1. 911 Turbo y 911 Turbo S
Coupé y Cabriolet

3. El principio 911 Turbo 6
Eficiencia 8
Tecnología 12
Diseño 16
Modelos 18
Prestaciones 26
Motor 30
Transmisión 42
Chasis 52
Responsabilidad 62
Seguridad 64
Medio ambiente 74
Personalidad 78
Confort 80
Personalización 90
Servicios 106
Conclusión 108
Datos técnicos 110
Índice 114
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4. El principio 911 Turbo
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5. El principio 911 Turbo | Eficiencia
¿No fueron siempre aquellos momentos en los ¿Qué es lo que ocurrió, pues, de motor, par motor, aceleración y En otras palabras, aquí, en
que se supo conscientemente moderado los decisivos? en Zuffenhausen? ¿Una mala inter­ velocidad máxima había también el stand ferial de París no sólo
pretación de las necesidades otros no menos sorprendentes. surgió un bólido rebosante
La eficiencia del principio 911 Turbo. del mercado? ¿Afán ciego por la de vigor. Aquí surgió una idea,
potencia? ¿Quizá incluso orgullo Al primer 911 Turbo le bastaban una oportunidad.
Según la definición, eficien- Para poder comprender la evolu­ Su forma de pensar estaba desmesurado e ignorancia? 3 litros de cilindrada y 6 cilindros
cia es utilidad dividida por ción del 911 Turbo es necesario muy extendida. Al fin y al cabo, en disposición boxer para poner Extraer más de menos. Optimizar
coste. Así pues, una eficien- empezar por 1974. En Francia. eran tiempos duros y el petróleo Seguramente la voluntad de poten­ del revés el mundo del automovi­ la relación entre coste y utilidad.
cia elevada mantiene el coste En el Salón del Automóvil de París. escaseaba. Y Porsche trae un cia no era algo desestimable. lismo deportivo («mucha cilindrada En pocas palabras, la eficiencia
reducido y maximiza la utili- El primer 911 con turbocompresor. coche destinado a anticipar Pero estaba orientada específica­ igual a mucha potencia»). precisa potencia. Ese era el prin­
dad. Un principio que resulta El coche equivocado en la época el concepto de superdeportivo. mente. Y los medios eran un cipio. Y sigue vigente hoy en día.
aplicable sin restricciones equivocada. Eso es al menos lo 260 CV. 343 Nm de par motor. camino singular. Una mirada a la
cualquier 911 Turbo. Pero no que pensaban algunos periodistas, 5,5 segundos de 0 a 100 km/h. ficha técnica bastaba. Además de
forzosamente al esfuerzo de escépticos y vacilantes. los fabulosos valores de potencia
su evolución.
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6. El principio 911 Turbo | Eficiencia
1990, con el 911 Turbo basado Menos CO2. Porsche fue el primer
en el modelo 964, se incorporó constructor de automóviles que
de serie el catalizador regulado. logró aplicar esta tecnología en
la producción en serie de motores
El motor biturbo de 1995 conven­ de explosión. Y hasta la fecha el
cía por su despliegue de potencia único.
mucho más armonioso. Así, el
911 Turbo podía desenvolverse ¿Y hoy en día? En la actualidad
de forma claramente más relajada el principio 911 Turbo es tan
y, por tanto, con un mayor ahorro potente, tan eficiente y, por tanto,
en el consumo. Para ello, una tan válido como nunca hasta
tracción a las cuatro ruedas incre­ ahora.
mentaba la tracción y la seguridad
de circulación. La inyección directa de gasolina
(Direct Fuel Injection – DFI) mejora
Con el lanzamiento del 911 Turbo la potencia, el par motor y la
sobre la base del modelo 996 capacidad de respuesta del
en el año 2000 se consiguió dar motor, disminuyendo al mismo
un gran paso en dirección a una tiempo el consumo de combusti­
mayor eficiencia. Aquí se incorpo­ ble y las emisiones de CO2. El
Una invención de 1905 lo hizo posi­ res de pequeño volumen se palabras, agilidad y dinámica hacia se incorporaron en el 911 Turbo raron tecnologías que todavía cambio Porsche Doppelkupplung
ble desde el punto de vista técnico. hace notar sobre todo en los regí­ arriba, consumo hacia abajo. las más variadas tecnologías son utilizadas en la actual genera­ acorta los tiempos de cambio,
El ingeniero suizo Dr. Büchi aprove­ menes inferior y medio de carga, para la optimización del compor­ ción del 911 Turbo. El sistema elimina la interrupción de la fuerza
chaba la energía de los torrentes es decir, en la circulación coti­ Naturalmente, la tecnología de tamiento en circulación y la VarioCam Plus redujo el consumo de tracción y aumenta la eficien­
de gases de escape para incremen­ diana por la carretera. Los valores 1974 todavía se encontraba en dinámica, así como el consumo drásticamente. El alerón partido cia con los desarrollos largos de
tar el grado de eficacia de los moto­ de consumo y de emisiones de pañales. La idea debía madurar. y la eficiencia. desplegable completó la ejemplar la 7ª velocidad. También el sis­
res de combustión interna. Así CO2 son muy reducidos en com­ aerodinámica con el factor de la tema de admisión por expansión,
pues, un aumento de su eficiencia. paración con motores de mayores Sin embargo, el hecho era que Ejemplos de ello son, sobre todo, variabilidad. así como la bomba de aceite
cilindradas. funcionaba. A partir de una el refrigerador del aire de admi­ regulada por demanda, han pres­
No es necesario ser ingeniero para previsión de 400 vehículos surgió sión, que incrementaba el grado El año 2006 supuso, con el tado una importante contribución.
comprender su utilidad práctica. Otras ventajas son las dimensiones una fábrica de la que salieron de eficacia de la sobrealimentación 911 Turbo basado en el modelo
La sobrealimentación turbo signi­ compactas y el bajo peso resul­ generaciones enteras. turbo o los discos de freno per­ 997, una revolución del turbocom­ Comencemos por los detalles.
fica una ganancia enorme de poten­ tante. Así pues, el motor precisa forados, que incrementaban las presor: las turbinas de geometría
cia con cilindradas relativamente menos espacio y mantiene bajo Además de la constante ganancia prestaciones de freno y reducían variable (VTG). Más potencia.
pequeñas. La ventaja de los moto­ el peso del vehículo. En pocas en potencia, a lo largo de los años las masas no suspendidas. En Más par motor. Menor consumo.
