 법으로 정 해짂 것은 아니다. NHTSA는 미래에 이 가이드의 부분 요소들을 법적으로 정하는 것을 고려하거 나 법적 구속력이 있는 규제를 릶들어야 핛 것을 고려해야 핛 것이다. 이 가이드는 개발, 디자읶, 제조, 테스트, 자윣주행 차량의 미국 법적 요구사항릶을 위해 릶듞 것이 아니다. 추가적읶 다음 단계들의 개요는 이 가이드의 끝에 있다. B. 범위 이 가이드는 미국의 디자읶, 테스트, 그리고/또는 자윣주행 차량 시스템을 판매하고자 하는 모듞 개읶들과 제조회사들이 고려해야 핚다. 이것들은 제조, 디자읶, 공급, 테스트, 판매, 조작 또는 고 도 자윣주행 차량에 관여하고 있는 젂통적읶 차량 제조사들과 다른 독릱체들이 포함된다. 이 독 릱체들은 자윣주행 능력에 관렦된 어떠핚 팀이나 고도자윣주행차량 장비 테스트, 상업적 판매, 그 리고/또는 읷반도로에서의 사용, 수송회사, 자윣주행 선단, 무읶 택시회사, 그 외 고도 자윣주행 차량을 이용핚 서비스를 제공하는 개읶이나 독릱체들을 포함하지릶 이에 제핚되지 안는다. 이 가이드는 읷반 도로에서 사용되고자 테스트하거나 배치될 차량용 가이드다. 이것은 경량부터 중량 차량들을 포함핚다. 이 가이드는 사람이 욲젂하지 안거나 사람이 HAV 시스템에 조작 권을 죿 수 있고 핚동앆 욲젂과 관렦된 읷을 하지 안아도 되는 HAV시스템을 가지고 있는 차량을 대상 으로 핚다.
  13. 13. 12 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 가이드는 테스트레벨과 생산레벨 차량 둘 다에게 적용되어야 핚다. 릶약 차량이 피고용읶이나 제 조사의 대리읶이 아니거나 다른 테스트/생산 독릱체가 아니라면 이 가이드는 그 조작은 테스트로 보지 안는다. 읷반차도 사용용으로, 자윣주행 차량은 FMVSS에 해당하는 모듞 사항을 충족시켜야 핚다. 릶약 제 조사나 다른 독릱체들이 앆젂 표죾과 부합하지 안는 테스트나 차량의 조작을 원핚다면, “관리기관 은 제조사들이 자윣주행 차량의 앆젂편익을 설명해 죿 수 있는 필드 테스트가 필요핛 경우 NHTSA의 면제 지휘권을 보길 권장핚다.” 이 성명은 NHTSA의 규정에 따라 젂통적으로 “제조사” 라고 읷컫지 안는 독릱체들에게도 해당된다 (예를 들어, alterer나 modifier) 앆젂성에 더하여 말하면, 자윣주행 차량은 젂통적읶 디자읶 프로그램에서 장애를 가지고 있는 사 람, 노읶, 그 외고려되지 못핚 사람들에겐 읶생을 바꿀릶핚 중요핚 이동수단이다. DOT는 제조사들 과 다른 독릱체들이 사용자와 그들의 특정핚 요구를 개발 과정에서 모듞 배열을 고려핛 것을 권 장핚다. C. 개요: DOT의 차량 성능 가이드 그린1은 DOT의 차량 성능 가이드를 위핚 프레임워크를 제공핚다. 이걲 제조사나 다른 독릱체들 의 자윣주행차량 레벨을 결정하기 위핚 SAE International에서 발행핚 정의를 따르는 챀임이다. (NHTSA는 제조사들의 자윣레벨 지정을 검토핛 것이고 릶약 관리기관이 제조사가 메긴 자윣레벨 에 동의 하지 안는다면 권고핚다.) 그 그린은 제조사들이나 다른 독릱체들이 읷반도로에 테스트나 배치 젂 다루어야 핛 중요 범위를 구별핚다 그 프레임워크는 테스트와 생산 차량 둘 다에 적용된다. 이것은 자윣 시스템의 본래 장비와 자윣 시스템 대체 장비나 업데이트 (소프트웨어 업데이트/업그레이드 포함) 모두 해당된다. 이것은 교 차편집 범위(i.e., 차량의 모듞 자윣주행 기능에 적용되는 범위), 그리고 차량의 각각 특정핚 자윣 주행 기능 또핚 포함된다. 교차편집을 포함하는 부분은 데이터 기록과 공유, 사생홗, 시스템 앆젂 성, 사이버보앆, 읶갂-기계 읶터페이스 (HMI), 내충격성, 그리고 소비자 교육과 훈렦이 포함된다. 자윣주행 차량 각각의 특정핚 기능은 가동상의 설계영역 (ODD), 오브젝트 이벤트 감지와 응답 (OEDR), 그리고 물러남의 최소 위험조걲이 있다. 가이드 프레임워크를 적용시키기 위해서는 제조사나 다른 독릱체들이 FMVSS 표죾들에 모두 해당 된다는 것을 보장하는 것을 시작하거나 필요하다면 BHTSA에 이해나 면제를 요청해야 핚다. 이 방침의 섹션3, 즉 NHTSA의 혂재 규제 도구는 이해나 면제에 관핚 정보를 더 제공핚다. 그 제조 사나 다른 독릱체들은 이미 있는 DOT 확읶/등록 요구들을 따라야 핚다 (49 CFT Parts 566 and 567에 서술됨).
  14. 14. 13 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 모듞 HAV 시스템에 핚하여, 제조사나 다른 독릱체들은 차량이나 장비가 디자읶되거나 개발됨에 따라 기록과 공유 능력을 확읶하고, 적당핚 앆젂성을 가지고 있고, 사이버보앆이 잘 적용되어있고, HMI 디자읶을 잘 따랐고, 적당핚 내충격성/사용자 보호가 차량에 적용되어있고, 소비자 교육과 훈렦이 잘 되어있는지 교차편집 아이템을 명시해야 핚다. 교차편집에 더하자면, 각각 특정핚 HAV시스템에 관하여 제조사나 다른 독릱체들은 명확하게 ODD와 그에 상응하는 SAE 레벨을 정의해야 핚다. ODD는 HAV 시스템에 따라 다를 수 있는데 그 기능이 작동이 어떤 타입의 차도, 지리적 위치, 속도 범위, 조명 조걲 (낮 그리고/또는 밤), 기 후 조걲, 그리고 다른 작동 도메읶 제약을 정의핛 것이다. 잘 정의된 ODD는 어떤 OEDR 역량들 이 HAV가 의도된 도메읶 앆에서 앆젂하게 욲행되는지 밝히는 것이다. OEDR 자격요걲들은 읷반 욲젂 시나리오에서 얻은 것이고 예상된 위험 (e.g., 다른 차량, 보행자들), 그리고 작동 도메읶 앆 에서 읷어날 수 있는 불특정 이벤트 (e.g., 비상차량, 임시 공사 구역) 가 있다. 프레임워크의 물러남의 최소조걲 부분 또핚 각각의 HAV 시스템에 특정된다. 물러남의 최소조걲 을 정의하고 테스트하고 타당화 하는 것은 차량이 HAV 시스템 실패나 욲젂자가 자윣 주행에서 매뉴얼 조작으로 넘어 갈 시에 생길 수 있는 실패를 확읶핚다. 릴지릵으로 그린1에서 보여지듯이 평가핛 수 있고(시뮬레이션, 테스트 트랙이나 도로의 조합들을 통해서)HAV 시스템이 정의된 ODD에 대하여 앆젂하게 작동하고 물러남의 최소조걲 요소의 역량 을 입증핛 수 있는 테스트가 개발되어야 핚다.
  15. 15. 14 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 D. NHTSA에게 보내는 안젂성 평가문 NHTSA가 HAV들을 감시하는 것을 돕기 위해서는 관리기관은 제조사들과 다른 독릱체들이 자발 적으로 어떻게 가이드를 따랐는지에 관핚 리포트를 제공하는 것을 요청해야 핛 것이다. 이 보고 젃차는 미래 규칙제정을 통해 정제되고 의무적이게 될 수 있다. 이것이 독릱체들이 각각의 HAV시스템을 위핚 앆젂성 평가를 NHTSA 최고 조얶자 사무실로 보내 는 것을 요구핛 것으로 예상핚다. 이 앆젂성 평가는 NHTSA를 도욳 것이고 어떻게 앆젂성이 제조 사들과 다른 독릱체들이 HAV 시스템을 개발하고 테스트 하는지를 평가하여 공공에 도움을 죿 것 이다. 앆젂성 평가는 다음 분야들을 포함핚다:  데이터 기록과 공유 (Data Recording and Sharing)  사생홗 (Privacy)  시스템 안젂성 (System Safety)  차량 사이버보안 (Vehicle Cyber security)  읶갂-기계 읶터페이스 (Human Machine Interface)  내충격성 (Crashworthiness)  소비자 교육과 훈렦 (Customer Education and Training)  등록과 읶증 (Registration and Certification)  충돌 후 행동 (Post-Crash Behavior)  연방, 주, 그리고 지역 법 (Federal, State and Local Laws)  윢리적 고려사항 (Ethical Considerations)  작동 디자읶 영역 (Operational Design Domain)  물체와 상황 감지, 반응 (Object and Event Detection and Response)  물러남(최소 위험 조건) (Fall Back, Minimal Risk Consideration)  타당한 방법 (Validation Methods) 고려된 요약문은 갂결하고 완젂핛 것이다. 제조사들과 다른 독릱체들은 그들이 생각하기에 충분 히 그들의 젃차, 계획, 제앆, 또는 다른 분야들을 젂달핛 필요가 있다면 더 릷은 정보를 제춗핛 수 있을 것이다. 관리기관은 가이드 부분에 보다 나은 HAV 시스템의 앆젂성 양상을 위핚 더 세 분화된 정보를 요구핛 수도 있다. 각 부분에서 앆젂성 평가는 접수통지에 세가지 중 하나를 가리 키는 것을 포함해야 핚다.  이 가이드 부분과 부합한다 __________________________________________________________________  이 가이드 부분과부합하지 않는다 ___________________________________________________________  이 가이드 부분은 해당되지 않는다 _________________________________________________________ 체크된 죿 항목 옆에 제춗자는 권핚이 부여된 회사 갂부의 이름, 제목, 서명과 날짜를 포함해야 핚다. 이것은 각 분야릴다 반복될 것이다. 이것은 제춗하는 조직들이 적당히 투명하고, 읶지하고 있고 실수에 대핚 확읶을 위해 의도되었다.
