Este manual explica cómo fabricar una centralita supletoria para aumentar la potencia de un motor diésel mediante la modificación de la señal del sensor de presión del common rail. Se describe el circuito necesario con un potenciómetro y un interruptor, y cómo instalarlo entre el sensor y la centralita original para falsear la señal de presión. Finalmente, se explica cómo regular la resistencia del potenciómetro para lograr más potencia sin que falle la inyección.
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MANUAL FABRICA TU PROPIA “CENTRALITA”
SUPLETORIA
1. Fundamentos técnicos:
Los coches Turbo Diesel modernos incluyen prácticamente todos la tecnología
Common Rail. Esta tecnología consiste en que la bomba de combustible bombea
gasóleo a alta presión hacia el tubo Common rail. Este tubo según el motor esta
diseñado para soportar presiones superiores a 1200 bar. (ver especificaciones
motor).
Como el tiempo de inyección es constante, para variar la cantidad de
combustible inyectado según las necesidades del motor en ese instante lo que la
centralita hace es aumentar o disminuir la presión de combustible existente en el
common rail. A mayor presión más combustible inyectará y viceversa.
El Common Rail lleva incorporado un sensor de presión que es el que indica a la
ECU la presión existente en el interior del common rail. Según el valor que le
indique ese sensor la ECU le enviará una señal a la bomba de combustible para que
bombee más o menos cantidad de combustible en función de la cartografía de
inyección con la que haya sido programada.
El esquema del motor sería el siguiente:
El sensor funciona enviando una corriente eléctrica a la ECU de tal forma que a
más presión en el Common Rail menos voltaje (o más intensidad de corriente) le
envía a la centralita. Esta interpreta esa señal y le indica a la bomba de combustible
si debe enviar mas combustible al common rail, para así regular la inyección de
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combustible en función de las necesidades (rpm., posición de pedal, temperatura del
aire y del combustible, etc…) del momento.
Nosotros lo que haremos será lo siguiente:
Como vemos insertamos un potenciómetro, que no es más que una resistencia
variable, es decir, con una ruedita que si giramos hacia un lado u otro variamos la
resistencia que ofrece entre el sensor de presión y la ECU o centralita.
¿Qué conseguimos con esto? Pues lo que conseguimos es falsear la señal que
envía el sensor a la centralita. Al poner la resistencia. Estamos aumentando el
voltaje (o disminuyendo la intensidad, tal como indica la "1ª Ley de Omh" V=I*R)
con lo que la centralita interpreta que en el common rail hay menos presión (menos
combustible) del que tiene que haber.
Entonces la centralita lo que hace es mandarle una señal a la bomba de
combustible para que mande más combustible al common rail (le de mas presión).
Al haber mas presión en el Common Rail, como el tiempo de inyección va
predeterminado se inyectará más combustible. Como los motores Diesel trabajan
con exceso de aire en la mezcla este combustible extra se quemará con lo que
obtendremos ese aumento de potencia, que es lo que estamos buscando.
Una vez insertamos el potenciómetro tenemos que seleccionar la cantidad de
"resistencia" con la que queremos trabajar. Para así poder controlar la fiabilidad y el
aumento de potencia. Cuanta más resistencia pongamos mayor será la ganancia de
potencia y menor será la fiabilidad.
Esto es a priori, puesto que tendremos que movernos dentro de unos valores de
resistencia determinados, porque sino la centralita puede detectar un fallo en la
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inyección y apagar el motor o bien ponerlo en modo "fallo" etc, etc… El proceso de
seleccionar la resistencia es el más complicado de todo el proceso.
2. Fabricando nuestra propia centralita
NOTA: Tomaremos como ejemplo la fabricación de una centralita para un
Peugeot 206 2.0 HDi de 90 CV. El proceso de fabricación y montaje es igual para
cualquier otro motor. La única variación será la del conector del sensor de presión
del common rail, que dependerá de cada motor.
Para fabricar nuestra propia centralita supletoria necesitaremos los siguientes
elementos:
- 1 Potenciómetro multivuelta de 10 KΩ.
- 1 Interruptor.
- Manguera de cable resistente a altas temperaturas 3x1 (tres cables
interiores de 1 mm2 de sección cada uno)
- 1 Caja eléctrica estanca.
- Regletas de conexión
- 1 Cable con conector de sensor de presión del common rail.
La mayoría de estas cosas las encontrareis fácilmente en tiendas de electrónica
y/o electricidad. El cable con conector de sensor de presión os será relativamente
fácil de conseguir en un desguace. De hecho a mi ni me cobraron por el en el
desguace.
Una foto del cable con conector del sensor de presión.
Como podéis apreciar esos conectores cuentan con tres cables. Lo que haremos
será instalar la potenciómetro en paralelo con dos de ellos, para si falsear la señal
que envía el sensor a la ECU.