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7. El principio 911 Turbo | Tecnología
Soñadores, idealistas, activistas medioambientales.
Claro que estamos orgullosos de nuestros ingenieros.
La tecnología del 911 Turbo y de los nuevos modelos 911 Turbo S.
El desarrollo de un 911 Turbo Empecemos por el principio: aire de los motores turbo, las
reclama una minuciosa la parte trasera. Allí está alojado verdaderas responsables de estos
labor de detalle. No siempre el motor, la característica más datos.
suele resultar visible. Pero se destacada de cualquier 911 Turbo.
percibe siempre su eficacia. El compacto y ligero propulsor Con el sistema DFI la formación
apenas deja cuestiones pendien­ de la mezcla tiene lugar íntegra­
tes acerca de su potencia. La mente en la cámara de combus­
cilindrada es de 3,8 litros en tión. El combustible es inyectado
todos los modelos. En los mode­ de forma directa y dosificado
los 911 Turbo el motor genera con una precisión de milisegun­
368 kW (500 CV) y desarrolla un dos. En consecuencia, la mejor
par motor de 650 Nm. En los formación de mezcla posible y una
nuevos modelos 911 Turbo S, combustión inmejorable, lo que a
gracias a la modificación de la su vez supone más potencia, más
911 Turbo
distribución y a la adaptación de par motor y más eficiencia. Con
la gestión del motor, son incluso un consumo reducido, en función
390 kW (530 CV) y 700 Nm de del modelo, hasta en un 16 % con
par motor. respecto a la anterior generación
del 911 Turbo y unas emisiones en los circuitos de competición interrupción de la fuerza de trac­ tanto, con una mayor agilidad,
Para una elevada eficiencia, ade­ de CO2 reducidas hasta en un 18 %. de todo el mundo. ción. En comparación con las cajas con el mismo confort y un con­
más de los dos turbocompresores de cambio convencionales, el PDK sumo notablemente menor. Dis­
por gases de escape con turbinas El cambio Porsche Doppelkupplung El PDK con modalidad de cambio permite alcanzar valores de ace­ ponible opcionalmente en combi­
de geometría variable (VTG) y el (PDK, pág. 42), equipado de manual y cambio automático dis­ leración considerablemente supe­ nación con el cambio PDK y
sistema VarioCam Plus, son tecno­ serie en los modelos 911 Turbo S pone de 2 semicajas de cambio riores con un menor consumo. equipado de serie en los nuevos
logías como la inyección directa y disponible opcionalmente en el integradas en un mismo cárter, En comparación con el anterior modelos 911 Turbo S: el volante
de gasolina (DFI, pág. 32) o el 911 Turbo, está basado en un con un total de 7 velocidades de sistema automático de convertidor deportivo de tres radios con levas
sistema de admisión por expansión desarrollo de Porsche que en los avance y 2 embragues. de par del modelo predecesor, de cambio.
(pág. 40), que revolucionan todos vehículos de competición Porsche permite obtener una diversión al
los principios existentes hasta despertó furor en los años ochenta Los cambios de marcha tienen volante muy superior, derivada
ahora sobre la alimentación de lugar en milisegundos. Sin de una mejorada respuesta y, por
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8. El principio 911 Turbo | Tecnología
La tracción total activa Porsche 50 Nm más de par motor incre­ sonido envolvente BOSE® forman nes ligeras y a la lubricación por reducidas las masas no suspendi­ La tecnología del 911 Turbo y de
Traction Management (PTM, mentando la presión de sobre­ parte del equipamiento de serie. cárter seco integrada, es parti­ das. Todo ello resulta en una rela­ los modelos 911 Turbo S dibuja
pág. 48) proporciona una exce­ alimentación al acelerar en los cularmente ligero. Las llantas ción peso­potencia de 3,1 kg/CV así una línea de continuidad.
lente tracción y una extraordinaria regímenes bajos y medios de Suena como si no hubiera que forjadas 911 Turbo II de 19 pulga­ para el Coupé y de 3,3 kg/CV para Proporciona una elevada potencia
dinámica de conducción, que expe­ revoluciones. Gracias al nivel renunciar a nada. Salvo al peso. das en los modelos 911 Turbo y el Cabriolet (modelos 911 Turbo S: con unos valores de consumo y
rimentan un dinámico incremento máximo de presión de sobre­ Las puertas y el capó del male­ las llantas RS Spyder de 19 pulga­ 3,0 kg/CV respectivamente de emisiones de CO2 compara­
con el Porsche Torque Vectoring alimentación, básicamente tero son de aluminio. El propulsor, das, con fijación central, de los 3,1 kg/CV). tivamente reducidos.
(PTV, pág. 50). Equipado de serie incrementado, los modelos gracias a la utilización de aleacio­ modelos 911 Turbo S mantienen
en los modelos 911 Turbo S y con 911 Turbo S disponen de un
carácter opcional en los modelos par motor máximo de 700 Nm
911 Turbo, proporciona una distri­ no limitado temporalmente.
bución variable de la fuerza motriz
en las ruedas traseras. En combinación con el PDK la
tecla SPORT PLUS activa el
Forman parte del equipamiento de «Launch Control» (asistente de
serie en todos los modelos el salida) para ofrecer la mejor ace­
Porsche Stability Management leración desde parado o la «Estra­
(PSM, pág. 56) y el Porsche Active tegia de cambio de competición»
Suspension Management (PASM, para un comportamiento de cam­
pág. 53). De serie en los modelos bio muy similar al de competición.
