Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144
FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE
NEJAPA TO IZAPA...
ÍNDICE 
 
1.  Introducción ..................................................................................................
6.3 Geotecnia ...............................................................................................................
8.4 ‐ Diseño Estructural ....................................................................................................
12 . Consideraciones Para La Programacion  Y Ejecucion Del Proyecto ........................ 297 
12.1 Agrupamiento Por Tr...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
1. INTRODUCCIÓN
1.1 MA R C O CO N C E...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
El GON ha propuesto que los 58 kilóme...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
2. OBJETIVOS
2.1 OB J E T I V O S GE ...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
• Provisión de señalización y otras m...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE
REHABI...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Presenta siete puentes: San Lorenzo, ...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
3.2 ZO N A D E I N F L U E N C I A
3....
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
mencionar los siguientes: En el Distr...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Basado en los datos existentes así co...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
4. ESTUDIOS PRELIMINARES
4.1 AN T E C...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
f.- Reconocimiento de las obras de dr...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
5. RESUMEN DE ELEMENTOS CLAVES DE LA
...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
los equipos, así como de los arreglos...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
También esta actividad involucra, com...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
a fincas y viviendas. Habrá demanda d...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Afectaciones posibles: riesgo de acci...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
5.1.1.12 Señalización de la carretera...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
5.1.2 Geomorfología
Teniendo en cuent...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Foto: 1. y 2. Problemas de drenaje en...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Cuadro 5.1 Puntos críticos afectando ...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Foto: 5 a 8. Diversos puntos de la zo...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Foto: 10. y 11. Km 32+310 (L/D). A la...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Foto 13. Propiedad afectada por un dr...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Foto:17. Proceso de destrucción de la...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Un poco más adelante (aproximadamente...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Figura 5.4.Esquema (planta) de disipa...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
socioambiental – Agosto 2007)
Cuadro ...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
N° Ubicación Descripción Tipo de impa...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
con la laguna, por parte de la Alcald...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Por la instalación probable de puesto...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
13+160 operación de la nueva carreter...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
1
Entre Km 28 y
30+850
Zona poblada (...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino...
Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad
Principales impactos negativos
1. Aum...
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Informe final estudio de factibilidad
Próxima SlideShare
Cargando en…5
×

Informe final estudio de factibilidad

193 visualizaciones

Publicado el

Estudio del plan nacional de transporte en nicaragua

Publicado en: Ingeniería
  • Sé el primero en comentar

  • Sé el primero en recomendar esto

Informe final estudio de factibilidad

  1. 1. Contract CRM/DG/DAF/LI/0507/00144 FEASIBILITY STUDY, ENVIRONMENT IMPACT ASSESSMENT AND FINAL DESIGN OF THE NEJAPA TO IZAPA (N-I) AND PUERTO SANDINO ROAD REHABILITATION PROJECTS INFORME FINAL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Presentado por: Abril, 2008
  2. 2. ÍNDICE    1.  Introducción ........................................................................................................... 6  1.1  Marco Conceptual .......................................................................................................... 6  1.2  Marco Contextual .......................................................................................................... 7  2.  Objetivos................................................................................................................ 8  2.1  Objetivos Generales: ...................................................................................................... 8  2.2  Objetivos Específicos del Proyecto de Transporte .......................................................... 8  3.  Descripción del proyecto de rehabilitación específico ........................................... 10  3.1  Carretera existente ...................................................................................................... 10  3.1.1  La carretera Nejapa – Izapa ...................................................................................................... 10  3.1.2  La carretera Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino ........................................................ 11  3.2 Zona de influencia ............................................................................................................ 12  3.2.1  Área de Influencia Directa (AID) ............................................................................................... 12  3.2.2  Área de Influencia Indirecta (AII) .............................................................................................. 12  3.3  Mejoramiento propuesto ............................................................................................. 13  3.3.1  Carretera Nejapa – Izapa: ......................................................................................................... 13  4.  Estudios Preliminares ........................................................................................... 15  4.1  Antecedentes .............................................................................................................. 15  4.2  Reconocimiento Inicial ................................................................................................. 15  4.3  Inventario vial .............................................................................................................. 16  5.  Resumen de elementos claves de la Evaluación Ambiental .................................. 17  5.1  Resultados del Analisis Ambiental ............................................................................... 17  5.1.1  Generalidades ........................................................................................................................... 17  5.1.2  Geomorfología .......................................................................................................................... 23  5.2  Resultados sobre el analisis social ................................................................................ 38  5.2.1 Fauna y Flora ................................................................................................................................... 38  5.2.2  Salud humana y seguridad ........................................................................................................ 38  5.3  Los Impactos Sociales y su Mitigación .......................................................................... 42  5.3.1  Potenciales Impactos Positivos ................................................................................................. 43  5.3.2  Potenciales Impactos Negativos. .............................................................................................. 48  6.  Estudios e Investigaciones básicas ....................................................................... 52  6.1  Geología y Estudios Sísmicos ........................................................................................ 52  6.1.1  Geología .................................................................................................................................... 52  6.1.2  Estudios Sísmicos ...................................................................................................................... 57  6.2 Hidrología ........................................................................................................................ 64  6.2.2 ‐ Drenaje Menor .............................................................................................................................. 76  6.2.3 ‐ Drenaje Mayor ............................................................................................................................... 79 
  3. 3. 6.3 Geotecnia ......................................................................................................................... 88  6.3.1 ESTABILIDAD DE TALUDES ............................................................................................................... 88  6.3.2 Obras para Estabilización de Taludes .............................................................................................. 88  6.3.3 ‐ BANCOS DE PRÉSTAMOS ............................................................................................................... 94  6.3.4 ‐ CANTERAS DE ROCA ...................................................................................................................... 98  6.4 Topografia ...................................................................................................................... 100  6.4.1 Estudios Topográficos .................................................................................................................... 100  6.4.2 – Resumen de Trabajos Ejecutados ............................................................................................... 103  7.  Análisis de Tráfico y Proyecciones ...................................................................... 104  7.1  Información existente ................................................................................................ 104  7.2  Estudios de campo ..................................................................................................... 105  7.2.1 ‐ Conteos Volumétricos de Tránsito ............................................................................................... 106  7.2.2 ‐ Estudio de Origen – Destino ........................................................................................................ 110  7.2.3 ‐ Estudio de Velocidades ................................................................................................................ 113  7.2.4 ‐ Estudio de Pesos .......................................................................................................................... 114  7.3 ‐ Resultados De Los Estudios ........................................................................................... 115  7.3.1 ‐ Resultados de los Conteos Volumétricos de Tránsito ................................................................. 115  7.3.2 ‐Resultados del Estudio Origen ‐ Destino ...................................................................................... 121  7.3.3 ‐ Resultados de Estudio de Velocidades ........................................................................................ 130  7.3.4 ‐ Pesaje de Camiones ..................................................................................................................... 136  7.3.5 ‐ Capacidades Y Niveles De Servicio .............................................................................................. 