Antp 2 dfr part i_albanian

Komisioni Europian
EuropeAid/127468/C/SER/AL

RISHIKIMI I PARË PESËVJEÇAR I PLANIT KOMBËTAR
SHQIPTAR TË TRANSPORTIT (ANTP)

DRAFTI I RAPORTIT PËRFUNDIMTAR
PJESA I
Qershor 2010

Ky projekt është financuar nga Projekt i zbatuar nga
Bashkimi Europian LOUIS BERGER

Rishikimi i Parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit
Drafti i Raportit Përfundimtar

PJESA I - TABELA E PËRMBAJTJES
Faqe
1 HYRJE 1
1.1 Synimet e Përgjithshme 1
1.2 Studimi 1
1.3 Raporti 1

2 PËRGATITJA E ZHVILLIMIT EKONOMIK 2
2.1 Tendencat makro-Ekonomike të kohëve të Fundit 2
2.2 Tendencat Makro-Ekonomike në të ardhmen 2
2.3 Parashikimet për Rrjedhjet e Mallrave 2

3 METODOLOGJIA 5

MATJET E TRAFIKUT, ANALIZAT E MALLRAVE DHE TË
4 7
PASAGJERËVE
4.1 Matjet e trafikut rrugor 7
4.2 Analizat e Mallrave 9
4.3 Kërkesa e Transportit të Pasagjerëve 12

5 KUADRI LIGJOR DHE INSTITUCIONAL 15
5.1 Përafrimi drejtë vendeve bashkimit Evropian 15
5.2 Partneritetin Privat-Publik në Transport 16
5.3 Legjislacioni Çadër i Transportit 17

6 KUADRI INSTITUCIONAL 18
6.1 Roli i Ministrisë 18
6.2 Rishikimi i Reformave të Ministrisë që nga ANTP1 18
6.3 Reforma Institucionale të Sektorit të Transportit sipas llojit të Transportit 18

PROCESI I PLANIFIKIMIT PËR PLANIN KOMBËTAR SHQIPTAR TË
7 20
TRANSPORTIT
7.1 Objektivat e Procesit të Planifikimit të ANTP 2 20
7.2 Objektivat e ANTP 2 22
7.3 Procesi i ANTP dhe Integrimi në Evropë 22

8 RRUGËT 24
8.1 Riorganizimi i nën-sektorit 24
8.2 Përcaktimi i Rrjetit Rrugor 25
8.3 Parashikimet e Trafikut 26
8.4 Programi i Rekomanduar i Përparësive Rrugore 29
8.4.1 Analizat HDM për Rrjetin Parësor 29
8.4.2 Analizat HDM për Rrjetin Dytësor 31
8.4.3 Kostot e Mirëmbajtjes që nuk Janë Përfshirë në Modelin HDM 32
8.4.4 Financimi i mirëmbajtjes së rrugëve 33
8.5 Programi i Sigurisë Rrugore 34
8.6 Transporti Urban 35
Programet e përmirësimit të rrugëve sekondare dhe vendore nuk mbulohen nga
8.7
rrjeti i Rrugëve Kombëtare
36
8.8 Përmbledhja e Zhvillimit dhe e Ruajtjes së Rrugëve (Mirëmbajtja) 37

Louis Berger


9 HEKURUDHAT 40
9.1 Riorganizimi i Hekurudhave Shqiptare 40
9.2 Transporti Hekurudhor 40
9.2.1 Mallrat 40
9.3 Gjetja e një strategjie për të Ardhmen e Hekurudhave Shqiptare 41
9.4 Përfundimet – Nevojitet më shumë trafik! 44

10 PLANI I TRANSPORTIT DETAR 45
10.1 Riorganizimi i nën-Sektorit 45
10.2 Trafiku Detar 45
10.3 Porti i Shëngjinit 47
10.4 Durrës 48
10.4.1 Porti i Durrësit 48
10.4.2 Porto Romano 49
10.5 Vlora 49
10.6 Saranda 50

11 AVIACIONI CIVIL 51
11.1 Organizimi i nën-sektorit 51
11.2 Trafiku 51
11.3 Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës 52
11.4 Aeroporte të tjerë 53

12 LOGJISTIKAT DHE NDËR-MODALITETI 54

13 PLANI I INVESTIMEVE DHE I VEPRIMEVE 56
13.1 Programi i investimeve 56
13.2 Programi i veprimeve 58

Louis Berger

Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit

LISTA E SHKURTIMEVE

AADT - TMDV Trafiku Mesatar Ditor Vjetor (Annual Average Daily Traffic)
ACAA - AShAC Autoriteti Shqiptar i Aviacionit Civil (Albanian Civil Aviation Authority or CAA)
ACIT - QShTN Qendra Shqiptare për Tregtinë Ndërkombëtare (Albanian Center for
International Trade)
ADF - FShZh Fondi Shqiptar i Zhvillimit (Albanian Development Fund)
ADT - TMD Trafiku Mesatar Ditor (Average Daily Traffic)
ANTP - PKShT Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit (Albanian National Transport Plan) i
ndërmarrë nga Këshilli i Ministrave në 2007-ën.
ANTP1 – PKShT1 Plani Kombëtar Shqiptar i Transportit (Albanian National Transport Plan) i
përfunduar në 2005-ën nga Louis Berger SA.
ANTP2 – PKShT2 Rishikimi i parë i Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (First five-year
review of the Albanian National Transport Plan) nga Louis Berger SA,
Konsulenti
AR - HSh Hekurudhat Shqiptare, e njohur edhe si HSH (Albanian Railways; also
referred to as HSH)
ARA - AShRr Autoriteti Shqiptar Rrugor (Albanian Road Authority)
ATC - MAT Matja Automatike e Trafikut (Automatic Traffic Counter)
BMS - SMU Sistemi i Menaxhimit të Urave (Bridge Management System)
BoA – BSh Banka e Shqipërisë (Bank of Albania)
CAA – AAC Autoriteti i Aviacionit Civil (Civil Aviation Authority)
CAD - DLlRr Deficiti i Llogarisë Rrjedhëse (Current Account Deficit)
CAP - PNV Plani Ndreqës i Veprimeve (Corrective Action Plan) për Aviacioni Civil – për
të ndihmuar Shqipërinë që të dalë nga vështirësitë e krijuara nga kufizimet e
diktuara nga Komiteti i Sigurisë Ajrore të Komisionit Evropian e EASA
(European Aviation Safety Agency ose Agjencia Evropiane e Sigurisë së
Aviacionit).
CARDS - AKRZhS Asistenca Komunitare për Rindërtim, Zhvillimin dhe Stabilizimin (Community
Assistance for Reconstruction, Development and Stabilization)
DCM - VKM Vendim i Këshillit të Ministrave (Decision of Council of Ministers)
DGCA – DPAC Drejtoria e Përgjithshme e Aviacionit Civil (Directorate General of Civil
Aviation) e zëvendësuar nga AAC
DPA - APD Autoriteti i Porti të Durrësit (Durres Port Authority)
EASA - AESA Agjencia Evropiane e Sigurisë së Aviacionit
EBRD - BERZh Banka Evropiane për Rindërtim dhe Zhvillim (European Bank for
Reconstruction and Development)
ECAA - AEAC Autoritetet Evropiane të Aviacionit Civil
ECD - DKE Delegacioni i Komisionit Evropian
EIB - BEI Banka Evropiane për Investimet (European Investment Bank)

Louis Berger


EU - BE Bashkimi Evropian (European Union)
Eurocontrol – Organizata Evropiane për Kontrollin e Hapësirës Ajrore (European Airspace
Eurokontrolli Control Organization)
Kurset e Në përgjithësi përdoren kurset e mëposhtme të këmbimit:
Këmbimit
1 Euro = 140 Leke
1 USD = 100 Leke para 2010-ës
1 USD = 110 Leke për 2010-ën
FDI - IDH Investimet e Drejtpërdrejta të Huaja
FWD - DPR Deflektometri i Peshave në Rënie (Falling Weight Deflectometer)
GDP - PBB Prodhimi i Brendshëm Bruto (Gross Domestic Product)
GRD - DPRr Drejtoria e Përgjithshme e Rrugëve (General Road Directorate)
GIS - SIGj Sistemi Gjeografik i Informacionit (Geographic Information System)
HDM4 Program kompjuterik për analizimin e kushteve (të tanishme dhe të
ardhshme) të rrugëve ose të një rrjeti rrugor
HSH Hekurudhat Shqiptare
IBRD – BNRZh Banka Ndërkombëtare për Rindërtim dhe Zhvillim ose Banka Botërore
ICAO - ONAC Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil (International Civil Aviation
Organization)
IMF - FMN Fondi Monetar Ndërkombëtar (International of Monetary Fund)
INSTAT Instituti i Statistikave
IoT - IT Instituti i Transportit (Institute of Transport)
IPA - INP Instrument Ndihmës Para-Hyrjeje (Instrument for Pre-Accession Assistance)
IPF - SPI Sistemi i Përgatitjes së Infrastrukturës (Infrastructure Preparation Facility)
IRI - INA Indeksi Ndërkombëtar i Ashpërsisë – (një TKP për rrugët)
KPI - TKP Treguesi Kyç i Performancës
MA - AD Administrata Detare (Maritime Administration)
MAFCP - MBUMK Ministria e Bujqësisë, Ushqimit, dhe Mbrojtjes së Konsumatorëve (Ministry of
Agriculture, Food and Consumer Protection)
MEFW - MMPAU Ministria e Mjedisit, Pyjeve dhe e Administrimit të Ujërave
METE - METE Ministria e Ekonomisë, Tregtisë dhe Energjetikës
MIS – SIM Sistemi i Informacionit të Menaxhimit (Management Information System)
MOF - MF Ministria e Financave (Ministry of Finance)
MoI - MB Ministria e Brendshme
MP Master Plan
MPWTT - MPPTT Ministria e Punëve Publike, Transportit dhe Telekomunikacionit ose thjeshtë
Ministria
MTC - MMT Matja Manuale të Trafikut (Manual Traffic Count)
MTCYS - MTKRS Ministria e Turizmit, Kulturës, Rinisë dhe Sporteve
NCG - PKQ Pa Kosto për Qeverinë (No cost to the Government)

Louis Berger


OD - NM Matjet Nisje-Mbërritje ose N/M
OPBC - KMRrBRP Kontratat e Mirëmbajtjes Rrugore Bazuar mbi Rezultatet dhe Performancën
PDA - APD Autoriteti i Portit të Durrësit
PPP Partneritetin sektor Privat-sektor Publik
RAMS - SMPRr Sistemi i Menaxhimit të Pasurive Rrugore (Road Asset Management
System)
RRD - DRRr Drejtoria Rajonale e Rrugëve (Regional Road Directorate)
SAA - MSA Marrëveshja për Stabilizim Asocim
SC - KD Komiteti Drejtues
SEETO - VTEJL Vëzhguesi i Transportit për Evropën Jug-Lindore
Konsulentët e AT Konsulentët e PB/Ecorys që i japin Asistencë Teknike MPPTT në fushën e
(TA) transportit, që mbaroi në fund të 2009-ës