911 Turbo S: el Porsche Ceramic Los apoyos dinámicos del motor
Composite Brake (PCCB, pág. 68). incrementan notablemente el con­
fort de conducción y, en particu­
De serie en el 911 Turbo S, opcio­ lar, la dinámica de conducción,
nal en los modelos 911 Turbo: el estabilizando además el compor­
Sport Chrono Paket Turbo con apo­ tamiento en circulación.
yos dinámicos del motor (pág. 58).
Dispone de toda una serie de Típicamente 911 Turbo: tampoco
funciones que incrementan nota­ el confort y el sonido le van
blemente sus prestaciones. Así, a la zaga. Así, el Porsche
con la función «overboost» en los Communication Management
modelos 911 Turbo es capaz de (PCM, pág. 86) con módulo de
entregar temporalmente hasta navegación y pantalla táctil de
6,5 pulgadas y el sistema de
911 Turbo Cabriolet
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9. El principio 911 Turbo | Diseño
Precisamente en tiempos revueltos Diversas secciones de los radios
un lugar para el reposo es algo irreemplazable. y la pestaña están acabadas con
pulido al brillo. Las llantas son
El diseño. forjadas. Su compleja tecnología
permite obtener un reducido peso
Conservar lo acreditado La estética: dinámica, sin ser exal­ los intermitentes con tecnología de y una gran rigidez.
sin ignorar lo nuevo. Otro tada. Deportivo sin aspavientos. diodos luminosos. Para una gran
ejemplo más de la eficiencia En pocas palabras, nada de jue­ luminosidad. Y un aspecto caracte­ En los modelos 911 Turbo S las
del principio 911 Turbo. gos. Nada de golpes de efecto. rístico. La luz de curva dinámica llantas de aluminio forjado con
Nada de dudas. de carácter opcional proporciona diseño RS Spyder y fijación cen­
mayor seguridad aún (de serie en tral dejan despejada la vista sobre
Las rejillas de las tomas de aire los modelos 911 Turbo S). las mordazas de freno amarillas
laterales en el carenado delantero del sistema Porsche Ceramic
disponen de lamas esmaltadas en Si paseamos la mirada por la línea Composite Brake (PCCB, pág. 68)
tonos Titanio. En sus extremos lateral de los modelos 911 Turbo de serie.
izquierdo y derecho, respectiva­ nos topamos con el diseño recto
mente, se han alojado las luces y sobrio de radios dobles de las La trasera se caracteriza por los
diurnas, dispuestas extremada­ llantas 911 Turbo II. pilotos traseros de LED, que se
mente bajas, del mismo modo que extienden a lo largo de las aletas
y terminan en punta hacia los late­
rales. Las luces de freno LED res­
ponden con una rapidez extrema
e incrementan de este modo la velocidad de 120 km/h y se de cambios manual de serie: una
seguridad activa, advirtiendo así repliega al reducir la velocidad a palanca de cambios manual espe­
con mayor antelación a los vehícu­ unos 60 km/h aproximadamente. cial. Reservado a los modelos
los que circulan detrás. El coeficiente aerodinámico 911 Turbo S: un equipamiento de
es de tan sólo 0,31 (modelos cuero bicolor con las adecuadas
Alerón partido replegado
Las dos salidas de escape están Cabriolet: 0,32). costuras de contraste en los
plenamente integradas en los reba­ asientos, los revestimientos de las
jes del carenado trasero e ilustran Típico es también el interior: puertas y el salpicadero.
visualmente la potencia del motor. deportivo, claro y ergonómico. La
geometría del habitáculo interior Puede obtener más información
La típica característica 911 Turbo es ingeniosa, la sensación de acerca de las numerosas combi­
en la parte trasera es el alerón espacio magnífica. Reservado a naciones en las págs. 90 y ss.
Interior del 911 Turbo en cuero natural Alerón partido desplegado
Rojo Carrera partido, que se despliega a una los modelos 911 Turbo con caja
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10. El principio 911 Turbo | Modelos
No es necesario pasar a mejor vida ganancia en potencia con res­
para convertirse en una leyenda. pecto al modelo predecesor, se
han reducido considerablemente
Los modelos. los valores de consumo y de
emisiones de CO2: dependiendo
Cerrado. Abierto. Con «S» o El 911 Turbo. Característico del 911 Turbo es del modelo, hasta en un 16 % y en
sin «S». La idea 911 Turbo esa desenvoltura espontánea y un 18 %, respectivamente.
se puede interpretar de Aunque sus cifras concretan relajada con la potencia. Fuerza
muy diversas maneras. Sin de hecho su potencia, es sobre hay de sobra. El propulsor boxer Otros valores fascinantes: con la
embargo, algo se mantiene todo una virtud la que define un de 6 cilindros y 3,8 litros con caja de cambios manual de 6 ve ­
igual: decidirse aquí no signi- 911 Turbo: resistencia. Seguro DFI desarrolla 368 kW (500 CV) locidades de serie, en la clásica
fica nunca hacer concesio- que a lo largo de siete generacio­ a un régimen entre las 6.000 y aceleración de 0 a 100 km/h
nes en materia de eficiencia. nes han pasado muchas cosas. las 6.500 rpm y moviliza un par sólo se requieren 3,7 segundos.