138  7.4 ‐ Proyecciones de Tráfico ................................................................................................ 145  8 .Diseño Preliminar .................................................................................................... 164  8.1 Estandares De Diseño A Utilizar ...................................................................................... 164  8.1.1Parámetros de Diseño .................................................................................................................... 164  8.1.2  Velocidad Directriz .................................................................................................................. 165  8.1.3 Vehículo de Diseño ........................................................................................................................ 166  8.1.4 Radios Mínimos y Peraltes Máximos ............................................................................................. 167  8.1.5 Transicion de peraltes ................................................................................................................... 169  8.1.6 Sobreanchos. ................................................................................................................................. 171  8.2 Estudios De Alineamiento ............................................................................................... 171  8.2.1  Lote I: Nejapa – Santa Ana (Km. 8+820 – Km. 17+730) ................................................................ 171  8.2.2 Lote II: Santa Ana – Ojo de Agua (Km. 17+730 – Km. 43+000) ...................................................... 174  8.2.3 Lote III: Ojo de Agua – Interseccion Izapa (Km. 43+000 – Km. 66+549) ........................................ 176  8.3 Estudios De Pavimentos ................................................................................................. 178  8.3.1Metodología ................................................................................................................................... 179  8.3.2 Carga de Tráfico ............................................................................................................................. 179  8.3.3Tráfico de Diseño ............................................................................................................................ 183  8.3.4 Diseño de Espesores ‐ AASHTO 1993. Pavimentos Flexibles ......................................................... 185  8.3.5 Pavimento Rígido ........................................................................................................................... 211  8.3.6 Pavimento de los Hombros ........................................................................................................... 222  8.3.7 Análisis de los Resultados .............................................................................................................. 223  8.3.8 Recomendaciones Técnicas ........................................................................................................... 224  8.3.9 Acciones Recomendadas Para Las Secciones De Carretera ........................................................... 229   
  4. 4. 8.4 ‐ Diseño Estructural ........................................................................................................ 231  8.4.1 Recopilación Preliminar De La Información Existente ................................................................... 231  8.4.2 Resultado De La Inspección De Campo ......................................................................................... 231  8.4.3 Ángulo de esviaje extremadamente agudo ................................................................................... 232  8.4.4 Carga de diseño muy pequeña ...................................................................................................... 233  8.4.5 Inspección para aceptación de obras ............................................................................................ 233  8.4.6 Puente demasiado angosto en comparación con la carretera ...................................................... 233  8.4.7 Ausencia de juntas de expansión .................................................................................................. 234  8.4.8 Reparación de la losa del tablero .................................................................................................. 234  8.4.9 Metodología para el Diseño, Ampliación o Reforzamiento de Puentes ........................................ 244  8.5 Estudios De Drenaje ....................................................................................................... 255  8.5.1 Dimensionamiento de obras ......................................................................................................... 255  8.5.2 Sistema de Subdrenaje .................................................................................................................. 260  8.5.3 Cunetas del Proyecto ..................................................................................................................... 261  8.5.4 Estudio de los puentes................................................................................................................... 263  8.5.5 Drenaje urbano, tramo Nejapa ‐ Chiquilistagua ............................................................................ 263  8.5.6 Recomendaciones ......................................................................................................................... 264  8.5.7 Comentario final ............................................................................................................................ 265  8.6 . Seguridad Vial .............................................................................................................. 265  8.6.1 Señalización ................................................................................................................................... 265  8.6.2 Estructuras de Seguridad vialy accesibilidad ................................................................................. 268  8.7 Accesibilidad Para Discapacitados Fisicos ....................................................................... 268  9. Consideraciones sobre el Mantenimiento Vial ......................................................... 269  10. Estimaciones Preliminar de Cantidades y Costos de Obras ..................................... 273  10.1 Introducción. ................................................................................................................ 273  10.2 Objetivo del Estudio. .................................................................................................... 273  10.3  Metodologia: ............................................................................................................... 281  10.4 Alcance de los Costos Presentados Para el Proyecto: .................................................... 284  10.4.1 Componentes de los Costos del Proyecto ................................................................................... 284  10.4.2 Período de Ejecución: .................................................................................................................. 285  11: Evaluación Económica ........................................................................................... 287  11.1. Procedimiento Metodológico ...................................................................................... 287  11.2. Tramos que comprende el Proyecto ............................................................................ 288  11.3. Datos Básicos para las corridas del HDM4 .................................................................... 289  11.4.  Precios Económicos y Precios Sombra: ........................................................................ 289  11.4.1‐Introduccion ................................................................................................................................ 289  11.4.2 Costos unitarios de insumos a precios financieros y económicos ............................................... 290  11.4.3 Costos de operación vehicular .................................................................................................... 290  11.4.4 Costo Social de la Mano de Obra:................................................................................................ 291  11.4.5 Costos Económicos ...................................................................................................................... 292  11.4.6 Resultados de la Evaluación ........................................................................................................ 293  10.6 Análisis de Sensibilidad ................................................................................................ 295  10.7 Conclusiones Y Recomendaciones ................................................................................ 296 
  5. 5. 12 . Consideraciones Para La Programacion  Y Ejecucion Del Proyecto ........................ 297  12.1 Agrupamiento Por Tramos Para Licitacion. ................................................................... 297  12.2 . Opciones De Contratacion Y Adquisiciones. ................................................................ 297  12.2.1. Derecho de Vía. .......................................................................................................................... 297  12.2.2 Equipos del Contratista. .............................................................................................................. 297  12.2.3 Personal Técnico. ......................................................................................................................... 297  12.3 . Estrategia Para Concluir Proyecto Antes De Diciembre De 2010. ................................. 298  12.4 . Aspectos Institucionales, Organizacionales Y De Administracion. ................................ 298  12.4.1 Afectaciones de Servicios Públicos .............................................................................................. 298  12.4.2 Remoción y reposición de Servicios Públicos .............................................................................. 299  12.5 – Programa De Implementación ................................................................................... 300  12.5.1 ‐  Descripción del Proyecto .......................................................................................................... 300  12.5.2 ‐ Principios y Objetivos ................................................................................................................ 301  12.5.3 ‐ Proceso de Preparación y Aprobación de los RAPs ................................................................... 301  12.5.4 ‐  Armonización de Políticas del GON,  Alcaldías Municipales y MCC.......................................... 302  12.5.5 ‐  Desplazamiento Estimado ........................................................................................................ 302  12.5.6 ‐ Criterios de Elegibilidad. ............................................................................................................ 305  12.5.7 ‐ Metodología para el Avalúo de Bienes. ..................................................................................... 306  12.5.8 ‐  Procedimientos Organizativos para la Entrega de Compensación o el Reemplazo de Bienes . 307  12.5.9 ‐ Enlace entre implementación de Reasentamientos y Obras de Rehabilitación ........................ 311  12.5.10 ‐ Mecanismos de Resolución de Reclamos. ............................................................................... 312  12.5.11 –Mecanismos de Consulta durante Planificación y Diseño ....................................................... 313  12.5.12 ‐ Mecanismos de Consulta para Personas Afectadas ................................................................ 313  12.5.13 ‐ Monitoreo y Evaluación........................................................................................................... 314  ANEXOS    Anexo 1: Inventario Vial    Anexo 2: Cartografía    Anexo 3: Estudio Hidrológico e Hidráulico    Anexo 4: Estudio Geotécnico    Anexo 5  Estudio de Tráfico    Anexo 6 Estudio de Estructuras     Anexo 7: Estudio de Pavimentos     Anexo 8: Presupuesto (Estimación Preliminar de Costos y Cantidades)     Anexo 9:Datos de entrada y corridas HDM‐4    Anexo 10 Consideraciones sobre Programación y Ejecución del Proyecto    Anexo 11 Biblioteca Roughton/htspe   