Projekti i AT (TA) Konsulentët e Louis Berger SAS që japin Asistencë Teknike MPPTT që filloi
në Janar të 2010-ës
TAZ - ZAT Zona e Analizës së Transportit (Transport Analyze Zone)
TBD - DEP Duhet përcaktuar ende
Konsulenti Louis Berger SAS që është përgjegjës për përgatitjen e ANTP2
Shkalla V/C ose Shkalla Volum kundrejt Kapacitetit, një masë e kapacitetit që ka rruga për të
V/K përballuar trafikun.
WB - BB Banka Botërore (World Bank or IBRD)

Louis Berger


1. HYRJE

1.1 Synimet e Përgjithshme

Objekti i përgjithshëm i “Rishikimit të Pesë viteve të parë të Planit Kombëtar Shqiptar të
Transportit” (ANTP2) është rritja e efikasitetit të sektorit të transportit që do të mbështesë
dhe nxisë zhvillimit ekonomik dhe shoqëror të Shqipërisë. Më në veçanti, qëllimet e këtij
studimi janë:
• Përditësimi i Planit të Parë Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP1),
• Të përforcojë kapacitetet e Institutit të Transportit (IoT) për mbajtjen e Planit
Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP), dhe që ky Institut të veprojë si këshilltar në
planifikimin e transportit dhe politikat e tij.
Deri tani ANTP1 e miratuar nga një Vendim i Këshillit të Ministrave Nr. 270 i majit të 2006-ës
ka shërbyer si mjeti kryesor për marrjen e vendimeve dhe planifikimin strategjik në sektorin e
transportit në Shqipëri.
Në mënyrë të veçantë Konsulenti ka kryer si më poshtë:
• Përditësimin e ANTP1 dhe zhvillimin e secilit nën sektor të transportit duke përfshirë
planin e investimeve;
• Ka garantuar integrimin e rrjetit shqiptar të transportit në rajonin e Ballkanit dhe në
atë Ndër-Evropian, duke pasqyruar parashikimet e trafikut dhe zhvillimet ekonomike;
• Dha një strategji për zhvillimin dhe bashkërendimin e nën sektorëve të transportit;
• Zhvilloi modelet e trafikut si dhe mjete të tjera të planifikimit të transportit në IT
(Institutin e Transportit) dhe në Ministrinë e Punëve Publike, Transportit dhe
Telekomunikacionit (MPPTT), duke përfshirë ngritjen e një databaze dhe mbledhjen
sistematike të të dhënave dhe menaxhimin e tyre ndërkohë që kryente edhe trajnimin
e stafit të IT dhe të MPPTT.

1.2 Studimi

Delegacioni i Komisionit Evropian (ECD) në Tiranë, Shqipëri, zgjodhi Louis Berger SAS
(Konsulenti) për përgatitjen e Rishikimit të Pesë Viteve të Para të Planit Kombëtar Shqiptar
të Transportit, i përmendur si “ANTP2”. Kontrata u nënshkrua në 30 mars 2009. Ekipi i
Konsulentit nisi mobilizimin në maj të 2009-shit. Puna me projektin filloi me Mbledhjen e
Fillimit në 2 qershor 2009. Raporti i Fillimit u dorëzuar në fillimi të korrikut dhe Raporti i
Radhës në dhjetor të 2009.

1.3 Raporti

Raporti i ANTP2 është ndarë në tre pjesë dhe në tre volume. Ai përmblidhet shkurtimisht si
më poshtë
PJESA I Përmbledhje e ANTP2
Ky raport është një përmbledhje e volumeve të ANTP2.
PJESA II Përgatitje për Përditësimin e ANTP-së
Është përgatitur një pamja e përgjithshme makro-ekonomike dhe parashikimet e
trafikut. Në Pjesën II përfshihet një pamje e përgjithshme e kuadrit ligjor dhe
institucional ose përgatitjet për studimin.
PJESA III Përditësimi i Planeve të Nën-Sektorëve
Përditësimin i planeve të nën sektorët dhe të planeve të veprimeve dhe të investimeve.

Louis Berger
Faqe I - 1


2. PËRGATITJA E ZHVILLIMIT EKONOMIK

2.1 Tendencat makro-Ekonomike të kohëve të Fundit

Gjatë dekadës së fundit, Shqipëria ka ruajtur me sukses një qëndrueshmëri makro-
ekonomike përmes një procesi zhvillimesh me një ritëm prej 5% në vit dhe duke mbajtur një
inflacion të ulët nën masën 4%. Një pjesë e kësaj rritjeje i atribuohet edhe shumave të
mëdha që merren nga shqiptarë që punojnë në Evropën Perëndimore (Gjermani, Greqi, Itali,
Britaninë e Madhe, etj) dhe më pak nga ata që jetojnë në SHBA, si edhe nga mbështetja që
ka marrë nga partnerët e vet të zhvillimit. Megjithatë, ekonomia shqiptare, për sa i përket
rritjes së PBB, po ja del më mirë se sa fqinjët e vetë. Ndërtimet dhe shërbimet kanë drejtuar
shumicën e rritjes sektoriale ndërkohë që sektorët e bujqësisë dhe industrisë kanë ngelur
prapa ndërkohë që ekonomia vazhdon të marrë veten duke dalë nga struktura e para vitit
1990.

2.2 Tendencat Makro-Ekonomike në të ardhmen

Sipas FMN-së, parashikimet për rritje priten të jenë të niveleve më të larta vetëm pas 2010-
ës. Gjatë 2009 dhe 2010-ës rritja pritet të jetë e ulët, por që nga 2010-a deri në 2014-ën
priten sërish ritme rritjeje prej 6%. Si rrjedhim, pritet një rritje prej 4.5% midis viteve 2008-
2014. Në një kuadër kohor më të gjatë, Konsulenti parashikon se rritja makro-ekonomike
do të vazhdojë por me një ritëm më të ulët. Sektori i shërbimeve do të vazhdojë të luajë një
rol në ekonomi me rritjen e rëndësisë dhe me diversifikimin e industrisë së turizmit. Sektorë
të tjerë si ai i zhvillimit minerar, do të rrite si pasojë e një përmirësimi ekonomik dhe i një
menaxhimi mjedisor, si dhe i çmimeve më të larta që zgjasin në kohë të bakrit dhe nikelit.
Ndërtimi i cili ka marrë një rol domethënës në ruajtjen e një rritje ekonomike, do të shohë
një ulje të rolit të tij i parë në një hark kohor të gjatë. Bujqësia do të vazhdojë të bjerë për
një kohë të gjatë ndërkohë që veprimtaritë industriale do të marrin një kthesë të lehtë si
pasojë e investimeve në mbështetje të industrisë ndërtimore (çimentoja) dhe veprimtarive
rafinuese të mineraleve falë rritjes së nxjerrjes së mineraleve.

2.3 Parashikimet për Rrjedhjet e Mallrave

Njëlloj si në parashikimet e ANTP1 , këto parashikime janë bërë në nivel rrethi. Rrethi luan
rolin e Zonës së Analizave të Transportit meqenëse nuk janë mbledhur të dhëna të rregullta
bë një nivel më të ulët se sa ai i rrethit. Për këtë arsye epiqendrat e ZAT janë bashkitë ose
komunat më të mëdha në rreth. ZAT e jashtme (vendet importuese dhe/ose eksportuese)
janë njëlloj pasi ata përdoren si në ANTP e mëparshme. Mallrat e vlerësuar janë faktorizuar
me rëndësinë e tyre për ekonominë vendit dhe sektorin e transportit në përgjithësi dhe në
bazë të disponibilitetit të të dhënave. Mallrat e analizuara përmblidhen në tabelën e
mëposhtme:

Louis Berger
Faqe I - 2


Tabela I - 1: Parashikimet e mallrave
Kategoritë e
Parashikimet e mallrave Importet Eksportet Prodhimi Konsumi
Përgjithshme

Produktet e Nafta bruto X X X
energjisë
Karburantet e lehta – X X X
produktet e rafinuara
Karburantet e rënda –
X X X X
produktet e rafinuara
Gazi i Lëngshëm (GPL ose X X
LPG)
Bujqësi Gruri X X X
Produktet Mielli X X X
fertilizuese Misri X X X
Fruta X X X X
Perime X X X X
Sheqeri X X
Plehrat / fertilizuesit X X
Pijet Birra X X X X

Vera X X X X

Uji në shishe X X X X

Pijet e jo alkoolike X X X X

Ndërtimi Çimento X X X X
Materiale Tullat dhe tjegullat X X X
Shufra çeliku, kolona dhe
X X X X
përbërës strukturash
Çelik për shkrirje X X X
Prodhimet qeramike X X
Minerale, Xeherori i kromit dhe X X
xeherorë & Koncentratet
Koncentrate Koncentrati i bakrit X X
Xeherori i Nikelit X X
Shënime: Për mallrat me X të kuq parashikimet tregojnë një rritje të madhe të eksporteve.
Burimi: Konsulenti
Tabela më sipër tregon mall për mall të importuar, eksportuar, i prodhuar apo të konsumuar.
Vetëm mineralet, xeherorët dhe koncentratet nuk konsumohen në vend.
Më poshtë jepet një përmbledhje e parashikimeve të mallrave deri në 2030 me përjashtim të
naftës së pa përpunuar.

Louis Berger
Faqe I - 3


Tabela I - 2: Përmbledhje e parashikimeve të mallrave deri në 2030 me përjashtim të naftës së pa përpunuar.