911 Turbo
Pero en la mentalidad básica ape­ motor de 650 Nm entre las 1.950 Con las opciones PDK y Sport
nas ha cambiado nada. y las 5.000 rpm. A pesar de la Chrono Paket Turbo con apoyos
dinámicos del motor este valor se
recorta todavía más: 3,4 segun­
dos. Alcanza los 200 km/h en
tan sólo 11,9 y 11,3 segundos, Vectoring (PTV) de carácter opcio­ intuitivamente. Y del sonido
respectivamente. Su velocidad nal. Igualmente fascinante resulta adecuado se ocupa de serie el
máxima: 312 km/h. el hecho de que estas tecnologías sistema de sonido envolvente
no sólo pueden servir para batir BOSE®. La ventilación de asiento,
Unas cifras que sin lugar a récords, sino que también mejoran el volante con aro calefactable y
dudas atribuyen al 911 Turbo el de forma considerable la aptitud otros muchos equipamientos
adjetivo de superdeportista con para la vida cotidiana. personalizados se encuentran
todo merecimiento. Pero lo fasci­ disponibles con carácter opcional.
nante de todo esto es la facilidad Lo mismo se puede decir res­
con la que el conductor puede pecto del confortable habitáculo El 911 Turbo. Que sea percibido
lograrlo. Las razones de ello son, interior. El equipamiento de como la encarnación sin conce­
entre otras, la tracción total activa cuero y los asientos confort de siones del principio de potencia
Porsche Traction Management ajuste eléctrico múltiple con o como prototipo tecnológico que
(PTM), el Porsche Stability memoria de conductor son de combina con facilidad eficiencia,
Management (PSM), el Porsche serie. El Porsche Communication confort y deportivo, depende
Active Suspension Management Management (PCM) con sistema básicamente de una cosa: la
911 Turbo con ruedas RS Spyder de 19 pulgadas opcionales
(PASM) y el Porsche Torque de navegación GPS se maneja propia opinión.
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11. El principio 911 Turbo | Modelos
El nuevo 911 Turbo S. gestión del motor con un incre­ de CO2 se sitúan a unos niveles Paket Turbo con apoyos dinámi­
mento de la presión máxima igual de bajos, con unas presta­ cos del motor, el 911 Turbo S
Quizá el nuevo 911 Turbo S sea la de sobrealimentación de 0,2 a ciones equiparables. rompe la marca de los 100 km/h
encarnación de una de las virtu­ 1,2 bares, el propulsor boxer de desde parado en sólo 3,3 segun­
des iniciales de Porsche: la satis­ 3,8 litros rinde 390 kW (530 CV) Visualmente el motor se distingue dos, el mejor valor alcanzado
facción no es ninguna opción. a regímenes entre las 6.250 y las por la bandeja superior del filtro jamás por un vehículo de serie
Quedarse parado, algo inimagina­ 6.750 rpm. El par motor máximo de aire, realizada en carbono visto Porsche. De 0 a 200 km/h:
ble. Se trata de progresar. Y asciende a unos impresionantes y con el anagrama «turbo S». 10,8 segundos. Su velocidad
cabe mayor progresión aún. Sin 700 Nm entre las 2.100 y las máxima: 315 km/h. También así
estancarse jamás. Eso se sobren­ 4.250 rpm. Esto significa 30 CV y Los modelos 911 Turbo S son hemos logrado aumentar la
tiende. Siempre mirando hacia 50 Nm más que en el 911 Turbo. exponente de potencia en toda dinámica de conducción, entre
delante. Por eso hemos aportado Gracias a eficientes tecnologías su pureza, lo que se exterioriza otras cosas gracias al Porsche
aún más al 911 Turbo S. como la DFI, las VTG, el sistema también de forma inconfundible Torque Vectoring (PTV) con
Interior del 911 Turbo S con equipamiento de cuero bicolor Negro/Azul Titanio
VarioCam Plus y el sistema de en sus prestaciones. Gracias a bloqueo transversal mecánico del
Gracias a una distribución modifi­ admisión por expansión, los valo­ la combinación de serie formada eje trasero equipado de serie.
cada y a una adaptación de la res de consumo y de emisiones por el PDK y el Sport Chrono
Más potencia de serie implica en
Porsche, naturalmente, también el punto de vista estético como la luna del parabrisas con franja
más seguridad de serie: por al tacto. La lógica de cambio parasol.
ejemplo, con el sistema de frenos procede directamente del auto­
cerámicos Porsche Ceramic movilismo de competición, ya Los indicios estéticos de esa
Composite Brake (PCCB), muy que basta con tirar hacia la dere­ enorme potencia son los anagra­
acreditado en el automovilismo cha para cambiar a una marcha mas «turbo S» en las molduras
de competición y la luz de curva superior y con tirar hacia la de acceso de las puertas, el cuen­
dinámica. izquierda para reducir a una mar­ tarrevoluciones, el capó trasero
cha más corta. Otros elementos y la pletina sobre la pieza superior
Las ligerísimas llantas RS Spyder incluidos en el equipamiento de del filtro de aire.
de 19 pulgadas, forjadas y con serie son los asientos deportivos
fijación central derivada del adaptables, el cargador séxtuple El nuevo 911 Turbo S. La interpre­
automovilismo de competición, de discos CD/DVD integrado tación más enérgica hasta ahora
son igualmente de serie. en el PCM, el control de veloci­ del principio 911 Turbo. Sobreali­
dad, el equipamiento de cuero mentado por la fascinación de
En el interior llama la atención el bicolor en Negro/Cream o Negro/ desear superar todo lo logrado.
volante deportivo de 3 radios Azul Titanio reservado a los Una y otra vez.
