1. 62
DOSYA
Gemi Kaynaklı Petrol Türevli
Yasal Olmayan Deşarjların Tesbitinde
Bir Gemiadamının Öngörüleri
Özet
Gemi kaynaklı deniz kirliliği günümüzdeki en etkin çevre sorunlarındandır. Gemilerin seyir ve limandayken
Kapt. A. Tuğsan İşiaçık ÇOLAK
İTÜ Denizcilik Fakültesi
ve çöpler; gemi yapısı, makine donanımı,
geminin seyir süresi, yakıt tüketimi, gemide kalan insan sayısı ve geminin taşıdığı
yüke göre doğru orantılı olarak artış gösterir.
Gemilerde oluşan atık ve çöpleri iki kategoriye ayırmak mümkündür. Birinci karin beraberinde getirdiği atıklar ve çöplerdir. Diğer kategori ise geminin taşıdığı yükten kaynaklanan limanlarda ve seyir esnasında açığa çıkan atıklar ve çöplerdir.
1. Giriş
Deniz
çevresinin
kirlenmesi
“UNCLOS”un 1. maddesinde şu şekilde
tanımlanır: Canlı kaynaklara ve deniz hayatına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin diğer
yasal amaçlı kullanımı da dahil olmak üzeniz suyunun niteliğini bozma ve güzellikleri azaltma gibi zararlı etkileri olan veya olması ihtimal olan maddelerin veya enerjinin, insanlarca doğrudan doğruya veya dolaylı olarak, haliçler de dahil olmak üzere
deniz çevresine sokulmasıdır. (1) .
Genel olarak deniz kirliliğini kara kaynaklı ve gemi kaynaklı kirlilik olarak iki ana
grup altında toplayabiliriz. Bu yazıda gemi
rinden ve yükünden kaynaklanan petrol türevli kirliğinin sebebini, yasal olmayan deşarjları ve Türk Boğazlar Sistemi’nde ve
Marmara Denizi’nde gemi kaynaklı pet-
rol kirliliği olabilecek yerlerin tesbitinde bir
gemiadamının öngörülerinin önemi anlatılacaktır.
Genel olarak gemi ve deniz araçlarının
daki başlıklar altında sıralanabilir.
ve hava kirliliği
deler
da, yük konteynerlerinde, vagon veya kamyonlu tanklarda taşınan zararlı maddeler,
lar)
1.1 Denizlerin Gemiler Tarafından
Kirletilmesinin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşmesi” MARPOL 73/78 Sözleşmesi
1967 yılında Dover Strait (İngiliz
Kanalı)’de Torrey Canyon tankerinin karaya oturması sonucunda 120,000 ton ham
petrol yükünün tamamı denize yayıldı. Kıyı
devletleri gemilerden kaynaklanan deniz
kirliliğini önlemek amacıyla kendi ulusal
kurallarını uygulamaya başladı. Daha sonra Uluslararası Denizcilik Örgütü IMCO
(IMO) 1969’da düzenlediği toplantıda,
1973’de uluslar arası bir toplantı tertip edilerek, denizlerin deniz, kara ve hava kökenli kirleticilerden kaynaklanan sebeplerle
kirlenmesini önlemek amacıyla bir uluslararası anlaşma zemini bulunması için çalışma yapılmasını kararlaştırdı. IMO, 1973’de
uluslar arası bir toplantı tertip ederek, denizlerin deniz, kara ve hava kökenli kirleticilerden kaynaklanan sebeplerle kirlenmesi-

2. 63
ni önlemek amacıyla uygun bir uluslararası
anlaşma zemini bulunması için çalışma yapılmasını kararlaştırdı. Sonuçta, 1973 tarirasyonlarından kaynaklanan deniz kirliliklerinin daha büyük bir tehlike olduğu görüşüne dikkat çekti.1973 Sözleşmesi, 1954
OILPOL sözleşmesini ve eklerini Ek 1’ olarak petrol kirliliği de dahil olmak üzere içeriğine aldı. 1973 Sözleşmesi, petrol kirliliğine ilave olarak kimyasallar, paketlenmiş
zararlı atıklar, pis sular ve çöpler nedeniyle meydana gelen deniz kirliliği konularını
da içerisine aldı. 1978 MARPOL Protokolü
1973 Sözleşmesini içine aldı. 1978’de düve operasyonları ile ilgili olarak deniz kirliliğini önleyici yeni önlemler getirildi. Marpol