TOTAL WITHOUT CRUDE - FORECAST THROUGH 2030 IN 1000 TONNES

Total Total Total Total
Produc- Con- Produc- Con- Produc- Con- Produc- Con-
Zone Number

tion Total Con- sump- tion Total Con- sump- tion Total Con- sump- tion Total Con- sump-
Districts without sump- tion Surplus Deficit Import Export without sump- tion Surplus Deficit Import Export without sump- tion Surplus Deficit Import Export without sump- tion Surplus Deficit Import Export
crude in tion Heavy crude in tion Heavy crude in tion Heavy crude in tion Heavy
1,000 Fuel 1,000 Fuel 1,000 Fuel 1,000 Fuel
tonnes tonnes tonnes tonnes

2008 2010 2015 2030
1 Berat 110 253 - 43 186 - - 112 243 - 46 177 - - 156 292 - 70 205 - - 273 419 - 130 276 - -
2 Bulqizë 266 63 - 262 59 - - 231 61 - 227 57 - - 437 74 - 433 69 - - 865 103 - 859 98 - -
3 Delvinë 17 37 - 14 33 - - 17 43 - 13 38 - - 20 75 - 14 68 - - 27 224 - 16 213 - -
4 Devoll 21 74 - 15 68 - - 22 71 - 15 65 - - 27 86 - 20 79 - - 35 121 - 28 114 - -
5 Dibër 29 140 - 18 129 - - 29 135 - 18 123 - - 36 162 - 22 147 - - 45 230 - 33 217 - -
6 Durres 220 833 7 19 639 - - 223 851 7 17 652 - - 296 1,177 11 21 912 - - 595 2,484 37 1,950 - -
6A Port of Durres - - - - - 2,184 269 - - - - - 2,208 246 - - - - - 2,662 897 - - - - - 4,840 2,059
7 Elbasan 786 1,172 20 434 839 - - 782 1,146 22 424 809 - - 1,096 1,619 32 631 1,186 - - 1,606 2,682 72 854 2,003 - -
8 Fier 526 676 - 323 472 - - 530 672 - 324 467 - - 579 850 - 319 591 - - 719 1,463 - 241 984 - -
9 Gramsh 14 59 - 12 56 - - 14 57 - 12 54 - - 16 69 - 12 65 - - 17 96 - 13 92 - -
10 Gjirokastër 773 160 - 707 93 - - 734 161 - 668 96 - - 1,145 219 - 1,052 127 - - 2,507 444 - 2,323 259 - -
11 Has 9 38 - 6 35 - - 9 37 - 6 34 - - 11 45 - 6 40 - - 14 62 - 9 57 - -
12 Kavajë 70 192 14 53 188 - - 71 191 14 54 188 - - 91 251 21 69 249 - - 115 450 48 88 471 - -
13 Kolonjë 13 35 - 11 33 - - 13 34 - 11 32 - - 15 41 - 13 39 - - 19 56 - 17 54 - -
14 Korçë 521 356 - 350 185 - - 500 301 - 375 176 - - 666 377 - 495 206 - - 1,385 589 - 1,074 278 - -
15 Krujë 797 232 - 739 174 - - 1,065 236 - 1,005 177 - - 1,713 328 - 1,632 247 - - 2,805 690 - 2,656 541 - -
16 Kuçovë 17 78 - 10 71 - - 17 75 - 11 69 - - 23 91 - 15 83 - - 30 128 - 23 121 - -
17 Kukës 12 96 - 6 90 - - 12 92 - 6 86 - - 61 115 - 48 103 - - 200 176 - 174 149 - -
18 Kurbin 23 155 - 12 144 - - 24 154 - 12 142 - - 32 199 - 15 182 - - 50 354 - 26 331 - -
19 Lezhe 74 218 7 26 176 216 15 75 217 7 26 175 40 15 99 286 11 35 233 31 24 199 539 24 75 439 33 30
20 Librazhd 21 141 - 13 133 - - 22 136 - 13 127 - - 26 164 - 14 151 - - 32 232 - 17 217 - -
21 Lushnjë 385 416 - 285 316 - - 390 400 - 292 302 - - 512 483 - 395 365 - - 1,032 691 - 865 524 - -
22 Malësi e Madhe 32 108 - 20 96 - - 33 104 - 21 92 - - 41 125 - 27 111 - - 55 177 - 38 161 - -
23 Mallakastër 28 82 - 23 77 - - 28 80 - 23 75 - - 30 97 - 24 91 - - 33 134 - 27 128 - -
24 Mat 35 109 - 24 99 - - 35 106 - 25 95 - - 47 127 - 35 114 - - 82 181 - 70 169 - -
25 Mirditë 63 105 - 13 55 - - 60 100 - 13 53 - - 93 137 - 19 64 - - 136 199 - 29 92 - -
26 Peqin 26 94 - 18 86 - - 26 90 - 18 83 - - 31 109 - 22 100 - - 37 155 - 29 146 - -
27 Përmet 11 48 - 6 43 - - 11 46 - 6 41 - - 14 55 - 8 49 - - 18 78 - 13 72 - -
28 Pogradec 234 214 - 161 140 - - 208 168 - 179 138 - - 338 282 - 234 178 - - 605 481 - 447 322 - -
29 Pukë 71 104 - 21 54 - - 69 99 - 21 52 - - 21 69 - 15 62 - - 27 95 - 18 86 - -
30 Sarande 36 161 - 21 146 57 - 37 168 - 21 152 40 1 48 246 - 24 222 35 10 64 574 - 27 536 29 26
31 Skrapar 8 45 - 4 41 - - 8 43 - 4 39 - - 11 53 - 6 48 - - 16 73 - 11 68 - -
32 Shkoder 85 526 - 32 473 - - 87 505 - 34 452 - - 135 626 - 51 541 - - 1,204 944 - 907 647 - -
33 Tepelenë 13 51 - 8 47 - - 13 49 - 9 45 - - 17 59 - 12 54 - - 22 84 - 17 79 - -
34 Tirana 1,650 2,770 14 631 1,765 - - 1,669 2,802 14 652 1,800 - - 2,286 3,681 21 890 2,306 - - 4,639 7,061 48 1,740 4,210 - -
35 Tropoje 11 37 - 8 34 - - 11 36 - 8 33 - - 14 43 - 10 39 - - 18 60 - 15 57 - -
36 Vlora 237 505 7 64 338 - - 233 503 7 60 337 - - 342 663 11 93 425 - - 713 1,246 24 242 799 - -
36A Port of Vlora - - - - - 478 66 - - - - - 522 62 - - - - - 639 115 - - - - - 1,329 243
TOTAL 7,244 10,382 68 4,410 7,616 4,263 1,046 7,418 10,212 72 4,668 7,534 3,940 1,071 10,528 13,375 105 6,800 9,752 4,842 1,876 20,239 23,776 240 13,186 16,963 8,507 4,706
37 Montenegro - - - - - 347 80 1 11 - - - 278 73 1 13 - - - 362 71 1 12 - - - 477 72
38 Kossovo - - - - - 71 254 1 11 - - - 64 275 1 13 - - - 105 487 1 12 - - - 138 1,365
39 Macedonia - - - - - 239 362 - - - - - 216 388 - - - - - 295 211 - - - - - 461 399
40 Greece - - - - - 918 9 - - - - - 858 19 - - - - - 973 45 - - - - - 1,614 406
40A Kapshtice Border Po - - - - - 317 0 - - - - - 242 5 - - - - - 291 27 - - - - - 473 214
40B Triurat Border Post - - - - - 31 - - - - - - 31 - - - - - - 30 - - - - - - 21 -
40C Kakavije Border Pos - - - - - 324 0 - - - - - 299 7 - - - - - 394 34 - - - - - 706 299
41 Bulgaria - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
42 Italy - - - - - 566 69 - - - - - 281 75 - - - - - 618 153 - - - - - 1,459 467
43 Turkey - - - - - 147 - - - - - - 373 - - - - - - 323 - - - - - - 298 -
44 Other Countries - - - - - 1,590 272 - - - - - 1,488 236 - - - - - 1,750 876 - - - - - 3,373 1,861

Louis Berger
Faqe I - 4


3. METODOLOGJIA

Modelimi i sistemeve të transportit konceptualisht ndahet në dy pjesë: “pjesa e kërkesës” dhe
“pjesa e ofertës” siç përshkruhet në Figurën 1 më poshtë. Pjesa e kërkesës konsiston në
modele që përcaktojnë kërkesën për transportim mallrash dhe pasagjerë.
Pjesa e ofertës konsiston në marrjen parasysh të infrastrukturave të transportit në dispozicion.
Pjesa e kërkesës do të modelohet duke përdorur tabelën N-M kurse pjesa e ofertës modelohet
sipas nyjeve dhe lidhjeve të rrjetit të transportit.
Figura I - 1: Modeli i Kërkesës për Trafik
PJESA E KËRKESËS PJESA E OFERTËS

Definition of
network nodes
Definition of Transport
and links
Analysis Zones (TAZ) and Traffic surveys
Centroids

Empirical
Establishment of definition of
OD matrices link(s)
based on impedance
Calibration
Surplus - Deficit

Calibrated
impedances &
network

Assignment
Model

Programi kompjuterik dhe mjete të tjera përdoren për të përcaktuar kufizimet e kapaciteteve që
përballon çdo infrastrukturë nën-sektori. Në Shqipëri ky kufizim kryesisht është një çështje e
përdorimit të rrjetit rrugor dhe e parë më gjerë edhe e porteve.
Metodologjia është përqendruar në identifikimin e flukseve kryesore të transportit të mallrave
dhe pasagjerëve në Shqipëri.
• Parashikimi i kërkesës: Përshkruar më sipër.
• Matjet e trafikut rrugor: Si pasojë e një mungese të të dhënave të trafikut, matjet N-M u
kryen në 7 vende në Shqipërinë qendrore dhe 6 matjet të tjera trafiku u kryen në vende
të tjera të vendit.
• Zhvillimi i Matricës së Rrjedhës së Trafikut: Bazuar në përpunimin e të dhënave
Konsulenti ngriti një Matricë Fluksesh Trafiku që paraqet tendencat e shpërndarjes në
13 prefektura dhe 36 rrethe për çdo mall, bazuar në analizat teprica-deficite për çdo
Zonë Analize Trafiku për çdo vit parashikimi 2015 dhe 2030.
• Lidhjet e jashtme (transport mallrash rrugor dhe detar) lidhur me importet dhe eksportet
që janë vlerësuar nga parashikimet e mallrave.

Louis Berger
Faqe I - 5


• Modelimi i fluksit së transportit u krye duke përdorur paketën e programit TransCAD.
Të dhënat e matjeve të trafikut dhe analiza e kërkesës u krahasuan dhe u kalibruan.
Parashikimet e fluksit së pasagjerëve janë kryer ndryshme nga ai i mallrave dhe varen
nga përdorimi i një modeli. Flukset e jashtme të pasagjerëve vlerësohen në bazë të
tendencave të kaluara dhe të ardhshme dhe përfshijnë transportin rrugor, ajror dhe
detar.
• Zhvillimi i Hartës së Brendshme së Fluksit të Trafikut: Informacioni i matricës së
rrjedhës së Transportit janë më tej konvertohen në një Hartë Rrjedhjes të Trafikut për
çdo zë.
Gjatë asistencës së trafikut të rrjetit rrugor, u analizuar rrjetet e tanishme dhe të ardhshme. Kjo
kërkonte përditësimin e të dhënave të rrjeteve rrugore të përdorura në fillim të 2004-ës dhe
duke shtuar ndryshime për rrjetin që ishin ndryshime domethënëse. I duhet kushtuar vëmendje
projektit në vazhdim meqenëse ato do të kenë ndikim mbi rrjetin rrugor në 2015.
Përpjekje të ngjashme u bënë edhe për mënyra të tjera të transportit. U grumbulluan të dhëna
mbi kushtet dhe portet ekzistuese (përmes master planeve dhe vizitave në vend) dhe strukturat
a aviacionit civil dhe planet e propozuara. Në rastin e hekurudhave nuk ka ndryshuar shumë që
nga 2004-a. Megjithatë studimi u ndihmua nga vlerësime të hollësishme të kushteve ekzistuese
të hekurudhave 1.
Bazuar në analizat e kërkesës dhe ofertës dhe mbi vlerësimin e projekteve në vazhdim u
identifikuan për çdo nën-sektor nevoja për projekte të tjerë në të ardhmen.
Edhe me investimet në të shkuarën dhe në të ardhmen në rrjetin rrugor, ai ende do të hasë
kufizime kapacitetesh. Përmes përdorimit të TransCAD dhe HDM4 u identifikuan edhe kufizime
në të ardhmen dhe zgjidhja e tyre bëhet një pjesë e programit të rekomanduar të investimit.
Në rastin e porteve (të Durrësit, Vlorës, Sarandës dhe Shëngjinit) dhe të aviacionit civil
(Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës përmes koncesionit) projektet e kaluara dhe ato në vazhdim
janë marrë ose po merren me problemet e kapaciteteve.
Në rastin e hekurudhave, ato nuk është se po hasin vështirësi vetë në kapacitete, por po hasin
vështirësi prej shërbimeve me cilësi të keqe që ofron që nuk tërheq trafik. Me qëllim që të
përmirësohet ndjeshëm cilësia a e shërbimeve duhet një program i thellë investimesh. Dy prej
tyre janë shqyrtuar.

