Formation FI(A) : Les facteurs humains en VFR de nuit (Exposé AéroPyrénées)

Exposé : Les facteurs humains en VFR de nuit

 Objectif :
 Utilité :
OBJECTIFS ET UTILITE
 Comprendre les facteurs humains
spécifiques au vol de nuit.
 Être capable de déterminer si sa condition
physique personnelle est compatible avec la
réalisation d’un vol de nuit.
2/56
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 Déjouer certains pièges inhérents au vol de
nuit.

Chapitre I : La vision et l’audition 05
• Structure de l’œil humain 06
• Fonctionnement de la vision 07
• Fonctionnement de la vision nocturne 09
• Le délai de 30 minutes 11
• Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 12
• Les techniques d’amélioration de la vision 13
• L’éclairage du cockpit 15
• Structure de l’oreille 16
• Son et fatigue auditive 18
Chapitre II : Les dangers au sol 19
• La planification 20
• Les manœuvres au sol 24
Chapitre III : Les dangers en vol 32
• Les illusions d’optique 33
• L’illusion autocinétique et les étoiles 34
• Les fluctuations de luminosité 35
SOMMAIRE
• Les autres effets de lumière 36
• Le faux horizon 37
• L’illusion de trajectoire 38
• L’interprétation des feux de navigation 39
• La proprioception 40
• L’illusion somatogravique 42
• La désorientation spatiale 43
• La perte de sensation de profondeur 44
• L’illusion sur le rapport taille/distance 45
• L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 46
Chapitre IV : Sommeil, fatigue, mal des transports 48
• Les différents états du sommeil 49
• Le besoin de sommeil 50
• Les effets de la fatigue 51
• Le mal des transports 52
Chapitre V : Quizz 53
Synthèse 56
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016) 3/56

PREAMBULE :
en VFR de nuit
 Le 16 juillet 1999, John-John
(John Fitzgerald Kennedy Jr) et
deux passagères (sa femme et
la sœur de celle-ci) trouvent la
mort dans le crash de son Piper
PA32 Saratoga. Le rapport
conclu à une désorientation
spatiale liée à la nuit.
 Le 3 janvier 2004, le vol 604 de
Flash Airlines avec un Boeing
737-300 s’écrase au large de
Charm el-Cheikh dans la Mer
Rouge peu après un décollage
de nuit. Le rapport conclu à une
désorientation spatiale pour
cause de nuit noire.
4/56

Chapitre I : Vision et audition
-> Structure de l’oeil
-> Fonctionnement de la vision
-> Fonctionnement de la vision nocturne
-> Le délai de 30 minutes
-> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne
-> Les techniques pour améliorer la vision nocturne
-> L’éclairage du cockpit
-> Structure de l’oreille
-> Son et fatigue auditive
en VFR de nuit

VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9)
[I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ
en VFR de nuit

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 La vision est le résultat de la conversion de la
lumière de l’image optique en impulsions
nerveuses à destination du cerveau. Cette
opération s’effectue sur une couche de
cellules photosensibles appelée rétine.
 La rétine de l’homme est constituée de deux
types de cellules visuelles : les bâtonnets et
les cônes :
 Les bâtonnets de forme très allongée, sensibles à la lumière blanche, non aux
couleurs, sont adaptés à la vision crépusculaire.
 Les cônes beaucoup plus courts que les bâtonnets permettent une vision très fine
et de très près. Ils sont responsables de la vision des couleurs mais demandent
une lumière ambiante importante (vision diurne).
en VFR de nuit
7/56

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent
l’image et la transmettent au cerveau via le nerf
optique, l’acuité visuelle maximum étant située au
centre de la rétine en un point appelé fovéa.
 L’iris permet d’accommoder la vision en s’adaptant
à la lumière ambiante, puis le cristallin concentre
l’image qui est projetée à l’envers sur la rétine.
en VFR de nuit
 Les yeux et le cerveau coopèrent pour produire le champ
visuel :
 L’œil droit est relié à l’hémisphère gauche ;
 L’œil gauche est relié à l’hémisphère droit.
8/56
L’hypoxie de la rétine
débute dès 5000 ft