  6. 6. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 1. INTRODUCCIÓN 1.1 MA R C O CO N C E P T U A L El principal objetivo del programa Cuenta Reto del Milenio es contribuir a la promoción del desarrollo socio-económico en los departamentos de Chinandega y León. Los altos costos de transporte constituyen una restricción significativa al crecimiento de Nicaragua, en particular para la agricultura, los pequeños y medianos negocios rurales. La Corporación del Reto del Milenio (MCC) y el Gobierno de Nicaragua (GON) firmaron en julio de 2005 un convenio (Compacto) de US$ 175 millones de dólares, a ejecutarse en un plazo de cinco años, a partir de junio de 2006, para promover el desarrollo sostenible en los departamentos de Chinandega y León. El Programa incluye tres proyectos principales: • Transporte, • Regularización de la Propiedad y • Desarrollo de Negocios Rurales con alto valor agregado y énfasis en la sostenibilidad ambiental. El Proyecto de Transporte está compuesto por tres actividades: - La primera actividad referida a la rehabilitación de la carretera Nejapa - Izapa (N-I) localizada en el Corredor Logístico del Pacífico. - La segunda actividad se refiere a la rehabilitación de un grupo de caminos secundarios, a ser escogidos conforme a un análisis de costo-beneficio, expresamente a través de una valoración de Tasas de Rendimiento Económicas (TIR). - La tercera actividad es la asistencia técnica al Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) y al Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). Para combatir las ineficiencias comerciales creadas por la inadecuada infraestructura de transporte, se creó la Red Internacional de Carreteras Mesoamericana (RICAM), comprendiendo dos corredores logísticos principales en Centroamérica: los Corredores Logísticos del Pacífico y del Atlántico. En Nicaragua, el corredor Logístico del Pacífico incluye los diferentes tramos de las carreteras del Pacífico que unen por el norte con la zona de Guasaule en la frontera con Honduras y por el sur con la frontera hacia Costa Rica. El Banco mundial (WB), el Banco Centroamericano para la Integración Económica (CABEI), y el Fondo Nórdico de Desarrollo (NDF) han financiado la construcción de una moderna ruta de transporte, que une El Guasaule, frontera con Honduras, con el Empalme Izapa, ubicado a unos 58 km aproximadamente de la capital Managua. Página 6
  7. 7. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad El GON ha propuesto que los 58 kilómetros de carreteras restantes, entre el empalme de Izapa y Managua, sean rehabilitados con fondos de MCC, para completar así las mejoras de este Corredor. Este Corredor es de suma importancia para el desarrollo de Nicaragua puesto que servirá para unir a los productores y consumidores de Managua y de la zona occidental del país con importantes mercados nacionales e internacionales. La Cuenta Reto del Milenio Nicaragua (MCA-N), mediante su División de Infraestructura y el Transportation Project Manager (TPM), son los encargados de la implementación de este proyecto. El presente estudio de Factibilidad y el Diseño Final de la carretera Nejapa – Izapa y del Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino es responsabilidad de la Asociación Roughton International & Htspe (Diseñador). El Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) tendrá acceso a todo los informes resultantes de este estudio de factibilidad. 1.2 MA R C O CO N T E X T U A L El proyecto de rehabilitación consiste en los siguientes lotes: • 8.910 kilómetros de carretera entre Nejapa y Santa Ana; • 25.270 kilómetros de carretera entre Santa Ana y Ojo de Agua y • 23.550 kilómetros de carretera entre Ojo de Agua e Izapa • La sección de 12.280 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, incluyendo la Vía de Circunvalación. Aunque la carretera Nejapa - Izapa fue rehabilitada en los años 1992-1994, actualmente se encuentran en estado muy deteriorado y se requiere su completa reconstrucción. Es probable que el camino existente se haya deteriorado tan drásticamente por un diseño deficiente y un inexistente mantenimiento, considerando el grado de deterioro observable. La pobre condición de la carretera N-I ha obligado al tráfico vehicular, especialmente al comercial a utilizar la ruta Izapa - Las Piedrecitas, que en su recorrido cruza localidades sumamente pobladas, causando impactos negativos para atender los niveles de servicio, mantenimiento y la seguridad de la carretera y de peatones. Las propuestas de mejoras a este Corredor Logístico aparecen en el Plan de Transporte Nacional de Nicaragua (NTP), completadas en 2001. El estudio incluirá los siguientes componentes principales: • Preparación de Estudios de Factibilidad (FS), incluyendo anteproyecto, para evaluar el tráfico, ingeniería, rentabilidad, impacto social, impacto ambiental, mantenimiento y los aspectos institucionales de varias inversiones de infraestructura de transporte. • Preparación de una Evaluación de Impacto Ambiental y Social (EIA). El producto del EIA será un análisis que contenga las mejoras seleccionadas, compatibles con la práctica internacional y de acuerdo con las leyes y normas ambientales nicaragüenses y con las Directrices Ambientales de MCC. • Preparación de planos de Diseño Final y especificaciones técnicas. Página 7
  8. 8. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 2. OBJETIVOS 2.1 OB J E T I V O S GE N E R A L E S : El Objetivo general del Compacto (acuerdo firmado entre MCC y GON) es incrementar los ingresos y reducir la pobreza en los departamentos de León y Chinandega, lo que es fundamental para avanzar hacia las metas de desarrollo económico y la reducción de la pobreza en Nicaragua. Para lograr este objetivo general se han determinado los siguientes objetivos específicos: • Aumentar la inversión mediante el fortalecimiento de los derechos de propiedad en los departamentos de León y Chinandega (“Proyecto Legalización de la Propiedad”); • Reducción de los costos de transporte entre los departamentos de León y Chinandega y los mercados nacionales, regionales y mundiales (“Proyecto de Transporte”), e • Incrementar el valor agregado de las fincas y los negocios en León y Chinandega (“Proyecto Objetivo de Desarrollo de Empresas Rurales”). 2.2 OB J E T I V O S ES P E C Í F I C O S D E L PR O Y E C T O D E TR A N S P O R T E El Proyecto de Transporte está diseñado para reducir los costos de transporte entre los centros de producción nicaragüenses y los mercados nacionales, regionales y globales. Las actividades claves del Proyecto de Transporte incluyen: • Carretera N-I. El mejoramiento de un segmento de 58 kilómetros de Carretera. • Carreteras Secundarias. La mejoría de las carreteras secundarias claves para mejorar el acceso de las comunidades rurales a los mercados nacionales, regionales y globales. • Asistencia Técnica. La provisión de asistencia técnica al MTI y al fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV). (a) Actividad: Carretera N-I El Financiamiento del MCC se destinará a apoyar las siguientes mejoras a la Carretera N-I: • Finalización del estudio de factibilidad, evaluación del impacto ambiental y diseño; • Construcción a lo largo de la Carretera N-I, incluyendo la construcción de • Estructuras de base, sub base y drenaje apropiadas; • Pavimento de alta calidad; y • carriles de entrada y salida en sitios apropiados; • Medidas de mitigación ambiental, según sea apropiado; Página 8
  9. 9. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad • Provisión de señalización y otras mejoras para la seguridad; • Compensación a los individuos, residencias y negocios afectados por la rehabilitación de la Carretera N-I, consistente con las políticas del Banco Mundial sobre • Reubicaciones Involuntarias. (b) Actividad: Carreteras Secundarias El Financiamiento del MCC financiará la pavimentación de carreteras secundarias claves con las técnicas de pavimentación más económicamente eficientes y apropiadas, siendo dichas carreteras seleccionadas entre una cartera de carreteras propuestas por MCA-Nicaragua, con la aprobación del MCC, sujeto a las condiciones de que cada carretera seleccionada deberá: • Encontrase incluida en el plan de inversión a mediano plazo del MTI; • Estar localizadas en León y/o Chinandega o proveer conectividad entre estos departamentos y otros mercados dinámicos del país; • Cumplir con los Lineamientos Ambientales; • Cumplir con las políticas del Banco Mundial sobre las Reubicaciones Involuntarios, cuando sea pertinente; • Diseñarse por completo a satisfacción de la MCA-Nicaragua y el MCC y contar con planes de construcción que puedan ser implementados durante el Plazo del Compacto; • Cumplir razonablemente con las prioridades de los consejos de desarrollo local de León y Chinandega; • Estar adecuadamente documentada a satisfacción de la MCA-Nicaragua y el MCC, incluyendo una descripción de la ubicación de la carretera propuesta, tipo de los trabajos necesarios, estimado de costos, una evaluación técnica y económica, y la adquisición de tierra requerida, incluyendo la información sobre el estatus de licencias ambientales y otros requisitos; y • Estar proyectado ex ante para lograr una tasa de Retorno económico de por lo menos el ocho por ciento (8%), calculado en base a un número de beneficios por la reducción de costos operacionales de los vehículos. (c) Actividad: Asistencia Técnica al MTI y FOMAV El Financiamiento del MCC financiará asistencia para desarrollar la capacidad operacional sostenible del MTI y FOMAV, una agencia autónoma creada dentro del MTI en el año 2000 con fondos del Banco Mundial y del Banco Interamericano de Desarrollo (“BID”). FOMAV es la principal responsable de todas las carreteras que reciben mantenimiento en Nicaragua, de acuerdo a la clasificación del MTI. Los beneficiarios principales del Proyecto de Transporte se espera que sean: • Los usuarios de las carreteras mejoradas mediante la disminución de costos de transporte hacia los mercados y los puntos de entrega de servicios sociales (por ejemplo, hospitales, escuelas); • Empleados y propietarios de negocios urbanos y rurales que dependen de la red de carreteras de Nicaragua. El Proyecto de Transporte también promete tener un impacto económico significativo en la gran región centroamericana ya que rehabilitara un tramo clave del Corredor del Pacífico. Página 9
  10. 10. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO DE REHABILITACIÓN ESPECÍFICO 3.1 CA R R E T E R A E X I S T E N T E 3.1.1 La carretera Nejapa – Izapa Esta carretera forma parte del Corredor Logístico del Pacifico. Se encuentra en los departamentos de Managua y de León. Esta carretera se puede dividir en dos tramos: - Tramo Nejapa - Santa Rita: Este tramo inicia en el Km 8+820 de la Carretera Vieja a León con coordenadas N 1338285 – E 574268 (WGS 84) y se extiende hasta el Km. 30+270 en la intersección a Santa Rita con coordenadas N 1334536 – E 554883. Este tramo está localizado en el departamento de Managua. El tramo de carretera Nejapa - Santa Rita se encuentra en un terreno ondulado con elevaciones que varían entre los 190 y 490 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, algunas curvas cerradas y con pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros. Las estructuras de drenaje mayor, la mayoría se aprecian en buen estado y solo requieren reparaciones menores o medianas. Solo se requiere la remoción de una de ellas. El pavimento está en mala condiciones y presenta fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras. La zona de Nejapa (Km 8+820 hasta Km 13+000) es donde se van a efectuar el mayor número de reasentamientos por la construcción de 4 carriles y el drenaje que se va a diseñar es propio de una zona urbana. Aquí también se encuentra la zona protegida de la Laguna de Nejapa en donde nuestro diseño va a cumplir con todos los requerimientos de las normas ambientales. En este tramo es donde se van a construir los carriles de ascenso en ambos sentidos en la zona conocida como Santa Ana. - Tramo Santa Rita – Izapa: Este tramo inicia en el Km. 30+270 de la Carretera Vieja a León en la Intersección con coordenadas N 1334536 – E 554883 (WGS 84) y se extiende hasta el Km. 66+800 en la intersección Izapa con la carretera Las Piedrecitas - Izapa con coordenadas N 1355888 - E 528696. Este tramo está localizado en el departamento de León. El tramo de carretera Santa Rita – Izapa se encuentra en un terreno plano con elevaciones que varían entre los 20 y 100 m.s.n.m., con tangentes de longitud prolongada, amplias curvas y con pendientes suaves. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3.30 metros. Página 10