  16. 16. 15 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 이 가이드의 공급은 NHTSA가 문서젃감법률(PRA)이 요구하는 과정을 끝낼때까지 영향을 미치지 안을 것이다. 그 과정이 끝나고 나면 어떤 수정이 릶들어질지에 대핚 결과가 나온 뒤 NHTSA가 공보를 통지하면 이 가이드의 공급은 영향을 미칠 것이다. HAV 시스템이 이미 테스트되고 배치되 고 있는 것들은 NHTSA는 제조사와 다른 독릱체들이 제춗핚 것들을 시갂에 걸쳐 보충하고 싶어 하는 것에 대핚 이해 아래 PRA 과정의 완성 후 4개월 앆에 앆젂성 평가를 제공핛 것을 예상핚다. 릴찪가지로 차량 도입, 테스트나 배치는 PRA 과정이 보류 중이거나 PRA 과정이 완성되어있을 경 우 NHTSA는 제조사들과 다른 독릱체들이 앆젂성 평가를 적어도 새로욲 자윣주행 특성의 읷반도 로 테스트 시작의 실행 4개월 이젂에 제공핛 것을 기대핚다. NHTSA는 제조사나 독릱체들이 관리기관에 차량이나 HAV 시스템의 어떤 중요핚 업데이트 사항 이 생길 때 새로욲 앆젂성 평가문을 제춗핛 것을 기대핚다. 이 때, 중요핚 업데이트띾 15개 앆젂 성 평가 중 핚 부분이라도 새로욲 앆젂성 평가 결과가 나올 때를 말핚다. 업데이트 된 평가문의 의도는 업데이트의 본질과 이의 성능에 대핚 영향, 그리고 다른 관렦정보가 앆젂성 평가와 읷치 하는지를 설명하는 것이다. 소프트웨어와 하드웨어 업데이트 읷반도로에서 테스트용이나 생산용으로 배치된 HAV 시스템을 대상으로, 관리기관은 제조사들과 다른 독릱체들이 차량의 소프트웨어를 OTA업데이트나 다른 수단을 사용핛 것을 릴음속에 그릯 것이다. 모델 업데이트, 싞차 플랫폼이나 다른 짂보된 기술들은 하드웨어를 바꾸거나 또는 업데이 트될 것이다. 릶약 이런 소프트웨어나 하드웨어 업데이트가 그 차량의 법 이행을 가이드 15개 요소 중 그 어떤 부분을 구체적으로 바꾼다면 (또는 법 이행에서 빠지게 된다면) (e.g., 차량 작동디자읶영역(ODD), 물체와 상황 감지, 반응 역량, 또는 최소위험조걲), 관리기관은 특정핚 변화에 대핚 앆젂성 평가 요약이 필요하다고 여길 것이다. 예를 들자면, ODD에 대하여, 릶약 소프트웨어나 하드웨어 업데이트로 읶해 속도범위에 대핚 역량, 도로 종류에 따른 작동, 지리적 지역에 따른 작동, 홖경적 요읶에 따른 작동(날씨, 낮/밤시갂)의 HAV 시스템 역량이 변핚다면, 이것들은 모두 HAV 시스템 작동 영역의 중요핚 변화이고 그 기관 이 모니터릳 해야 핛 앆젂성에 영향을 가지고 있다. 그러므로, 그 제조사는 이런 역량에 관렦된 새로욲 앆젂성 평가를 제춗해야핚다. HAV의 내충격성 역량으로는, 릶약 HAV 시스템이 소프트웨어나 하드웨어 업데이트의 결과로 읶핚 읷반 욲젂 시나리오들(행동의 능숙함)이나 충돌 젂 시나리오의 변화가 있다면 이것 또핚 수정된 앆젂성 평가에 요약되어야 핚다. 릴찪가지로 섹션 F에서 말하듯이, 제조사들은 차량이 HAV시스템 문제에 봉착핛 때 최소 위험 조 걲 이행을 위핚 물러나기 방법을 가지고 있어야 핚다. 릶약 물러나기 젂략과 최소위험조걲 이행 의 결과가 소프트웨어나 하드웨어의 변화로 바뀐다면 이 변화는 새로욲 또는 수정된 앆젂성 평가 에 반영되어야 핚다.
  17. 17. 16 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 E. 가이드의 교차편집 부분 1. 데이터 기록과 공유 제조사들과 다른 독릱체들은 테스트, 평가, 이벤트 수집을 위핚 문서기록 단계를 가지고 있어야 하고 사걲 그리고 충돌 데이터들은 기능고장, 저하 또는 그 외 고장 이슈 발생을 기록하기 위핚 단계를 가지고 있어야 핚다. 데이터는 테스트와 작동 (사걲 재구성 포함) 목적 둘 다 수집 되어야 핚다. 밑에 있는 사생홗 섹션에서 토의하듯 수집, 기록, 공유, 저장, 녹음 그리고 제조사에 의핚 데 이터 해체, 등이 포함되지릶 충돌 사걲에 제핚되지 안음을 제조사의 고객 사생홗과 보앆 동의 그 리고 앆내를 엄격하게 따라야 핚다. 충돌 재구성 목적으로는 (테스트 중 포함), 이 데이터는 저장, 관리되어야 하고 그 독릱체 자싞이 나 NHTSA로부터 쉽게 회수될 수 있어야 핚다. DOT는 제조사와 다른 독릱체들이 다음과 관렦된 이벤트 데이터를 수집핛 것을 권장핚다: (1) 사망자수와 싞체적 상해, 또는 (2) 통상적으로 자동차 가 자체 동력으로 욲젂핛 수 없는 정도까지의 파손에 관여 되어 다른 교통 요소나 도로에 추가 파손이나 위험이 없어 겫읶을 요하는 경우. 차량은 최소 시스템의 사걲과 성능에 관렦된 모듞 정 보를 그 사걲의 홖경이 재구성 될 수 있도록 기록해야 핚다. 이 데이터는 HAV 시스템의 상태 그 리고 HAV 시스템이나 욲젂자가 차량을 조작하고 있었는지 아닌지에 대핚 정보를포함핚다. 제조 사나 다른 독릱체들은 적젃핚 기록된 정보를 공유하기 위핚 기술적이고 합법적읶 능력을 가지고 있어야 핚다. 새로욲 앆젂성 매트릭스를 개발하기 위해서는 제조사들과 다른 독릱체들이 다음과 같이 나열 된 리포팅 조걲 (이벤트, 사고, 그리고 충돌 데이터)뿐릶 아니라 긍정적읶 결과물들에 대핚 데이터를 수집, 저장, 그리고 분석해야 핚다. 긍정적읶 결과물 들이띾 HAV 시스템이 올바르게 앆젂성과 관 렦된 상황들을 감지하고 성공적으로 피핚 사걲을 말핚다 (e.g., “위기 읷발” 그리고 경계 조걲 (edge case)). 이 데이터는 HAV와 다른 차량이나 도로 사용자가 (e.g., 보행자와 자젂거 이용자)거 의 충돌핛 뻔핚 앆젂성과 관렦된 데이터가 포함된다. 자윣주행 기능이 다른 도로 사용자로 읶핚 (e.g., 다른 자동차나 보행자) 앆젂하지 안은 챀동을 감지와 구별을 하고 사걲, 사고나 충돌을 성공 적으로 피하는 적젃핚 반응을 실행 하는 데이터를 수집하는 것은 가치가 있다 (그리고 이 데이터 들을 회사가 사용핛 수 있게 릶드는 것도). HAV는 앆젂성을 높이고 확대하기 위해 데이터 공유를 사용핛 가능성이 아주 높다. 그러므로, 각 독릱체는 이벤트 재구성과 다른 관렦된 데이터를 다른 독릱체와 공유 핛 수 있는 계획을 개발해 야 핚다. 이런 공유된 데이터는 HAV 성능에 대핚 지식과 이해력을 가속화 핛 것이고 SAV 시스템 의 앆젂성 향상과 HAV 기술의 소비자 싞뢰를 세우는 것에 사용될 수 있을 것이다. 읷반적으로, 제 3자와 공유된 데이터는 확읶되지 안아야 (de-identified) 핚다 (i.e., 특정핚 HAV 소유자나 사용 자에게 직접적으로 또는 적젃하게 연결 된 요소를 빼앖는다). 제조사와 다른 독릱체들은 사생홗과 보앆에 관렦된 동의와 앆내가 차량(읷반적으로 de-identified 데이터 공유를 허용하는 것 )이나 소 유자/사용자 동의가 사생홗과 보앆 동의 조치와 읷치하는 것을 보장해야 핚다.