1
Rrjeti i Hekurudhave Shqiptare Projektit të Përmirësimeve të Infrastrukturës dhe Sistemit të Sinjalizimit, dhjetor 2009, Wyg

Louis Berger
Faqe I - 6


4. MATJET E TRAFIKUT, ANALIZAT E MALLRAVE DHE TË PASAGJERËVE

4.1. Matjet e trafikut rrugor

Me qëllim që të zhvillohet një model transporti që të mbulojë periudhën e kohës nga e tanishmja
deri në 2030 është e rëndësishme që të fillohet me të dhënat e përditësuara të trafikut.
Konsulenti kreu një sërë matjesh trafiku dhe kapi rrjedhjet kryesore të trafikut në rrjetin rrugor
shqiptar gjatë nëntorit dhe dhjetorit të 2009-ës.
U kryen matje manuale dhe intervista N-M në një hark 12 orësh ndërkohë që llogaritjet e
automatike u regjistruan vazhdimisht për një javë të tërë. Llogaritjet manuale dhe intervistat N-M
u kryen gjatë dy ditëve. Për më tepër, matjet u bënë në të njëjtën ditë dhe pranë stacioneve N-
M, me qëllim që të ishim në gjendje të kalibronim rezultatet dhe të kishim një ide më të mirë mbi
përbërjen e trafikut.
Matjet manuale dhe intervistat N-M u kryen në një hark 7 orësh ndërkohë që llogaritjet e
automatike u regjistruan në 13 stacione. Vendndodhjet ku u kryen matje tregohen në figurën më
poshtë.
Figura I - 2: Vendndodhja e Stacioneve të Matjeve të Trafikut

Automjetet u klasifikuan në kategoritë e mëposhtme:
1. Automjete pasagjerësh;
2. Pick-up / furgonçina

Louis Berger
Faqe I - 7


3. Autobusë të vegjël
4. Autobusë të mëdhenj
5. Kamion i vogël
6. Kamion i mesëm
7. Kamion i madh
8. Kamion kantieri
9. Kamion kantieri dhe me rimorkio
10. Të tjera
Rezultatet e matjeve të trafikut dhe të matjeve N-M u shtrinë në një hark kohor 24 orësh në
bazë të informacionit të marrë nga matjet automatike të trafikut.
Modeli i trafikut të mallrave u bazua mbi rezultatet e analizave teprica / deficite që konsistonin
në vlerësimin e produkteve dhe konsumit të vëllimeve për 23 mallrat sipas zonës së analizës së
trafikut. Këto mallra u grupuan në 6 kategori:
1. Mineralet
2. Karburantet
3. Materiale Ndërtimi
4. Produktet Bujqësore
5. Pijet
6. Të tjera
Shumë e rëndësishme për parashikimin e trafikut për planin kombëtar të transportit është
përcaktimi i zonës së analizës së trafikut (ZAT) që ndan zonën e studimit në zona gjeografike
për të cilat mund të vlerësohet kërkesa për transport të mallrave apo të pasagjerëve.
Në përgjithësi vendi u nda në 36 zona të brendshme analizash trafiku. Konsulenti gjithashtu
përcaktoi 7 zona "të jashtme" që i përkasin vendeve fqinje me Shqipërinë ose tendenca
kryesore tregtie. U përcaktuan zonat e jashtme për Malin e Zi, Kosovën, Maqedoninë, Greqinë,
Italinë Turqinë dhe një zonë për “Vende të Tjera”. Ky përcaktim i zonave të jashtme përkon me
përcaktimin sipas vendit; më vonë Konsulenti përcaktoi për zonat e jashtme të mallrave e
pasagjerëve sipas pikës së hyrjes. Më poshtë përfshihen 6 zona për stacionet e mëposhtme
kufitare: të Hotit dhe Murriqanit në Mal të Zi dhe pikat kufitare në Kapshticë, Tri Urat, Kakavijë
dhe në Qafëbot në Greqi. I është dhënë theksi i veçantë identifikimit të pikave kufitare për
mallrat më të rëndësishme që u analizuan.
Për më tepër, u përcaktuan zonat e jashtme për portet shqiptare të Durrësit, Vlorës, Sarandës
dhe Shëngjinit për të përfaqësuar tregtinë detare me pjesën tjetër të botës. Figura 3 tregon
zonat e brendshme të analizave të trafikut të përcaktuara për këtë studim.

Louis Berger
Faqe I - 8


Figura I - 3: Zonat e Brendshme të Analizës së Trafikut

4.2. Analizat e Mallrave

Analiza e tepricave-mungesave ose deficiteve të mallrave është baza për zhvillimin e analizave
të kërkesës së transportit të mallrave. Kjo pjesë tregon se si u kryen vlerësimet e produkteve
bazë dhe i konsumimeve në nivel Zone Analize Transporti për mallrat kryesore të prodhuara
dhe konsumuara në Shqipëri.
Sapo Konsulenti llogariti tonazhin e prodhimit, konsumimeve dhe të tepricave apo
deficiteve për çdo ZAT për 2008 dhe për vitet e parashikimit 2010, 2015 dhe 2030, rrjedhat
e mallrave u shpërndanë midis zonave N-M që përdorin modelin TransCAD që merr parasysh
largësinë midis epiqendrave si pengesë për vitin bazë dhe vitet në perspektivë. Për shembull,
nëse ZAT ka një tepricë malli A ajo duhet ta shpërndajë këtë tepricë në zonën më të afërt që ka

Louis Berger
Faqe I - 9


deficit për këtë mall A, dhe e anasjelltas nëse kjo zonë ka një deficit të një malli të veçantë B, ky
hendek do të mbushet nga zona më e afërt që ka tepricë të mallit B.
TransCAD dha një matricë paraprake N-M për çdo lloj malli. E gjithë tabela që doli nga shuma e
rrjedhjeve të secilit mall u krahasua me tabelën e përcaktuar që përdor rezultatet e matjeve
Nisje-Mbërritje të Konsulentit dhe kalibrimet që përshkruhen në pjesën 4.5. Konsulenti kalibroi
matricën më tej me statistika ndërkombëtare për mallrat dhe informacione mbi trafikun e
mallrave për stacioneve të pikave kufitare tokësore dhe portet detare dhe kargo transit.
Pas kalibrimit, parashikimet e volumeve totale të rrjedhjes së mallrave në Shqipëri u vlerësuan
dhe paraqiten në Tabelën 2.
Tabela I - 3: Parashikimet sipas kategorive dhe mallrave

Në 208-ën transportoi 355,000 tonë mallrash që përfaqësojnë 2.5% të 14.2 milionë tonëve të
totalit të trafikut të mallrave që bëhet me rrugë dhe hekurudhë në të gjithë vendin. Një analizë e
Konsulentit e arsyeve për shpërndarjen e tanishme të kësaj rrjedhjeje midis transportit
hekurudhor dhe rrugor përcaktoi tre skenarë projekte të ardhshme për tregun e ardhshëm
hekurudhor siç tregohet në kapitullin 4 të Pjesës II.
Skenari pesimist: Ky skenar ruan pjesën e tregut hekurudhor në nivelet e tanishme në 2.5%
gjatë periudhës së parashikimit. Nën këtë skenar, trafiku hekurudhor do të arrijë deri në 2030
një volum total prej 899 milionë tonë. Ndërkohë që ky është një skenar konservativ, për
Ministrinë e Transportit ky skenar për ri ngritjen e transportit hekurudhor në tregun e transportit
shqiptar nuk ka gjasa që të ndodhë.
Skenari optimist: Ky skenar pasqyron një besim optimist të Konsulentit me kusht që të merren
masa të përshtatshme për përmirësimin e transportit hekurudhor, si p.sh. përmirësimi i
logjistikave dhe bashkërendimi midis mënyrave të transportit. Trafiku i përgjithshëm hekurudhor
në këtë skenar do të rritet në 2030 rreth 2,3 milionë tonë.
Skenari me më shumë gjasa: Skenari me më shumë gjasa rrjedh nga caktimi i dy skenarëve
të mëparshëm pjesës së tregut hekurudhor. Deri andej nga 2030 ky skenar llogarit se 1.6
milionë tonë do të transportohen me hekurudhë.
Matrica N-M e tonazheve të mallrave të transportuara me rrugë u transformua në një matricë N-
M të kamionëve. Për këtë qëllim, u përdor tabela e mëposhtme mbi matjet e trafikut.
Konsulenti vlerësoi volumet e trafikut e mallrave për vitin 2010 dhe vitet e perspektivave 2015
dhe 203. Këto projekte mund të shihen në tabelën e mëposhtme. Largësia mesatare për mallrat
në udhëtime rrugore në Shqipëri është 117 km.

Louis Berger
Faqe I - 10


Tabela I - 4. Volumet e Volumeve të Mallrave (2010-2030)

Figura më poshtë tregon caktimin e rrjedhjeve të trafikut në rrjetin rrugor për vitin 2010.