  11. 11. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Presenta siete puentes: San Lorenzo, Fátima, Río Seco, Trapichón, El Empalme, El Tamarindo y El Pacífico que se aprecian en buen estado y solo requieren reparaciones menores mas no su remoción. El pavimento presentan fallas tales como baches, piel de cocodrilo, fisuras y además existen tramos donde la carpeta asfáltica ha desaparecido por completo, lo cual amerita un tratamiento especial a estos tramos. Existen zonas de inundaciones productos de la poca capacidad hidráulica de las alcantarillas y del casi inexistente drenaje longitudinal. El señalamiento horizontal y vertical es deficiente a lo largo del tramo. 3.1.2 La carretera Empalme Puerto Sandino a Puerto Sandino Este tramo tiene una longitud aproximada de 10 km. Se inicia en el km 59+450 de la carretera Vieja a León con coordenadas N 1350591 – E 533593 y termina en el portón del Puerto Sandino en el km. 67+950 con coordenadas N 1347749 – E 526882. Esta carretera en realidad forma parte de los caminos secundarios pero por su cercanía a la zona del proyecto Nejapa – Izapa ha sido incluida en este paquete. Este tramo presenta un terreno plano con elevaciones que varían entre los 8 y los 60 m.s.n.m., con tangentes largas y algunas curvas de radio corto que van a ser mejoradas. Presenta una sección de rodamiento de 2 carriles de 3,30 metros. El pavimento se encuentra en muy mal estado presentando grietas, piel de cocodrilo y hundimientos. Se ha determinado que la falla es por el deficiente material utilizado en la base de la estructura de pavimento, lo que se ha visto agravado por el poco mantenimiento que ha recibido este tramo. Al ser una vía por la que transita tráfico pesado con destino al puerto es necesario que se haga una circunvalación que evite que este tráfico circule por la zona urbana que es aproximadamente de 1.2 km. La señalización es prácticamente inexistente. El drenaje presenta en su mayoría alcantarillas metálicas que están muy deterioradas y que deben ser reemplazadas por otras de mayor capacidad hidráulica y de concreto reforzado. Los puentes existentes requieren reparaciones menores, mampostería y barandas. Luego de considerar diferentes factores se decidió agrupar la vía en los siguientes lotes: • Lote I Km. 8+820 – Km. 17+730 entre Nejapa y Santa Ana; • Lote II Km. 17+730 – Km. 43+000 entre Santa Ana y Ojo de Agua y • Lote III Km. 43+000 – Km. 66+550 entre Ojo de Agua e Izapa; además la sección de 12.280 kilómetros entre el Empalme de Puerto Sandino a Puerto Sandino, incluyendo la Vía de Circunvalación. . Página 11
  12. 12. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 3.2 ZO N A D E I N F L U E N C I A 3.2.1 Área de Influencia Directa (AID) Se denomina Área de Influencia Directa como la extensión que contienen los medios bióticos, abióticos, socioeconómicos y culturales, los cuales serán afectados por impactos directos generados por las actividades del proyecto. Tomando en cuenta las características de las actividades del proyecto y las peculiaridades específicas referente a la densidad poblacional de los diferentes caseríos y poblados existentes, propio de zonas urbano - rurales se ha considerado que el Área de Influencia Directa será de 2.0 kilómetros a cada lado del eje central de la carretera a rehabilitar, formando de esta manera un corredor de impacto de cerca de 68.0 kilómetros de largo y 4.0 kilómetros de ancho, cubriendo una extensión aproximadamente 272.0 km 2 . El Área de Influencia Directa inicia en el sector circundante de la intersección de la carretera sur Empalme Nejapa - Managua Kilómetro 8+820, hasta el empalme Izapa (Km. 66+550) perteneciente al municipio de La Paz Centro y el sub tramo comprendido en el Empalme Puerto Sandino (Km. 59+186) inicio del sub tramo hacia Puerto Sandino con una longitud aproximada de 10Km (fin del sub tramo en el Km.69+170); encontrándose a lo largo del corredor de impacto los siguientes caseríos y poblados: • En el Tramo Empalme Nejapa-Izapa, se localizan los poblados parte de los barrios y caseríos sub urbanos del distrito III de Managua tales como: el Anzuelo, La Laguna de Nejapa, Nejapa Sur, Chiquilistagua, Planetarium, Ticomo Sur, Santa Ana I, Monte Tabor, Los Cedros, El Conejo, Empalme Santa Rita, Santa Rita, Iván López, Ojo de Agua, Ojo de Agua II, Nacascolo, Nandayosi I, La Cabaña, El Socorro, Empalme El Tránsito, El Chale, Apompuá, El Jicote, Piedra Blanca, Tierra Blanca, El Jablón, Empalme Puerto Sandino, El Tamarindo, Miramar, Sontomil, Los Corrales, Salineras del Pacífico, Empalme Izapa. • En el Sub tramo Empalme Puerto Sandino – Puerto Sandino, se encuentran los siguientes caseríos y poblados: El Cóbano, El Papalote, Villa Operadoras y Puerto Sandino. 3.2.2 Área de Influencia Indirecta (AII) Se entiende como Área de Influencia Indirecta todo el espacio ocupado tanto por sus poblaciones, infraestructuras, actividades socioeconómicas y servicios sociales como también por sus recursos naturales renovables y no renovables existentes sujetos a impactos ambientales y sociales indirectos generados por las actividades desarrolladas durante la rehabilitación de la carretera. Desde el punto de vista medioambiental, el AII constituye una región formada por el conjunto de comunidades y recursos naturales que están interrelacionados directa e indirectamente con el proyecto y que sean generadoras y/o receptoras de tráfico vehicular, incluyendo municipios y ciudades circunvecinas. En el caso preciso de este proyecto, se han utilizado una mezcla de criterios administrativos (límites municipales de Managua, Villa El Carmen, y Nagarote) e hidrográficos (microcuenca de Izapa) para determinar el AII: se ha considerado los municipios de: El Distrito III del Municipio de Managua, el Municipio de Villa El Carmen, el Municipio de Nagarote, parte del Municipio de La Paz Centro, y parte del Municipio de León. Considerando lo expresado anteriormente, excluyendo los caseríos y poblados comprendidos dentro del AID e incluyendo solamente los más importante encontrados en el AII se pueden Página 12
  13. 13. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad mencionar los siguientes: En el Distrito III-Managua, se mencionan algunos poblados como el Mirador, Los Guillén, San Joaquín, en el Municipio de Villa El Carmen tenemos algunos de los poblados principales como Santa Rosa, Azacualpa, El Brazil, El Pastor, El Apante, La Ceiba, Matapalo, Citalapa, Vasconia, Santa Bárbara, San Juan, Los Zapatas, Samaria 1, El Tempisque, El Llano, Los Artola, San Diego, Paso Rueda, San Miguel, Miramar, San Martín, Soledad, Las Cañas, Salamina, en el Municipio de Nagarote comprenden los principales poblados de Soledad, Tecolote, El Tránsito, San Pablo, Comarca Mesa Grande, Playa Hermosa, La Gloria, El Velero (balneario), La Virgen, Copaltepe, Los Andes, San Ramón, El Tránsito, San Rafael, San Ildelfonso, Roma, San Miguel, Lemuria, San Pedro, San Luis, Las Limas, Patastule, Pulmarez, Betania. En el municipio de La Paz Centro se localizan los principales poblados como El Tempate, Omar Torrijos, Salinas Grande, La Garita, al noreste del Municipio tenemos los poblados de El Establo, El Trapiche, El Chanal, El Espino, El Coco, La Paz Vieja, San Miguelito, San Juan, La Palma, San José, San Cristóbal, Armenia, Miralago, Puerto Momotombo, Providencia, Planta Geotérmica Patricia Arguello, Las Colinas, San Cayetano, El Obraje, Las Playitas, El Papalonal, Argentina, El Lagartillo, San Juan, El Panamá, Cuatro Palos, San Mauricio, Tecuaname, La Ceiba, Esquipulas, La Chibola, El Guacucal, Amatitlán. 3.3 ME J O R A M I E N T O P R O P U E S T O 3.3.1 Carretera Nejapa – Izapa: La geometría planialtimétrica de la carretera Nejapa – Izapa y el ramal Empalme de Puerto Sandino – Puerto Sandino consta actualmente de una calzada de dos carriles. El Consultor ha planteado la ampliación a cuatro (4) carriles en la zona urbana de Managua (4.340 kilómetros), carriles de ascenso hacia el cerro Santa Ana, mejorar las intersecciones existentes, mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical y por consiguiente la seguridad de transitabilidad. En el tramo hacia Puerto Sandino igualmente se ha planteado el mejoramiento del alineamiento horizontal y vertical. Además en todas las zonas urbanas se han proyectado andenes y ciclovías y a lo largo de toda la carretera se han diseñado paraderos para el transporte público de pasajeros. Se ha adoptado un ancho de carril de 3.60 metros tomando en cuenta los resultados del estudio de tráfico y las normas SIECA. Se va a mejorar la estructura de pavimento debido al resultado del estudio de sondeos y DCP. Desde el punto de vista de Impacto Ambiental no se esperan mayores daños ya que es una carretera construida y la rehabilitación ha tratado de diseñarse en el derecho de vía disponible. Los mayores impactos sociales se refieren al reasentamiento de afectados por ocupar el derecho de vía o por las mejoras planteadas en la carretera. Los impactos provisionales deberán ser pequeños, propios de las actividades de construcción. Página 13
  14. 14. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Basado en los datos existentes así como de información levantada y procesada por el Consultor se analizaron las alternativas en cuanto a los diversos aspectos del Proyecto en sus componentes de mayor interés como el trazo horizontal, las dimensiones de la sección de construcción, los espesores y tipo de pavimento, materiales locales, etc. En la intersección de Nejapa (inicio del proyecto) se está diseñando una intersección para mejorar el acceso y los planos están en el CD que acompaña este documento. En la zona urbana de Nejapa el diseño contempla andenes y una mediana que facilitará el tránsito de peatones y evitará accidentes (mayores detalles en la sección de 8.2). Página 14
  15. 15. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 4. ESTUDIOS PRELIMINARES 4.1 AN T E C E D E N T E S Una de las primeras actividades en el desarrollo del proyecto fue la recopilación de antecedentes, diseños e información existentes para su procesamiento y evaluación. A continuación se menciona los datos más importantes encontrados y evaluados: Estudios existentes de rehabilitación, planificación, programación, etc., realizados anteriormente para el MTI. Datos de lluvias, curvas IDF de INETER Datos de tráfico: estudios existentes, censos volumétricos, direccionales, cargas, número de ejes, proyecciones, etc. Datos de drenaje, alcantarillas existentes, diseños típicos, etc. Antecedentes y planos sobre estructuras y puentes existentes.(proporcionada por MTI) Documentación cartográfica actualizada, mapas, cartas topográficas, etc. Las valoraciones obtenidas de esta recopilación han servido de ayuda para los diferentes especialistas a fin de desarrollar un mejor trabajo. La Asociación Roughton Internacional & Htspe debe crear una biblioteca con toda la información relacionada con el proyecto; actualmente esta biblioteca cuenta con la información que se encuentra en el Anexo 11 llamado “Biblioteca Roughton/Htspe”. 4.2 RE C O N O C I M I E N T O IN I C I A L Este alcance fue realizado inmediatamente después de recibida la orden de inicio y consistió en una visita de campo de los principales especialistas asignados al estudio, con el objetivo de conocer de cerca el trabajo a realizar y establecer las estrategias de ejecución del trabajo de consultoría. La metodología de trabajo que ha sido implementada es la siguiente: a.- Inspección de campo de los especialistas, sobre la ruta del proyecto, deteniéndose en puntos singulares ó críticos, así como puntos obligados; con el auxilio de mapas topográficos y fotos aéreas si las mismas existieran. b.- Toma de fotografías y dibujos de esquemas. c.- Reconocimiento de los principales cruces de puentes. d.- Inspección en los sitios de los posibles bancos de préstamo. e.- Reconocimiento de mojones geodésicos aledaños a la zona del proyecto. Página 15