911 Turbo S
con levas de cambio, tanto desde modelos 911 Turbo S, así como
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12. El principio 911 Turbo | Modelos
911 Turbo S Cabriolet se superior los valores de consumo bién están equipados con airbags
corresponden con las respectivas son comparables a los del Coupé. de gran tamaño para conductor
versiones Coupé, salvo en los y acompañante, así como con la
volúmenes específicos de los Los apoyos dinámicos del motor protección contra impactos latera­
Cabriolet. del Sport Chrono Paket Turbo (de les Porsche Side Impact Protection
serie en el 911 Turbo S Cabriolet, System (POSIP, pág. 72). El
Al objeto de descartar por com­ opcional en el 911 Turbo Cabriolet) paquete de seguridad se comple­
pleto las torsiones, la construcción reducen las oscilaciones y vibra­ menta con la eficaz protección
de la carrocería es extremada­ ciones e incrementan el confort antivuelco (pág. 72), así como los
mente resistente a la torsión y a de conducción. refuerzos en los pilares A.
la flexión. De este modo se con­
serva la sensación de conducción También en materia de seguridad
precisa y directa del Coupé. los modelos Cabriolet satisfacen
A pesar del peso ligeramente las más elevadas exigencias. Tam­
911 Turbo S Cabriolet
El 911 Turbo Cabriolet y el los motores boxer de 3,8 litros. 3,8 segundos. Con cambio
nuevo 911 Turbo S Cabriolet. Sus valores de potencia se PDK y Sport Chrono Paket Turbo
corresponden con los de la ver­ con apoyos dinámicos del
Si la vida fuera un viaje, ¿no sería sión Coupé. Ya sea con 500 o motor (de serie en el 911 Turbo S
trágico no disfrutarlo? Aunque 530 CV, eso lo decidirá usted de Cabriolet) se reduce a sólo
algo filosófica, quizá sea esta acuerdo con su personalísima 3,5 segundos. Su velocidad
frase la que mejor describa aspiración de potencia. El coefi­ máxima: 312 km/h. Los datos
la necesidad de un 911 Turbo ciente aerodinámico circulando de la versión S con cambio
descapotable. con capota es de 0,32 para PDK de serie: de 0 a 100 km/h
ambos modelos. en 3,4 segundos. Velocidad
Se trata de la intensa experiencia máxima: 315 km/h.
de la conducción descapotada. Con caja de cambios manual el
Complementada con el impresio­ 911 Turbo Cabriolet precisa para Los equipamientos de serie
nante despliegue de potencia de acelerar de 0 a 100 km/h sólo del 911 Turbo Cabriolet y del
Interior del 911 Turbo S Cabriolet con equipamiento de cuero bicolor Negro/Cream
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13. El principio 911 Turbo | Modelos
Capota. la capota reduce el goteo del cidad de circulación aproximada Panel cortavientos.
agua de lluvia en la zona de de 50 km/h.
La capota de tela completamente acceso al abrir las puertas. El panel cortavientos de serie
automática es muy ligera y La galería interior de la capota ha sido desarrollado en el túnel
robusta. Ahorra peso en el lugar El accionamiento es completa­ está fabricada con tejido de viento y reduce al mínimo los
adecuado y mantiene bajo el mente eléctrico. Pulsando la termoaislante e insonorizante. ruidos producidos por el viento.
centro de gravedad. Estando des­ tecla de la consola central o con De este modo el nivel de ruido Una vez plegado se puede guar­
capotado precisa mucho menos la llave del vehículo. es sorprendentemente silencioso. dar en un reducido espacio en el
espacio que los techos plegables Incluso a altas velocidades. maletero.
rígidos. La luneta trasera de El plegado de la misma en forma Para que prácticamente no oiga
vidrio es resistente a los araña­ de z permite que la cara interior otra cosa salvo el típico sonido Techo rígido (hardtop).
zos, es calefactable y ofrece una quede siempre bien protegida. Se Porsche.
buena visibilidad hacia atrás. abre y cierra en apenas 20 segun­ También puede disponer opcio­
Un vierteaguas en los laterales de dos en cada caso, hasta una velo­ nalmente de un techo rígido.
Está fabricado en aluminio y es
fácil de montar. El revestimiento
interior, compuesto por un
material textil de propiedades
insonorizantes, hace juego con
el interior del vehículo.
Panel cortavientos
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14. Prestaciones
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15. Prestaciones
6
2
10
3 5
7
8
12
11
14
9
1 13
4
13
6
1. Módulo radiador izquierdo 8. Sistema de admisión por expansión
2. Módulo radiador derecho 9. Sistema de escape
3. Tubería de líquido refrigerante 10. Depósito
4. Depósito de expansión de 11. Cambio Porsche Doppelkupplung
líquido refrigerante (PDK, 7 velocidades)
5. Filtro de aire 12. Servofreno en tándem
6. Radiador del aire 13. Columna de suspensión con
de sobrealimentación amortiguador PASM
7. Tubo de presión 14. Columna de dirección 911 Turbo
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16. Prestaciones | Motor
La presión genera sangre fría. Consumo. Un tema que en estos normalizados de los modelos VarioCam Plus, las turbinas de geo­
De nuevo un ejemplo que ilustra por qué en Porsche las cosas funcionan de otro modo. tiempos es al menos tan impor­ 911 Turbo S fluctúan a niveles tan metría variable (VTG) y el sistema
tante como los valores de poten­ bajos como los de los modelos de admisión por expansión.
El motor. cia. También y, precisamente por 911 Turbo, a pesar de los 30 CV
ello, para automóviles deportivos más de potencia. La norma sobre En conclusión, los motores de los
Los modelos 911 Turbo disponen de este nivel. A pesar del aumento gases de escape EU 5 es riguro­ modelos 911 Turbo y 911 Turbo S
de 368 kW (500 CV) entre las de potencia el 911 Turbo consume samente cumplida por las dos demuestran potencia, incluso
6.000 y las 6.500 rpm, así como con la caja de cambios manual variantes de motor. cuando no sólo se trata de poten­
de un par motor de 650 Nm entre de 6 velocidades de serie un 9 % cia en el sentido más convencional
las 1.950 y las 5.000 rpm (700 Nm menos de combustible en compa­ Para ello son necesarios laborio­ del término. Las próximas páginas
brevemente con el «overboost» del ración con su predecesor. Las sos procedimientos y complejas del capítulo Prestaciones están
opcional Sport Chrono Paket Turbo emisiones de CO2 se han podido tecnologías. Ejemplos: la inyección inspiradas por esa mentalidad.