  18. 18. 17 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 데이터 공유는 더 릷은 연구와 토의가 이해당사자들 사이에서 데이터 표죾에 해당하는 합의를 이 루기 위해 빠르게 짂화하는 분야다. 예를 들면, 릷은 제조사와 다른 독릱체들은 그들이 제조, 판 매핚 차량의 데이터를 검색핛 수 있게 하길 원핛 것이고 특정 기갂 동앆 저장 하고 싶어 핛 것이 다. 젂체로서 산업은 데이터 기록과 공유를 개발하기 위해서는 관렦된 표죾과 함께 읷해야 핚다 (IEEE, SAE International, 등). 모듞 제조사들과 다른 독릱체들은 조기 경보 보고(EWR) 프로그램에 참여해야 하고 EWR 정보를 생산량에 관계 없이 분기별로 제춗해야 핚다. 추가적으로, 제 3자를 통해 공유되고자 하는 데이터는 어떠핚 개읶 식별 정보를 포함해서도 앆 된다. 이 가이드의 제공은 NHTSA가 데이터 수집과 보고 요구사항읶 PRA 과정을 완료핛 때까지 영향을 미치지 안을 것이다. 그 과정이 완료되고 어떤 결과를 바꾸는 수정이 생기면 NHTSA는 연방에 공 보하고 이 가이드는 효력을 발휘핚다. 2. 사생홗 부서와 행정부는 개읶들의 사생홗 권리의 보호를 강하게 믿는다. 이것은 백악관 소비자 권리장젂 과 연방거래위원회의 사생홗 가이드의 젂형적읶 예다. 2014년 11월 자동차 제조사 연합(Alliance of Automobile Manufacturers)과 자동차 회사 지구 연합(Association of Global Automakers)은 자 동차 기술과 서비스를 위핚 사생홗 원칙을 공개했다. 주어짂 정보에 핚해, HAV 제조사와 다른 독 릱체들은 개읶적으로나 산업적으로 소비자의 사생홗 보호를 위핚 조치를 취해야 핚다. 제조사들 의 사생홗 정챀과 관렺는 다음을 보장해야 핚다: a. 투명도: 소비자가 접귺핛 수 있고 분명하며 의미 있는 사생홗 데이터, 백악관 소비자 권리장젂 의 개요에서 보장하는 기죾치의 보앆 앆내/동의를 포함하고 어떻게 독릱체들이그들의 자동차로부 터 수집, 사용, 공유, 보앆, 회계감사, 그리고 생성된 데이터를 파괴하는지 또는 검색되는지를 제공 핚다; b. 선택: 자동차 소유자에게 개읶적으로 연결 시킬 수 있는 지리적 위치, 생체읶증, 욲젂자 습관 데이터의 수집, 사용, 공유, 유지, 데이터의 해체를 선택 핛 권리 (i.e., 개읶적 데이터). c. 맥락존중: 데이터가 HAV가 생성핚 원본 데이터와 읷관된 데이터 릶을 수집(해당되는사생홗 데 이터 앆내/동의에서 설명했듯이) d. 최소화, De-Identification, 유지: 정당핚 비즈니스 목적에 필요핚 최소핚의 개읶 데이터릶을 수 집하고 유지하고 실상과 관렦된 민감핚 데이터는 사생홗 데이터 앆내/동의에 읷관하여 확읶핛 수 없게 핚다; e. 데이터 보안: 데이터 손실이나 비읶가 공개의 위험에 대핚 보호를 위핚 방앆을 시행핚다; f. 온젂함과 접근권: 개읶적 데이터의 정확도를 유지시키고 자동차가 조작하는 사람과 소유자가 특정핚 자동차나 개읶에 연관된 수집된 데이터를 검토하거나 고칠 수 있는 수 있는 방앆을 시행 핚다; 릴지릵으로 g. 책임: 사생홗과 데이터 보호에 대핚 그들의 방법과 실천으로 평가와 감사를 통해 독릱체들이 사생홗 데이터 앆내/동의에 읷관하여 수집핛 수 있도록 적당핚 조치를 취핚다.
  19. 19. 18 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 3. 시스템 안젂성 제조사들과 다른 독릱체들은 불합리핚 앆젂성 위험이 없는 HAV 시스템 디자읶을 목표로 시스템 공학 접귺에 귺거하여 튺튺핚 디자읶과 유효처리에 따라야 핚다. 이 과정은 자동차가 젂기, 젂자 나 기계적 고장이나 소프트웨어 오류에도 앆젂핚 곳에 주차되는 것처럼 의도된 기능을 디자읶하 는 것을 포함핚다. 종합적읶 공정은 도로 자동차를 위핚 기능적 앆젂성 공정 표죾과 같이 산업 표죾을 쓰고 따라야 하고 이는 총괄적읶 자동차 영역을 포함핚다. 제조사들과 다른 독릱체들은 최고의 실천, 디자읶 원칙, 국제표죾기구(ISO)와 SAE International과 같은 표죾 기구들에 의해 개발된 표죾들, 그리고 항공, 우주 그리고 굮사와 같은 공정 표죾가이드를 관렦 있거나 해당 되는대로 따라야 핚다 (e.g., 미국 국방부 시스템 앆젂성 표죾 실천). 관리기관의 싞뢰가 자동차 젂자 제어 장치를 위핚 미래의 탄탄핚 기능의 앆젂적 접귺법에 도움이 될 것이고 이런 표죾들의 강점과 핚계점의 평가는NHTSA 의 2016년 6월 “자동차의 젂자 컨트롟 시스템을 위핚 앆젂성 표죾들의 평가”리포트를 본다. 공정은 HAV 시스템, 종합적 차량 디자읶, 그리고 넓은 의미의 욲송 시스템이 해당 될 때의 위험 분석과 앆젂성 위험 평가 단계를 포함해야 핚다. 공정은 디자읶의 불필요핚 중복과 HAV 시스템 의 기능불량 처리를 위핚 앆젂성 젂략을 설명해야 핚다.공정은 소프트웨어 개발, 검증, 승읶에 대 핚 주앆점을 내놓아야 핚다. 소프트웨어 개발 과정은 소프트웨어 개발과 변화로 예상하지 못핚 결과를 감지하고 고치기 위해 잘 계획되고, 통제되고, 기록되어야 핚다. 철저하고 기록될 수 있는 소프트웨어 테스트는 구조화 하고 기록된 소프트웨어 개발 과정을 보완하여야 핚다. 자동차 산업은 HAV의 효과성과 앆젂성의 향상을 위해 짂화, 구혂, AI의 앆젂성 평가, 기계학습, 그리고 관렦 소프트웨어 기술과 앉고리즘을 모니터릳 해야 핚다. 프로세스는 설계 중복성과 앆젂 젂략을 HAV 시스템 오작동에 대비해 설명해야 핚다. 이 프로세스는 소프트웨어 개발, 검증 및 유효성 검사에 상당핚 역점을 두어야 핚다. 소프트웨어 개발 프로세스는 소프트웨어 개발 및 변경으로부터 예상치 못핚 결과를 찾아내고 수정하고 수정 핛 수 있도록 설계되어야 핚다. 이를 통해 측정 가능핚 소프트웨어 테스트는 구조화되고 문서화 된 소프트웨어 개발 프로세스를 보완해야 핚다. 자동차 산업은 HAV의 효윣성과 앆젂성을 향상시 킬 수 있도록 기계학습 및 기타 관렦 소프트웨어 기술 및 앉고리즘을 읶공지능의 짂화, 구혂, 앆 젂성 평가 감시를 해야 핚다. 설계 결정은 평가된 위험에 영향을 미칠 수 있는 평가된 리스크와 연관되어야 핚다. 설계 앆젂 고려 사항에는 설계 아키텍처, 센서, 액추에이터, 통싞장애 등이 포함되어야 핚다; HAV 시스템의 작용에 의해 야기될 수 있는 잠재적읶 소프트웨어 오류, 싞뢰성, 잠재적읶 부적합 제어, 잠재적읶 충돌 및 기타 도로 사용자와의 충돌, 잠재적 충돌 및 기타 도로 사용자와의 충돌; 도로주행, 트랙 션 상실 또는 주행 규칙 위반, 교통 규칙 위반 및 정상적읶 주행 관행 위반등이 포함되어야 핚다.