73/78 gemilerden kaynaklanan deniz kirlenmesinin önlenmesi konusunda yapılan
uluslararası bir sözleşmedir. Savaş gemigemileri MARPOL 73/78 Sözleşmesinden
1990 tarihli ve 90/442 sayılı Bakanlar Kurulu kararıyla onaylanarak 24 Haziran 1990
tarih ve 20558 sayılı Resmî Gazete’de yayınlanmıştır. (3)
değişik tipteki kirlilikleri içeren 6 adet Ek
belirlenmiştir;
Ek-I : Petrol İle Deniz Kirlenmesini Önleyici Kurallar
Ek-II : Dökme Zehirli Sıvı Maddelerle
Deniz Kirlenmesinin Kontrolü İçin Kurallar
Ek-III : Paketle Taşınan Zararlı Maddele
İle Kirlenmenin Önlenmesi Kuralları
Ek-IV : Gemilerden Atılan Pissular İle
Kirlenmenin Önlenmesi Kuralları
Ek-V :Gemilerden Atılan Çöpler İle Kirlenmenin Önlenmesi Kuralları
Ek-VI :Gemilerden Kaynaklanan Hava
Kirliliğinin Önlenmesi Kuralları (MARPOL
73/78)
1.2 MARPOL73/78 Ek-1 göre Gemi
Kaynaklı Kirleticiler
Gemi kaynaklı petrol kirliliğini iki alt başlık halinde toplayabiliriz;
nin sevk ve idaresinden kaynaklanan petrol kirliliği
b- Gemininin tasıdıgı yükten kaynaklanan petrol kirliliği
yük taşındıktan sonra ambar yıkama suyu
2. Operasyonel
Faaliyetlerden
Kaynaklanana Kirleticiler
2.1 Sintine
Özellikle büyük ticari gemilerdeki makine daireleri, ana makine, yardımcı makineler, akaryakıt, yağlama, akaryakıt ve
yağ arıtma, sintine,balast ve yangın devresi gibi sistemler yer almaktadır. Her bir sisçok sayıda pompa, tesisat, kontrol cihazı
ve diğer bileşenleri içermektedir. Bu unsurların operasyonları esnasında, özellikle
yaşlı ya da makine dairesinde arıza olan bir
gemi sözkonusysa, yağ,su…vb sızıntıların
olması kaçınılmazdır. Bu yağlı sulara sintine suyu adı verilmektedir.
Sintine atık suyu olusum yerleri;
çaklardan kaynaklanan sular,
degisir)
Sintine suları, sintine kuyularında birikir
ve oradan da sintine tankına gönderilir. Bu
tankların gemi için yeterli büyüklüğe sahip
olmaları gerekmektedir
2.2 Slaç
Gemiler genelde sevk sistemlerinde
(makinalarında) yüksek mliyetlerden dolayı daha ucuz, kalın (viskoz) ve düşük kalinelerinin zarar görmesini önlemek ve yan-
Gemilerde oluşan
atık ve çöpleri
iki kategoriye
ayırmak
mümkündür.
Birinci kategori
geminin seyr-i
seferinden
kaynaklanan
operasyonel
ve yaşamsal
faaliyetlerin
beraberinde
getirdiği atıklar
ve çöplerdir.
Diğer kategori
ise geminin
taşıdığı yükten
kaynaklanan
limanlarda ve
seyir esnasında
açığa çıkan
atıklar ve
çöplerdir.

3. 64
ğunluktaki sıvıların ve kontaminantların ayrıştırılması (sepere edilmesi) gerekmektedir(4). Seperatörden geçen ayrıştırılmış ve temizlenmiş yakıtlar tanklara kullanılmak üzere tanklara gönderilir. Ayrıştırma işleminden sonar ortaya
çıkan yakıt atığına slaç denir.
2.3 Slop
Tankerler ham petrol, işlenmiş petrol ve kimyasal ürünler taşır.Her tanker taşıdığı yükü tahliye ettikten sonra, tahkayarak tankını yeni yüküne göre hazırlamak zorundadır. Yıkama neticesinde oluşan yağlı atık sular gemi bünyesinde
bulunan slop tank adı verilen tanklarda depolanır. Genelde tankların içinde yük atıkları birikir ve yıkama sonrasında oluşan yıkama suyunun yağlı olmadığı düşünülemez.
miktarda su bulunur ve kıyıya boşaltım hesaplı olarak göfiltreleme ekipmanı ile işleme tabi tutulması gerekmektedir. Bu ekipmanın yağı su karışımlarını bir milyon parça su
içinde maksimum 15 parça yağa (15 ppm) ayrıt edecek
şekilde tasarlanmış ve test edilmiş olması gerekmektedir.