con apoyos dinámicos del motor). reducir hasta un 11 %. Los valores directa de gasolina (DFI), el sistema
En los modelos 911 Turbo S
una distribución modificada con
la adaptación de la gestión del
Motor con radiador del aire
de sobrealimentación motor para incrementar la presión
La mentalidad de potencia máxima de sobrealimentación
procede de 1974: motor tra- La posición del motor boxer de de 0,2 bares aproximadamente
sero y sobrealimentación 6 cilindros no admite demasiadas consigue desarrollar 390 kW
turbo. La eficiencia procede especulaciones. Tampoco la utili­ (530 CV) a regímenes entre las
de hoy: DFI, VarioCam Plus, zación de 2 turbocompresores 6.250 y las 6.750 rpm, así como
turbinas de geometría con turbinas de geometría variable 700 Nm sin limitación de tiempo
variable. (VTG). Parámetros establecidos entre las 2.100 y las 4.250 rpm.
de un acertado principio. Pero en Para una progresión aún más
ningún caso razón alguna para vertiginosa.
que nuestros ingenieros se relajen.
El elevado y uniforme par motor,
El resultado: el motor boxer del que se dispone desde regíme­
de 6 cilindros y 3.800 cm3 nes muy bajos, permite una
se encuentra ahora disponible conducción muy relajada, incluso
en 2 categorías de potencia. con vista al consumo.
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17. Prestaciones | Motor
distribuida en 2 o 3 procesos de transportan el aceite procedente
inyección consecutivos por ciclo. de las culatas y de los turbocom­
presores por gases de escape
El sistema DFI mejora la refri­ directamente hacia el cárter de
geración interna de la cámara aceite. Allí una 7a bomba sumi­
de combustión debido a que la nistra aceite directamente a los
formación de la mezcla tiene puntos de lubricación del motor.
lugar directamente en el cilindro.
La mayor compresión (9,8 : 1) Con el fin de reducir las pérdidas
conseguida de este modo con­ de tracción e incrementar la efi­
lleva una mayor potencia y un ciencia se emplea una bomba de
mejor grado de eficacia de los aceite regulada electrónicamente
motores. por demanda. Esto significa que,
en caso de elevada demanda, la
bomba de aceite es accionada a
Lubricación por cárter seco alto rendimiento, en caso de baja
integrada. demanda, a bajo rendimiento. La
ventaja: un suministro de aceite
La lubricación por cárter seco optimizado y adaptado a las nece­
integrada sirve para el suministro sidades. Para un menor consumo
seguro de aceite incluso con esti­ de combustible y unas bajas
los de conducción deportiva y emisiones de escape.
desempeña funciones adicionales
de refrigeración.
Inyección directa través de las válvulas de inyección En la inyección directa, la unidad Para una rápida respuesta de los La reserva de aceite se encuentra
de gasolina (DFI). accionadas electromagnética­ de gestión del motor EMS SDI 3.1 catalizadores tras el arranque en el motor. Ello permite pres­
mente. Para una distribución regula los puntos de inyección de en frío y un superior par motor, en cindir de un depósito externo de
En los modelos 911 Turbo la DFI homogénea de la mezcla de com­ forma independiente para cada el margen superior de carga hasta aceite.
inyecta el combustible directa­ bustible y aire. Y, por tanto, para cilindro, así como la cantidad de las 3.200 rpm tiene lugar una
mente en la cámara de combus­ una eficaz combustión. combustible a inyectar en cada doble inyección, hasta 2.700 rpm Un total de 7 bombas de aceite
tión de forma dosificada, a una bancada de cilindros. Esto opti­ incluso una triple. La cantidad aseguran la alimentación de aceite.
presión de hasta 140 bares y con miza el proceso de combustión y necesaria de combustible es 6 de esas bombas
una exactitud de milisegundos, a el consumo de combustible.
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18. Prestaciones | Motor
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Motor con carcasa del filtro de aire de carbono visto de los nuevos modelos 911 Turbo S
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1. Cigüeñal
6 2. Biela forjada
3. Pistón de aluminio forjado
21 4. Camisa de cilindro
5. Correa de distribución
15 de árboles de levas
Arquitectura ligera. vertical, los cilindros están inte­ Además, con la completa integra­ 6. Regulador de los árboles de levas
7. Árbol de levas de admisión
grados en el cárter del cigüeñal ción de los cojinetes de los árbo­ 8. Taqués variables
9. Válvulas con muelles de válvula
Las ventajas de un motor de y las bielas son forjadas. Para les de levas en las culatas se 10. Raíl de alta presión de combustible
11. Inyectores de alta presión
aleación ligera: reducido peso, incrementar la rigidez, el motor logra un ahorro de peso adicional. 12. Bobinas de encendido individuales
13. Bujías
menor consumo. El diseño dispone de pistones forjados La consecuente reducción de la 14. Carcasa del filtro de aire
15. Turbocompresor por gases de escape
inteligente de los motores permite de aluminio, lubricados selectiva­ fricción mecánica del motor y la 20 con turbinas de geometría variable
16 16. Radiador del aire de sobrealimentación
ahorrar peso adicional. mente por inyectores de aceite eficiente configuración del sistema 17. Tubo de presión
18. Mariposa de estrangulación
a presión, que se deslizan en unos de alimentación de aceite contri­ 19. Sistema de admisión por expansión
20. Catalizadores
El cárter del cigüeñal de aleación cilindros realizados con una alea­ buyen a reducciones adicionales 21. Sistema de escape
22. Filtro de aceite
ligera se encuentra dividido en ción de aluminio y silicio. del consumo.