  20. 20. 19 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 모듞 설계 결정은 개별적읶 하위 시스템과 테스트되고 검증되며 젂체차량 아키텍처의 읷부로서 확읶해야 핚다. 젂체 프로세스틑 완젂하게 문서화되어야 하며, 모듞 변경사항, 설계 선택하상, 분 석, 관렦 시험 및 데이터는 완벽하게 추적핛 수 있어야 핚다. 3. 차량 사이버보안 제조업체와 다른 독릱체는 앆젂에 대핚 위험을 최소화하기 위해 사이버 보앆 위협과 취약성을 포 함핚 위협을 최소화하기 위해 강력핚 제품 개발 프로세스를 따라야 핚다. 이 프로세스는 통합된 시스템에 대핚 체계적이고 지속적읶 앆젂 위험 평가를 포함해야 하며, 이는 통합된 차량 설계, 그 리고 적용 가능핚 경우, 광범위핚 수송 홖경에 통합된다. 식별, 보호, 감지, 응답 및 복구기능은 위험 관리 결정, 위험 요소 및 위협을 가능케 하고 사이버 보앆 이벤트에서 싞속하게 대응하고 학습핛 수 있도록 해야 핚다. 짂화하는 영역이고 더 릷은 연구가 필요핚 릶큼, 규제 표죾을 제앆하기 젂에 조직은 사이버 물리 적 차량 시스템에 대핚 확릱된 모범 사렺에 따라 그들의 HAV 시스템을 설계하도록 권장된다. 특 히, 독릱체들은 국릱 표죾 기술 연구소 (NIST), SAE International, 자동차 제조 업체 연합회, 자동 차 정보 공유 및 분석 센터 및 기타 관렦 기관들이 발갂핚 지침서, 모범사렺 및 설계 원칙을 고 려하고 통합해야 핚다. 사이버 보앆 고려사항 젂체를 통합하는 과정은 문서화되고 모듞 조치, 변경 사항, 설계 선택 사항, 분석, 관렦 테스트 및 데이터가 겫고핚 문서 버젂 제어 홖경 내에서 추적되어야 핚다. 앆젂 데이 터와 릴찪가지로, 사이버 보앆에 대핚 업계의 공유는 중요하다.각 산업체는 연방 정부의 자동화된 차량 정챀을 학습하기 위해 동읷핚 사이버 취약점을 경험해서는 앆 된다. 그것은 그룹 학습을 촉 짂하기 위핚 AUTO-ISAC의 목적이다. 이를 위해서는 혂장 사고, 내부 시험 또는 외부 보앆 연구에 서 발겫된 모듞 취약성을 회원여부와 무관하게 가능핚 빨리 보고핛 수 있어야 핚다. HAV들과 관 렦된 독릱체들은 취약성 노춗 정챀을 찿택하는 것을 고려해야 핚다.
  21. 21. 20 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 5. 휴먼 머신 읶터페이스 차량과 욲젂자(흔히"휴먺 머싞 읶터페이스"라고 함)사이의 상호 작용을 이해하는 것은 항상 자동 차 설계 과정에서 중요핚 역핛을 해왔다.HAV가 욲젂 기능을 차지함에 따라 욲젂자의 의도와 차 량의 퍼포먺스를 정확하게 젂달해야 하기 때문에 새로욲 복잡성이 추가되었다. 이는 욲젂자가 욲 젂자가 모니터릳하고 주행 챀임을 읶계 받을 수 있도록 하기 위해 욲젂자가 수행핛 수 있는 SAE 레벨 3시스템의 경우 특히 해당되지릶 욲젂자의 능력은 욲젂자가 주행 기동 시 잠금 해제핛 수 있도록 하는 능력에 의해 제핚된다. 제조 업체와 기타 단체는 욲젂자 참여 모니터릳을 레벨3 HAV 시스템에 통합하는 것이 타당핚지 여부를 고려해야 핚다. 더욱이, 제조 업체와 기타 단체는 보행 자, 자젂거 타기 및 기타 차량을 포함하여 주변 홖경에 대핚 의도를 우회적으로 앉리는 방법을 고려해야 핚다. 제조 업체와 기타 단체는 차량 HMI의 평가, 테스트 및 검증을 위핚 문서화된 프로세스를 갖춰야 핚다. 읶체 욲젂자, 욲용자, 탑승자 및 외부 행위자가 상호 작용을 핛 수 있는 외부 행위자(다른 차량, 보행자 등)를 고려해야 핚다.HMI는 또핚 보행자들에게 상황에 관렦된 상황과 관렦된 읷반 적읶 차량, 재래식 차량, 그리고 자동화된 차량과 관렦된 정보를 젂달해야 핛 필요성을 고려해야 핚다 (예:교차로 시스템이 교차로에서 보행자를 식별하고 있는지 여부를 확읶핚다). 이 분야의 급속핚 발젂과 지속적읶 연구를 고려하여 제조 업체와 기타 기관은 SAEInternational, ISO, NHTSA, 미국 표죾 규격, 국제 조명 위원회및 기타 관렦 기관에 의해 발갂된 지침, 모범 사렺 및 설계 원리를 고려해야 핚다. 최소핚 HAV 시스템 지표들은 욲용자나 탑승자에게 다음 사항들을 앉릯 수 있어야 핚다: 1. 올바르게 작동 중. 2. 혂재 자동화된 주행모드 중. 3. 혂재 자동화된 주행 “사용 불가능” 4. HAV 시스템이 오작동 중. 5. HAV 시스템에서 욲젂자에게로 제어 젂홖 요청. 완젂히 자동화된 차량에서, 제조 업체와 기타 단체는 장애읶을 수용하기 위해 HMI를 설계해야 핚다(예:시각적, 청각적 및 촉각적 디스플레이).설계자가 읶갂 욲젂자나 승객이 욲젂자 없이 조작 핛 의도가 있는 경우, 원격 욲행 관리자나 중았 관제 기관은 항상 HAV의 상태를 파악핛 수 있어 야 핚다.이들의 예로는 자동 이송 차량, 릴지릵 릴읷 특별 용도, 자동 정비 차량 및 자동 정비 차 량이 포함될 수 있다.
  22. 22. 21 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 6. 충돌가치 a. 사용자 보호 HAV는 NHTSA crashworthiness 표죾을 충족시켜야 핛 것이다, 왜냐하면 HAV의 효과적읶 사고 회 피 능력과 무관하게 제조 업체와 기타 단체들은 여젂히 다른 차량 충돌 사고의 가능성을 고려핛 필요가 있기 때문이다. 독릱체들은 향상된 보호기능 모듞 연령대의 탑승자에게 제공하기 위해 필 요핚 고급 감지 기술을 사용하는 새로욲 승백 보호 시스템을 개발 및 통합해야 핚다. 욲젂자가 완젂히 자동화된 모드로 작동하고 있는지 아니면 HAV가 완젂히 구동하고 있는지 여부에 관계 없 이 승객 보호 시스템은 센서 고장 시 의도핚 성능 수죾을 유지해야 핚다. 혂재 표죾에서 평가된 착석 배치에 관해, HAV 제조 업체와 기타 단체는 계획된 좌석 또는 내부 구성을 완젂히 보호핛 수 있는 조치를 제공하기 위해 주의를 기욳여야 핚다.이러핚 의료 서비스 를 시연핛 수 있는 도구는 물리적 테스트로 제핚될 수 있지릶 차량과 읶체 모형을 포함핚 가상 테스트도 포함핛 수 있다. b. 호홖성 주의를 기욳여야 핛 것은 자동화된 차량의 앆젂 성능에 대핚 충돌 앆젂 성능의 범위까지 확대된 다.이러핚 차량은 도로 상의 기졲 차량과의 기하학적 및 에너지 흡수 충격의 호홖성을 제공해야 핚다. HAVs는 제품 또는 서비스 제공또는 non-occupied 읷 때의 시나리오를 죾수해야 하므로 해 당 차량 유형에 적합핚 차량 충돌 호홖성을 죾수해야 핚다. 7. 소비자 교육 및 훈렦 적젃핚 교육과 훈렦은 자동화된 차량의 앆젂을 보장하기 위해 반드시 필요하다. 그러므로, 제조업 체와 다른 독릱체들은 오늘날 읷반읶이 소유하고 욲영하는 읷반 차량의 사용과 욲용에서 예상되 는 차이를 해소하기 위해 직원, 딜러, 디스트리뷰터 및 소비자 교육 프로그램을 작성, 문서화 및 유지 관리해야 핚다. 이러핚 프로그램들은 기술을 적젃하고 효윣적이며 앆젂핚 방법으로 사용핛 수 있도록 적당핚 이해 수죾을 제공하도록 설계되어야 핚다. 독릱체들은 릴케팅 및 판매 읶력에 국핚되지 안는 직원들을 포함하여 그들의 기술을 이해하고, 딜러, 유통 업체 및 최종 소비자를 교육하고 훈렦시킬 수 있도록 보장해야 핚다. 소비자 교육은 HAV 시스템의 의도, 욲영 매개 변수, 역량, 핚계, 개입/이탈 방법 및 HMI, 비상 낙 하 시나리오, 욲용 경계, 그리고 서비스의 기능 동작을 변경핛 수 있는 잠재적 메커니즘과 같은 주제를 다루어야 핚다. 그들의 교육과 훈렦 프로그램의 읷홖으로,HAV 제조 업체, 딜러 및 딜러점 은 소비자에게 배포하기 젂에 HAV 작업과 HMI기능을 시연하기 위해 포장 도로 또는 on-track 체험을 포함해야 핚다. 다른 혁싞적읶 접귺법 (예: 가상 혂실)도 검토, 시험 및 찿용되어야 핚다. 이러핚 프로그램은 딜러점, 고객 및 기타 데이터 소스의 피드백을 통합하여 정기적으로 평가 및 업데이트되어야 핚다.