Figura I - 4: Caktimi në rrjetin rrugor i Rrjedhjeve të Mallrave për Vitin 2010
(Mijëra tonë / vit)

Louis Berger
Faqe I - 11


4.3. Kërkesa e Transportit të Pasagjerëve

Modelimi i kërkesës së transportit të pasagjerëve konsiston në përpjekjen për të përcaktuar
faktorët social-ekonomikë që krijojnë dhe shpjegojnë vëllimet e lëvizjeve ndër-urban të
pasagjerëve (midis ZAT). Konsulenti ndërtoi një sërë modelesh:
Një model të përgjithshëm për të vlerësuar rrjedhjet e trafikut nga ZAT duke përdorur si
faktorë shpjegues karakteristikat e zonave social-ekonomike (popullatën, nivelet e të ardhurave,
potencialin e zhvillimit, numrin e regjistrimit të automjeteve, etj).
Një model tërheqës për të vlerësuar numrin e udhëtimeve të tërhequra nga çdo zonë, duke
përdorur të dhëna që karakterizojnë “tërheqshmërinë”, dinamizmin e këtyre zonave (popullatën,
veprimtaritë ekonomike, mundësitë e punësimeve, strukturat turistike dhe të pushimeve, etj).
Një model shpërndarjeje në gjendje që të vlerësojë një numër udhëtimesh midis çdo pale
zonash analizash trafiku duke përdorur udhëtimet e gjeneruara të llogaritura si të dhëna
fillestare. Me qëllim që të stimulohen zgjedhjet e mbërritjeve të kryerësve të udhëtimeve,
Konsulenti përdori modelin e shpërndarjes së llojit të forcës së rëndesës që hapur lidh rrjedhjet
midis zonave me vështirësitë e zonave të brendshme për të udhëtuar.
Kufizim i lidhjeve të rrjetit përdoret për të përcaktuar minimumin e shtigjeve midis çdo pale
origjinë-mbërritje mbi të cilën rrjedhjet e trafikut caktohen nga Modeli i Transportit. Ky kufizim
është kostoja “që ndjehet” nga përdoruesit e kësaj lidhjeje gjatë udhëtimit të tyre në rrjet.
Konsulenti përdori si kufizim kohën e udhëtimit midis epiqendrave. Koha e udhëtimit të llogaritur
si funksion i distancës dhe shpejtësia mesatare sipas kushteve dhe karakteristikave gjeometrike
të rrjetit.
Konsulenti kalibroi modelin e shpërndarjes duke përdorur rrjedhjet e vlerësuara për vitin 2010
me rrjedhjet trafikun të regjistruara gjatë matjeve të trafikut.
Një pamje e përgjithshme e këtij procesi modelimi tregohet në Figurën 5 më poshtë.
Figura I - 5: Procesi i Kërkesës së Transportit të Pasagjerëve

Konsulenti përcaktoi ekuacionin për modelet e gjenerimit dhe të shpërndarjes duke përdorur
analizat e regresionit. Forma të ndryshme ekuacionesh (lineare, eksponenciale dhe polinom)

Louis Berger
Faqe I - 12


dhe variablat e ndryshme shpjeguese u morën parasysh deri sa lidhja midis rrjedhjeve aktuale
dhe të llogaritur të pasagjerëve midis çdo pale N-M nuk mund të përmirësohen më tej.
Matrica N-M është e kalibruar me udhëtime të gjeneruara nga jashtë vendit, statistika të pikave
kufitare dhe faktorë të tjerë sezonalë.
Konsulenti vlerësoi disa metoda caktimi rrjedhje transporti dhe doli në përfundimin se metoda të
gjitha-ose-asnjë është ajo më e përshtatshmja për studimin e Master Planit. Nuk tregohen
dallime domethënëse në këtë caktim kur zbatohen metoda të tjera.
Synimi i kalibrimit të këtij hapi është që të caktohen volumet me numërimet e matjeve të trafikut.
Ka disa nivele përshtatjeje me rrjedhjet e matura që u kryen paraprakisht në nivel modeli
gjenerimi dhe shpërndarjeje.
Kalibrimi i modelit u përmirësua duke rregulluar informacionet e matricës N-M që hynin në
caktimin e trafikut. Modeli i TransCAD ofron një mjet vlerësimi matrice N-M që përmirëson
matricën bazë duke pasur parasysh të dhënat e informacionit të rregullt të caktimet të trafikut
dhe informacionin e matjeve të trafikut. Pasi zbatimit të procedurës, u gjenerua një matricë e re
N-M që të pasqyrojë më mirë matjet e trafikut.
Matrica përfundimtare N-M e pasagjerëve e zhvilluar nga modelet vlerësoi se do të ketë rreth
210070 pasagjerë në udhëtim çdo ditë në rrjetin shqiptar rrugor në 2010. Kjo vlerë përfaqëson
një numër të përgjithshëm pasagjerësh-km për të gjithë vendin prej 21,736,000. Largësia e një
udhëtimi ndër qytetesh që një udhëtar kryen në Shqipëri është 103 km. Tabela 4 përmbledh
numrin e pasagjerëve për të gjithë vendin. Kjo tregon që numri i pasagjerëve ditorë do të rritet
me 3.5 herë më shumë në 2030 me një rritje mesatare vjetore prej 6.4%.
Siç u përmend më parë, për vitin bazë modeli i gravitetit u përdor për të shpërndarë gjenerimin
dhe tërheqjen e udhëtimeve si dhe për të përcaktuar rrjedhjet N-M. Megjithatë, një model i tillë
nuk mund të zbatohet në përgatitjen e projektit pasi nuk ka asnjë siguri në zhvillimet e
ardhshme të rrjetit dhe si rrjedhim sa mbi të ardhmen e treguesve të pavarësisë. Kjo është
arsyeja pse për projektin e rrjedhjes së pasagjerëve për vitin perspektiv 2015 u përdor një
metodë me faktorë rritjeje dy fish të kufizuar, e njohur edhe si Fratar Balancing. Tabela 4 tregon
numrin e parashikuar të pasagjerëve.
Tabela I - 5: Numri i parashikuar i pasagjerëve dhe pasagjerë-km deri në 2030.

Figura 6 më poshtë tregon caktimin e rrjedhjeve të trafikut të pasagjerëve në rrjetin rrugor për
vitin 2010.

Louis Berger
Faqe I - 13


Figura I - 6: Caktimi në rrjetin rrugor i trafikut të pasagjerëve për Vitin 2010

Trafiku hekurudhor i pasagjerëve në 2009 arriti në 414280, i barabartë me 1135 pasagjerë në
ditë. Kjo është më pak se 0,1% e pasagjerëve që udhëtojnë me rrugë. Duhet vërë re gjithashtu
se 26% e pasagjerëve të trafikut hekurudhor i përket rrjedhjes së pasagjerëve Tiranë-Durrës.
Në Shqipëri transporti hekurudhor dhe rrugor nuk konkurrojnë për pasagjerë. Transporti rrugor
dominon tregun me 99,9% të pjesës mbi totalin.

Louis Berger
Faqe I - 14


5. KUADRI LIGJOR DHE INSTITUCIONAL

Që nga koha e ANTP-së së fundit Shqipëria ka bërë shumë përpara në shtrimin e kuadrit të vet
ligjor dhe reformën rregullatore të sektorit të transportit si dhe në përafrimin e tyre me ato të BE-
së. Kuadri ligjor dhe institucional i Shqipërisë në sektorin e transportit duhet të përmirësohet me
pikësynimin për të përforcuar gjendjen e ardhshme të Shqipërisë si një vend kandidat i BE-së.
Vendi ka filluar që tashmë të përqafojë reforma ligjore dhe institucionale. Qeveria sapo ka
miratuar një Kod të ri Ajror (dhjetor të 2008), ka krijuar Autoritetin e Aviacionit Civil në përputhje
me përvojat më të mira ndërkombëtare. Një ri shqyrtim në vijim i nën-sektorit të transportit detar
do të krijojë një strukturë të ngjashme (Autoritetin Detar). Sektori Shqiptar i Hekurudhave po
riorganizohet në linjë me përvojat evropiane të ndarjes së infrastrukturës nga operimet.

5.1 Përafrimi drejtë vendeve bashkimit Evropian

“Ujërat” e sektorit të transportit përfshijnë “Direktivat, Rregulloret dhe Vendimet” e ndërmarra në
bazë të masave përkatëse të Traktatit të BE-së. Ai gjithashtu përfshin edhe parimet e ligjit dhe
interpretimin e Gjykatës Evropiane të Drejtësisë, të gjithë marrëveshjet ndërkombëtare të
transportit ku përfshihet edhe BE-ja, si edhe të Deklaratave dhe Rezolutave të Këshillit
Evropian. Kjo është një sasi e stërmadhe dokumentesh.
Procesi i përafrimit konsiston në tre faza kryesore:
• kalimin e gjithë “ujërave komunitare” të sektorit të transportit tek sistemi ligjor
kombëtar duke përdorur procedura dhe mekanizma kombëtare të përshtatshme (në
Shqipëri kjo bëhet përmes ligjeve parlamentare dhe qeveritare si dhe me rregullore
ministrore);
• zbatimi i tij duke i siguruar institucionet dhe buxhetin e nevojshëm për zbatimin e
logjeve dhe të rregulloreve;
• futjen në forcë të tij duke siguruar kontrollin dhe gjobat e nevojshme për të garantuar
që ligji po respektohet plotësisht dhe siç duhet.
Fakti qëndron se përafrimi me “ujërat” e BE-së nuk mund të bazohet vetëm tek sigurimi i
përputhshmërisë me ligjet evropiane të fushës së transportit. Duhen marrë parasysh edhe një
sërë rregulloresh dhe përbërës të tjerë. Këto përbërës janë klasifikuar gjatë dhjetë-vjeçarit të
kaluar (dhe më me saktësi që kur u filluan dy proceset e mëdha për zgjerim ai i 2004-ës dhe ai i
2007-ë) në disa të ashtu-quajtur "kapituj negociatash". Ato, mes të tjerash, përfshijnë edhe
çështje të transportit: prokurimet publike, konkurrimin, statistikat, zhvillimin rajonal dhe mjedisin.
• Transporti
Legjislacioni evropian i transportit synojnë përmirësimin e funksionimit të tregut të
brendshëm duke nxitur shërbime transporti të sigurta, efektive, që respektojnë mjedisin,
të lehta për përdoruesit që t’i arrijnë e t’i përdorin këto shërbime. “Ujërat” evropiane në
fushën e transportit mbulojnë transportin rrugor, hekurudhor, të brendshëm, transportin e
kombinuar, aviacionin dhe transportin detar. Ato lidhen me standarde teknike dhe
sigurie, sociale, kontrollin me ndihmën e shtetit dhe liberalizimin e tregut në kuadrin e
tregut të transportit të brendshëm. Të gjithë modelet e përmendur më sipër janë edhe
pjesë e ANTP 2.
• Prokurimet Publike
ANTP 2 rekomandon shumë punime infrastrukture të sektorit të trtansportit. Të gjitha
këto punime kanë karakteristikën ligjore të “punëve civile” Për këtë arsye, duhet të
përputhen me rregulloret evropiane të prokurimeve publike. Akuis – pra kuadri komunitar