 Les cônes sont concentrés autour du
centre de la rétine et leur nombre
diminue graduellement en s’éloignant
du point focal, de plus leur activation
nécessite une haute intensité
lumineuse.
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne
(3/9) De nuit, les performances visuelles
sont amoindries de façon importante
en raison de la structure de la rétine
dont le point de fixation centrale
(fovéa) est surtout composé de
cellules spécialisées dans la vision
diurne et la reconnaissance des
couleurs, les cônes.
 En cas de vision nocturne cette zone rétinienne est mise en sommeil et donne une
sensation de tâche (13° environ) au centre du champ visuel ou toute perception est
abolie.
en VFR de nuit
9/56

VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne
(3/9) La vision nocturne
s’effectue grâce aux
bâtonnets, leur
nombre augmentant
au fur et à mesure
que l’on s’éloigne de
la fovéa.
 Les bâtonnets
peuvent être activés
par une source
lumineuse de faible
intensité.
 Les bâtonnets n’étant pas situés dans le prolongement de la pupille, ils sont
affectés à la vision périphérique, sensibles aux mouvements et « voient » en noir
et blanc.
en VFR de nuit
10/56

VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)
 La vision nocturne n’atteint
son efficacité qu’au bout
d’environ 30 minutes.
 De nuit, il convient donc de se méfier de toutes les sources de lumière
blanche intense (flash, projecteur, lampe de poche, briquet, feux
anticollision) qui, outre les risques d’éblouissement, peuvent être à
l’origine de vertiges ou de crises convulsives.
 L’éblouissement réalise une
désadaptation instantanée,
véritable cécité nocturne qui
ne cesse qu’après une
nouvelle séquence
d’adaptation.
en VFR de nuit
11/56

VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9)
en VFR de nuit
Tâche aveugle
Achromatopsie
Diminution de
l’acuité visuelle
Eblouissement
Myopie nocturne
en VFR de nuit
Hypoxie nocturne
Cécité nocturne
Vieillissement
Monoxyde de
carbone
Alcool,
médicaments,
fatigue, tabagisme
12

VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 Le principe de la vision nocturne
consiste à ne pas fixer les objets
à identifier mais à les regarder
latéralement (20° environ) pour
les voir correctement.
 Sur le schéma, on voit deux vues
d’une série de 5 avions, celle de
jour à gauche et de nuit à droite.
 Pour être la plus efficace possible la vision de nuit nécessite un balayage visuel lent avec
des déplacement plus fréquents que de jour ceci afin d’éviter le « point aveugle central »
et le brouillage de l’image.
 La vision est concentrée sur le
centre de la formation dans les 2
cas. De nuit, une tâche noire
remplace l’avion central.
en VFR de nuit
13/56

VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 Si l’on fixe un objet sans bouger les
yeux, la rétine s’accoutume à la faible
intensité lumineuse et l’image
disparaît progressivement ; pour la
conserver visible en permanence, une
nouvelle zone de la rétine doit être
exposée par des petits mouvements
circulaires de l’oeil.
 Seul le rouge est vu rouge et fait
exception à la règle, c’est pourquoi il
est utilisé comme signal de danger. A
brillance égale, un feu vert et un feu
violet peuvent être confondus.
Un feu rouge ne peut pas être confondu
avec une autre couleur.
Niveau de lumière
Longueur d’onde
en VFR de nuit
14/56

VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)
 Par défaut un glass-cockpit de type Garmin
1000 est réglé pour être en mode « auto »,
ainsi l’éclairage est automatiquement adapté
à la luminosité ambiante. Le pilote peut aussi
passer en mode manuel et régler les
différents éclairages :
en VFR de nuit
 Il faut régler l’intensité de l’éclairage à
l’intérieur du cockpit de façon à l’adapter à la
situation.
 Réglage du PFD et MFD ;
 Réglage de l’éclairage du tableau de bord ;
 Réglage de l’éclairage des compartiments
passagers (Part-NCO.IDE.A.115) ;
 1 lampe de poche par membre d’équipage (Part-NCO.IDE.A.115).
Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilance
Réduction en approche pour améliorer la vision nocturne
15/56

VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
en VFR de nuit

VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
 L’oreille externe se compose du
pavillon et du conduit auditif
externe. Elle agit comme un
récepteur en captant les sons et en
les dirigeant vers le tympan.
en VFR de nuit
 L’oreille moyenne se compose du
tympan et des osselets elle agit
comme un amplificateur. Une
membrane muqueuse la tapisse, ce
qui lui permet d’en absorber les
sons.
 L’oreille interne se compose de la cochlée et du nerf auditif elle agit comme un transmetteur.
L’oreille interne est une cavité remplie de liquide et connectée au cerveau par le nerf auditif.
 L’oreille est divisée en 3 parties
distinctes. Chacune des parties
joue un rôle important dans le
processus de l’audition.
17/56

VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)
 L'exposition à une intensité sonore
élevée (>85 dB) et répétée génère une
fatigue auditive et implique un temps
nécessaire de récupération.
en VFR de nuit
 Les risques sont la presbyacousie (perte
progressive de l’audition) et la surdité.
 Un son est une vibration mécanique
d’un fluide dont les variations de
pression se propagent sous forme
d’ondes. La pression acoustique se
mesure en décibels.
 La catastrophe aérienne de Tenerife en mars 1977 (qui reste le crash aérien le plus
meurtrier avec 583 morts) a également dans son origine « des propos difficilement
audibles ».
18/56

Chapitre II : Les dangers au sol
-> La planification
-> Les manoeuvres
en VFR de nuit

LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)
 Etude des conditions météorologiques :
Attention aux conditions météo de nuit
On rentre en IMC sans s’en rendre compte
en VFR de nuit
20/56

 Choix de la route et des consignes VFR de nuit :
Attention aux consignes spécifiques
sur certains aérodromes
en VFR de nuit
21/56

 Equipement lumineux de l’avion
intérieur et extérieur …
 Fusibles et lunettes
de rechange
 Lampe de poche avec
piles de rechange pour
chaque passager
Vérifier dans le manuel de l’avion
l’équipement nécessaire au vol de nuit
en VFR de nuit
 L’équipement nécessaire :
22/56

 Que faire si les
feux du terrain de
destination ne
fonctionnent pas
?
 Que faire si on ne
peut pas refaire
le plein sur le
terrain prévu ?
 Plan de repli :
en VFR de nuit
23/56

LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions.
 Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la
lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire.
Attention également à ne pas
éclairer d’autres pilotesLes facteurs humains
en VFR de nuit
24/56

 Il faut donc prendre une marge avec le contournement des
obstacles du moment où l’on déplace l’avion avec la barre de
tractage, jusqu’au roulage.
 Risques de collision
à cause des
illusions dues à la
profondeur : notre
perception de la
profondeur est
réduite à la
noirceur.
en VFR de nuit

 Risque de collision à cause des mouvements qui sont plus difficiles à détecter la
nuit.
 Moteur tournant (point d’arrêt,…), assurez-vous que les freins sont bien serrés et
soyez à l’affût de tout mouvement qui pourrait survenir.
en VFR de nuit

 Illusions dues à la vitesse de roulage : la nuit, la visibilité est réduite.
 On a tendance à rouler trop vite parce que les objets au sol que l’on voit
le jour sont alors invisibles, ce qui rend imperceptibles les effets de la
vitesse. Il faut donc rouler à vitesse réduite, particulièrement à proximité
d’autres appareils et d’obstacles.
en VFR de nuit
27/56