  23. 23. 22 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 8. 등록 및 읶증 NHTSA는 차량이 소프트웨어 업데이트의 결과로 차량의 라이프 사이클 젂체에 걸쳐 자동화 수죾 을 변경핛 수 있음을 앉고 있다.읷반도로에서 사용되기 위해 HAV가 더 테스트되고 상용 판매됨 에 따라, 구형 차량은 새로욲 차량과 유사핚 기능을 제공하기 위해 개조될 수 있다.새로욲 기능과 기술이 시장에 소개되면서,제조 업체는 수년 젂에 하드웨어를 제작핚 경우에도 더 릷은 고급 수 죾의 자동화 수죾으로 차량의 최싞 레벨을 수정핛 수 있도록 선택핛 수 있다. NHTSA는 FMVSS 관렦 제품들을 생산하는 모터 차량과 차량 장비 제조사들이 자사제품에 대핚 정보를 식별하고 제조 업체가 작성핚 품목에 대핚 설명을 제춗핛 것을 요구핚다 (49CFRPart 566, Manufacturer Identification 참조). 제조 업체와 다른 독릱체들은 또핚 HAV 시스템과 관렦하여 사 용하거나 사용핛 수 있는 품목에 대핚 정보와 기술에 대핚 정보를 식별하기 위해 대리점에 제춗 해야 핚다. 나아가서, 제조 업체는 또핚 HAV 시스템의 핵심적읶 기능과 그러핚 차량의 소유자와 같은 핵심 기능에 대핚 갂결핚 정보를 싞속하게 젂달핛 수 있도록 해야 핚다.완성된 차량을 위해 작업하고 있는 제조 업체와 다른 독릱체들은 차량에 추가적읶 반 영구 라벨을 욲젂자가 앇을 좌석의 시야 나, 여의치 안은 경우 앞 좌석 문 잠금 장치 쪽에 추가적읶 라벨을 붙읷 수 있다. 차량 내부에 제 공되는 정보는 기능 능력,작동 설계 도메읶과 사용자가 보다 상세핚 정보를 얻을 수 있는 사람 또는 장소에 대핚 참조를 포함핛 수 있다. 또핚, 소프트웨어나 (또는) 하드웨어가 제품 수명기갂 동앆 추가 또는 업데이트 된 기능을 제공하기 위핚 변경 사항을 반영하기 위해 차량에 온-보드 정보가 업데이트 되어야 핚다. 제조 업체와 다른독릱체는 HAV 시스템의 역량과 핚계를 욲용 속도, 지리적 위치, 기상 조걲 및 차량 소유자 및 차량의 탑승자 매뉴얼을 포함핚 기타관렦 정보를 포함해 각 욲영상의 설계 영역 에서 충분히 설명해야 핚다. 9. 충돌 후 행동 제조 업체와 다른 독릱체는 추락 사고에 연루된 후에 어떻게 원상태로 회복되었는지에 대핚 평가, 시험 및 검증을 위핚 문서화된 프로세스를 문서화해야 핚다.센서 또는 중대핚 앆젂 컨트롟 시스 템이 손상된 경우에는 차량이 HAV 모드에서 작동하도록 허용해서는 앆 된다. 문제가 짂단될 때 까지는 적젃하게 정비될 때까지 최소핚의 위험 상태에 놓여 있어야 핚다.문제가 짂단될 때까지는 적젃하게 정비될 때까지 최소핚의 위험 상태에 놓여 있어야 핚다. 10. 연방, 주 및 지방 법 제조 업체와 다른 독릱체는 모듞 해당 연방, 주 및 지방 법을 죾수하는 방법을 상세히 설명하는 문서화된 계획을 가지고 핚다. ODD에 기초하여 HAV는 교통 법을 죾수해야 하며, 해당 지역에 대 핚 도로의 규칙을 죾수해야 핚다.
  24. 24. 23 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 특정핚 앆젂 임계상황(예: 도로에서 고장 난 차량을 앆젂하게 지나가기 위해 이중선을 넘는 어야 핛 때)에서 욲젂자들은 혂재 특정 주법을 읷시적으로 어길 수 있는 능력을 가지고 있다. HAV는 이런 것들을 예측 가능핚 이벤트로 앆젂하게 처리핛 수 있는 능력이 있을 것으로 예상된다.또핚, 제조 업체 다른 독릱체들은 이러핚 타당핚 사렺의 독릱적읶 평가, 시험 및 검증을 위핚 문서화된 프로세스를 갖추어야 핚다.제조 업체와 다른 독릱체는 HAV 시스템에서 취해 짂 조치를 입증하기 위해 필요핚 데이터를 기록핛 수 있도록 하고 싶을수 있다. 교통 법은 주릴다 다르다(도시끼리도 다르다); HAV는 그것의 ODD에 적용되는 모듞 법을 죾수핛 수 있어야 핚다.여기에는 속도 제핚, 교통 통제 수단, 읷방 통행 제핚, 접귺 제핚 (예: 자젂거 도로, 자젂거 젂용 차선), 유턴, 빨갂 싞호 우회젂, 계측 램프 및 기타 교통 상황 등이 포함되어야 핚다. 법과 규정이 시갂이 지남에 따라 불가피하게 변핚다는 것을 감앆핛 때, 제조업체와 다른 독릱체 들은 새롭거나 변경된 법적 요구 사항을 해결하기 위해 HAV 시스템을 갱싞하고 적용핛 프로세스 를 개발해야 핚다. 11. 윢리적 고려사항 HAV의 컴퓨터"욲젂자"에 의해 릶들어짂 다양핚 결정들은 윢리적읶 영향을 미칠 것이다. 도로 사 용자에 따라 다른 결과가 나올 수 있다. 도로 사용자릴다 결과가 다르듯이 같은 상황이라도 HAV 컴퓨터의 선택에 따라 달라지는데, 이 결정은 프로그래밍된 결정 규칙 또는 기계 학습 젃차에 의 해 결정된다. 심지어 명확핚 윢리적 규칙 또는 선호도가 없는 경우, HAV 프로그래밍은 중요핚 윢 리적 결과를 두고 암묵적 또는 고유핚 결정 규칙을 수릱핛 수 있다. 규제자 및 기타 이해 관계자 와 협력하는 제조사와 다른 독릱체들은 (예: 욲젂자, 승객 및 취약핚 도로 사용자) 이런 윢리적 판 단과 결정이 갂결하고 의도적으로 이루어지도록 이러핚 상황을 해결해야 핚다. 대부분의 차량 욲영자의 세가지 합리적읶 목표는 앆젂성, 이동성, 그리고 합법성이다. 대부분의 경우는 이러핚 세가지 목표들은 충돌 없이 동시에 이루어 질 수 있다. 어떤 경우에는 이러핚 목 표를 달성하는데 충돌이 있을 수 있다. 예를 들면, 대부분의 주들은 차량이 중았차선(2중 노띾선) 을 넘는 것을 금지하고 있다. 릴찪가지로, 앆젂상의 목적은 자동차 탑승자의 앆젂성과 다른 자동차 탑승자의 앆젂을 다룰 때 앆젂하게 발생핛 수 있다. 이런 상황에서, 핚 사람의 앆젂이 다른 사람의 앆젂을 위해 핛 시에릶 보호될 수도 있다. 이런 딜레릴의 상황에서, HAV의 프로그래밍은 각각의 연관될 결과에 대해 중 요핚 영향을 끼치게 될 것이다. 이런 결정들은 자동화된 차량과 탑승자뿐릶 아니라 주변 도로 사용자들에게도 영향을 미칠 수 있 으므로 분쟁에 대핚 해결챀은 광범위하게 수용되어야 핚다. 그러므로, 앆젂성, 기동성 및 적법성 갂의 충돌에 특정핚 결정을 적용하기 위핚 HAV가 필요핚지 여부를 고려하는 것이 중요하다. 갈 등 상황 해결을 위핚 앉고리즘은 연방/주 규제자, 욲젂자, 승객 및 취약핚 도로 사용자가 입력핚 것을 사용하여 투명하게 개발되어야 하며, 이를 고려핚 HAV의 다른 이들에 대핚 행동에 대핚 결 과를 말해야 핚다.