Louis Berger
Faqe I - 15


mbi prokurimet publike përfshin parime të përgjithshme transparence, trajtim të
barabartë, konkurrim të lirë dhe jo diskriminim.
• Politikat mbi Konkurrimin
ANTP 2 gjithashtu ngre një sërë problemesh lidhur me konkurrimin çasi ky kusht do të
thotë që shërbimet e transportit duhet të sigurohen/jepen. Megjithatë, këto shërbime nuk
mund të jepen nëse nuk ka një konkurrim të lirë midis aktorëve të ndryshëm ekonomikë.
E gjithë çështja është subjekt e shumë rregulloreve të rëndësishme të BE-së që
mbulojnë anti-monopolin dhe politikat e ndihmës së shtetit.
• Statistikat
ANTP2 gjithashtu kërkon që të jetë në dispozicion një sistem informacioni i sektorit të
transportit që të mund të mbikëqyrë dhe të perfeksionojë performancën e tij. Kjo çon në
nevojën për të ngritur një sistem statistikash në përputhje me kushtet e BE-së duke
përfshirë ekzistencën e infrastrukturës statistikore të bazuar në parime si paanësia,
besueshmëria, transparenca, fshehtësia e të dhënave vetjake dhe shpërndarja e
statistikave zyrtare. në Shqipëri u vendos që Instituti i Transportit do të veprojë si pikë
reference dhe ankorimi për metodologjinë, mbledhjen, prodhimin dhe shpërndarjen e
informacionit statistikor.
• Rrjetet Trans-Evropiane
Ngritja dhe zhvillimi i Rrjetit Trans-Evropian dhe nxitja e ndërlidhjeve dhe ndër-
veprimeve të rrjetit kombëtar ka synim që të përfitojë nga tregjet e brendshme dhe të
kontribuojë në rritjen ekonomike dhe krijimin e punësimit bë Bashkimin Evropian.
• Politikat Rajonale
ANTP2 do të ketë një ndikim të madh mbi zhvillimit rajonale sidomos mbi zhvillimet e
strukturave portuale. Prandaj duhet që të sigurohet përputhje me pjesë të rregulloreve
që kanë të bëjnë me politikat rajonale.
• Mjedisi
Mjedisi është një çështje me rëndësi përherë e më të madhe dhe konsiderohen si të tilla
në gjithë botën. ANTP në fillim rekomandoi një grup masash për të zhvilluar lloje
transporti që respektojnë mjedisin. Për një vend si Shqipëria, në pozicionin e vendit
kandidat i BE-së që duhet të përputhet me rregulloret që merren me mbrojtjen e mjedisit,
ekziston një detyrim i fortë.

5.2 Partneritetin Privat-Publik në Transport

Marrëveshjet PPP janë një sistem marrëdhëniesh midis partnerëve publikë dhe privatë, zbatimi i
të cilave përfshin grupin e burimeve nga të dyja palët me një peshim përpjesëtimi edhe të riskut,
përgjegjësive dhe përfitimeve për qëllime bashkëpunimi fitimprurës të ndërsjellët në baza afat-
gjata për krijimin (rindërtimin) e objekteve të reja dhe/ose modernizimin (ristrukturimin) e
objekteve të operimeve që kërkojnë një tërheqje investimesh, si edhe për përdorim (operim) të
këtyre objekteve.
Megjithatë, në të kundërt me keqkuptimin e përhapur lidhur me këtë koncept, PPP është më
shumë se një formë koncesioni sipas kuptimit të ligjit shqiptar mbi koncesionet nr. 963 të datës
18 dhjetor 2006.
Për shembull, Shqipëria ka ndërmarrë një sërë projektesh PPP në sektorin e transportit,
kryesisht si marrëveshje koncesioni: Aeroporti ndërkombëtar i Rinasit, zhvillimi i Porto Romanos
në Durrës për importimin e produkteve të karburantit, Porti i karburanteve në Vlorë për

Louis Berger
Faqe I - 16


importimin e produkteve të naftës dhe eksportimin e naftës së papërpunuar. Ndërkohë që aty ka
marrëveshje pakë a shumë klasike koncesioni, ato gjithashtu bien nën kategorinë e
marrëveshjeve PPP pasi aty sektori privat jep ekspertizën, financimet dhe menaxhimin për
zbatimin e këtyre projekteve. Këto marrëveshje janë më shumë se sa një koncesion i thjeshtë
bazuar thjeshtë në "nën-kontraktim", në kundërshtim me marrëveshjet PPP, ku në këto
koncesione të dy partnerët nuk janë në të njëjtin pozicion për sa i përket procesit të marrjes së
vendimeve.

5.3 Legjislacioni Çadër i Transportit

Propozimi për përgatitjen e një draft ligji për transportin u paraqit në një fazë më të herët të
punës së Konsulentit, por ajo nuk gjeti mbështetjen disa të nivelit të lartë të MPPTT të asaj
kohe. Një arsye e mundshme për këtë situatë është se ndoshta përfitimi i vërtetë i këtyre
instrumenteve nuk ishte ende shumë i qartë dhe se ishte ende tepër herët për të mbështetur
këtë ide. Tashmë gjendja ka ndryshuar. Mundësitë dhe strategjitë e ANTP2 janë të qarta dhe
zyrtarë të ndryshëm të lartë shqiptarë i kanë kuptuar më mirë se sa në të shkuarën vështirësitë,
mënyrat dhe mjetet për të përafruar legjislacionin shqiptar me rregulloret e BE-së. Prandaj ka
ardhur koha që ndërmerret një strategji e qartë që nga njëra anë të çoj[ë në zbatimin e ANTP2
dhe nga ana tjetër të arrijë përafrimin drejtë përbërësve të veçantë të rregullave komunitare.
Avantazhet e një “procesi legjislacioni çadër për transportin" në sektorin e transportit janë si më
poshtë:
• Nevoja për riorganizimin e një “pushteti detyrues" për ANTP2
• Leverdia për të kapërcyer rreziqet e minimizimeve dhe si rrjedhim e ngadalësimit e
proceseve ligj-bërës
• Nevoja për të ratifikuar me lehtësi e shpejtësi instrumente ligjore evropiane në
legjislacionin kombëtar të vendit
Një ligj çadër për sektorin e transportit do të jetë avantazhe që të tregojë se si do të
shpërndahen më mirë rregullat komunitare në shoqëri dhe brenda organizatave shtetërore.

Louis Berger
Faqe I - 17


6. KUADRI INSTITUCIONAL

6.1 Roli i Ministrisë

Ministria ose MPPT është organizata kryesore mbikëqyrëse për sektorin e transportit. Ministria
ka përcaktuar “Shpalljen e Misionit” për të gjithë sektorin si:
“Për zhvillimi dhe rehabilitimi i infrastrukturës së rrugëve, hekurudhave, porteve dhe
aeroporteve dhe për gjetjen e burimeve financiare për zhvillimin e sistemit në mënyrë të
harmonizuar me qëllim që të mbështetet dhe nxitet zhvillimi i ekonomisë së vendit dhe
për të plotësuar kërkesat e Transportit Evropian në rajonin jugor të Evropës”;
“Për zbatimin e reformave ekonomike përmes nxitjes së privatizimeve të veprimtarive
që kanë ngelur ende për t’u privatizuar, komercializimin e shërbimeve publike si edhe
përmes rritjes së rikuperimit të kostos përmes një politike çmimesh dhe detyrimesh
tatimore”.
“Për të krijuar një sistem juridik në përputhje me kërkesat dhe standardet evropiane, që
do të siguronin një përdorim shumë të mirë të shërbimeve të transportit bazuar mbi një
nivel të lartë konkurrimi”;
“Për të zhvilluar dhe kryer reforma institucionale në të gjithës sektorët e ekonomisë”
Deklarimi a misionit mbulon të gjitha llojet e transportit dhe jep një bazë të gjerë me anë të të
cilës mund të menaxhohen sektorët e ndryshëm.

6.2 Rishikimi i Reformave të Ministrisë që nga ANTP1

Në kohën e ANTP1-shit Ministria quhej Ministria a Transportit dhe e Telekomunikacionit dhe
nuk përfshinte Punët Publike, që u bashkuan me këtë ministri në 2007-ën. Struktura e vjetër e
ministrisë reflektonte rolin e vet si një ent i përshirë gjerësisht në çështje praktike.. Tashmë
vëmendja është përqendruar mbi formulimin e politikave dhe mbikëqyrje të sektorit të
transportit. Studimet e Institutit të Transportit ekzistonte si një agjenci e specializuar nën
Ministrinë e Transportit dhe të Telekomunikacionit kryesisht në të njëjtën formë që kishte
ekzistuar gjatë periudhës së ekonomisë së kontrolluar para viteve ’90.
Ndryshimi i parë i madh ndodhi në maj të 2006-ës kur ANTP-ja u miratua zyrtarisht nga Qeveria
e Shqipërisë përmes një dekreti të Këshillit të Ministrave nr. 270 të majit të 2006-ës. Ky hap u
pasua nga zbatimi i një strukture-korporatë në maj të 2007-ës. Megjithatë, ende ekzistonte një
strategji sektoriale e pa përshtatshme, një mungesë e procedurave praktike dhe një përfshirje e
tepërt në veprime të agjencive të llojeve të ndryshme të transporteve.
Janë bërë përparime të mëtejshme me ndërmarrjen e një Strategjie Kombëtare të Transportit
me një dekret të Këshillit të Ministrave të gushtit të 2008-ës. Synimi i kësaj strategjie është që të
afrohet dhe barazohet organizimi dhe menaxhimi sektorial shqiptar me atë të rekomanduar nga
BE-ja dhe me propozimet e reformave institucionale të dhëna nga ANTP1-shi.