  16. 16. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad f.- Reconocimiento de las obras de drenaje de la vía 4.3 IN V E N T A R I O V I A L Uno de los propósitos del inventario vial es recoger información suficiente para estimar la capacidad de flujo de tránsito en las carreteras de la red. Adicionalmente, se obtiene información sobre el tipo y condición del pavimento, y se hace un inventario de las obras de drenaje que se encuentran a lo largo del Proyecto. Ver Anexo 1 – Inventario Vial. La capacidad de la carretera depende del número y ancho de carriles, ancho de las bermas, topografía general y las características geométricas de la carretera. Además, también se afecta por el grado de fricción lateral (accesos), el cual está estrechamente ligado al entorno de la vía (área rural, sub urbana, urbana). Página 16
  17. 17. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 5. RESUMEN DE ELEMENTOS CLAVES DE LA EVALUACIÓN AMBIENTAL El Impacto ambiental se puede definir como “El cambio en un parámetro ambiental, en un determinado período y en una determinada área, que resulta de una actividad dada, comparado con la situación que ocurriría si esa actividad no hubiera sido iniciada” (Wathern, 1988). Esta definición puede “ilustrarse” de la manera siguiente (Figura 5.1) Figura 5.1. Concepto de impacto ambiental (Fuente. Wathern, 1988). Se definen así dos situaciones que permiten valorar los impactos ambientales: (1) situación “sin proyecto”; y (2) situación “con proyecto”. Como introducción al proceso de valoración de los impactos socio ambientales, se presenta a continuación una descripción de algunas zonas críticas detectadas durante la fase de campo de la elaboración de la línea de base ambiental. E S U L T A D O S D E L N A L I S I S M B I E N T A L serán consideradas en el na serie de medidas de mitigación que tienen obligatoriamente que ser tomadas en cuenta. ara el parqueo y planteles principalmente, así como el personal operario de las máquinas y 5.1 R A A 5.1.1 Generalidades En este tipo de proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de carreteras, existen una serie de impactos “recurrentes” o sea que siempre van acompañando al proyecto en sus diferentes fases de ejecución/ operación1 e incluso de mantenimiento. Todas las medidas que permitan disminuir las afectaciones previstas proyecto como parte de las Condiciones Especiales de Contrato. Para todas esas actividades, la legislación nacional (NIC-2000 - Normas Ambientales),asimismo el Manual Centroamericano de Normas Ambientales para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Carreteras del SIECA, el cual se encuentra correlacionado con las diferentes legislaciones de Centroamérica, contemplan u 5.1.1.1 Movilización de equipos, maquinarias, materiales y personal Previamente la Empresa Constructora deberá definir con exactitud los sitios p 1 Fuente. INOCSA/EDICRO. Estudio de Impacto Ambiental. Actualización de los Estudios y Diseños de la carretera Litoral Sur. 2007. Página 17
  18. 18. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad los equipos, así como de los arreglos monetarios con los propietarios de los terrenos donde se instalarán los patios de máquinas. El impacto de esta actividad estará en dependencia de la lejanía en el traslado, las condiciones de los equipos y del cumplimiento a las contrataciones del personal. En el caso específico de este proyecto, habrá probablemente variaciones según la definición de la cantidad de tramos a licitar. Afectaciones previstas: atmosférica por las emisiones de polvo y ruido, ahuyentamiento a la fauna, demanda de mano de obra, aumento de riesgo de accidentes laborales, emisiones de gases vehiculares. 5.1.1.2 Instalación y operación de campamento Comprende aquellas actividades relacionadas al establecimiento o edificación del alberge de los trabajadores. Involucra el abastecimiento de agua potable, energía, instalación de sanitarios, baños, equipamiento para el hospedaje (camas, anaqueles, mosquiteros, otros) y aquellas que sean necesarias para la seguridad y confort del trabajador. Estratégicamente el Contratista renta, en algunos casos, viviendas para el alojamiento de los trabajadores, el cual también se equipa para la seguridad y confort del trabajador. Generalmente estas casas están conectadas a los servicios básicos. Afectaciones principales: pérdida de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso de suelo, producción de desechos sólidos y líquidos, aportes de aguas residuales, alteración de las costumbres y cultura de las comunidades aledañas, demanda de servicios públicos, cambio en la percepción del paisaje, demanda de mano de obra, riesgo de accidentes. 5.1.1.3 Instalación y operación del Plantel Se consideran las actividades para la construcción del parqueo de las maquinarias, edificación de oficinas, laboratorio, instalación del plantel industrial para la ubicación de la planta trituradora, planta asfáltica, planta eléctrica, tanque de almacenamiento de combustible, taller de mantenimiento para los equipos y maquinarias, bodegas, zonas de acopio de materiales, entre otros. Involucra también el abastecimiento de agua potable y dispositivos de saneamiento ambiental. La actividad involucra también el proceso de negociación para el establecimiento de acuerdos económico con los dueños de las propiedades o terrenos donde se tiene prevista el establecimiento del plantel, así como las áreas para el acopio de los materiales, acuerdo laborales con los trabajadores. Afectaciones principales: pérdida de cobertura vegetal, cambios temporales en el uso de suelo, producción de desechos sólidos y líquidos, alteración de las costumbres y cultura de las comunidades aledañas, demanda de servicios públicos, cambio en la percepción del paisaje, demanda de mano de obra, riesgo de accidentes, emisiones de gases vehiculares y de la planta asfáltica, incremento en los niveles sonoros (ruido), emisión de polvo, ahuyentamiento de fauna, etc. 5.1.1.4 Tala y destronque (Limpieza) Esta actividad es posterior al replanteo de la línea, extendiéndose también en aquellas áreas donde se tiene proyectada la apertura de camino; involucra de manera directa la limpieza, tala, destronque, remoción y desecho de toda vegetación, basura, desperdicios, obstáculos ocultos o visibles y de todo material objetable existente dentro de los límites del derecho de vía de la carretera. Página 18
  19. 19. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad También esta actividad involucra, como primera tarea, el reasentamiento de los ocupantes del derecho de vía e indemnizaciones de otros por afectación de terrenos o propiedades. En el caso específico del proyecto, es fundamentalmente el municipio de Managua2 que se verá afectado, lo que conllevará probablemente atrasos significativos en el arranque propiamente dicho de la fase de construcción. Previamente, se deberá también obtener el permiso por la tala o cortes de árboles que extiende el Instituto Nacional Forestal (INAFOR) y deberá establecerse una coordinación con la municipalidad, INAFOR, MTI y Contratista para el inventario forestal. Afectaciones directas: cobertura vegetal y árboles, molestias a la población, generación de ruidos y emisión de polvo y gases, generación de empleos, posibles accidentes laborales, deterioro al paisaje al desproteger el suelo aumenta la producción de sedimentos 5.1.1.5 Explotación de Bancos de Materiales Esta actividad incluye, la obtención de permisos ambientales en el Ministerio del Ambiente y los Recursos Naturales (MARENA delegaciones departamentales), en el Ministerio de Fomento, Industria y Comercio (MIFIC), Alcaldía Municipales (según las jurisdicciones territoriales) por la extracción de los materiales; así como la negociación con cada uno de los propietarios de los terrenos donde se localizan los Bancos de Materiales y la preparación, presentación y aprobación por MARENA del Programa de Gestión Ambiental de cada Banco de Material. También deberá obtener el permiso del Instituto Nacional Forestal (INAFOR) para la tala de árboles. Incluye también la excavación y los cortes requeridos para extraer los materiales de préstamos necesarios para el Proyecto; también la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado, posible aperturas de caminos de accesos y bien el acondicionamiento de los mismos. Afectaciones probables: riesgos de aterramientos de personal por taludes altos y verticales, aumento del nivel del polvo y del nivel sonoro, afectaciones directas sobre vegetación, fauna, geomorfología, arrastres de materiales a cuerpos de agua, desestabilización de taludes, otros. Se prevé la generación de empleo, accidentes y conflictos laborales. 5.1.1.6 Movimiento de tierra Involucra las subexcavaciones, excavación y cortes de taludes requeridos dentro del derecho de vía de la carretera, para la conformación de la vía; así como la eliminación satisfactoria de todo el material sobrante o inadecuado y la construcción de los terraplenes. Incluye también el trasporte de materiales de los bancos de préstamos a los diferentes tramos de la línea, donde se irá avanzando de manera progresiva. Afectaciones probables: pérdida de cobertura vegetal rasante, sotobosque, pérdida de suelo, contaminación atmosférica por emisión de polvo y aumento del ruido, vegetación presente y aledaña a la vía, molestia a la población cercana a la obra, aportes de sedimentos a los cuerpos de agua, afectación de predios aledaños y acceso 2 Y sobre todo en los primeros 5 kilómetros del proyecto Página 19
  20. 20. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad a fincas y viviendas. Habrá demanda de mano de obra, conflictos y accidentes laborales. 5.1.1.7 Extracción de agua para el proceso de la obra Incluye previamente la obtención de permiso del MARENA Departamental (previa consulta de esta Institución a la Alcaldía Municipal) para la extracción o aprovechamiento del recurso agua en el proceso de la obra y mitigación del polvo, en caso de corriente superficial (lo que va a ser el caso en este proyecto). Afectaciones previstas: contaminación de la fuente superficial por hidrocarburo, bien por la operación de las cisternas o bien por la operación de la bomba de succión; erosión y arrastre de sedimentos al cuerpo de agua; efecto a la salud humana por el riesgo de contaminación. La extracción de agua se realizará cumpliendo la presentación del Programa de aprovechamiento y manejo del recurso agua. Las principales fuentes de agua identificadas para este proyecto son: A. Tramo “Nejapa – Izapa” 1) Municipio de Managua: por definir; 2) Municipio de Villa El Carmen: (1) Río Santa Rita, cerca de Monte Fresco Km 27+160; y (2) Río El Mango Km 30+370; 3) Municipio de Nagarote: (1) Río San Lorenzo Km 38+900; y (2) Río Caimito Km 39+280; 4) Municipio de La Paz Centro: (1) Río Tamarindo Km 63+040 (se tiene que transitar 1 Km ½ por el casco urbano hasta llegar al punto de “toma” de agua); y (2) Río Izapa (presa) Km 66+930. B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” 1) Municipio de Nagarote: La Portuaria de Puerto Sandino Aunque la cisterna de la Portuaria se utiliza normalmente para proporcionar agua potable a la población de Puerto Sandino, sin embargo, nos aseguraron que muy bien se podría también abastecer de agua a la empresa constructora (para el proceso de construcción) sin que eso vaya afectando al consumo humano… 5.1.1.8 Obras de drenaje menor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de las cimentaciones de las alcantarillas, subdrenes, cunetas, contra-cunetas y otras obras que facilitan el drenaje de las aguas, tanta longitudinal como transversalmente. Afectaciones probables: alteraciones temporales en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de la corriente superficial, afectación a riego de cultivos cercanos, pérdida de vegetación, afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales… 5.1.1.9 Obras de drenaje mayor Comprende las tareas para las excavaciones necesarias de los cimientos de los puentes y las cajas que facilitan el drenaje transversal de las fuentes de aguas superficiales de mayor envergadura. Página 20