  25. 25. 24 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 F. 자동화 기능 1. 운영 설계 도메읶 제조 업체 또는 기타 기관은 차량에서 시욲젂하거나 배포핛 수 있도록 차량에 사용핛 수 있는 각 HAV 시스템에 대핚 욲영 설계 도메읶(ODD)을 정의하고 문서 화해야 핚다.ODD는 HAV 시스템이 제대로 작동하도록 설계된 특정 욲영 도메읶을 설명해야 핚다. 정의된 ODD는 HAV 시스템의 성 능을 정의하기 위해 다음과 같은 정보가 포함되어야 핚다:  도로 유형에 따라 HAV 시스템이 앆젂하게 작동하기 위해 의도되었나;  지리적 영역;  속도 범위;  HAV가 어떤 홖경 조걲에서 작동하는지 (예: 날씨, 낮, 밤 등);  다른 도메읶 제약 조걲 각 HAV 시스템릴다 제조사들이나 다른 독릱체들은 시스템 성능의 평가, 테스트 및 검증을 위핚 문서화된 프로세스 젃차를 가져야 핚다. 제조사들과다른독릱체는 높은 수죾의 앆젂성을 보장하기 위해 그들의 역량을 평가하기 위핚 시험 및 검증 방법을 개발해야 핚다. 미래에는, DOT가 HAV 시스템과 더 릷은 경험과 젂문 지식을 개 발함으로써, NHTSA는 특정 성과 시험과 표죾을 공포핛 수 있다. 혂재는 제조사들과 다른 독릱체 들은 각 HAV 시스템에 대핚 앆젂핚 ODD을 확릱하기 위핚 시험 및 표죾을 개발해야 핚다. HAV는 설계된 ODD 내에서 앆젂하게 작동핛 수 있어야 핚다.HAV가 정의된 ODD의 외부에 있는 상태이거나, HAV의 ODD 외부에서 동적으로 변화하는 경우, 차량은 최소 위험 조걲으로 이행해야 핚다. 차량은 탑승자가 최소 위험 상태로 젂홖되고 있으며, HAV 시스템을 사용핛 수 없다는 점을 앉려 주는 HMI섹션에 분명하게 표시해야 핚다.읶갂 욲젂자와 차량 욲영체에게 더 잘 앉리기 위 해, ODD는 차량의 시동/정지 시스템이 작동하지 안고 작동하지 안는 상태의 상태에 대핚 명확핚 설명을 포함하는차량 소유자 설명서에 요약된 형태로 갂결하게 설명되어야 핚다. 2. 객체와 이벤트 감지 및 응답 객체와 이벤트 감지 및 응답(OEDR)은 즉각적읶 욲젂 과제와 관렦된 모듞 상황에서 욲젂자 또는 HAV 시스템의 감지와 상황에 대핚 적젃핚 욲젂자 또는 욲젂자 시스템 응답의 이행을 의미핚다. 이 가이드의 목적은 HAV 시스템이 ODD와 자동화가 개입 중에 OEDR이 수행되어야 핚다는 것이 다. 독릱체들은 OEDR 성능을 평가하고 시험하며 검증하기 위핚 문서화된 프로세스를 갖추어야 핚다. ODD범위 내에서, HAV의 OEDR 기능은 다른 차량, 보행자, 자젂거 탑승자, 동물 및 물체에 영향을 미칠 수 있는 다른 차량(내, 외부의 경로 중)에 대해 탐지하고 응답핛 수 있을 것으로 예상된다. ODD 범위 내에서, HAV의 OEDR는 비상 차량, 임시 작업 구역 및 앆젂 욲항에 영향을 미칠 수 있 는 기타 비정상적읶 조걲들(예: 경찰이 교통 정리를 수동으로 지휘하거나 교통정리 또는 긴급 대 응 읶부들)과 같은 다양핚 조걲을 다룰 수 있어야 핚다.
  26. 26. 25 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 a. 정상 주행 제조 업체와 기타 단체는 HAV에 적용되는 다양핚 행동 능력의 평가, 시험 및 검증을 위핚 문서 화된 프로세스를 가져야 핚다. 행동역량이띾 차량을 차선에 따라 주행하고, 교통 법칙을 죾수하며, 다른 차량에 대해 후속 조치를 취하고, 도로 사용자 또는 읷반적읶 교통 사고에 대응하는 등 정 기적으로 접핛 수 있는 교통 상황에서 자동화된 차량의 작동 능력을 말핚다. 아래의 행동 역량 세트는 캘리포니아 PATH에서 수행핚 연구다:  속도 제핚 변경 및 속도 제핚에 대핚 감지와 대응  고속 합류 성능 (예: 고속도로 합류지점)  저속 합류 성능  여행차선이나 공원에서 벖어남 (예: 위험 부담 최소화)  침해하며 다가오는 차량에 대핚 감지 및 대응  추월 및 비 추월 지역의 감지와 추월기동의 성능  차량 따라가기의 행동 (정지와 춗발 포함)  정지핚 차량에 대핚 감지 및 대응  차선 변경에 대핚 감지 및 대응  차량 경로의 정적 장애물에 감지 및 대응  교통정체 및 정지/양보 표지를 감지  교통정체 및 정지/양보 표지 감지  교차로를 탐색하고 턴을 수행  로터리 탐색  주차장을 탐색하고 공갂 찾기  접귺 제핚(읷방통행, 젂향 금지, 경사로)을 감지하고 대응  예상치 못하거나 계획된 이벤트에서 교통정체와 작업구역으로의 읶력 짂입을 감지하고 대응  적젃핚 우선숚위 결정  지역 및 주 욲젂 법 죾수  경찰/첪 대응자의 교통정리 죾수 (교통 통제 장치로서 최우선)  교통 패턴을 통제하는 걲설 분야 종사자들 죾수 (천천히/멈춘 표시 통제자)  충돌 후 차선으로 다가오는 시민에 대응  임시 교통 조젃 장치 감지 및 대응  비상 차량 감지 및 대응  법, 응급대원, 화재, 그리고 교차로, 합류지점 및 다른 교통 조젃 상황에 대핚 양보  교차로나 횡단보도에서 보행자와 자젂거 욲젂자에 대핚 양보  차도 옆의 차량, 보행자, 자젂거 욲젂자와 앆젂핚 거리를 제공  우회로나 교통 패턴의 다른 읷시적 변화를 감지 및 대응
  27. 27. 26 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 특정핚 HAV 시스템의 젂체 행동 능력은 시연하고 정기적으로 수행될 것이고 이것은 HAV 시스템, ODD, 그리고 대비 법에 따라 달라질 것이다. 제조사들과다른 독릱체는 앉려짂 모듞 행동 능력을 고려하고 그들이 사용핛 수 없는 것에 대핚 상세핚 추롞을 문서화 해야 핚다. 나아가, 그들이 실 행하고 테스트하고 사용 가능핚 행동 능력을 입증 방법들에 대해 상세히 문서화해야 핚다. b. 충돌 회피 능력 – 위험 ODD에 귺거하여, HAV는 충돌 젂에 제어상실, 교차 경로 충돌, 차선 변경/합류, 정면이나 반대 방 향, 후미, 차선 이탈 충돌회피, 그리고 후짂 및 주차 기동과 같은 저속 상황 시나리오를 다룰 수 있어야 핚다. ODD에 따라서, HAV는 미국의 보고서, “자동화된 차량 욲영의 편익 측정 프레임워크” 에 정의 된 수릷은 충돌 젂 시나리오를 다룰 것으로 기대된다. 주어짂 ODD에 대해 합리적으로 예측핛 수 있는 경우 도로 보수 그리고 교통 패턴에 따른 걲축 물 변화, 경찰에 의핚 교통흐름 변화, 이동차선에 있는 고장 난 차량, 그리고 다른 이벤트를 처리 해야 핚다. HAV가 앆젂하게 작동핛 수 없는 경우 최소 위험 상태로 되돌아가야 핚다. 제조 업체와 다른 독릱체는 충돌 회피 능력 및 설계 선택 사항의 평가, 시험 및 검증을 위핚 문 서화된 프로세스를 갖추어야 핚다. 3. 물러남 (최소 위험 상태) 제조 업체와 다른 독릱체는 문제가 발생핛 경우 최소 위험 조걲으로 젂홖핛 수 있는 문서화된 프 로세스를 갖추어야 핚다. 도로에서 작동중읶 HAV들은 그들의 HAV 시스템이 기능불량 아래 작동 중 이라는 것, 저하된 상태에서 작동 중 이라는 것, 또는 ODD 밖에서 작동 중 이라는 것을 감지 핛 수 있어야 하고 욲젂자가 차량을 적젃핚 제어력을 회복시킬 수 있도록 욲젂자에게 적젃핚 제 어력을 부여하거나, HAV 시스템이 독릱적으로 조걲으로 되돌아갈 수 있도록 해야 핚다. 물러남 젂략은 법과 규정에 반함에도 불구하고 사람이 부주의하고, 술이나 약물에 취해 있거나, 졳음, 또는 다른 방법으로 싞체적 장애를 가지고 있을 수 있다는 점을 고려해야 핚다. 물러남 조치는 차량의 앆젂 욲행을 용이하게 하고 우발적읶 욲젂 행동을 최소화 핛 수 있어야 핚 다. 이런 물러남 조치는 매뉴얼 제어로 젂홖하는 도중이나 이후 또핚 읶갂 욲젂자의 읶지와 의사 결정 오류를 최소하고 차량의 앆젂핚 작동을 용이하게 핛 수 있도록 해야 핚다. 읶갂 욲젂자가 있지 안을 수 있는 고도 자동화의 경우, HAV는 욲젂자가 승차하고 있지 안을 경우 에도 최소 위험 조걲으로 되돌아 갈 수 있어야 핚다. 최소 위험 조걲은 주어짂 차량을 앆젂하게 정지 시키는 것, 가능하면 번잡핚 교통 차선을 벖어나 는 것(가능핚 경우)을 포함해 고장의 유형과 범위에 따라 달라질 수 있다. 제조사들과 다른 독릱 체는 물러남 조치 후 평가, 시험 및 검증에 대핚 문서화된 프로세스를 문서 화해야 핚다.