6.3 Reforma Institucionale të Sektorit të Transportit sipas llojit të Transportit

Qeveria e Shqipërisë dhe Ministria kanë ndërmarrë masat e mëposhtme juridike për të arritur
reformat institucionale në nën-sektorë të ndryshëm të transportit:
• Autoriteti i ri i Aviacionit Civil (AAC) do të bëhet agjencia rregullatore për aviacionin civil
dhe do të jetë përgjegjëse për mbikëqyrjen e Kodit Ajror. AAC-ja është ent vetë-
financues nga të ardhurat që merr prej shërbimeve që ofron;

Louis Berger
Faqe I - 18


• Autoriteti i ri Rrugor Shqiptar do të bëhet pasuria kryesore më e madhe e rrjetit kombëtar
rrugor me transportin rrugor por funksionet rregullatore do t’i ngelen Ministrisë. Tashmë
është përcaktuar asistenca teknike që do të ndihmojë AShRr që të ristrukturohet për t’u
bërë një menaxhere e aftë për mbikëqyrjen e rrjetit rrugor dhe përshtatshmërisë së tij.
Megjithatë, nuk është gjetur ende një tjetër mekanizëm, me përjashtim të buxhetit të
shtetit, që të financojë këtë organizatë apo veprimtaritë e saj.
• Licensimi i automjeteve dhe i drejtuesve të automjeteve do të ngelet nën Ministrinë, nën
përgjegjësinë e Drejtorisë së Përgjithshme të Shërbimeve të Transportit, duke i nën-
kontraktuar inspektimin e automjeteve përmes marrëveshjeve PPP palëve të treta
bazuar në baza vetë-financuese;
• Veprimtaritë e sigurisë rrugore do të jenë të përbashkëta, ku një sërë Ministrish do të
bashkërendohen përmes një komiteti ndër-ministror të kryesuar nga Kryeministri. Nuk
është identifikuar ende ndonjë tjetër burim financimi përveç buxhetit të shtetit.
Një hap që ka ngelur pezull është krijimi i Autoritetit ose i Administratës Detare që do të bëhet
agjencia rregullatore e sektorit të transportit detar, në përputhje edhe me përvojën
ndërkombëtare. Teorikisht, kjo administratë e re duhet të vetë financohet.
Ngelen ende edhe çështje të tjera institucionale të pazgjidhura:
• Hekurudhat, dhe
• Portet e vogla detare

Louis Berger
Faqe I - 19


7. PROCESI I PLANIFIKIMIT PËR PLANIN KOMBËTAR SHQIPTAR TË
TRANSPORTIT

7.1 Objektivat e Procesit të Planifikimit të ANTP 2

Objektivat e përgjithshme e Planit Kombëtar Shqiptar të Transportit (ANTP) është që të japë një
sistem të sigurt, të besueshëm, efikas dhe të integruar transporti që do të plotësojë në mënyrën
më të mirë nevojat e klientëve pasagjerë dhe të mallrave, që janë edhe të përshtatshme nga
ana mjedisore dhe ekonomike. Ai duhet të mbështesë strategjitë e qeverisë për zhvillime
ekonomike dhe sociale si edhe një integrim të mirë të sistemit të transportit të vendit me atë
rrjetet e transportit ndërkombëtar, evropian dhe rajonal.
Bazuar në këto parime, objektivat kryesore të veçanta ose synimet e ANTP janë:
• Krijimi i një sistemi ligjor dhe rregullator që nxit përdorimin e mirë të sistemit të
transportit;
• Mbështetja e zhvillimit të ekonomisë;
• Garantimi i aksesit në sistemet e transportit në gjithë vendin duke shkaktuar një
baraspeshim të përmirësuar të zhvillimit të zonave të vendit;
• Ulje e bllokimeve t trafikut;
• Nxitje e integrimit me Bashkimin Evropian dhe plotësimi i kërkesave të Rajoneve të
Ballkanit Jugor.
• Përmirësim i sigurisë, cilësisë dhe besueshmërisë së sistemeve të transportit;
• Sigurimi i një përqendrimi më të madh mbi transportuesit e mallrave dhe të pasagjerëve
si klientë dhe përdorues;
• Krijimi i një sistemi transporti të qëndrueshëm nga pikëpamja e mjedisit;
• Garantimi i transparencës në procesin e vendimmarrjes.
Strategjitë që duhen ndërmarrë për të arritur këto objektiva janë:
1. Të përcaktojë, drejtojë dhe konsolidojë menaxhimin e sektorit duke i dhënë:
 Përgjegjësitë për politikat Ministrisë PPTT,
 Përgjegjësitë rregullatore rregullatorëve të pavarur dhe
 Operimet dhënësve të shërbimeve në sektorin publik dhe privat.
2. Të përcaktojë pesë vitet e parë të ANTP-së, të rishikojë dhe përditësojë Vendimet e
qeverisë të ngjashme me ato të bëra në 2006-ën për ANTP e parë;
3. Të përmirësojë bashkërendimin dhe bashkëpunimin midis palëve të interesuara;
4. Të krijojë kushte fiskale dhe rregullatore që sjellin pjesëmarrjen e sektorit privat dhe
përmes një transparencë më madhe të sjelljeve të tregut.
5. Të përmirësohet besueshmëria e infrastrukturave të transportit dhe aty ku është e ,undur
që inkurajohet pjesëmarrja e sektorit privat në këtë veprimtari përmes marrëveshjeve
PPP;
6. Të sigurohen masa për burie të nevojshme financiare për zhvillimin e sistemit të
transportit;
7. Të zbatohet gradualisht një politikë “e rikuperimit të kostos” në të cilën:

Louis Berger
Faqe I - 20


 Përdoruesit e infrastrukturës sjellin një kontribut të ndjeshëm me investime dhe
me kosto mirëmbajtjeje;
 Përdoruesit kontribuojnë që të mbulojnë kostot për marrjet përsipër të
problemeve, si p.sh. të kostove mjedisore të shkaktuara nga transporti;
8. Të promovohet zgjedhja e transporti modal ndër transportet rrugore dhe detare përmes
vendosjes së çmimeve dhe mekanizmave rregullatore;
9. Të promovohet përdorimi i transporteve të kombinuara dhe të zhvillohet sektori i
logjistikave të transportit;
10. Të ngrihet kuadër politikash të transportit që përfshin objektiva afat shkurtër, mesëm dhe
afat gjatë për të garantuar një mbikëqyrje më të mirë të objektivave dhe transparencë të
përmirësuar;
11. Të vazhdojë me reformat institucionale që filluara që nga koha e ANTP së parë për të
qartësuar dhe drejtuar më mirë kompetencat e:
 MPPTT,
 Institutit të Transportit dhe
 Agjencive të sektorit të transportit (Autoritetit të Aviacionit Civil, Autoritetit
Shqiptar të Rrugëve, Autoritetit Shqiptar të Hekurudhave, Autoriteteve të
ardhshme Detare dhe Autoritetit të Portit të Durrësit);
12. Të përmirësojë lidhjen e zonave të populluara më të largëta dhe të shpërndara për të
garantuar një akses drejtë shërbimeve shëndetësore, arsimore dhe të qeverisjes dhe të
nxisë zhvillime të qëndrueshme ekonomike dhe mjedisore të burimeve të bujqësisë,
pyjeve dhe të minierave;
13. Të bëjë përpjekje të tjera për të nxitur rajonet me potencial të madh rritje ekonomike me
qëllim që të ulet ushtrimi i mbizotërimit të zonave të Tiranës dhe Durrësit;
14. Të identifikojë taksat dhe skemat e tjera nxitëse për të mbështetur ri shpërndarjen e
burimeve në këto zona;
15. Të vazhdojë që të nxitet bashkëpunimi me vendet fqinje (p.sh. të zvogëlohen problemet
që dalin në pikat e kalimit kufitar);
16. Të vazhdohet me harmonizimin ligjor dhe institucional në përputhje me udhëzimet e BE-
së dhe të Rregullave Komunitare;
17. Të harmonizohen zbatimet e përbashkëta të kuadrit rregullator evropian;
18. Të përputhet me Rrjetin Kryesor të BE-së dhe me standardet e tij;
19. Të bëjë pjesë në standardet ndërkombëtare, marrëveshjet dhe konventat (EMCT,
UNECE, IMO, ICAO, etj).
20. Të marrë pjesë në standardet Pan-Evropiane dhe të Organizimit E të Rrugëve bazuar në
standardet E dhe normat;
21. Të identifikohen dhe zbatohen përvojat më të mira ndërkombëtare (normave dhe
standardeve, ratifikimin e marrëveshjeve deh konventave ndërkombëtare), të nxisë
sistemet e sigurta dhe cilësore të transportit;
22. Të identifikohen dhe futen regjime pune të realizueshme;
23. Të nxiten të drejtat e pasagjerëve në përputhje me udhëzimet e BE-së dhe
rekomandimet;

Louis Berger
Faqe I - 21


24. Të nxitet akses i barabartë ndaj shërbimeve të transportit për personat me aftësi të
kufizuara, të vjetrit dhe gratë;
25. Të garantojë nxitës çmimesh për shërbimet e transportit që promovojnë efikasitetin dhe
ruajtjen e burimeve, duke përfshirë përvojat mjedisore të qëndrueshme;
26. Të identifikohen dhe zgjidhen problemet e mundshme mjedisore duke marrë parasysh
kostot dhe përfitimet që vijnë me këto alternativa;
27. Të zbatohet një bashkërendim më i mirë midis MPPTT dhe Ministrisë së Ekonomisë dhe
Mjedisit përmes, p.sh. këshillave ose komiteteve ndër-ministrore;
28. Të merren përsipër kostot e jashtme duke përfshirë nxitjen e politikave “ndotësi paguan”.

7.2 Objektivat e ANP 2

Shqipëria tashmë gjendet në një rrethanë fare të ndryshme nga periudha e përgatitjes së
ANTP1. Rruga e Shqipërisë drejt asocimit në BE tashmë po bën përpara, dhe po ashtu edhe
institucionet dhe zbatimet fizike të ANTP 1. Kjo do të ndihmojë shumë integrimin e Shqipërisë
në sistemet e transportit të BE-së, kur ajo të hyjë në BE.
Brenda kuadrit të sipër-përmendur institucional dhe ligjor, objektivi kryesor i rishikimit ]të pesë
viteve të parë të ANTP është përmirësimi i programeve të investimeve për të gjitha llojet e
transportit brenda një periudhe 20-vjeçare (2010-2030) dhe përcaktimi i ndryshimeve të
institucioneve/menaxhimeve përkatëse që do të bëjë të mundur këto investime dhe operimet e
transportit që duhen ndërmarrë në një mënyrë sa më efikase.
Planet e ndryshme të nën-sektorëve të përshkruara më poshtë do të tregojnë se si janë arritur
këto objektiva.