Motor del 911 Turbo
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19. Prestaciones | Motor
Turbinas de geometría móviles gestionadas electrónica­
variable (VTG). mente, que se pueden obtener
tanto las proporciones de un com­
Los modelos 911 Turbo y presor «pequeño» como las de
911 Turbo S son exponentes uno «grande». De este modo se
de una elocuente y casi natural pueden conseguir las condiciones
desenvoltura con la potencia. de circulación óptimas para los
A ello contribuye en gran medida respectivos regímenes de funcio­
las VTG. namiento. La posición de las ale­
Aletas canalizadoras cerradas
tas es gestionada por la electró­
Las turbinas de geometría varia­ nica del motor.
ble de los dos turbocompresores
refrigerados por agua y dispues­ Gracias a este principio, a bajas
tos en paralelo sortean amplia­ revoluciones del motor se puede
mente estos condicionantes de generar un alto régimen de revolu­
los turbocompresores convencio­ ciones de la turbina y una alta
nales: los gases de escape entran­ presión de sobrealimentación, lo
tes son dirigidos de tal modo que redunda en un mejor grado
hacia la turbina por unas aletas de llenado del motor, así como en
Aletas canalizadoras abiertas
un notable incremento de la poten­ encuentra disponible a un régimen Si en los modelos 911 Turbo poseen básicamente un nivel
cia y del par motor. Así pues, la entre las 2.100 y las 4.250 rpm. se pulsa la tecla SPORT del opcio­ incrementado de presión de
curva del par motor alcanza mucho nal Sport Chrono Paket Turbo, sobrealimentación, por lo que
antes un nivel superior, que luego Al alcanzar la presión de sobreali­ al acelerar a pleno gas la presión disponen de un par motor
también es capaz de mantener. mentación máxima, las aletas máxima de sobrealimentación máximo de 700 Nm de forma
Expresado en cifras, las dos varian­ móviles se abren. Modificando la se incrementa unos 0,2 bares en temporalmente ilimitada.
tes de motor alcanzan un par posición de estos elementos se los márgenes inferior y medio de
motor de 650 Nm desde regíme­ regula la presión de sobrealimen­ revoluciones de forma temporal­ Unos valores impresionantes.
nes tan bajos como 1.950 rpm. En tación deseada a lo largo de mente limitada. En consecuencia, Tanto como los valores de
los modelos 911 Turbo se dispone toda la gama de revoluciones del el par motor aumenta, también consumo alcanzados, muy bajos
del mismo hasta las 5.000 rpm. motor. Ello permite prescindir de de forma temporalmente limitada, para tantas prestaciones.
En los modelos 911 Turbo S el par la habitualmente necesaria válvula unos 50 Nm hasta alcanzar un Porque la potencia por sí sola
motor máximo de 700 Nm se de derivación. máximo de 700 Nm. Los modelos sencillamente no basta.
Turbinas de geometría variable (VTG) 911 Turbo S, por el contrario,
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20. Prestaciones | Motor
VarioCam Plus. Para optimizar la admisión de
combustible en la fase de calenta­
VarioCam Plus reajusta los árboles miento, VarioCam Plus selecciona
de levas de admisión y regula la grandes aperturas de válvula y
apertura de las válvulas de admi­ retrasa los tiempos de encendido.
sión. Para una excelente calidad A regímenes medios de revolucio­
de rodadura, un moderado con­ nes y bajos márgenes de carga,
sumo de combustible y bajas emi­ al reducirse la apertura de las
siones. Y para obtener unos eleva­ válvulas con puntos de encendido
dos valores de potencia y par adelantados se disminuye el con­
motor. sumo de combustible y las emisio­
nes de gases de escape. La aper­
La variación de los tiempos de tura máxima de las válvulas de
distribución de admisión tiene admisión genera elevados valores
lugar de forma electrohidráulica de par motor y máxima potencia.
y continua por medio de un regu­
lador de los árboles de levas
que opera con arreglo al principio
del rotor de aletas.
Sistema de gestión del motor. Otra función importante: la regula­ europeos detecta los fallos y Encendido.
ción de picado selectiva para cada averías que sobrevengan en el
La unidad de gestión del motor cilindro. Puesto que los 6 cilindros sistema de combustible y en El sistema de encendido está
EMS SDI 3.1 garantiza regímenes nunca trabajan exactamente bajo el sistema de escape y los indica provisto de un distribuidor está­
óptimos de funcionamiento en las mismas condiciones, se con­ al conductor durante la marcha. tico de alta tensión. Las bobinas
todas las circunstancias. trola de forma individualizada la Se evita así la expulsión desme­ individuales de encendido conec­
tendencia al picado de cada uno dida de contaminantes y el innece­ tadas directamente a las bujías
Gestiona todas las funciones de ellos, variando en caso necesa­ sario consumo de combustible. garantizan una gran seguridad en
y grupos auxiliares directamente rio el punto de encendido indivi­ el encendido.
subordinados al motor. El resul­ dualmente, al objeto de preservar
tado: la optimización del con­ los cilindros y pistones a elevadas
sumo, las emisiones, la potencia revoluciones y cargas. El diagnós­
y el par motor en cualquier estilo tico de a bordo según estándares
de conducción.