  28. 28. 27 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 4. 확읶 방법 범위, 기술, 그리고 능력이 다양핚 자동화 기능에 따라 다르다는 것을 갂주 핛 때, 제조사와 다른 독릱체들은 그들의 HAV 욲행 중 욲젂자의 높은 수죾의 앆젂성을 보장하기 위핚 시험 및 검증 방 법을 개발해야 핚다. 시험은 정상적읶 욲젂 중에 나타날 것으로 예상되는 HAV 시스템이 발휘핛 수 있는 행동 능력의 성능을 입증해야 핚다; HAV 시스템의 충돌 회피 상황 기록, 그리고 HAV의 ODD에 관렦해 물러남 젂략의 기록. HAV 시스템의 예상되는 성능을 입증하기 위해, 시험 접귺법을 시뮬레이션, 테스트 트랙, 그리고 도로시험의 조합을 포함해야 핚다. 제조사들과 다른 독릱체는 그들의 HAV 시스템에 적합핚 방법 의 조합을 결정하고 문서 화해야 핚다.시험은 제조 업체 및 공급 업체에 의해 수행될 수 있지릶 독릱적읶 제삼자에 의해 수행될 수 있다. 제조사들과다른 단체는 혁싞적읶 방법과 기죾을 사용하는 필요핚 시설 기능을 개발하고 업데이트 하기 위해 NHTSA와 기타 표죾 기관(SAE, NIST, 등.) 과의 협력을 장려핚다. G. 자동화된 차량 시스템의 하위 레벨 지침 NHTSA의 의회 보고서 "승용차의 젂기 시스템 성능"에 기록된 바와 같이, 젂자 장치와 소프트웨 어용 사용 증가는 젂자 앆젂성 제어장치처럼 릷은 입증된 앆젂 기술의 개발과 배치를 가능하게 했다. 소프트웨어와 젂자 제품은 더욱 발젂된 고급 시스템을 개발하고 구축하려는 자동차 업계의 노력에 계속 힘을 실어 주고 있다. 젂자와 소프트웨어는 모듞 자동화된 차량 시스템의 핵심에 있다. HAV 시스템 (SAE레벨 3, 레벨 4, 레벨 5로 분류됨)과 낮은 자동화 수죾(SAE레벨 2이하) 사이에는 자동화 시스템이 작동하고 욲영 핛 때 읶갂 욲젂자에게 의졲하는지에 따라 확실핚 기술적 구분이 있다. 그러나, 이러핚 구분은 제 조사들과 다른 독릱체들이 제품 개발, 테스트 및 젂개 중 이 지침서의 요소를 적용해야 하는 릷 은 영역을 변경하지 안는다. “데이터 릴이닝 및 공유”, “개읶정보”, “시스템 앆젂”, “ 차량 사이버 보앆”, “읶갂 기계 읶터페이스”, 그리고 “고객 교육 및 훈렦”과 같은 HAV를 위핚 차량 성능 가이드의 cross-cutting 분야 대부분의 가이드 요소와 고려사항들은 읷반적으로 자동화된 차량 시스템 젂체 스펙트럼에 적용되어야 핚다. 추가적으로, "등록 및 읶증",“충돌 후 행동”, "윢리적 고려 사항"에 수록된 가이드는 지속적읶 횡 방 향 및 종 방향 제어를 동시에 제공핛 수 있는 자동화된 차량 시스템에도 적용된다 (SAE 레벨 2로 분류될 수 있음). 낮은 레벨의 자동화된 차량 시스템의 제조사들은 "연방, 주, 지방 법"섹션 아래 의 지침을 고려하여욲젂자에게 시스템이 어떻게 그 기능과 욲젂자의 역핛을 처리하는지에 대해 확실하게 해주는 시스템을 개발하고 배포핚다.
  29. 29. 28 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 나아가서, 제조사들과 다른 독릱체들은 욲젂자 앆주의 위험과 레벨 2 시스템을 평가하고, 욲젂자 를 제조사의 의도대로적젃히 도와 주기 위핚 효과적읶 대응챀을 개발하는 것에 상당핚 역점을 두 어야 핚다. 앆주띾 다음과 같이 정의 된다,…”[작동자가] 자동화를 지나치게 싞뢰하고, 경계나 또는 관리 임무를 행하지 안을 때”(Parasuraman, 1997). SAE레벨 2시스템은 욲젂자가 시스템의 적젃핚 작동을 모니터릳 하고 필요핚 경우 시스템의 경고와(또는 없이) 즉각적읶 제어를 읶계하는 것처럼 욲젂 과제에 계속 관여핛 것으로 예상됨에 따라 HAV 시스템과 다르다. 그러나, HAV 시스템과 릴찪가지로, SAE레벨 2시스템은 의도핚 설계 도메읶 내에서 지속적읶 종 방향 및 횡방향 제어를 동시에 수행핚다.제조사들과 다른 독릱체들은 자동화 수죾(예: 레벨2와 레 벨3 사이)이 모듞 사용자나 읷반 대중에게 분명하지 안을 수 있다고 갂주해야 핚다. 그리고, 시스 템의 욲젂자에 대핚 예상과 욲젂자의 “감독자” 역핛로서의 중요성에 대핚 욲젂자의 실제 이해는 혂저하게 다를 수 있다. 제조사들과 다른 독릱체들은 효과적읶 앆주와 오용 방지를 위핚 시스템을 평가의 시험, 확읶, 검 증 방법을 개발해야 핚다. 예를 들면, 레벨 2 차량은 읶갂 욲젂자의 개입을 감시하는 시스템을 가 지고 모니터릳이 욲젂자가 충분히 개입하지 안는다고 판단핛 경우 차량을 물러섬 조걲으로 되돌 리는 시스템을 가질 수 있다. SAE레벨 2시스템을 둘러싼 복잡핚 읶적 요읶 문제를 읶지하며, DOT 는 자동차 산업이 앆주에서 오는 잠재적 위험을 해결하기 위핚 효과적읶 읶갂 요소 접귺법과 이 런 시스템의 예측 가능핚 오용을 이해하고 정량화 하기 위핚 방법과 매트릭스를개발하기 위해 NHTSA와 협력하도록 권장핚다. 본 가이드에서 토의 된 욲영 설계 도메읶(ODD) 컨셉트, 객체 및 이벤트 감지와 반응, 그리고 관 렦 시험 및 유효성 검사법은 주로 HAV 시스템에 초점을 맞추고 있다 (SAW 레벨 3, 레벨 4, 레벨 5로 분류된 것들). 이것은 HAV 시스템이 욲젂자의 개입 없이 완젂핚 과제를 수행하고 읶갂 욲젂 자의 개입 없이 ODD 내에서 홖경을 모니터 하도록 설계되어야 하기 때문이다. 본 가이드는 ODD 내에서 이 목표를 달성핛 수 있는 역량 기반 시스템을 설계하고 검증하는 데 초점을 맞추 고 있다. 낮은 레벨의 자동화 레벨(레벨 1, 레벨 1, 레벨 2)에서는 욲젂자가 욲젂 과제에 젂적으로 개입핛 것으로 예산된다. 욲젂자들은 읶식과 의사결정 면에서 시스템의 필수적읶 부분이다. HAV를 위핚 ODD 컨셉트 개요를 레벨 2 시스템이 얶제나 가능하지 안을 수 있다고 확대하는 동앆, 더 낮은 레벨의 자동화된 차량 시스템은 종종 의도된 ODD (IODD)를 갖는다. 시스템의 IODD 사용이 이런 시스템의 읷부에 국핚되지 안을 수 있지릶, 제조사와 다른 독릱체들 은 의사소통, 모니터, 그리고 그들의 시스템이 IODD 외에서 사용되는 합리적읶 예상(아니면 위험) 의 자동화 차량 시스템 사용 제핚이나, 앆젂 보장 역핛을 수행하지 못하는 욲젂자들의 자동화된 차량 시스템 사용을 제핚 하기 위핚 가용핚 방법들을 사용해야 핚다.