7.3 Procesi i ANTP dhe Integrimi në Evropë

Shqipëria është një kandidate e mundshme për t’u futur në BE dhe jo është angazhuar për të
marrë pjesë në Procesin e Stabilizim – Asocim duke firmosur Marrëveshjen përkatëse (SAA) në
12 qershor të 2006-ës, që pasoi Këshillin Evropian të Selanikut në qershor të 2003-shit.
Marrëveshja e Ndërmjetme mbi tregtinë dhe aspektet e tjera që lidhen me tregtinë hynë në fuqi
në dhjetor të 2006-ës. Kjo u pasua në 18 shkurt të 2008 nga ndërmarrja e një partneriteti të ri
midis Shqipërisë dhe Këshillit Evropian. Marrëveshja për Stabilizim – Asocim hyri në fuqi në 1
prill të 2009-ës. Marrëveshja BE-Shqipëri për lehtësimin e regjimit të vizave hyri në forcë në
janar të 2008-ës. Shqipëria paraqiti aplikimin e vet për në BE në 28 prill të 2009.
Me qëllim që të përforcoheshin lidhjet e Shqipërisë me BE-në, qeveria e shqiptare firmosi 11
qershor 2003 një Memorandum Mirëkuptimi për Rrjetin Kryesor që krijonte Qendrën e
Transportit të Evropës Jug-Lindore (SEETO). Synimi kryesor i kësaj organizatë është që:
“të nxisë bashkëpunimin mbi zhvillimin e infrastrukturave kryesore dytësore në Rrjetet
Kryesore të Evropës Jug-Lindore të Transportit Rajonal dhe të nxisë dhe provojë
kapacitet vendore për zbatimin e programeve të investimeve, të menaxhimeve dhe të
grumbullimit të të dhënave dhe analizimin e tyre mbi Rrjetin Kryesor Rajonal të
Transportit”2.
Objektivi i Shqipërisë me pjesëmarrjen në këtë organizatë ishte që të lehtësohej integrimi i saj
në Evropën Jug-Lindore në përputhje me synimet përfshirjes së segmenteve të SAA të
Korridoreve Pan-Evropiane të IV, V, VII dhe të X dhe në veçanti, të Korridorit të VIII (Durrës,

2
Shih faqen e internetit: http://www.seetoint.org/

Louis Berger
Faqe I - 22


varna përmes Tiranës) duke përfshirë portin e Durrësit dhe të Vlorës, si edhe aeroportin e
Tiranës.
Korridoret kryesorë ndërkombëtarë me interes për Shqipërinë janë:
• Korridori Veri-Jug midis Greqisë, Malit të Zi përmes Kakavijës në kufirin Shqiptar përmes
Gjirokastrës, Shkodrës dhe Hanit të Hotit, me gjatë 405 km.
• Korridori kryesor Lindje-Perëndim midis Portit të Durrësit dhe Maqedonisë, dhe pjesë e
Korridorit të VIII;
• Korridori Durrës-Kukës-Morinë- kufi me Kosovën. Kjo shihet si me një ndikim shumë të
madh rajonal duke ofruar lidhje më të mira përmes Prishtinës në Korridorin e X dhe për
në Serbi 3.
Shqipëria është në proces negociatash të Traktatit për Komunitet Transporti me vendet e
Ballkanit Perëndimor për ngritjen e një tregu të përbërë transporti së bashkime Komisionin
Evropian. Traktati synon që:
• Të përshpejtojë integrimi e sistemit të transportit, ngritje e një tregu të integruar, të
përbërë për infrastruktura dhe transport me tokë, me det dhe me rrugë ujore të
brendshme;
• Të përafrojë legjislacione të rëndësishme në Ballkan me ato të BE-së, duke harmonizuar
rregullat mbi sigurinë, ruajtjen e mjedisit dhe të shërbimeve të transportit.

3
ANTP1 tregoi se rrjedhat e trafikut nuk do të justifikonin një investim të madh në akset e veta rrugore. Qeveria
shqiptare mendon se duhen marrë parasysh faktorë të tjerë duke përfshirë ndikimin rajonal. Shih Strategjinë e
Transportit 2008.

Louis Berger
Faqe I - 23


8. RRUGËT

8.1 Riorganizimi i nën-sektorit

Ministria: MPPTT ka mbikëqyrjen totale të transportit rrugor dhe gjithnjë ka menaxhuar
infrastrukturën përmes Drejtorisë së Përgjithshme të Rrugëve ose DPRr-së. Siç përshkruhet më
poshtë, DPRr-ja është zëvendësuar nga Autoriteti Shqiptar Rrugor që do të ketë një strukturë
më zyrtare me Ministrinë në kuadrin e marrëveshjes së shërbimeve. Ministria mbikëqyr sigurinë
rrugore përmes Drejtorisë së Sigurisë Rrugore, regjistrimit të patentave të drejtimit të
automjeteve dhe të automjeteve dhe inspektimin përmes Drejtorisë së Përgjithshme të
Shërbimeve të Transportit dhe planifikimin dhe politikat përmes Drejtorisë së Përgjithshme të
Politikave dhe Planifikimit.
Autoriteti Shqiptar Rrugor ANTP1 rekomandoi një sërë reformash për Drejtorinë e
Përgjithshme të Rrugëve që drejtoheshin drejtë kthimit të kësaj drejtorie në menaxherin e
pasurive të rrjetit të vetë kombëtar kryesor rrugor. Asistenca teknike synoi të reformonte DPRr-
në dhe kjo del nga burime të ndryshme. Ndoshta ai më i rëndësishmi është dokumenti i
rekomandimeve në Raportin Përfundimtar për Ngritjen e Kapaciteteve Institucionale dhe
Transformimin e DPRr-së në një Ndërmarrje Publike, i dhjetorit të 2007-ës, i cili quhet edhe
Raporti i dhjetorit të 2007-ës. Një avantazh i krijimit të një ndërmarrjeje shtetërore ose publike
ishte marrja e strukturave dhe e metodave të një korporate dhe komercializimi i veprimtarive të
saj. Këto rekomandime çuan në krijimin e Autoritetit Shqiptar Rrugor (AShRr) me ligjin 10 163,
15 tetor 2009. Në të vërtetë ky ligj i jep MPPTT dhe AShRr-së përgjegjësinë e përbashkët për
menaxhimin e rrjetit rrugor.
Një nga pikat kryesore të Ligjit të AShRr përcakton se marrëdhënia midis AShRr dhe Ministrisë
që mbikëqyr do të përcaktohet nga Marrëveshja e Shërbimit "që përcakton detyrimet lidhur me
fondet, planifikimin, progresin dhe raportimin". Megjithatë ligji nuk është i qartë mbi përgjegjësitë
përkatëse të marrëdhënieve midis Ministrisë dhe Bordit Drejtues të AShRr, ku Ministria ka një
përfaqësues.
Për momentin AShRr është në një proces tranzicioni nga DPRr në një organizatë më dinamike
dhe të shkathët. Ky tranzicion do të zgjasë ndoshta deri në mes të 2010 ose më vonë. ANTP2
gjithashtu sheh një nevojë për përforcim strukturash në Ministri me qëllim që të pranojë edhe
më shumë marrëdhënie zyrtare me AShRr në bazë të marrëveshjeve të shërbimeve. Ministria
ka nevojë për ekspertë të specializuar që të mbikëqyrin dhe të vlerësojnë performancën e
AShRr dhe që të bëjë rekomandime mbi marrëveshjet vjetore të shërbimeve. Për më tepër, kjo
njësi do të mbikëqyrte auditet ose kontrollet teknike dhe financiare për Ministrinë.
Nga perspektiva teknike, AShRr do të menaxhojë shumicën e veprimtarive përmes kontratave
bazuar në performancën 4 duke përdorur Sistemin e Menaxhimit të Pasurive Rrugore 5 që
rekomandohet në ANRP1. Kjo metodë kontraktimi mirëmbajtjeje rrugore dhe një këndvështrim
sistematik për menaxhimin e rrjetit kombëtar rrugor duke përdorur RAMS ende po zhvillohet.
AShRr do të ketë nevojë së paku për një vit që të organizohet. Ndoshta do të ishte i nevojshëm
një cikël tjetër dy vjeçar operimi nën Marrëveshjen e Shërbimit para se AShRr të mund të
konsiderohet si bë menaxhere e suksesshme e rrjetit kombëtar rrugor. Në fund të kësaj
periudhe fillestare tre vjeçare duhet të bëhet një rishikim i plotë i performancës së AShRr,
mundësisht nga një ent i pavarur. Bazuar në mësimet e mësuara deri tani, duhen bërë
ndryshimet në Marrëveshjen e Shërbimit ose mbi marrëveshje të tjera.

4
Me përjashtim të rastit kur ndihma e vazhdueshme teknike është e suksesshme.
5
Kjo do të përfshijë futjen e një Sistemi Menaxhimi Urash që është në proces e përgatitje e sipër.

Louis Berger
Faqe I - 24


8.2 Përcaktimi i Rrjetit Rrugor

Ekzistojnë shumë mos përputhje për sa i përket gjatësisë së rrjetit kombëtar rrugor në Shqipëri.
Në strategjinë e Transportit 2008-2013 rrjeti rrugor përshkruhet si më poshtë:
Rrjeti Kombëtar Rrugor në Shqipëri është rreth 18,000 km i gjatë duke
përfshirë 3636 km rrugë Rrugë Kombëtare, 10,500 km Rrugë ndër urbane dhe
pjesa tjetër prej 4000 km është nën juridiksionin e njësive të pavarura,
ndërmarrjeve ose firmave. Rrjeti kryesor rrugor është rreth 1138 km i gjatë me
nëntë lidhje kryesore që përbëjnë rrjetin bazë. Rrjeti dytësor është 1998 km i
gjatë.
Tabela 8.1 jep një përmbledhje të Rrjetit Kombëtar Shqiptar Rrugor të vlerësuar për ANTP2 nga
pikëpamja e gjendjes së rrugëve, llojit të sipërfaqes së tyre dhe llojin e terrenit ku kalojnë. Rreth
45% e rrjetit dytësor është në gjendje të panjohur 6. Gjithë rrugët në rrjetin parësor rrugor dhe
67% e gjatësisë së përgjithshme të rrjetit dytësor janë rrugë të shtruara. Rreth 48% e e
gjatësisë së përgjithshme të rrjetit parësor ecën në terren të sheshtë. 56% e rrugëve në rrjetin
dytësor gjenden në terren malor.
Figura I - 7: Rrjetet parësore dhe dytësore duke përfshirë rrugët e planifikuara

6
Tables from other sources show differences in the total lengths since there is no formal list of roads.

Louis Berger
Faqe I - 25


Burimi: Konsulenti
Tabela I -6: Studim i rrjetit bazuar në Rrjetin Kombëtar Shqiptar Rrugor
(gjatësia në km)

8.3 Parashikimet e Trafikut

Në kapitujt në Pjesën I dhe II të këtij raporti bëhen parashikime të kërkesës për transport. Ato
paraqiten grafikisht më poshtë duke treguar trafikun e parashikuar dhe volumin kundrejt
kapacitetit në rrjetin kombëtar rrugor në 2015 dhe 2030.

Louis Berger
Faqe I - 26


Figura I - 8: Parashikimet e Trafikut për 2015

Burimi: Konsulenti

Louis Berger
Faqe I - 27


Figura I - 9: Parashikimet e Trafikut për 2030 (automjete në ditë)

Burimi: Konsulenti

Siç mund të shihet nga figurat, rrugët me trafik më të rënduar janë në korridorin Veri-Jug për në
Elbasan dhe nga Durrësi për në Tiranë. Këtu raporti V/K është i barabartë ose e kalon nivelin e
kuq ose portokalli që tregon se duhet shtuar më shumë kapacitet në këto segmente. Korridori
Lindje-Perëndim ka një raport V/K > 0.75 në 2030 që tregon se edhe ai do të ketë nevojë për
kapacitet shtesë në 2015 deri në 2030.

Louis Berger
Faqe I - 28

Antp 2 dfr part i_albanian

Recommended

Recommended

More Related Content

Featured

Featured (20)

Antp 2 dfr part i_albanian