Bu ekipmana bir Yağ İçeriği Ölçüm Cihazı ve 15 ppm limiti
üzerinde herhangi bir atık sıvının boşaltımını engelleyecek
otomatik bir durdurma cihazı tesisatı da eklenilir, ancak bu
yalnızca 10.000 gt üzerindeki gemiler için gereklidir. Söz
konusu ekipmanın, MARPOL73/78 çerçevesinde uluslararası standartlara uyumunun onaylanması gerekmektedir.
Onay standartları, IMO kararlarında belirtilmiştir.
3. Sintine, Slaç ve Slopun Yasal
Yollarla Bertaraf Edilmesi
Günlük olarak atıkların oluşumuna baktığımız zaman;
seyirde ana makina yakıt harcamının en az % 1’i separatörlerdeki ayrıştırma sonucunda çamur olarak ayrışmaktadır. Sintine suyu ise geminin eski veya yeni (kaçakların az
kadar sintine çıkabilir. 400 gt ve üzerindeki tüm gemilerin
yeterli büyüklükte slaç tankı olması gerekmektedir.
Slaç ve sintine suyu atıklarının idaresi için bir kaç yasal
seçenek mevcuttur. Slaç ve sintine suyu çeşitli bekletme
tanklarına pompalanır ve bu tanklar içinde depolanır. Depolanan slac uygun görülen limanda sahile verilir yada çöp
yine iki yöntem mevcuttur.
Yağlı Su Seperatörü
Slaç ve slaçın bertaraf yöntemlerinden olan insineratör
Birinci yöntem; makine dairesindeki sintine kuyularından gelen sintine, sintine suyu bekletme tankına pompalanır. Sintine kuyusu önceden belirlenen bir seviyeye kadar dolduğunda, vanalar uygun biçimde bağlanmışsa devre sintine suyunu pompalamaya başlar. Sintine, otomatik
olarak sintine suyu bekletme tankına aktarılmış olur. Sintine kuyularında toplanıp tanklara aktarılan yağlı su, eğer güvertede yeterli depolama kapasitesi mevcut ise, sabit bir
Yağlı Su Seperatöründen çıkan yağ, bir bekletme tankına (genellikle bir slaç tankı veya ayrıştırılmış sintine yağı
tankı olarak bilinmektedir) pompalanır. Yağ İçeriği Monitörü, 15 ppm’i aşan bir yağ içeriğinin boşaltıldığını algıladığında, kontrol, alarm verir. Otomatik olarak işlenmiş su çıkışı üzerindeki gemiden denize boşaltım vanasını otomatik
olarak emniyete alır ve ardından geri gönderme vanasını
açar. Geri gönderme vanası açıldığında, boşaltılan sıvı yeniden sintine suyu bekletme tankına veya sintinelere döner ( 4). İkinci yöntemse sintine suyunun sahile verilerek

4. 65
Slopun bertaraf edilmesi
- MARPOL 73/78 Ek-1’e göre müsadele edilen koşullarda oily discharge monitoring and control sisteminin kullanılması ya da;
- Varılan limanda slop’ın sahil tesisine verilmesidir.
4. Gemiler Neden Yasal Olmayan
Deşarj Yapar?
Yasal olmayan deşarjların nedenlerini aşağıdaki başlıklar
altında toplayabiliriz.
Yasal Olmayan Deşarjların Tesbiti
- Maliyet
* Sahil tesislerine atık verilmesinin tüm dünya genelindeki yüksek maliyetleri.
* Gemi üzerindeki teknik ekipmanların (OWS- OCM)
Yedek parçalarının ve işletim giderlerinin yüksek mailyetli
olması ve firmaların bu yüksek maliyetten kaçınması.
- Daha Fazla Yük Almak için
*Özellikle büyük tankerlerde slop tankın kapasitesi çok
büyük olduğundan, depolan yağlı suların miktarı da çok
*Büyük dökme yük gemilerinde de slop tanklar bulunmaktadır. Bu tankların dolu olarak taşınması taşınacak yük
miktarını azaltmaktadır. Petrol türevli katı yükler taşıyan
(petrokok, kömür..) dökme yük gemileri de ambarlarını yıkadıktan sonra bu ambar yıkama sularını da genelde dışarıya basarlar.
Seperatör devresinin by-pass edilmesi
4.1 Yasal Olmayan Deşarjlarda En Çok Kullanılan
Yöntemler Nelerdir?
En popüler yöntem yağlı su seperatörünün bypass edilmesi ve monitoring yapan sensörlerin ayarlarıyla oynanmasıdır.
5. Türk Boğazlar Sistemi ve Marmara
Denizindeki Petrol Türevli Yasal
Olmayan deşarjların Potansiyel olarak
Fazla olması beklenen Mevkiler
Nerelerdir?
İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinden
oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e
bağlayan tek su yoludur. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu
kadar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana
ticaret güzergahıdır. 2009 yılında İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 51422’dir. Bu rakam günde ortalama 140
gemiye tekabül etmektedir. Geçtiğimiz yıllar içerisinde sadece gemi trafiği artış kaydetmemiş, ayrıca teknolojik gelişmeler sonucu gemi boyutları büyümüş, taşıdıkları kargonun niteliği değişmiştir. (5)
Aşağıdaki resimde sarı çizgiler, Karadeniz’deki tanker
trafiğini göstermektedir.(6) Karadeniz Bölgesindeki, yeşil
noktalar Karadeniz Limanlarını, kırmızı artılar ise 150 uydu
görüntüsüyle (ENVISAT görüntüsünün analizi) muhtemel
100 petrol kirlilik olayını göstermektedir. (Mayıs 2007 –
Ocak 2008) (7)
150 ENVISAT görüntüsünün petrol kirliliği (Mayıs 2007 –Ocak 2008)
Türk Boğazları Sistemi ve Marmara Bolgesi’nde yasal
olmayan deşarjları nerelerde olabileceğini tahmin etmekte, deniz tecrübesi olan kaptan ve gemi makine mühendisleri için hiç zor değildir. Günümüz teknolojisiyle paralel olarak, VTS, AIS hatta uydu teknolojisiyle Boğazlar gibi önemdan bilinmektedir. Boğazlarda yasal olmayan petrol türevli
bir kirlilikle karşılaşma ihtimali (sintine,slaç ve slop), aşağıda belirtilen bölgelere göre çok daha azdır.

5. 66
1- İstanbul Boğaz Çıkışı , Karadenize giriş
3- İstanbul Bölgesi Demir Alanları, Kumkapı-ZeytinburnuAmbarlı-Kartal
4- Güneyden Çanakkale Boğaz Çıkışı – Marmara Adası
ker ise 105 m boyundadır. İşlenmiş petrol ürünü taşıyacak
olan bu tanker yük almak için tanklarını yükleme limanına
kadar yıkama olasılığı düşünülür, slop tankta kirli yıkama
suyu birikir, denize kirlilik yapacak potansiyelde olan gemi
türlerindendir.
Sonuç
edilerek, kirlilik yapma potansiyeli olup olmadığı belirlenmeye çalıştı.
1. Gemi: Çok büyük olmayan,124 m boyunda 17 m genişliğindeki dökme tipi kargo gemisinin gideceği liman Noboğazdan çıkar çıkmaz, gideceği ülkenin sularına girmeden evsel atık, ballast suyu ve sintine suyunu (eski gemi
booktaki standart değere ulaşıncaya kadar) yasal olmayan
yöntemlerle deşarj yapabilir.
Hergeçen gün artan dünya ticaret hacmine paraelel olarak gemi sayısı ve deniz trafiği de artmaktadır. Denizlerimizi bu trafiğin yaratacağı kirlilikten korumak için alınan en etkili ve en teknolojik önlemlerden biri de uzaktan algılama
tekniği ile (sintine,slaç ve slop) takiptir. Bu teknikle toplanan maliyeti yüksek ve o derece değerli bilgilerin işlenerek kirliğin ve kirliliğe sebep olanların tesbiti aşamasına gelinebilmesi için çok yönlü ve disiplinlerarası işbirliğine ihtiyaç vardır. Yukarıdaki örneklerde de açıkça görüldüğü üzere, konunun deniz taşımacılığı ayağının, denizde çalışmış,
saha tecrübesi olan, tecrübeli kaptan ve gemi makine işletme mühendislerince yorumlanması elde edilecek ham
önem arz etmektedir. Bu kapsamda konuyla ilgili çalışma
yapan akademik kuruluşlar desteklenmeli, maliyetler yüksek görünse de çevre adına kazanımların daha büyük olacağı unutulmamalıdır.
Referanslar
tından (8.5m) da anlaşıldığı üzere üzerinde yük yoktur. Bu
geminin de varış limanı Novorossysk’dir. Bu tür gemilerde yükte değişiklik olmadığından tank yıkaması yapılmayacaktır. Bu tip gemiler genelde Nova, Tuapse’den yükleyip İtalya ya da Yunanistanda yüklerini tahliye ederler. Akdeniz –Karadeniz hattında çalışırlar.
3. Gemi: Kerch limanına giden büyük olmayan bu tan-
Sözleşmesi
Manual, France
gis-map/
2011