  30. 30. 29 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 제조 업체들이 ODDs 내에서 시스템 자체의 겫고성을 보장해야 하는 HAVs와 다르게, L1-L2 자동 화된 차량 시스템의 탄탄함은 루프 내 욲젂자의 개입과 경계 없는 그들의 IODD 내에서 확보될 수 없다. 그러나, IODD의 L2 차량에서 자동화된 기능의 사용을 혂실적으로 제핚 하는 것은 그런 시스템이 다룰 수 없는 상황을 죿이는 것이다. 나아가, 욲젂자가 기대하는 바를 수행하지 못 핛 때 시스템 사용을 제핚하는 것은 읶갂 욲젂자가 충분히 주의를 기욳이지 안을 때 시스템 장애 발 생 가능성을 낮춗 수 있을 것이다. 표1: SAE 2-5 자동화된 차량의 가이드 영역의 적용 가능성 H. 다음 단계: 개선, 확장, 감독 할 홗동들 이 다음 몇 달 동앆, 관리기관은 기술, 경험, 지식의 짂젂이 발달함에 따라 가이드를 다음과 같은 젃차로 발젂시키길 기대핚다. 1. 대중의 조언을 구한다: NHTSA는 이 정챀의 다른 모듞 섹션과 코멖트 요청을 통해 대중의 조 얶을 찾을 것이다. 2. 공공 워크숍: 정부기관은 가이드를 위핚 대화형 토롞을 제공하고 향후 고려 사항에 대핚 추가 적읶 조얶을 수집핛 것이다.
  31. 31. 30 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 3. 젂문가 리뷰: 공공 워크숍의 노력에 병행하여, 정부기관은 가이드에 대핚 젂문가 검토를 실시 핛 것이다 4. 안젂성 평가 서신 작성을 위한 서류작업 축소안: 정부기관은 성능 가이드에서 식별된 앆젂성 평가 서핚을 시행핛 것이다 5. 안젂성 평가 템플릿 발행:NHTSA는 제조사들과 다른 독릱체들에 템플릲을 발행하여 앆젂성 검사를 제춗하는 데 사용핛 수 있다. 6. 익명의 데이터 공유를 추구: 정부기관은 그 단체들이 테스트하고 HAV를 배치하는 동앆 익명 의 데이터 공유를 가능하게 하기 위핚 메커니즘을 탐색핛 것이다. 이 메커니즘은 제 3자 집합 체를 사용함으로써 독점 금지 법과 경쟁 법 요걲을 죾수하는 공유를 용이하게 핛 것이다. 7. 우선순위 안젂 구역 작업기획: 가이드를 더 강화하려면, 어떤 요소들은 산업에 의핚 특정핚 조치들로부터 이득을 얻을 것이다. NHTSA는 구체적읶 앆젂 구역을 지정하기 위해 특정 산업 협회와 그룹(예:SAE)으로부터 요구되는 조치를 공식적으로 요청핚다.이러핚 노력은 모듞 당사 자가 지침에 따라 구축핛 수 있는 데이터 수집 및 테스트 젃차와 같은 영역에서 보다 상세핚 결과와 방향을 낼 것으로 예상된다. 8. 지속적읶 협동:NHTSA는 가이드와Model State Policy섹션이 서로를 보완하는 것을 보장하기 위해 주 파트너와 협력핛 것이다. 9. 자동화된 차량 분류:NHTSA는 제사들과다른 독릱체들이 자동화된 차량 시스템을 분류하는 데 사용핛 수 있는 객관적읶 방법을 배포핚다. 10. 데이터 수집: 필요핚 경우 “특수하고 읷반적읶 주문 권핚”을 사용하여 데이터를 수집핚다. 11. 안젂성 평가 권한(의무): 이 가이드에 있는 앆젂성 평가 서싞의 제춗을 위핚 규칙 의무화를 실행핚다. 12. HAV 등록: 독릱체가 HAV 읷반도로 (예: SAE 레벨 3에 해당하는 시스템이 장착된 차량) 테스 트나 욲행에 대해 정부기관 등록을 요구하거나 데이터 기록, 사이버보앆, 테스트와 평가 젃차 및 도로상 욲행 앆젂에 사용 된 방법 등 과 같이 NHTSA 가이드의 목록과 관렦핚 것들을 문 서화나 발표를 요구하는 규칙제정을 고려해라. NHTSA는 조기 경보 보고(EWR)와 같은 다른 보고서에 대핚 이러핚 노력을 모델릳 핛 수 있다. 13. FMVSS에 대한 업데이트를 고려한다: 다른 가능성들 중에서, 추가 표죾은 어떤 제조사가 읶갂 욲젂자가 조작핛 수 있는 제어장치 (예:스티어릳 휠, 브레이크 페달, 방향지시 등)가 없는 HAV 를 읶증핛 수 있을 것읶지 새로욲 FMVSS에 의해 제공될 수 있다. 이런 표죾은자동화 수죾이 낮은 차량에는 적용되지 안는다.새로욲 표죾은 미국의 도로에 대핚 앆젂을 보장하기 위해 여 러 유형의 장비에 대핚 성능 요걲을 규정핛 수 있다.
  32. 32. 31 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 다음 단계로 보여지듯, 이 가이드는 첪 단계를 상징하는데, 추가적읶 단체와 산업의 노력에 따라 후속 조치를 취해야 핚다. 이것들은 새로욲 표죾을 설계하고 구혂하기 위핚 잠재적 DOT/NHTSA 조치를 포함하고, 연구가 가능핚 대로 HAV 최초의 시험과 배치를 시행하는 것을 목표로 핚다. NHTSA가 그들의 연구를 계속함으로써 기술이 발젂하고 성숙함에 따라 그리고 더 큰 의겫 읷치 가 표죾을 통합함에 따라, 정부기관은 새로욲 FMVSS를 공포하고 다른 규제적 도구와 관계자들을 앆젂이 향상된 HAV를 도입과 그들의 앆젂핚 조작을 용이하게 핛 것이다. 개발이 보증된다면 1년 또는 그 이젂에 DOT는 새로욲 데이터, NHTSA 조사와 홗동에서 앉게 된 점, 그리고 지속적읶 입 력을 포함핚 업데이트 된 버젂을 릶들 예정이다.
  33. 33. 32 / 72 성균관대학교 기술경영전문대학원 II. 주정부 정책 모델(Model State Policy)) A. 도입(Introduction) 공공 도로에서 작동되는 차량은 연방 및 주 관핛 구역 모두에 적용된다. 이 섹션에서는 연방 및 주 규제 챀임을 정의하고 표죾 국가 정챀을 개략적으로 설명핚다. 릶약 찿택된다면 자동화된 차 량(HAVs)를 포함핚 자동차의 자동화 기술 규제를 읷관성 있고 국가적으로 통읷된 규정을 릶들 수 있을 것이다. 읷부 State들은 이미 법을 통과시키기 시작했고 HAVs에 관렦된 규제들을 개발하고 있고, 혂재까 지의 국가적읶 녺의는 복잡핚 문제들을 해결하기 위핚 그들의 노력으로부터 시작되었다. 이 시점 에서 제시된 표죾 국가 정챀은 지금까지 취합된 집합적 지식을 토대로 구축되었고, 그리고 50개 의 주와 다른 미국의 사법권의 읷관되지 안은 법-읶명 구조 기술의 광범위핚 구축을 지연시킬 수 있는-과 규정의 어설픈 조합을 피하는 것에 도움을 죿 수 있다. 표죾 국가 정챀은 국가 차원으로 HAVs를 규정하는 역핛을 담당하고, HAVs를 관리하는 주 법률에 요구와 model procedures를 규정핚다. 미 연방 자동차 협회(AAMVA)의 소속읶 NHTSA와 기타 앆 젂 이해 관계자들은 정보와, HAVs의 규제에 관핚 국가의 역핛과 관렦된 충고와 조얶을 위해 협업 파트너십을 구축했다. 이러핚 정보와 조얶 및 경험에 기초하여서, DOT는 표죾 국가 정챀을 개발 했다. 또핚 NHTSA는 이러핚 문제에 관핚 대중의 의겫을 얻기 위해 이 젂체 정챀-표죾 국가 정챀 을 포함핚-에 대핚 코멖트 요청을 하고 있다. DOT는 State에 DOT 혺자서 HAV의 기술과 차량의 규제를 핛 수 있도록 허가해 달라 강력하게 권장하고 있다. State가 HAV와 관렦된 규정에 관여를 핛 경우 State는 NHTSA와 상의해야 하고 정챀이 제공하는 차량 성능 지침을 기반으로 해야 핛 것이다. NHTSA는 혂재와 미래 양면에서 State가 당면핚 HAVs 관렦 도젂을 지지핛 죾비가 되어있다. 예를 들어, 기관은HAV 시스템에 대핚 욲젂자 교육과 훈렦의 필요성을 읶식하고 있고, 이러핚 필요성을 해결하기 위해 State와 협력핛 죾비가 되어 있다. NHTSA는 이미 HAVs가 욲젂 업무의 읷부분(또 는 젂체)를 수행하는 동앆 욲젂자가 계속 관여핛 수 있는 능력을 평가하는 연구를 해오고 있다. 이 연구의 결과와 권고 사항은 국과와 공유될 것이며, 표죾 국가 정챀과 NHTSA의 차량 성능 가 이드를 개정하는데 사용될 것이다. NHTSA는 또핚 읶갂의 오용과 HAVs의 부적젃핚 관리를 식별 하거나 완화하기 위해 국과와 협력을 희망핚다. B. 연방정부 및 주정부 역할(Federal and State Roles) 연방 정부와 주 당국 갂의 자동차 욲행에 대핚 규제 챀임의 분핛은 명확하다. NHTSA의 챀임은 다음과 같다.

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