 Désorientation géographique :
 La nuit, les feux
fixes sont plus près
qu’ils ne semblent
l’être, ce qui rend
difficile l’évaluation
des distances.
 Attention également
à la matérialisation
de l’axe de piste
depuis le point
d’arrêt.
Utiliser les éléments à disposition
(pinnule, chartview,…) pour l’axe
en VFR de nuit
28/56

en VFR de nuit

 Penser à régler
l’éclairage du tableau
de bord de l’avion
(ainsi que des feux de
navigation).
 Attention aux éclairages trop forts
qui perturbent la vision des autres
pilotes à l’extérieur de l’avion.
en VFR de nuit
31/56

Chapitre III : Les aberrations en vol
-> Les illusions d’optique
-> L’illusion autocinétique et les étoiles
-> Les fluctuations de luminosité
-> Autres effets de lumière
-> Faux horizon
-> L’illusion de trajectoire
-> L’interprétation des feux de navigation
-> La proprioception
-> L’illusion somatogravique
-> La désorientation spatiale
-> La perte de sensation de profondeur
-> L’illusion sur le rapport taille/distance
-> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage
en VFR de nuit

LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (1/13)
en VFR de nuit
 Malgré les apparences, l’image
est fixe.
 Malgré les apparences, les lignes sont
parallèles.
33/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (2/13)
en VFR de nuit
 Si l’on fixe un point lumineux pendant
plusieurs secondes la lumière semble se
vriller et se déplacer de part et d’autre de
sa positon initiale. Dans ce cas là, si le
pilote essaye d’aligner l’avion sur cette
fausse référence il y a risque de perte de
contrôle.
 Les étoiles peuvent constituer un
danger car Il est fréquent de confondre
les lumières au sol avec les étoiles. Le
pilote recherche instinctivement un
horizon auquel se raccrocher, ce qui peut
entraîner une position inusuelle.
34/56

LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (3/13)
en VFR de nuit
 La diminution de la luminosité
génère une fausse sensation
d’éloignement de l’objet
lumineux.
 Une trop forte luminosité instantanée
génère une sous estimation de la
hauteur et un risque de passage au-
dessus du plan.
 L’augmentation de la luminosité
génère une fausse sensation de
proximité de l’objet lumineux.
 Les variations d’éclairage génèrent
des fausses sensations qu’un objet se
rapproche ou s’éloigne.
 Si une lumière soudaine est réfléchie juste au-dessus de la piste pendant une
approche, l’horizon ne peut plus être visualisé.
35/56

LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (4/13)
 Une lumière réfléchie par la verrière
peut donner une fausse impression
d’inclinaison importante ou même de
vol dos.
en VFR de nuit
 De nuit, les lumières visibles à
l’horizon peuvent sembler situées à
une altitude beaucoup plus élevée
qu’en réalité.
 L’illusion stroboscopique : proche d’un nuage, le feu anticollision ou les
strobes peuvent donner l’impression que l’avion est en virage et créer des
vertiges.
 D’autres illusions ou sensations issues
d’effets de lumière sont susceptibles de
perturber le pilote en vol de nuit :
 Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la
hauteur et un risque de passage au-dessus du plan.
36/56

LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (5/13)
en VFR de nuit
 Cette illusion peut également se produire à
l'approche d'une côte bordée de
lampadaires. En effet, selon la perspective,
la côte peut devenir une référence visuelle
erronée pour le pilote.
 Le faux horizon est une illusion fréquente.
Il est souvent caractérisé par des étoiles,
des points lumineux ou des bancs de
nuages ascendants, en montagne
notamment, qui provoquent cette
impression de faux horizon incliné. Voler
au-dessus d’une couche de nuages en
pente peut provoquer le même
phénomène.
37/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (6/13)
en VFR de nuit
 Le pilote ne voit pas que l’avion est en
rapprochement.
 L’illusion de trajectoire est dangereuse.
 Elle induit le pilote en erreur lorsque le
relèvement est constant.
38/56

LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (7/13)
en VFR de nuit
 Attention à bien
interpréter les feux de
navigation des avions :
 Si le feux vert est à
gauche et le feu
rouge à droite :
l’avion vient vers
notre position.
 Si le feux vert est à
droite et le feu rouge
à gauche : l’avion
s’éloigne de notre
position.
39/56

LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13)
en VFR de nuit
 Ces informations peuvent être en contradiction avec celles fournies par l’appareil
vestibulaire.
 Le corps, les muscles, la peau… sont
équipés de détecteurs nerveux qui
permettent le « pilotage aux fesses ».
 Ces détecteurs donnent au cerveau des
informations sur les accélérations, les
mouvements, les efforts musculaires. La
proprioception participe à l’orientation
spatiale, aux mouvements et joue un
rôle important dans le pilotage.
Il faut croire les instruments
(Horizon artificiel,…)
40/56

LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13)
en VFR de nuit
 L’illusion de Coriolis :
 Les mouvements de la tête lors des
virages peuvent provoquer une
sensation erronée de rotation et
une nausée du pilote.
 L’illusion de virage en sens inverse :
 Lors d’une inclinaison non
souhaitée, suivie d’une correction
du pilote à l’opposé, peut
provoquer une sensation de virage
en sens inverse. L’illusion
d’inclinaison peut amener un
virage engagé.
41/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique
(9/13) L'illusion somatogravique correspond à une
fausse appréciation de la gravité, elle est aussi
appelée « illusion de fausse montée ». Elle
intervient à la rotation, lors du décollage,
quand le cerveau humain interprète de manière
erronée les informations d'accélération
provenant de l'oreille interne. Le pilote ressent
une sensation forte de cabré.
en VFR de nuit
Assiette réelle
Assiette perçue
 La lecture instrumentale permet de lutter
contre cette fausse perception.
 Il existe un autre effet identique, lors de la
décélération, qui peut provoquer chez le
pilote une sensation de piqué exagéré.
42/56

LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (10/13)
 75% de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la vision, ce
qui permet de maintenir l’équilibre et notre position relative par rapport à
l’environnement. Ce système sensoriel est renforcé par l’appareil vestibulaire
situé dans l’oreille interne.
en VFR de nuit
 En VFR de nuit, en dehors des espaces éclairés, les repères visuels étant
inexistants, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des
informations quelques fois en conflit avec les références instrumentales.
43/56

LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (11/13)
 Lors du survol de régions
sans repères lumineux, le
pilote peut perdre la
sensation de profondeur.
en VFR de nuit
 De ce fait, le pilote peut se
se laisse descendre
insensiblement en ayant la
sensation de voler
toujours à la même
altitude.
44/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (12/13)
 Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit.
en VFR de nuit
 Le problème c’est que la piste ne grossira pas de la même manière
selon que l’avion se pose sur une piste de largeur ou de longueur
différente.
 La perception visuelle du pilote est différente et le pilote aura tendance
à se présenter :
 Trop haut sur une piste longue et large.
 Trop bas sur une piste étroite et courte.
45/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13)
en VFR de nuit
 Les expériences montrent que les
pilotes (confirmés ou non) ont
tendance à surévaluer leur hauteur
et adopter un plan inadapté. La
solution est de se fier aux
indicateurs (ILS, PAPI,…).
 Les risques liés à l’atterrissage de
nuit augmentent considérablement
lors d’une approche longue dans des
conditions nuit noire. Dans ces
conditions, la trajectoire s’incurve
vers le bas par rapport au plan
nominal et aboutit inévitablement
avant la piste.
46/56

LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13)
en VFR de nuit
 Pendant la phase d’approche et d’atterrissage il y a beaucoup de facteurs qui
peuvent induire le pilote en erreur sur son plan :
 Forme du relief ;
 Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ;
 Pente montante ou descendante de la piste.
Piste montante : risque d’approche plate.
Piste descendante : risque d’approche haute.
47/56

Chapitre IV : Sommeil, fatigue et mal des
transports
-> Les différents états du sommeil
-> Le besoin de sommeil
-> Les effets de la fatigue
-> Le mal des transports
en VFR de nuit

SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les différents états du sommeil (1/4)
en VFR de nuit
 Le sommeil paradoxal :
 Se manifeste par des mouvements oculaires rapides ;
 Activité électronique intense du cerveau ;
 Restauration de la capacité d’attention, de l’équilibre émotionnel ;
 Arrivée d’ondes rapides à l’EEG.
 Le sommeil profond :
 Permet de récupérer la fatigue physique
accumulée pendant l’éveil ;
 Premier état qui marque
l’endormissement ;
 Caractérisé par un affaiblissement du
tonus musculaire, et l’arrivée d’ondes
lentes à l’EEG.
 Une nuit de sommeil n’est pas linéaire dans son déroulement. C’est une succession de 4 à 6 cycles de
sommeil profond d’une durée de 90 à 120 minutes, prolongés par des phases de sommeil paradoxal (temps
des rêves).
49/56

en VFR de nuit
 Le manque de sommeil a des effets néfastes sur la performance de l’individu :
fatigue, sensation de lourdeur, difficultés de concentration, vulnérabilité accrue
aux illusions sensorielles, troubles de l’humeur et…besoin de dormir.
 La durée de sommeil varie selon les individus. La quantité de sommeil peut
changer en fonction de l’âge et du niveau de stress.
SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Le besoin de sommeil (2/4)
50/56

en VFR de nuit
 La fatigue génère un certain nombre
d’effets pervers à l’encontre de la
performance humaine :
 Temps de réaction augmenté
avec besoin de stimulations
fortes pour réagir ;
 Attention réduite, oublis,
diminution de la conscience de la
baisse de ses performances ;
 Baisse de la capacité à communiquer, baisse de la surveillance des
instruments ;
 Passage immédiat de l’éveil vers le sommeil profond.
SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les effets de la fatigue (3/4)
51/56

en VFR de nuit
 La conduite à adopter :
 Médicaments ;
 Position allongée ;
 Limitation des mouvements de la tête ;
 Fermeture des yeux ;
 Ambiance calme.
 Le mal des transports est une cause
potentielle d’incapacité. Il résulte
 D’un conflit inter sensoriel
 Il peut aussi avoir pour origine
des vibrations qui entrent en
résonance avec certains
organes.
SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Le mal des transports
(4/4)
52/56

Chapitre V : Quizz
-> Quelques questions
en VFR de nuit

 Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________
 La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________
Les bâtonnets et les cônes
Les bâtonnets
 Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________30 minutes
 Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ?
 Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement avec un angle
de 20° en effectuant un balayage visuel.
 Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?
 Externe, Moyenne, Interne
en VFR de nuit
le conduit auditif
le tympan
la cochlée
 Externe :
 Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :
 Moyenne :
 Interne :
54/56

 Comment appelle-t-on l’illusion de fausse gravité ? ____________________________L’illusion somatogravique
en VFR de nuit
 Sur une piste longue et large le pilote aura tendance à être :
 Concernant l’illusion de taille/distance, quelle est la conséquence lors de
l’approche ?
 Sur une piste étroite et courte le pilote aura tendance à être :
Trop haut
Trop bas
 Comment s’appelle l’illusion qui amène le pilote, lors de nuit noire, à creuser le
plan en adoptant une trajectoire incurvée vers le bas par rapport au plan nominal ?
 L’illusion de Kraft
 Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ?
 Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…)
 Citer 2 effets pervers liés à un état de fatigue du pilote :
 Augmentation du temps de réaction ;
 Baisse de la capacité à communiquer.
55/56

 La vision
Les bâtonnets et les cônes composent la rétine.
La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30 minutes.
De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20° pour mieux les
distinguer.
L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft.
 L’oreille
La partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons et les dirige vers le tympan.
La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons.
La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons au cerveau.
 Illusions visuelles en fonction de la piste
Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche basse (résultat).
Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse (résultat).
Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse (résultat).
Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche haute (résultat).
Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat).
en VFR de nuit

Formation FI(A) : Les facteurs humains en VFR de nuit (Exposé AéroPyrénées)

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Destacado

Destacado (13)

Último

Último (8)

Formation FI(A) : Les facteurs humains en VFR de nuit (Exposé AéroPyrénées)

Notas del editor