  21. 21. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Afectaciones posibles: riesgo de accidentes laborales, alteraciones temporales o permanentes en la morfología del curso de agua, desviaciones de cauce, limitación al ancho del cauce, estancamiento de agua, contribución de material excavado al drenaje, contaminación de la corriente superficial, afectación a riego de cultivos cercanos, pérdida de vegetación, aparición de vectores de enfermedades, etc.. Afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales. Sin embargo, en el caso preciso de este proyecto de rehabilitación, no se vislumbran mayores impactos. 5.1.1.10 Desvíos provisionales, mantenimiento del tráfico y de la obra Incluye todas las construcciones temporales para desviar el tráfico vehicular y evitar el paso por aquellos tramos donde el Contratista trabaja momentáneamente. En esta actividad el Contratista debe adoptar todas las medidas necesarias para que la circulación del tránsito vehicular sea la más fluida posible. El Contratista está en la obligación de brindar un mantenimiento menor a esos desvíos, será el responsable de mantener las obras contratadas en condiciones aceptables y reparar todos los daños que sufran por cualquier causa, excepto en los casos de fuerza mayor. En dependencia a la topografía del terreno se facilitará el tráfico por esos desvíos, ya sea la demanda de instalar alcantarillas o construir vados provisionales. Comúnmente estas tareas se realizan durante la remoción e instalación de alcantarilla, construcción de puentes y cajas, movimiento de tierra y la colocación de la carpeta asfáltica. Siempre es oportuna la coordinación con la Policía de tránsito con la finalidad de regular o evitar el congestionamiento de la circulación vehicular. Sí dentro de la estrategia del Contratista está la contratación de Banderilleros (as) será entonces necesaria la capacitación de este personal. Afectaciones previsibles: alteración de las comunicaciones y servicios en la zona, afectación a la flora, ahuyentamiento de la fauna, pérdida de capa vegetal, afectación de predios aledaños por préstamos laterales, alteración al paisaje, contaminación de las fuentes superficiales de agua por residuos de cementos, hidrocarburos u otros desechos sólidos o líquidos; cambio temporal en el uso de suelo, afectación a servicios básicos, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales. 5.1.1.11 Rehabilitación de la estructura de pavimento y colocación de la carpeta asfáltica Comprende el movimiento de tierra, el mejoramiento de la sub-rasante, construcción de una capa de la sub –base y base y la colocación de la capa superior del pavimento, el cual puede ser concreto hidráulico o asfáltico. Con esta actividad habrá grandes movimientos de maquinarias y equipos de construcción. Durante la actividad de colocación de la carpeta asfáltica habrá manipulación (acopio y traslado) de grandes volúmenes de mezcla asfáltica con altas temperaturas donde muchos trabajadores estarán expuestos a posibles quemaduras. Afectaciones posibles: emisiones de ruido, gases y partículas a la atmósfera, contaminación de cuerpos de agua por derrames ocasionales de asfalto y emulsiones, afectación a la salud de los operarios por la inhalación de los gases por el calentamiento del asfalto, riesgo de accidentes laborales, etc. Página 21
  22. 22. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 5.1.1.12 Señalización de la carretera Involucra el suministro e instalación de las señales de tráfico tanto verticales como horizontales incluyendo los accesorios como postes, marcos y tableros que son de tipo reglamentarios, preventivos, informativos y con carácter de permanencia en el sitio. Esta actividad de demarcación y señalización se desarrollará tanto en las fases constructivas como de operación. Afectaciones posibles: accidentes de trabajo y accidentes vehiculares con graves consecuencias, generación de empleo, conflictos y accidentes laborales. 5.1.1.13 Puesta en servicio de la vía y tráfico La vía estará abierta al tráfico durante todo el proceso de construcción. Solo habrá cierres por canal durante la ejecución de los trabajos en el mismo. Impactos directos negativos (por el tránsito diario): generación de ruido, emisiones de gases vehiculares, ahuyentamiento a fauna local. Otras afectaciones posibles: aumento de la contaminación por emisión de gases vehiculares, accidentes (tales como vertidos accidentales o colisiones vehiculares), disminución del tráfico en la carretera nueva a León (impacto indirecto), etc. (ver la parte sobre los impactos sociales). 5.1.1.14 Mantenimiento preventivo y correctivo Comprende las actividades de limpieza del derecho de vía; limpieza y rectificación de cunetas, limpieza y rectificación de alcantarillas, cajas y puentes; señales verticales y horizontales. Esta vía pasaría, finalizada su rehabilitación, bajo la administración del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV) quién contratará bajo el proceso de licitación, en un tiempo prudencial, a una empresa para su mantenimiento. La mayoría de las actividades menores de este concepto está a cargo de cooperativas de mantenimiento. Afectaciones posibles: garantía en mantener la vida útil de la carretera (impacto positivo), efectos a la vegetación, molestia a usuarios por el humo de las quemas de malezas. 5.1.1.15 Mantenimiento mayor Comprende las actividades de Bacheo superficial, bacheo profundo, nivelación y conformación, mantenimiento de puentes, limpieza de cauces, revestimiento de la calzada, tratamiento superficial, revestimiento de asfalto, señales de tránsito horizontal. De igual manera, estas actividades estarán bajo la administración del FOMAV. Afectaciones posibles: garantizar la vida útil de la carretera (impacto positivo), riesgos por accidentes laborales por el uso de asfalto, producción de desechos generados en los planteles y de la planta asfáltica, aumento de los niveles sonoros (por el ruido en el movimiento y operación de los equipos). Página 22
  23. 23. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 5.1.2 Geomorfología Teniendo en cuenta que se trata de la rehabilitación de una carretera ya existente, no se espera ningún impacto de importancia sobre la geomorfología. Incluso, la construcción de la circunvalación en Puerto Sandino no debería provocar un impacto significativo al respecto. 5.1.2.1 Hidrología Analizando la situación “sin proyecto”, o sea “en esos momentos” y en el supuesto que no se haga la rehabilitación de la carretera, varios puntos críticos se han puesto en evidencia, los cuales se mencionan en el cuadro siguiente (Cuadro 5.1). De no haber intervención del proyecto, se estima que la situación iría empeorando. Los impactos descritos a continuación se refieren casi en su totalidad a afectaciones de las aguas superficiales. Cuadro 5.1 - Puntos críticos afectando la hidrología superficial Nº Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas A. Tramo “Nejapa – Izapa” 1. Municipio de Managua 1 Entre Km. 8+820 y 9+170 L/D Laguna de Nejapa. 3 sitios. El drenaje de aguas pluviales es deficiente y provoca erosión Directo y negativo: provocan erosión en las laderas de la laguna Revisar salida de los drenajes (1 alcantarilla + 2 drenes abiertos) y amortiguar la caída de las aguas (disipadores de energía) 2 Km. 9+170 L/D Laguna de Nejapa. Drenaje de aguas pluviales mediante alcantarillas y 1 drenaje superficial Directo y negativo: erosión + arrastre de basura Asegurar disipación de la energía de las aguas pluviales a la salida de la alcantarilla; evitar entrada de basura 3 Km. 9+190 L/I Drenaje superficial de aguas pluviales, con poder erosivo dentro de un pequeño cráter, y riesgo de inundaciones Directo y negativo Disipar la energía de las aguas, asimismo canalizarlas hacía el centro del cráter 4 Km 9+360 L/D Laguna de Nejapa. Drenaje de aguas pluviales (alcantarilla), empezando del lado izquierdo de la carretera y pasando debajo de la carretera para desembocar en la laguna. Directo y negativo: erosión + arrastre de basura Disipar la energía de las aguas (sistema en “escaleras”) y evitar la entrada de basura 5 Km 9+360 L/D Laguna de Nejapa. Drenaje superficial de aguas pluviales, pasando atrás de una casa Directo y negativo: erosión Canalizar mejor las aguas hacía el cauce de la laguna 6 Entre Km 9+360 y 17+300 Varios drenajes deficientes provocando erosión. Riesgo de colapso de algunos puntos de la carretera. Directo y negativo Revisar y mejorar drenaje aguas pluviales en esta zona Página 23
  24. 24. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Foto: 1. y 2. Problemas de drenaje en la laguna de Nejapa. (Km 8+930 y Km 9+170) (Equipo socioambiental) Foto 3. Desembocadura de la alcantarilla n°4 en la laguna de Nejapa en el Km 9+360 (L/D) (Equipo socioambiental) Foto 4. Desembocadura del drenaje superficial en el Km 9+190 (L/I) en un pequeño cráter (Equipo socioambiental) Página 24
  25. 25. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Cuadro 5.1 Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 2. Municipio de Villa El Carmen 7 Km 26+400 L/I Antes de llegar al cruce de Monte Fresco. Alcantarilla n° 37. A la salida de la alcantarilla, se juntan las aguas con otros ramales, y se inunda la parte baja Directo y negativo. Inundaciones temporales severas afectando la comarca El Cedro Encauzar las aguas que salen de la alcantarilla, para evitar las afectaciones en la parte baja. 8 Entre Km 28+400 y 30 Empezando a partir de la gasolinera Petronic hasta antes de llegar al puente sobre el río Mango, problemas de drenajes defectuosos y subdimensionados (las alcantarillas se llenan de sedimento y basura); al frente del Bar Malinche (L/D), otro problema de inundación; el problema se repite frente a la entrada principal a Los Cedros (L/D). Directo y negativo; las fallas del drenaje empeoran las inundaciones temporales de la zona Asegurar el drenaje adecuado de las aguas de lluvia; revisar todos los drenajes y alcantarillas del tramo (aumentar dimensiones); elevar la rasante pero al mismo tiempo asegurar un drenaje transversal adecuado. Proyectar andenes (cunetas tapadas) en la zona mayormente poblada 9 Km 32+310 L/D Frente a la empresa Induquinisa, vive una familia (varias casitas) que se ubican más debajo de la carretera. El drenaje al lado de la carretera no funciona adecuadamente y adicionalmente a eso, hay invasiones de aguas pluviales procedentes de un campo de caña de azúcar atrás de la casa. Directo y negativo. Este sitio se encuentra “prisionero” entre la carretera y el campo de caña Dos alternativas se presentan: (1) asegurar un funcionamiento óptimo de los drenajes (al lado de la carretera y atrás de la casa); y (2) rellenar todo el sitio, desmontar y reconstruir las casitas… Se deberá hacer un estudio de alternativas Página 25
  26. 26. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Foto: 5 a 8. Diversos puntos de la zona de Los Cedros expuestos a inundaciones por problemas de alcantarillas defectuosas, de obstrucción de alcantarillas (sedimentos), acumulación de basura. La foto de abajo a la derecha fue tomada frente a la gasolinera Petronic (Equipo socioambiental - Agosto 2007) Foto 9. Frente a Induquinisa, vivienda ubicada más debajo de la carretera y afectada por inundaciones temporales (Km 32+310 L/D) (Equipo socioambiental – Septiembre 2007) Página 26
  27. 27. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Foto: 10. y 11. Km 32+310 (L/D). A la izquierda, parte posterior de la casa con el campo de caña. A la derecha, ocando el “regreso” de las aguas (Equipo salcantarilla que no funciona, prov ocioambiental – Septiembre 2007) Foto: 12 y 13. Problemas de drenajes y de alcantarillas defectuosas en la zona de Ojo de Agua, entre los Km 39+500 y 42 (Fotos equipo socioambiental – Agosto 2007) Página 27