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El esquema de montaje del circuito será el siguiente:
Aquí unas fotos de los pasos de montaje del circuito:
Cajita eléctrica estanca:
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Pasamos la manguera por el interior de la caja estanca, le pelamos el
recubrimiento térmico en un trozo de unos 7-10 cm. y cortamos y pelamos los
extremos de 2 de los cables (amarillo y azul)
Cogemos las fichas y empalmamos los cables que acabamos de cortar. Además
hacemos una derivación del circuito en paralelo saliendo de cada ficha. Es en esta
derivación en paralelo en donde instalaremos el potenciómetro y el interruptor.
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En la siguiente foto podemos apreciar la derivación de los cables azul y amarillo,
y como ya hemos instalado el interruptor en serie. En los dos cables que quedan
sueltos montaremos el potenciómetro.
Con un poco de silicona térmica (mejor si la tenéis que no sea térmica) he fijado
el cable marrón a la caja y además he sellado las entradas y salidas de la manguera a
la caja, para que quede totalmente estanca.
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En la siguiente foto podéis apreciar el circuito terminado, a falta de soldar los cables
con estaño a las patillas del interruptor y del potenciómetro.
El siguiente paso es cortar el cable del sensor de presión que hemos conseguido
en le desguace por la mitad. De este cable aprovecharemos todo, incluido el
protector térmico rugoso que lleva por el exterior .
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Ahora cogeremos el conector amarillo y con un destornillador plano, cutter, o
cualquier instrumento similar debemos pulir/lijar una de las esquinas interiores del
conector hasta conseguir que el conector rojo (que lleva unas pestañitas) encaje
perfectamente dentro del conector amarillo. Es importante que el que se lije sea el
amarillo, porque el rojo debe quedar sin alterar puesto que ira conectado
directamente al sensor de presión del coche y debe encajar sin tener ningún tipo de
holgura.
Aquí podemos ver como encajan perfectamente los dos conectores tras efectuar
el rebaje en el conector amarillo.
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Ahora empalmaremos con una regleta los conectores del sensor de presión al cable
del potenciómetro. Los cables que has de puentear en el caso del 206 2.0HDi son los
siguientes:
Si os fijáis los cables verdes del conector llevan unas marquitas de colores. Verde
(sin marca), Blanco y Rojo, si los vemos en la foto de arriba a bajo. En nuestro caso el
puente esta hecho entre los cables azul y amarillo. Entonces en la regleta debemos
conectar en el cable azul al de la marca blanca, el cable amarillo al verde y el cable
marrón al de la marca roja. Haremos lo mismo con el conector amarillo de forma que al
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enchufar los conectores amarillo y rojo los cables no se crucen. Los cables deben quedar
como indica la siguiente foto:
Aquí podéis ver una foto de cómo queda la centralita terminada.
Yo además he hecho una pegatina con el PC para saber hacia que lado hay que
girar la rueda del potenciómetro para regular la resistencia y para saber cuando la
“centralita” se encuentra encendida o apagada.
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Girando la rueda del potenciómetro en sentido horario iré disminuyendo la
resistencia, por lo que la diferencia de potencial que llega a la centralita será menor,
y la ganancia de potencia será mayor. Cuando vayamos a instalar la centralita en el
coche debemos asegurarnos de que el potenciómetro se encuentra dando la
resistencia máxima (10 KΩ) es decir la rueda debe estar completamente girada en
sentido antihorario (*nota: comprobar con polímetro).
Ahora es el momento de pasar al coche. Lo primero es localizar dónde se
encuentra el sensor de presión en nuestro motor. En mi caso este se encuentra aquí:
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Este es el aspecto que tiene el conector visto desde un lateral, enchufado al
sensor de presión.
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El siguiente paso es desconectar el conector rojo del sensor de presión e
intercalar nuestra centralita entre este conector y el sensor de presión. Enchufaremos
nuestro conector rojo al sensor de presión y el conector amarillo al conector rojo del
coche. Buscaremos un sitio en el que ubicar la centralita y llevaremos los cables
procurando que no pasen cerca de sitios que se calienten mucho. Yo la centralita la
he puesto encima de una de las torretas de suspensión y la he sujetado con “velcro”
de pegar para así poder desmotarla fácilmente cortando únicamente las bridas que he
puesto para sujetar los cables. Aquí tenéis una foto de cómo ha quedado:
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El siguiente paso es poner la regulación del potenciómetro con la resistencia a
tope, es decir la rueda totalmente girada en sentido antihorario (10KΩ). Encender la
centralita en el interruptor. Arrancar el coche y dejarlo al ralentí. Ahora iremos bajando
la resistencia poco a poco girando en sentido horario hasta que notemos que el ralentí se
vuelve inestable.
En ese instante veremos el valor que nos indica la resistencia con un polímetro,
midiendo entre los cables que están puenteados (en nuestro caso el Azul y Amarillo). A
mi particularmente me daba una resistencia de 0.19 (en la escala que estaba utilizando).
Ese sabemos que es el valor mínimo que podremos poner. Ahora iremos subiendo poco
a poco la resistencia hasta ajustarlo a nuestro gusto.