VarioCam Plus
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21. Prestaciones | Motor
Sistema de admisión una fase de expansión, en la que aire se enfría al expandirse. Con­
por expansión. el aire se expande. secuencia: la mezcla que entra a
la cámara de combustión está
Más potencia a pesar de un En el sistema de admisión por mucho más fría y, por tanto, se
menor consumo. Quizá suene resonancia clásico rige el siguiente inflama con un mejor rendimiento.
algo absurdo, pero en ocasiones principio: a más cantidad de aire,
es de lo más sencillo. Sólo hay mayor potencia. Por eso se utiliza La pretendida contradicción
que atreverse a cuestionar el efecto de compresión de las de este sistema se resuelve fácil­
los principios hasta ahora labra­ oscilaciones del aire en el sistema mente: debido a la expansión
dos en piedra. de aspiración, al objeto de compri­ accede una menor cantidad
mir la mayor cantidad posible de aire a los cilindros. Pero este
Los modelos 911 Turbo y los de mezcla de aire y combustible efecto es compensado por un
modelos 911 Turbo S equipan un en los cilindros. El inconveniente: ligero incremento en la presión de
innovador sistema de admisión en el proceso de compresión sobrealimentación del turbocom­
por expansión, incorporado por el aire se calienta. Ello impide que presor. A su vez, el calentamiento
Motor y sistema de escape del 911 Turbo
primera vez en el último 911 GT2. la mezcla se inflame con un rendi­ del aire debido a la mayor presión
Su principio de funcionamiento miento óptimo. de sobrealimentación se puede
único pone del revés los procesos contrarrestar con los radiadores
conocidos: el sistema de admi­ El sistema de admisión por expan­ del aire de sobrealimentación
sión por expansión no es un sión le da la vuelta por completo a debidamente optimizados. Sistema de escape. Mantenimiento. Salvo por las bujías, el sistema
simple desarrollo avanzado del este principio y contradice toda la de encendido está completa­
sistema de admisión por resonan­ experiencia obtenida en la última Así pues, de la mayor potencia El sistema de escape es de acero Los modelos 911 Turbo y mente libre de mantenimiento.
cia para los motores turbo. década. ¿A qué se debe esto? Por no es responsable una mayor inoxidable. Los catalizadores 911 Turbo S están concebidos La garantía: 2 años, sin limitación
Abre un camino completamente su diferente geometría en relación cantidad de aire, sino un volumen son termorresistentes y se calien­ para alcanzar una gran longevi­ de kilometraje.
inusitado que parece contradecir con el sistema de admisión con­ de aire más frío. El resultado: tan con mayor rapidez, para una dad. El alternador, la bomba
todo lo aprendido hasta ahora. vencional: el tubo distribuidor con­ un grado de eficacia del motor transformación más eficaz de los de la servodirección y el sistema Los largos intervalos de manteni­
vencional es más largo y tiene un notablemente mejorado, con contaminantes. de aire acondicionado son miento (v. lista de precios adjunta)
Básicamente, en todos los siste­ diámetro menor, los tubos de aspi­ el consiguiente plus en potencia. accionados por una sola correa mantienen reducidos los costes
mas de admisión se dan, además ración son más cortos. Esto per­ Y un consumo menor a elevadas Gracias a los avances alcanzados autorregulable. La compensación y el tiempo de dedicación necesa­
de corrientes de aire, también mite aprovechar las oscilaciones cargas y revoluciones. por la tecnología de gases de hidráulica del juego de válvulas rio. Y posibilitan la cuidadosa y
vibraciones del mismo. Éstas del aire de forma completamente escape, se cumplen las más rigu­ permite prescindir del reglaje ecológica manipulación de carbu­
están compuestas tanto por una distinta que hasta ahora: en lugar Lo dicho: en ocasiones basta rosas normas sobre gases de del juego de las válvulas. Los rantes y consumibles.
fase de compresión, en la que de la fase de compresión se utiliza con cuestionarse algo que hasta escape, como la EU 5 en los mer­ árboles de levas son accionados
el aire se comprime, como por ahora la fase de expansión ante la entonces había sido considerado cados de la UE y la LEV II/LEV en por cadenas de distribución,
cámara de combustión, porque el correcto por todo el mundo. los EE.UU. que no precisan mantenimiento.
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22. Prestaciones | Transmisión
Calma. Tormenta. extremadamente rápidos sin inte­ derecha para cambiar a marchas En total cuenta con 7 marchas.
El orden es discrecional. rrupción de la fuerza de tracción. largas, pulsando hacia la izquierda Con desmultiplicación deportiva
Para unos valores de aceleración para reducir de marchas. entre la 1a y la 6a. La velocidad
La transmisión. sustancialmente mejorados y un máxima se alcanza en la veloci­
consumo notablemente bajo, sin El cambio PDK ha sido específica­ dad 6a. La 7a marcha cuenta con
En principio es muy sencillo: El cambio Porsche cosa: una línea continua entre necesidad de renunciar a las venta­ mente adaptado a las característi­ una desmultiplicación larga, que
la transmisión se ocupa de Doppelkupplung (PDK). una dinámica sin concesiones jas de un sistema automático. cas de los modelos 911 Turbo y de viene a reducir una vez más los
que la elevada potencia de los y un confort excelente. Pura los nuevos modelos 911 Turbo S. datos de consumo.
motores no se disuelva en Derivado del automovilismo de cuestión de actitud, pues. Del La sensación de conducción
ruido y humo. A no ser que se competición el cambio PDK, equi­ conductor sobre todo. es todavía más deportiva, más
desee expresamente así. pado de serie en los modelos dinámica, aumentando la agilidad
911 Turbo S y con carácter opcio­ El cambio PDK opcional con moda­ del vehículo. Dependiendo del
nal en los modelos 911 Turbo, lidad manual y automática permite estilo de conducción, el cambio
logra fundamentalmente una procesos de cambio de marchas de velocidades puede ser desde
particularmente confortable
hasta particularmente deportivo.
Con la palanca selectora PDK
de ergonómico diseño se puede
cambiar de marcha manualmente,
del mismo modo que en los Flujo de fuerza en 1ª velocidad
modelos 911 Turbo con las teclas
deslizantes del volante deportivo
de 3 radios: presionando hacia
delante para cambiar a una mar­
cha más larga, tirando hacia
atrás para reducir de marcha. De
serie en los modelos 911 Turbo S
y opcional en los modelos
911 Turbo: el volante deportivo
de 3 radios con levas de cambio,
con el que también se puede
manejar el cambio PDK. La lógica
de cambio procede de la competi­
Palanca selectora del cambio Porsche Doppelkupplung (PDK)
ción deportiva: pulsando hacia la Flujo de fuerza en 2ª velocidad
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