  28. 28. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Foto 13. Propiedad afectada por un drenaje pluvial en el Km 40+880 L/I (Equipo socioambiental - Septiembre 2007) Foto: 14. (I; Km 63+190) y 5..3.18. (D; Km 63+270). Sitios por donde el agua pluvial invade la carretera (Equipo Socioambiental) Página 28
  29. 29. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 3. Municipio de Nagarote 10 Entre Km 39+500 y 42 Tramo de 2 Km ½ correspondiendo al cruce de toda la zona poblada (Ojo de Agua), problemas diversos: alcantarillas pequeñas y defectuosas, zonas de inundaciones… Directo y negativo: empeoramiento de las inundaciones temporales Asegurar el drenaje adecuado de las aguas de lluvia; revisar todos los drenajes y alcantarillas del tramo (aumentar dimensiones) empezando desde Ojo de Agua; elevar la rasante pero al mismo tiempo asegurar un drenaje transversal adecuado… Poner andenes (cunetas tapadas) en la zona mayormente poblada 11 Km 40+880 L/I A altura de la alcantarilla 81, las aguas de drenaje ingresan dentro de una propiedad privada Directo y negativo Evitar la entrada de las aguas de drenaje pluvial dentro de la propiedad. 12 Km 42+370 Puente sobre el río Alcarabán. Cuando hay lluvias fuertes, el río crece de manera muy exagerada, sobrepasando la carretera y el mismo puente, provocando interrupciones temporales (2-3 horas) del tránsito Directo y temporalmente negativo Limpiar el cauce antes y después del puente; eventualmente elevar la rasante antes y después del puente. 13 Km 43+080 Pequeño puente con problemas de drenaje. Del lado izquierdo del puente, problema de evacuación de las aguas Directo y temporalmente negativo Asegurar la evacuación correcta de las aguas de drenaje hacía una zona más baja 14 Km 44+500 Cruce para El Tránsito. Alcantarilla n° 91. El drenaje de esta alcantarilla desemboca posteriormente en otra alcantarilla que se encuentra totalmente tapada (al inicio de la carretera para El Tránsito). Directo y negativo: una casa se encuentra en la parte baja de la Alc. N° 91. Aumentar el tamaño de la alcantarilla tapada (aunque formalmente no se encuentra al lado de la carretera) y encauzar mejor el drenaje de la Alc. 91 Página 29
  30. 30. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 4. Municipio de La Paz Centro 15 Km 63+190 L/D Tamarindo. A la derecha de la bahía existente, el agua pluvial usa una zanja donde va el agua “entubada” para el pueblo… provocando así una “invasión” de la carretera Directo y negativo En ambos casos, la solución consiste en canalizar el drenaje hacía el puente sobre el río Tamarindo. Será necesario igualmente resolver de alguna manera (o canalizar) el asunto del origen de esas aguas “invasoras”16 Km 63+270 L/D Tamarindo. Frente a la bodega Solymar, existe otro drenaje “espontáneo” que proviene del noreste e inunda una parte de la carretera Directo y negativo 17 Km 65+210 Entre Izapa y Tamarindo. Destrucción de la carretera por un problema de subdrenaje Directo y negativo: el problema surge en caso de lluvias y de inundación temporal En toda esta zona, en donde la carretera se encuentra la mayor parte del tiempo más alta que ambos lados, hay que cuidar el material de base y asegurar un correcto drenaje lateral. 18 Km 66+270 L/I Entre Izapa y Tamarindo, alcantarilla que no funciona adecuadamente: el agua se estanca del lado izquierdo de la carretera, por no tener “salida”… Directo Buscar una salida al agua empozada (drenaje hacía una parte más baja). Evitar que el agua se estanque (criadero de zancudos, peligro para la carretera…) (Socioambiental - Agosto 2007) Página 30
  31. 31. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Foto:17. Proceso de destrucción de la carretera debido a un problema de subdrenaje (Km 65+210) (Equipo socioambiental - Septiembre 2007) Cuadro 5.1. Puntos críticos afectando la hidrología superficial (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” Municipio de Nagarote En el ramal de Puerto Sandino en cuanto a problemática actual relacionada a afectaciones de la hidrología superficial se presentan inundaciones por el remanso que causa la falta de capacidad hidráulica de alcantarilla. 5.1.2.2 Suelos Como ocurre en el caso de los impactos sobre los recursos hídricos, la carretera, tal como existe en esos momentos (situación “sin proyecto”), contiene algunos puntos críticos afectando los suelos, los cuales podrían mejorarse justamente con la intervención del proyecto. En este sentido, las medidas correctivas que se proponen, tendrían que ser integradas en el diseño. Página 31
  32. 32. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas A. Tramo “Nejapa – Izapa” 1. Municipio de Managua 1 Entre Km 8+820 y 9+370 L/D Zona de la Laguna de Nejapa. Presencia de fallas geológicas comprobadas, y rasgos morfológicos bien marcados y/o menores Directo y negativo Por los factores de riesgos existentes (riesgo sísmico, inestabilidad de los terraplenes), asimismo por la preservación de la laguna de Nejapa, sería recomendable evitar la presencia de viviendas en esa parte de la carretera que colinda con la Laguna. 2 Entre Km 9+270 y 9+370 L/D Viviendas establecidas sobre terraplenes que no han sido compactados debidamente. Hay peligro para esas viviendas. Directo y negativo 3 Entre Km 8+820 y 17+300 Se puede retomar exactamente los mismos seis primeros puntos críticos relacionados a las afectaciones sobre la Hidrología, por tener también esos puntos una afectación sobre el recurso “Suelo” erosión Directo y negativo: erosión del suelo, inestabilidad de taludes, peligro de derrumbes (especialmente en la laguna de Nejapa)… Para mitigar el efecto erosivo de las aguas pluviales, se recomienda utilizar sistemas de disipación de energía”, tales como los mencionados en las Figuras 5..3.1. y 5..3.2. 4 5 6 7 8 Figura 5.2. Detalle (Zoom) de las fallas geológicas en los primeros 685 metros del proyecto (Fuente: Mapa de Fallas Geológicas de Managua, Esc.: 1:25.000; INETER, Mayo 2002) Líneas en rojo: fallas geológicas comprobadas a través de observaciones directas de campo. Líneas en azul: lineamientos fotogeológicos principales (rasgos morfológicos bien marcados, definidos a través de fotografías aéreas). Líneas en verde: lineamientos fotogeológicos secundarios (rasgos morfológicos menores, cuyas evidencias en el análisis de fotos aéreas se enmascaran por procesos erosivos o actividades antrópicas) Más o menos a altura del Km 9+020 (200 metros a partir del punto de inicio de la carretera), a la izquierda de la carretera existe un lineamiento fotogeológico secundario (rasgo morfológico menor), de dirección “Sureste Noroeste”, el cual se transforma en el lado derecho de la vía en una falla geológica comprobada de misma dirección. Página 32
  33. 33. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Un poco más adelante (aproximadamente en los Km 9+235 y Km 9+360), se presentan dos otros lineamientos fotogeológicos principales (rasgos morfológicos bien marcados): El primero (Km 9+235) tiene una dirección “Sureste Noroeste”, viniendo del lado izquierdo de la carretera y prolongándose al lado derecho; y El segundo (Km 9+360), de dirección “Suroeste Noreste”, viene también del lado izquierdo de la carretera para pasar al lado derecho, más o menos al pie del cementerio de Nejapa. Fotos: 18 y 19. Izquierda: Estado actual del cauce en la laguna de Nejapa, a la altura del Km 9+320 L/D. Derecha: Salida del drenaje superficial en el Km 9+180 L/I (Equipo socioambiental - Julio 2007) Figura 5.3.Esquema (sección transversal) de disipación de energía que puede ser aplicado en la laguna de Nejapa, asimismo en la entrada del pequeño cráter ubicado entre los Km 9+180 y 9+320 (Fuente: Ing. Antonio Alvarado, Roughton 2007) Bajante en tramo Nejapa usarla en salidas de cunetas entre Alc1 y Alc2 desagüe de cuneta proteger y reforzar talud de paredes con grama pared llorónPVC1.5"Diam a cada metro llorónPvc1.5"Diam a cada metro formar dos hilera de bolones cimiento firme barrera de piñuelas cimiento firmellorónPVC1.5"Diam a cada metro entre barrera mantener la vegetación existente Solución a perfiles erosionados aprovechar para resembrar grama india terreno compactado100%Proctor sembrar arboles de la zona Usar esta obra de disipación en salida de Alc 1, Alc2, Alc4. cimiento firme y salida de cuneta entre Alc1 y Alc2 En caso de salida de Alcantarillas y sitios erosionados, construir tantas gradas disipadoras como se necesiten Página 33
  34. 34. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Figura 5.4.Esquema (planta) de disipación de energía que puede ser aplicado en la laguna de Nejapa, asimismo en la entrada del pequeño cráter ubicado entre los Km 9+180 y 9+320 (Fuente: Ing. Antonio Alvarado, Roughton 2007) proteger y reforzar talud de paredes con grama flujo primera flujo flujo barrera de piñuelas sembrar 4 barrera de piñuelas adaptar las barreras a la existencia de árboles y floresta existente proteger y reforzar talud de paredes con grama Usar esta obra de disipación en salida de Alc 1, Alc2, Alc4. y salida de cuneta entre Alc1 y Alc2 1 2 planta bajante tramo de Sector Nejapa Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 2. Municipio de Villa El Carmen 9 Km 18+130 Zona de derrumbes en ambos lados de la carretera Directo y negativo Corte y estabilización de taludes al momento del diseño, y posteriormente de la construcción 10 Km 21+000 Zona de derrumbes en ambos lados de la carretera Directo y negativo Corte y estabilización de taludes al momento del diseño, y posteriormente de la construcción 11 Km 21+140 L/I Boquete (barranco) peligroso, con riesgos de degradación de la carretera y derrumbes. Directo y negativo; peligro para la gente (caída mortal) Estabilizar con un muro de refuerzo. Adicionalmente, poner una baranda a orillas de la zona peligrosa. Habrá que poner también una señalización. Fotos.: 20 y 21. Izquierda. Zona de derrumbes en el Km 21. Derecha. Boquete peligroso (barranco) en el Km 21+140 L/I (Equipo Página 34
  35. 35. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad socioambiental – Agosto 2007) Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 3. Municipio de Nagarote 12 Km 45+600 Zona importante de derrumbes, 1 Km después del cruce para El Tránsito (yéndose a Izapa) Directo y negativo Al momento de hacer el diseño y después construir, importancia de estabilizar taludes. 13 Km 46+410 Otra zona de derrumbes Directo y negativo Ídem que anterior 14 Km 53+090 Otra zona importante de derrumbes, sobre una longitud de más o menos 300 metros. Directo y negativo Ídem que anterior Fotos: 22 y 23. Zonas de derrumbes en los Km 45+600 (izquierda) y 53+090 (derecha) de la carretera (Equipo socioambiental - Agosto y Septiembre 2007) Cuadro 5.2. Puntos críticos afectando los suelos (continuación) Página 35
  36. 36. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 4. Municipio de La Paz Centro No se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular para el diseño. B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” Municipio de Nagarote No se vislumbran puntos críticos actuales en cuanto a afectaciones del suelo, que merecen atención particular para el diseño. 5.1.2.3 Calidad del aíre No se han previsto mayores impactos adicionales a los ya mencionados en la parte “a) Generalidades”. 5.1.2.4 Ruido No se han previsto mayores impactos adicionales a los ya mencionados en la parte “a) Generalidades”. 5.1.2.5 Paisaje Teniendo en cuenta que se trata de un proyecto de rehabilitación, el impacto sobre el paisaje debería ser muy limitado. Dos casos particulares merecen ser señalados: la laguna de Nejapa y la circunvalación de Puerto Sandino. 5.1.2.6 Tramo “Nejapa – Izapa” Caso de la laguna de Nejapa La laguna de Nejapa, sin intervención del Proyecto, corre los riesgos siguientes (entre otros3 ): Deterioración del paisaje por la acumulación descontrolada de la basura; Mantenimiento de la presencia de negocios y viviendas a lo largo de su contorno. O sea, sin intervención del Proyecto, el valor turístico potencial de la laguna difícilmente podrá ser rescatado. En esas condiciones, la concretización del Proyecto puede convertirse en una oportunidad de rescatar el valor turístico de la laguna de Nejapa. Para eso, las medidas correctivas más adecuadas deberían incluir (a) el Dictamen ambiental de la parte de carretera que colinda 3 Sin mencionar, en ese nivel, los riesgos de seguridad ya mencionados anteriormente Página 36
  37. 37. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad con la laguna, por parte de la Alcaldía de Managua; y (b) la reubicación de los negocios y viviendas que hay en ese tramo (Km 8+820 Km 9+370). Si se lograría asegurar la ausencia de viviendas en el lado derecho de la carretera, se liberaría toda una zona que podría ser aprovechada para alguna actividad “turística” como por ejemplo: establecimiento de un mirador, puesta de una especie de malecón… Un ejemplo de algo similar existe en la laguna de Tiscapa. Foto 24 Malecón a orillas de la laguna de Tiscapa, Managua (Equipo socioambiental, Agosto 2007). Este tipo de infraestructura incluye una malla que permite disfrutar del paisaje, pero evitando al mismo tiempo que se bote la basura… Foto: 25. Detalle del malecón de la laguna de Tiscapa (Equipo socioambiental, agosto 2007) 5.1.2.7 Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” Con la circunvalación de Puerto Sandino, se puede prever algún cambio en el paisaje, con lo que el Proyecto en sí conlleva riesgos de impactos negativos sobre el paisaje: Por el diseño de la carretera misma en una zona que antes era un terreno baldío; y Página 37
  38. 38. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Por la instalación probable de puestos de venta, negocios, y/o viviendas rústicas en el propio derecho de vía. Dentro de las medidas correctivas destinadas a mitigar el impacto negativo sobre el paisaje, se puede pensar en la arborización de ambos lados de la circunvalación, asimismo en el control de las invasiones del derecho de vía y en la prohibición de poner carteles publicitarios, etc. 5.2 RE S U L T A D O S S O B R E E L A N A L I S I S S O C I A L 5.2.1 Fauna y Flora Tratándose de un proyecto de rehabilitación/ mejoramiento de una carretera ya existente, no se esperan impactos ambientales mayores a lo largo de la carretera. Sin embargo, en su primer kilómetro (del Km 8+820 hasta el Km 9+370), la carretera cruza un área protegida (laguna de Nejapa) que es un área muy sensible y por lo tanto susceptible a impactos negativos como, por ejemplo la contaminación del ambiente principalmente por la basura, lo que afectará tanto a la flora como a la fauna. De no lograrse el rescate “turístico” de la laguna, asimismo la “liberación” total del lado derecho de la carretera colindando con la laguna, con toda seguridad aumentará la presión sobre la laguna y los riesgos de contaminación. 5.2.2 Salud humana y seguridad Aunque esos aspectos se tocan también en la parte sobre los impactos sociales, sin embargo vale la pena insistir sobre el aspecto de la seguridad vial y los riesgos significativos de seguridad ciudadana que conlleva la puesta en operación de la nueva carretera rehabilitada. Tramo “Nejapa – Izapa” Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas A. Tramo “Nejapa – Izapa” 1. Municipio de Managua 1 Km 8+820 Para los peatones, ciclistas y personas con capacidades diferentes, el acceso a la laguna de Nejapa. Directo y negativo Construcción de una pasarela peatonal que permita también el tránsito de ciclistas y personas con capacidades diferentes 2 Entre Km 8+820 y No hay nada previsto para los ciclistas. Con la puesta en Directo y negativo Implementar una ciclo vía en los primeros cinco kilómetros Página 38
  39. 39. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 13+160 operación de la nueva carretera, habrá aumento de tráfico y, por ende, aumento de riesgos de accidentes del Proyecto (hasta el cruce de Chiquilistagua) 3 Entre Km 8+820 y 13+160 Hasta el cruce de Chiquilistagua, por el proyecto de una carretera de 4 carriles y por el cruce de una zona poblada, los riesgos de accidentes con peatones van a aumentar Directo y negativo Implementar andenes peatonales en ambos lados de la carretera, hasta el cruce de Chiquilistagua En lo que se refiere al asunto de la pasarela peatonal, el gran reto será encontrar una solución económica, pero que sea al mismo tiempo atractiva. En efecto, muchas pasarelas peatonales en Managua no vienen funcionando de manera adecuada porque los peatones prefieren cruzar la calle, arriesgando su vida, que utilizar las pasarelas “clásicas”, las cuales, hay que reconocerlo, tienen varios elementos en su “contra” (escaleras muy inclinadas, peligro de asaltos en la parte alta, imposible de utilizar para personas de la tercera edad y/o personas con capacidades diferentes, etc.)… Foto 26. Puente peatonal en la parte inicial de la carretera nueva para León (Equipo socioambiental, agosto 2007). Nótese una rampa de acceso pudiendo ser utilizada por ciclistas y minusválidos (izquierda) y otra rampa de escaleras (derecha). Foto 27. Ejemplo de pasarela peatonal en Gran Canaria (España) (Fuente. Internet) Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 2. Municipio de Villa El Carmen Página 39
  40. 40. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad 1 Entre Km 28 y 30+850 Zona poblada (Los Cedros) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera Directo y negativo para los ciclistas Implementación de una ciclo vía del lado izquierdo de la carretera 2 Entre Km 28 y 29+200 Zona poblada (Los Cedros) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales Directo y negativo para los peatones Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas) 3 Km 38+920 Al cruzar el puente sobre el río San Lorenzo, los peatones están en situación de riesgo Directo y negativo, en paralelo a la operación de la nueva carretera Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente 4 Km 39+280 Al cruzar el puente sobre el río Caimito, los peatones están en situación de riesgo Directo y negativo Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente Página 40
  41. 41. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Cuadro 5.3. Puntos críticos afectando la seguridad ciudadana (continuación) N° Ubicación Descripción Tipo de impacto Medidas correctivas 3. Municipio de Nagarote 5 Km 39+280 Ídem punto 4 Ídem punto 4 Ídem punto 4 6 Entre 39+280 y 42+080 Zona poblada (Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Adicionalmente, es una zona de inundaciones temporales Directo y negativo para los peatones Implementación de andenes peatonales en ambos lados de la carretera (cunetas tapadas) 7 Entre Km 39+500 y 42+300 Zona poblada (Ojo de Agua) en donde aumentarán los riesgos de accidentes con la rehabilitación de la carretera. Directo y negativo para los ciclistas Implementación de una ciclo vía del lado izquierdo de la carretera 8 Km 63+040 Al cruzar el puente sobre el río Tamarindo, los peatones están en situación de riesgo Directo y negativo Construir una pasarela para peatones en un lado del puente existente 4. Municipio de La Paz Centro 8 Km 63+040 Ídem punto 8 Ídem punto 8 Ídem punto 8 9 Entre 63+130 y 66+590 Zona estratégica de comunicación (La Paz Centro y Tamarindo), muy utilizada por ciclistas, con los riesgos inherentes a la operación de la nueva carretera Directo y negativo Implementación de una ciclo vía 10 Km 63+040 El río Tamarindo se utiliza regularmente para sacar agua cuando hay obras de construcción/ rehabilitación en la región, degradándose el camino, aumentando el riesgo de accidentes y de contaminación. Directo, indirecto y negativo Como medida de compensación y mitigación social, arreglar el acceso al río Tamarindo. Página 41
  42. 42. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad B. Tramo “Empalme PS – Puerto Sandino” Municipio de Nagarote 11 Entre 63+230 y 66+590 El casco urbano de Puerto Sandino presenta riesgos para los ciclistas Directo y negativo Implementación de una ciclo vía en el casco urbano 12 Entre Km 67+570 y 68+850 El casco urbano de Puerto Sandino presenta riesgos de accidentes para los peatones Directo y negativo Construcción de andenes (cunetas tapadas) en ambos lados de la carretera, dentro del casco urbano 13 A partir del Km 67+570 Actualmente, todo el tránsito pesado de la Portuaria pasa por el casco urbano, con los riesgos inherentes: accidentes, contaminación… Directo y negativo Construir una circunvalación de más o menos 2 Km ½ 5.3 LO S IM P A C T O S SO C I A L E S Y S U MI T I G A C I Ó N Se clasifican los probables o posibles impactos sociales de la carretera durante la etapa de operación como impactos positivos e impactos negativos. Sin embargo, es importante aclarar que algunos impactos son de doble efecto y tienen aspectos que pueden interpretarse como positivos o negativos de acuerdo a la situación de los afectados; por ejemplo, el probable aumento en el valor de las tierras puede interpretarse como un impacto positivo para las personas que quieren vender o hipotecar sus tierras. Sin embargo, a largo plazo el aumento en el valor de las tierras tiende a generar un proceso de consolidación de la tierra en manos de pocas personas u empresas, dejando a los pequeños propietarios como fuente de mano de obra asalariada. La otra observación que se debe ofrecer es que el logro de algunos de los posibles impactos positivos depende de la aceptación de las medidas de mitigación o las medidas complementarias propuestas en el Plan de Gestión. Principales impactos positivos. 1. Reducción de los costos de operación vehicular y tiempo de viaje. 2. Mayor seguridad para las personas que viajan y el público en general debido a la construcción de puentes peatonales, casetas, paradas de buses, circunvalaciones, etc. 3. Mayor acceso a mercados, sobre todo para productos perecederos (leche, pescado, mariscos, hortalizas, etc.) 4. Mejor acceso a los servicios de salud y de educación 5. Oportunidades para generar ingresos y empleos 6. Mayor atracción para inversionistas nacionales y extranjeras. 7. Aumento en el valor de las tierras y viviendas. 8. Impactos ambientales positivos (mejor drenaje, arborización, etc.) 9. Participación Ciudadana 10. Mejor acceso a lugares de recreación fuera del área de residencia. Página 42
  43. 43. Ro u g h t o n I n t e r n a t i o n a l – HTSPE Informe del Estudio de Factibilidad Principales impactos negativos 1. Aumento del tráfico (sobre todo tráfico pesado) y aumento del ruido, vibraciones, emisiones y polvo 2. Mayor riesgo de accidentes de tránsito 3. Riesgo de desastres o accidentes con camiones que llevan cargas peligrosas 4. Aumento en el valor de la tierra y concentración de la tenencia 5. Concentración de la población a lo largo de la carretera 6. Conflictos intrafamiliares debido a los cambios económicos 5.3.1 Potenciales Impactos Positivos 5.3.1.2 Reducción en los Costos de Transporte La reducción en el costo del transporte es un impacto positivo directo. Al mejorar la carretera se reduce el tiempo de viaje entre León, Managua y otras localidades, así como el consumo de combustible y el costo de mantenimiento y reparación de los vehículos. Los dueños de vehículos van a percibir el beneficio directo del proyecto. Se espera que eventualmente los beneficios se traduzcan en una reducción en los costos pagados por los usuarios de los servicios de transporte público (pasajeros de buses, taxis, etc.) así como una reducción en el costo de los fletes - que debería resultar en alguna reducción en el costo de vida en el país, en la reducción del costo de transportar combustibles (que entran al país en Puerto Sandino), materiales de construcción y otros. F oto 28. Servicio de Mototaxis 5.3.1.2 Mayor Seguridad Las mejoras en la seguridad vial se lograrán a través de una mejor planificación de la carretera y la introducción de una serie de modificaciones. Entre las recomendaciones para el diseño y medidas complementarias se incluyen: La reubicación de casas y negocios ubicados en áreas de riesgo (Laguna de Nejapa) Puente peatonal en la salida de Nejapa Instalación de pasarelas en Puentes Japoneses: San Lorenzo, Fatima, Apompúa y El Tamarindo. Ampliación de la carretera en la salida de Nejapa Construcción de andenes peatonales en Los Cedros, Ojo de Agua y Puerto Sandino. Página 43

×